JP5925242B2 - Method for operating dual clutch transmission and control device for carrying out such method - Google Patents
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Description
本発明は、車両の駆動装置のデュアルクラッチトランスミッションを運転するための方法と、このような方法を実施するように形成された制御装置に関する。2個のクラッチと2個のトランスミッション部分を備えたデュアルクラッチトランスミッションはエンジンによって駆動可能であり、両クラッチは少なくともスリップ位置に切り換えられ、両トランスミッション部分内でギヤが入れられるので、トランスミッション部分が締付けられ(verspannt、brace、支持され、しっかりと留められ)、制動作用が車両に加えられる。 The present invention relates to a method for operating a dual clutch transmission of a vehicle drive and to a control device configured to carry out such a method. A dual clutch transmission with two clutches and two transmission parts can be driven by the engine, both clutches are switched to at least the slip position and the gears are engaged in both transmission parts, so the transmission parts are tightened (Verspant, brace, supported and fastened), braking action is applied to the vehicle.
デュアルクラッチトランスミッションは通常、冷却液、特に冷却油によって冷却される。この冷却液は温度に依存する粘性を有する。車両が冷間状態で動くと、粘性の高い冷却媒体が内燃機関の燃料消費を増大させる。粘性の高い冷却液によってさらに、特に始動要素、軸受、歯車および/またはデュアルクラッチの油圧ポンプの追加摩擦による損失増大と、場合によってはデュアルクラッチの構成要素の潤滑悪化が生じる。 Dual clutch transmissions are typically cooled by coolant, particularly cooling oil. This coolant has a temperature dependent viscosity. When the vehicle moves in a cold state, the highly viscous cooling medium increases the fuel consumption of the internal combustion engine. High viscosity coolants also cause increased losses due to additional friction, especially of starting elements, bearings, gears and / or dual clutch hydraulic pumps, and possibly poor lubrication of the dual clutch components.
本発明の課題は、自動車の駆動装置のデュアルクラッチを運転するための改良された方法と、改良された制御装置を提供することにある。 It is an object of the present invention to provide an improved method for operating a dual clutch of an automobile drive device and an improved control device.
この課題は、請求項1に記載の方法によっておよび請求項11に記載の制御装置によって解決される。
This problem is solved by the method according to
本発明の有利な実施の形態は従属請求項に記載されている。 Advantageous embodiments of the invention are described in the dependent claims.
2個のクラッチと2つのトランスミッション部分を備えたデュアルクラッチトランスミッションをエンジンで駆動することにより、車両の駆動装置のデュアルクラッチの迅速な加熱が提供されることが本発明に従って確認された。その際、両クラッチは少なくともスリップ位置に切り換えられる。この場合、両トランスミッション部分内でギヤが入れられるので、トランスミッション部分が締付けられ、制動作用が車両に加えられる。その際、両トランスミッション部分の締付けはデュアルクラッチトランスミッションの少なくとも1つの構成要素の温度に依存して行われる。 It has been confirmed in accordance with the present invention that driving a dual clutch transmission with two clutches and two transmission parts with an engine provides rapid heating of the dual clutch of the vehicle drive. At that time, both clutches are switched to at least the slip position. In this case, gears are engaged in both transmission parts, so that the transmission parts are tightened and braking action is applied to the vehicle. The tightening of both transmission parts is then dependent on the temperature of at least one component of the dual clutch transmission.
これにより、デュアルクラッチトランスミッションの少なくとも1個の構成要素が短時間でその運転温度に達することが保証される。さらに、両クラッチによって両トランスミッション部分が締付けられることにより、構成要素の過熱が回避される。要約すると、それにより一方ではデュアルクラッチトランスミッションの過剰の摩耗を回避し、同時にデュアルクラッチトランスミッションに接続した内燃機関の燃料消費を低減することができる。 This ensures that at least one component of the dual clutch transmission reaches its operating temperature in a short time. Furthermore, both transmission parts are tightened by both clutches, thereby avoiding overheating of the components. In summary, it avoids excessive wear of the dual clutch transmission on the one hand and at the same time reduces the fuel consumption of the internal combustion engine connected to the dual clutch transmission.
他の実施の形態では、デュアルクラッチトランスミッションの少なくとも一部に冷却液が充填され、両トランスミッション部分の締付けが冷却液の温度に依存して行われる。これにより、冷却液を運転温度まで迅速に暖めることができる。それによって、冷却液は流動状態が改善され、さらさらの冷却液によって内燃機関の燃料消費が低減される。それによってさらに、慣用の熱交換器による乗客室内の暖房のための優先性が維持され、同時にデュアルクラッチトランスミッションの熱勘定を、乗客室内の暖房とは関係なく制御することができる。 In another embodiment, at least a portion of the dual clutch transmission is filled with coolant, and tightening of both transmission portions is performed depending on the temperature of the coolant. Thereby, the coolant can be quickly warmed up to the operating temperature. Thereby, the flow state of the coolant is improved, and the fuel consumption of the internal combustion engine is reduced by the smooth coolant. Thereby, further, the priority for heating the passenger compartment by means of a conventional heat exchanger is maintained, and at the same time the heat balance of the dual clutch transmission can be controlled independently of the heating in the passenger compartment.
車両が制動過程によって制動され、特に停止させられるときに、両クラッチが少なくともスリップ位置に切り換えられることが望ましい。 It is desirable for both clutches to be switched to at least the slip position when the vehicle is braked by the braking process and is particularly stopped.
第1クラッチがスリップしない閉鎖位置に切り換えられ、第2クラッチがスリップ位置に切り換えられることにより、デュアルクラッチトランスミッションの少なくとも1つの構成要素がきわめて迅速に暖められる。それによって、第2クラッチのスリップ位置を経てデュアルクラッチトランスミッション内に多量の熱が搬入され、従ってデュアルクラッチトランスミッションの少なくとも1つの構成要素、特に冷却液がきわめて迅速に運転温度まで暖められる。さらに、第2クラッチの過熱は締付け中簡単に制御可能である。 By switching the first clutch to the closed position where it does not slip and the second clutch to the slip position, at least one component of the dual clutch transmission is warmed very quickly. Thereby, a large amount of heat is carried into the dual clutch transmission via the slip position of the second clutch, so that at least one component of the dual clutch transmission, in particular the coolant, is warmed to the operating temperature very quickly. Furthermore, the overheating of the second clutch can be easily controlled during tightening.
他の実施の形態では、第2クラッチの閉鎖圧力がデュアルクラッチトランスミッションの少なくとも1個の構成要素の温度および/または車両の走行速度に依存して変更される。それによって、デュアルクラッチトランスミッションの最適な運転状態を提供することができる。 In other embodiments, the closing pressure of the second clutch is varied depending on the temperature of at least one component of the dual clutch transmission and / or the traveling speed of the vehicle. Thereby, it is possible to provide the optimum operating state of the dual clutch transmission.
第1および/または第2クラッチの閉鎖圧力が、デュアルクラッチトランスミッションの少なくとも1個の構成要素の温度の上昇につれて低下させられるときわめて有利である。 It is very advantageous if the closing pressure of the first and / or second clutch is reduced with increasing temperature of at least one component of the dual clutch transmission.
他の実施の形態では、閉鎖圧力が車両の所望な減速に依存しておよび冷却液の温度に依存して変更させられ、特により強い制動および冷却液のより強い加熱のために、少なくとも1個のクラッチの閉鎖圧力がより高くなるように調節され、より弱い制動およびよりゆっくりした加熱のために、少なくとも1個のクラッチの閉鎖圧力がより低くなるように調節される。 In other embodiments, the closing pressure is varied depending on the desired deceleration of the vehicle and depending on the coolant temperature, particularly at least one for stronger braking and stronger heating of the coolant. The clutch closing pressure is adjusted to be higher and the closing pressure of at least one clutch is adjusted to be lower for weaker braking and slower heating.
車両の停止中エンジンが回転しているときに、両クラッチが少なくともスリップ位置に保持されると、冷却液の加熱をきわめて迅速に行うことができる。 When the engine is rotating while the vehicle is stopped, the coolant can be heated very quickly if both clutches are held at least in the slip position.
両トランスミッション部分の締付けがデュアルクラッチトランスミッションの走行選択段に依存して行われると有利である。 It is advantageous if the tightening of both transmission parts is performed depending on the travel selection stage of the dual clutch transmission.
さらに、クラッチが油圧によって切り換えられ、車両の停止中、クラッチのその都度のスリップ位置のために油圧が維持されると有利である。油圧操作によって、きわめて大きな操作力が両クラッチのために提供されるので、冷却液を暖めるために、多量の摩擦エネルギーを冷却液に搬入することができる。 Furthermore, it is advantageous if the clutch is switched by hydraulic pressure and the hydraulic pressure is maintained for each slip position of the clutch while the vehicle is stopped. The hydraulic operation provides a very large operating force for both clutches, so that a large amount of frictional energy can be carried into the coolant to warm the coolant.
次に、図に基づいて本発明を詳しく説明する。 Next, the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
図1は、車両のデュアルクラッチトランスミッション2の概略的な構造を示す。
FIG. 1 shows a schematic structure of a
デュアルクラッチトランスミッション2は車両の駆動装置1の一部である。デュアルクラッチトランスミッション2は冷却液30を少なくとも部分的に充填したトランスミッションハウジング31を備えている。この冷却液30はデュアルクラッチトランスミッション2の構成要素である。以下において、デュアルクラッチトランスミッション2の構成要素には、デュアルクラッチトランスミッション2内に存在する液体を含めた、デュアルクラッチトランスミッション2のすべての部品および部品グループが含まれる。
The
デュアルクラッチトランスミッション2は本実施例では7段の前進ギヤと、1段の後退ギヤを備えている。しかし、ギヤの数は例示的なものである。以下において、遊び歯車とは軸に回転可能に軸承された歯車であると理解され、固定歯車とは軸に摩擦連結的またはかみ合い連結的に固定された歯車であると理解される。遊び歯車は例えばシフトスリーブを介して軸に摩擦連結可能である。その際、軸が回転すると、シンクロ機構によって軸に対する遊び歯車の回転数合わせが行われる。
In this embodiment, the
入力側で、内燃機関7が出力軸10を介してデュアルクラッチ5のクラッチケース36に摩擦連結されている。デュアルクラッチトランスミッション2のデュアルクラッチ5は第1クラッチ11と第2クラッチ12を備えている。第1クラッチ11はクラッチケース36を介して内燃機関7の出力軸10に連結されている。両クラッチ11、12は本実施の形態では、冷却液30、特に冷却油によって冷却される多板クラッチとして形成されている。冷却液30は温度に依存する粘性を有する。冷却液30の粘性は、冷却液30の温度が上昇すると、冷却液30がさらさらになるようになっている。
On the input side, the
内燃機関7の出力軸10は第1クラッチ11を介してデュアルクラッチトランスミッション2の第1部分3の中実軸13に摩擦連結されている。中実軸13はトランスミッションハウジング31に軸承されている。第1部分3には、ギヤの第1グループ8が設けられている。この第1グループ8は奇数の前進ギヤ、すなわち第1速、第3速、第5速および第7速のギヤと、後退ギヤを含んでいる。後退ギヤは、見やすくするために図1には示していない。第1速は中実軸13上の固定歯車としての第1歯車17によって形成され、第3速は固定歯車としての第2歯車16によって形成され、そして第5速は遊び歯車としての第3歯車14によって形成され、第7速は遊び歯車としての第4歯車15によって形成されている。シフトスリーブとシンクロ機構を備えた図示していないシフト装置を介して、第3または第4歯車14、15が中実軸13に選択的に固定可能である。
The
トランスミッションの第2部分4は中空軸18を備えている。第1部分3の中実軸がこの中空軸を通過している。中空軸18は第2クラッチ12を介して内燃機関7の出力軸10に摩擦連結可能である。その際、第1クラッチ11と第2クラッチ12を部分的に閉じるかあるいは両クラッチ11、12を完全に閉じることができるようにもしくは両クラッチ11、12を閉じることができないように、デュアルクラッチ5が形成されている。そのために、油圧装置100が設けられている。この油圧装置は、クラッチ11、12の一方または両方を少なくとも部分的に閉じるために、制御装置101の制御によって然るべき切り換え位置に切り換えられる。勿論、油圧装置100の代わりに、両クラッチ11、12を操作するために電気的な制御装置を用いることができる。さらに、クラッチ11、12を操作するために他のアクチュエータを用いることができる。その際、両クラッチ11、12が互いに独立して操作可能であることが重要である。
The
トランスミッションの第2部分4の中空軸18に、変速ギヤの第2グループ9が付設されている。この第2グループ9は偶数のギヤ、すなわち第5歯車21を有する第2速ギヤと、第6歯車19を有する第4速ギヤと、第7歯車20を有する第6速ギヤを含んでいる。この場合、第5歯車21は固定歯車として中空軸18上に形成され、第6歯車19と第7歯車20は遊び歯車として形成されている。シンクロ機構とシフトスリーブを備えた図示していないシフト装置を介して、第6と第7歯車19、20が中空軸18に摩擦連結される。
A
中空軸18は中実軸13を介してデュアルクラッチトランスミッション2のトランスミッションハウジング31に軸承されている。中実軸13および中空軸18に対して平行に、主軸22が設けられている。この主軸上には、所望なトランスミッション変速比を実現するために、第8歯車23から第14歯車29までが配置されている。第8乃至第14歯車23〜29は、トランスミッションの第1または第2部分3、4の対応する歯車19〜21または14〜17とかみ合っている。主軸22は同様に、デュアルクラッチトランスミッション2のトランスミッションハウジング31に軸承されている。第4速ギヤ、第6速ギヤ、第7速ギヤおよび第5速ギヤの第8歯車23、第9歯車24、第13歯車28および第14歯車29はそれぞれ固定歯車として形成され、それぞれトランスミッション第1部分3の中実軸13上の第1歯車14および第2歯車15と、トランスミッション第2部分4の中空軸18の第6歯車19および第7歯車20に付設されている。第3速ギヤ、第1速ギヤ、第2速ギヤの第10〜12歯車27、26、25は、固定歯車として形成された、トランスミッション部分3の中実軸13の第1または第2歯車16、17あるいはトランスミッション部分4の中空軸18の第5歯車21に付設され、これらの歯車16、17、21とかみ合っている。遊び歯車として形成された第10〜12歯車25、26、27は、図示していないシフトスリーブおよびシンクロ機構によって、主軸22に摩擦連結的に固定可能である。各軸13、18、22上における固定歯車と遊び歯車の配置は自由であり、デュアルクラッチトランスミッション2の取り付けスペースに合わせられることが指摘される。勿論、実施の形態で示したものとは構造的および機能的に異なる変形が考えられる。
The
デュアルクラッチトランスミッション2内にはさらに、主軸22に対して平行に配置された駆動軸32(破線で示した)が設けられている。駆動軸32は図示していない歯車対を介して主軸22に連結されている。駆動軸32は車両の少なくとも1個の車輪に作用連結され、出力がデュアルクラッチトランスミッション2から車両の少なくとも1個の車輪に伝達される。
In the dual
実施の形態で説明したデュアルクラッチトランスミッション2は、2つのトランスミッション部分3、4によって、牽引力を中断せずに全自動変速が可能になるという利点がある。そのための制御は例えば制御装置101によって行うことができる。この制御装置101は変速を完全に自動制御することができるかまたは例えばシフトリブまたはレバーを介して制御装置101に伝えられる運転者の要求に基づいて行うことができる。両クラッチ11、12により、新たに要求されるギヤを入れ、閉じていたクラッチ11を開放すると同時に他のクラッチ12を閉じることができる。
The dual
温度に依存する冷却液30の粘度特性により、デュアルクラッチトランスミッション2の摩耗が低温で増大することになる。さらに、冷却液30がどろどろになると、内燃機関7の燃料消費が増大する。さらに、デュアルクラッチトランスミッション2の運転を適切に制御するために、温度センサ103が設けられている。この温度センサは本実施の形態では冷却液30の温度を検出する。しかしながら、温度センサ103は、デュアルクラッチトランスミッション2の他の構成要素の温度、例えば両クラッチ11、12の摩擦ライニングの温度を検出するように形成可能である。温度センサ103は接続部材104を経て制御装置101に温度信号を供給する。
Due to the viscosity characteristics of the
制御装置101は他の接続部材105を介して他のセンサ106に接続されている。このセンサは、例えば運転者要求、走行速度または走行方向要求のような車両の運転パラメータを検出する。さらに、他のセンサ106、特にデュアルクラッチトランスミッションのいろいろな構成要素11、12、3、4の温度を監視するために温度センサ106を設けることができる。
The
さらに、制御装置101はメモリ102に接続されている。このメモリには、運転パラメータや他のパラメータに依存してクラッチ11、12を制御するための方法が記憶されている。制御装置101は、例えば運転者の要求または走行方向のような運転パラメータおよび/または他のパラメータに依存してデュアルクラッチトランスミッション2のギヤの選択を決定するように形成されている。さらに、データメモリ102には、運転の方法、特に図2にフローチャートとして略示するような冷却液30を暖めるための方法が記憶されている。
Further, the
その際、制御装置101は、車両の静止状態または制動過程で両トランスミッション部分3、4を互いに締め付けるように形成されている。これは、両トランスミッション部分3、4においてそれぞれ1つのギヤが入っている際に、両クラッチ11、12が少なくとも部分的に圧力で同時に付勢され、少なくとも部分的に閉じる、すなわちスリップ位置にあることによって達成される。この状況で、両クラッチ11、12は両トランスミッション部分3、4を介して駆動軸32と内燃機関7の出力軸10に作用連結されている。
At that time, the
従って、以下において、走行ギヤとは、出力軸10から駆動軸32へ出力を伝達するための変速比を固定したギヤであると理解される。切り換えギヤとは、両トランスミッション部分3、4の一方によって入れられ、クラッチ11、12を介して出力軸10に連結されていないデュアルクラッチトランスミッション2のギヤであると理解される。従って、切り換えギヤは出力軸10の駆動のために適していない。
Therefore, in the following, the traveling gear is understood to be a gear with a fixed gear ratio for transmitting output from the
両トランスミッション部分3、4がそれぞれ異なる変速比を有するので、両クラッチ11、12をつなげる際に、両トランスミッション部分3、4の締付けまたは切り換えギヤによる走行ギヤの締付けが生じる。その際、制御装置101は、制動過程時に制御装置101によって検出された温度に依存して両クラッチ11、12の少なくとも一方のための閉鎖圧力を変えるように形成されている。その代わりに、入れられた走行ギヤおよび/または走行速度に依存して閉鎖圧力を変えることができる。その際、制御装置101は、一方のクラッチ11、12、特に現在の走行ギヤをつなぐクラッチの閉鎖圧力を最大閉鎖圧力まで上昇させ、第1クラッチ11の過剰押し付けによって第1クラッチ11のスリップをなくすように形成されている。切り換えギヤに付設された第2クラッチ12の閉鎖圧力は、第2クラッチ12がスリップするように変えることが可能である。それによって、第2クラッチ12を暖めることになる第2クラッチ12の摩擦作業が達成される。
Since both
クラッチ11、12の過熱を回避するために、クラッチ11、12は冷却液30によって冷却される。その際、冷却液30は第2クラッチ12によって生じる熱を吸収し、それによって暖められる。暖めによって冷却液30がさらさらになるので、内燃機関7の燃料消費が低減され、同時にデュアルクラッチトランスミッション2の摩耗が低減される。
In order to avoid overheating of the
冷却液30の暖めをさらに加速するために、両トランスミッション部分3、4は車両の制動相だけでなく、車両の停止中も内燃機関7の作動時に締付けられる。車両の停止中、両クラッチ11、12が同時にスリップするように、すなわち部分的にのみ閉じるように、両クラッチ11、12は制御装置101によって制御される。車両の停止中は第1クラッチ11の過剰押し付けは不可能である。というのは、そうしないと、内燃機関7が駆動車輪との直接的な連結によって停止するからである。車両の停止中に両クラッチ11、12がスリップすると、冷却液30が第1クラッチ11によって付加的に暖められるので、冷却液30がきわめて迅速に暖められる。
In order to further accelerate the warming of the
図2は図1に示したデュアルクラッチトランスミッション2の方法を実施するための一例を示している。
FIG. 2 shows an example for carrying out the method of the dual
そのために、制御装置101は第1方法ステップ200において、メモリ102内に記憶された入口条件が満たされているかどうかを検査する。本実施の形態において入口条件は好ましくは、温度センサ103を介して制御装置101によって検出する冷却液30の温度が、予め定めた温度閾値を下回ることである。この温度閾値はメモリ102に記憶されている。制御装置101はさらに、デュアルクラッチトランスミッション2のセレクタレバーが前進位置にあるかあるいは後退位置にあるかどうかを検査する。さらに、走行速度が0km/hよりも大きいがどうかが制御装置101によって検査される。制御装置はさらに入口条件として、拒否権の自由度が存在するかどうか、すなわち自動車の他の制御装置から信号によって締付けが阻止されていないかどうかを検査する。
For this purpose, the
入口条件が満たされると、第2ステップ方法205において制御装置101が走行ギヤと切り替えギヤを入れる。
When the inlet condition is satisfied, in the
第3方法ステップ210において、車両の走行速度が制御装置101によって検査される。そのために、他のセンサの一つが車両の速度と相関する走行速度信号を制御装置101に供給する。制御装置101は走行速度信号を予め定めた走行速度閾値vsと比較する。車両の走行速度が予め定めた走行速度閾値vsを下回ると、切り替えギヤSが入れられる。この切り替えギヤは走行ギヤFの値について1を差し引く。例えば、走行ギヤFとして第3速ギヤが入れられ、かつ走行速度閾値vsを下回っている場合には、第2速ギヤが切り替えギヤSとして選択される。走行速度信号が予め定めた走行速度閾値vsを上回ると、切り替えギヤSが入れられる。この切り替えギヤは走行ギヤFよりも1速だけ大きい。例えば上述のように走行ギヤとして第3速ギヤが存在すると、走行速度信号が予め定めた走行速度閾値vsを上回るときに、第4速ギヤが切り替えギヤSとして選択される。
In a
制御装置101はさらに、ブレーキ圧力信号Bsまたは予め定めた閾値より低いブレーキ圧力信号Bsが存在するかどうかを連続的に検出する。ブレーキ圧力信号Bsが存在しないかまたはブレーキ圧力信号Bsが予め定めた閾値を下回ると、現在の走行ギヤFを有するトランスミッション部分3、4を切り換えるクラッチ11、12にのみ、閉鎖圧力が供給される。この状態で、他のクラッチ11、12は開放されている。制御装置101が第4方法ステップ215においてブレーキ圧力信号Bsの存在を検出するかまたはブレーキ圧力信号Bsを上回ると、第1クラッチ11が完全に閉じている場合ブレーキ圧力信号Bsに対応する閉鎖圧力が第2クラッチ12に供給されるように、制御装置101は油圧装置100を制御する。それによって、切り換えギヤでのクラッチモーメントがブレーキ圧力信号Bsに比例して高められるかまたはブレーキ圧力信号Bsが低下すると、弱まる。
The
制御装置101は、第2クラッチ12を閉鎖するための閉鎖圧力の少なくとも2つの圧力レベルを油圧装置100によって制御するように形成可能である。その際、閉鎖圧力の第1圧力レベルによって、第2クラッチ12がスリップ位置に切り換えられ、トランスミッション第2部分4がトランスミッション第1部分3に対して締付けられる。第1圧力レベルは前述のように、ブレーキ圧力信号Bsを介して、場合によっては比例して、変更可能である。
The
冷却液30の温度が予め定めた温度閾値よりも低いことが制御装置101によって検出されると、制御機器101は油圧装置100を介して第2クラッチ12の閉鎖圧力の第2圧力レベルを第2クラッチ12に供給することができる。この場合、第2圧力レベルは第1圧力レベルよりも高い。その結果、第2クラッチ12を経て、より多くの熱が冷却液30に供給され、従って冷却液30が早く暖まり、運転温度に達する。その際、第2圧力レベルは同様にブレーキ圧力に比例して変えることができる。これは、より強力なブレーキングと冷却液のより強力な加熱のために、第2クラッチ12の閉鎖圧力の圧力レベルを高く調節し、そして弱いブレーキングとゆっくりした加熱のために、第2クラッチ12の閉鎖圧力を低く調節することを意味する。
When the
第5方法ステップ220において、制御装置101は、入口条件が依存として満たされているかどうかを検査する。入口条件がもはや満たされず、例えば冷却液30の温度が設定された温度閾値に達しているかまたは上回っていると、制御装置101は油圧装置100を介して第2クラッチ12の閉鎖圧力の低下によって第2クラッチ12を開放し、それによって切り替えギヤを車両から切り離す。従って、両トランスミッション部分3、4の締付けが解除される。これは第6方法ステップ225において行われる。
In a
代替的に、制御装置101は第5方法ステップ220において、温度信号によって温度閾値を上回る際に第2クラッチ12用閉鎖圧力を第2圧力レベルから第1圧力レベルに戻すことができるので、デュアルクラッチトランスミッション2は車両の制動のためにも使用することができる。一般的に言うと、第1および/または第2クラッチの閉鎖圧力はデュアルクラッチトランスミッションの少なくとも1つの構成要素の温度が上昇するにつれて低下させられる。
Alternatively, the
さらに、第3方法ステップ210において、制御装置101は車両の速度がゼロであることを検出することができる。そして、第1クラッチ11がスリップ運転されるように、制御装置101は油圧装置100を介して第1クラッチ11を開放する。第2クラッチ12もスリップ運転されるように、第2クラッチは油圧装置100を介して制御装置101によって制御される。それによって、車両の停止時にも、熱エネルギーが第1と第2クラッチ11、12を経て冷却液30に供給される。
Furthermore, in the
迅速に暖められたデュアルクラッチトランスミッション2または迅速に暖められた冷却液30は、通常の走行運転時の損失の低減のほかに同時に、自動車の制動距離を短縮可能であるという利点がある。さらに、内燃機関7の燃料消費がさらさらした冷却油30によって低減される。
The rapidly warmed dual
上記の実施形は、内燃機関7の冷却液30によって冷却液30を暖めるための熱交換器を省略することができるという他の利点がある。それによってさらに、内燃機関7の冷却液30によって乗客室内を迅速に暖めることが保証されるので、運転者にとって同じ快適性で、冷却液30を暖めるための、停止時またはブレーキング時の両トランスミッション部分3、4の締付けによって、全体として車両の燃料消費を低減することができる。
The above embodiment has another advantage that a heat exchanger for heating the
実施の形態では、デュアルクラッチトランスミッション2の構成要素としての冷却液30の加熱を例示的に挙げていることが指摘される。勿論、締付けはデュアルクラッチトランスミッション2の他の構成要素の温度に依存して行うことができる。例えば、両部分クラッチ11、12の温度に依存して締付けを行うことができるので、これにより、両部分クラッチ11、12の少なくとも一方の過熱を回避することができる。これは特に、車両が長い下り坂の走行にわたって両部分クラッチ11、12の締付けを介して制動されるときに重要である。
In the embodiment, it is pointed out that heating of the
2 デュアルクラッチトランスミッション
3、4 トランスミッション部分
7 内燃機関
11、12 クラッチ
2 Dual
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