JP5919186B2 - 地図作成支援システム - Google Patents

Description

本発明は車両等の移動体用の地図作成支援システムに関する。

地上を移動する移動体（車両等）の目的地までの移動を支援するためのシステムの１つとして、当該目的地までの当該移動体の移動経路（目標経路）を示す地図の作成を支援するシステム（地図作成支援システム）がある。

例えば、鉱山におけるダンプトラック（鉱山ダンプ）の航行では、当該鉱山ダンプを無人走行させるための自律走行システムが利用されることがあるが、当該システムにおいて鉱山ダンプが自律走行する際に利用される地図（点列によって表される走行経路）を、航測車両（移動体）に装着したＧＰＳ受信機などの測位装置で収集することがある。例えば、まず、目標経路に沿って航測車両を有人で走行させて、その走行軌跡（移動軌跡）を測位装置により収集して地図を生成する（地図生成モード）。その後、生成した地図に沿って、鉱山ダンプを自律走行（無人走行）させる（プレイバックモード）。

ところで、鉱山現場では、鉱山ダンプが走行する搬送経路が頻繁に変更されるため、その都度、目標経路（地図）作り直す必要がある。特開平９−１９８１３３号公報には、地図（自動走行コース）を生成するために、目標経路を複数の区間に分割し、測位装置を搭載したダンプトラックに当該各区間を走行させることで走行軌跡を収集する技術が開示されている。さらに、当該複数の区間の中から選択した区間のみについて走行軌跡を同様に収集し、当該新たな走行軌跡と残りの区間に係る走行軌跡とを結合することで、全体として新たな地図を収集する技術も開示されている。

特開平９−１９８１３３号公報

上記のように目標経路に沿って移動体（航測車両）を実際に走行させることで移動軌跡及び地図を取得する方法では、移動軌跡の収集時に各区間を移動中の移動体の前方に障害物（例えば、他のダンプトラックが落とした土砂及び岩石と、低速走行する工事車両及びダンプトラック等）が存在した場合には、当該障害物を迂回したために目標経路から外れてしまい、地図作成に有効な移動軌跡（有効軌跡）の取得に失敗することがある。

この点について、上記文献に係る技術は、有効軌跡の取得に失敗した区間のみを再度走行すれば良く、目標経路の全区間を再度走行する必要が無くなる点がメリットとなる。しかし、当該技術では、迂回が発生した区間（有効軌跡の取得に失敗した区間）の特定は人が行わなければならない。また、各区間のどの場所で迂回が発生したかまでは特定できない。

本発明の目的は、有効軌跡の取得に失敗した場所を容易に判断できる地図作成支援システムを提供することにある。

本発明は、上記目的を達成するために、目標経路に沿って移動体を移動させた際の軌跡に基づいて地図を作成する地図作成支援システムにおいて、前記移動体の位置を測定するための測位部と、前記移動体の移動軌跡が記憶される軌跡記憶部と、前記軌跡記憶部に記憶された前記移動体の移動軌跡に基づいて、前記移動体が前記目標経路から外れたと推定される迂回区間を当該移動軌跡の中から特定する迂回検知部とを備えるものとする。

本発明によれば、有効軌跡の取得に失敗した場所を容易に判断できる。

本発明の第１の実施の形態に係る地図作成支援システムの構成図。 航測車両による路肩距離測定の概念図。 軌跡収集端末による走行軌跡の収集処理のフローチャート。 自車位置ＤＢに記憶された自車位置テーブルを示す図。 自車の進行方向に障害物が無く、目標経路に沿って走行している場合を示す図。 障害物を避けるために路肩から離れる方向に迂回する場合と、障害物を避けるために路肩に近づく方向に迂回する場合を示す図。 迂回検知ＤＢに記憶された迂回検知テーブルを示す図。 航測車両の前方に鉱山ダンプ等の車両が低速走行している様子を示す図。 航測車両の前方に落下物が存在している様子を示す図。 航測車両の前方の路面に凹凸が存在している様子を示す図。 軌跡収集端末から地図生成サーバへのデータ送信処理のフローチャート。 地図生成サーバによる地図生成処理のフローチャート。 航測車両で同じ目標経路を２回走行して得た走行軌跡を利用して地図を生成する一例を示す図。 有効軌跡ＤＢに記憶された有効軌跡テーブルを示す図。 地図ＤＢに記憶された地図生成テーブルを示す図。 本発明の第２の実施の形態に係る地図作成支援システムの構成図。 本発明の第３の実施の形態に係る地図作成支援システムの構成図。 本発明の第４の実施の形態に係る軌跡収集端末による走行軌跡の収集処理のフローチャート。 左側の路肩の近くの障害物を避けるために道路中心を越えて自車が迂回する場合を示す図。

以下、本発明の実施の形態について図面を用いて説明する。ここでは、鉱山で利用されるダンプトラック（鉱山ダンプ）の自律走行システムや運行管理システムで使われる地図の作成支援システム（地図作成支援システム）を例に挙げて説明する。

本発明の第１の実施の形態に係る地図作成支援システムは、目標経路（鉱山ダンプの運搬経路）に沿って航測車両（移動体）を移動させた際の走行軌跡に基づいて鉱山ダンプ用の地図を作成するもので、航測車両（移動体）が目標経路に沿って走行する間に、障害物の存在等を理由に当該目標経路から外れて走行してしまった区間（迂回区間）が発生したときには、航測車両の走行軌跡から当該迂回区間を自動的に判別及び除外する機能を備える。そして、当該迂回区間を少なくとも１回以上追加走行して地図作成に有効な軌跡を取得し、複数の有効な軌跡を融合することで目標経路に近い地図を自動的に生成する。なお、航測車両が目標経路に沿って走行する際に迂回区間が発生する理由の具体例としては、当該目標経路上に、（１）回避しなければならない障害物、（２）追い抜きをしなければならない前方車両、（３）目標経路に沿って走れない程の路面の荒れ、が存在していることがある。なお、前述した障害物とは、航測車両の走行上障害となる物だけでなく、路面の凹凸や路肩の崩落による欠損など、障害となる路面の状況も含む広義的意味で用いている。

図１は本発明の第１の実施の形態に係る地図作成支援システムの構成図である。この図に示す地図作成支援システムは、航測車両（自車）に搭載され、自車の移動軌跡である走行軌跡を収集する軌跡収集端末１００と、鉱山内の建屋等の内部に設置され、軌跡収集端末１００で収集した走行軌跡を融合し鉱山ダンプ用の地図を生成する地図生成サーバ１５０を備えている。

軌跡収集端末１００は、自車の前方の状況を検知するための装置であり、自車の前方に存在する障害物を検知する障害物検知部（前方検知部）１０５と、例えばＧＰＳ、ＩＭＵ（慣性計測装置）及び自車の速度情報（車速情報）を使って自車位置を測位する処理が実行される測位部である自車位置測位部１１０と、自車位置測位部１１０により測位された自車位置が測位時刻に関連付けて記憶され、これにより自車の走行軌跡（移動軌跡）が点列として記憶される自車位置ＤＢ（軌跡記憶部）１３５と、自車位置ＤＢ１３５の走行軌跡に基づいて、自車が目標経路から外れたと推定される区間（「迂回区間」と称することがある）を特定する処理が実行される迂回検知部１１５と、迂回検知部１１５により検知された迂回区間の情報（「迂回情報」と称することがある）が記憶される迂回検知ＤＢ（迂回区間記憶部）１４０と、自車が走行する道路の路肩までの距離を計測する距離計測部である路肩距離計測部１４３と、ユーザからの入力を受け付ける端末側入力部１２０と、ユーザに対して情報を提示する端末側表示部１２５と、軌跡収集端末１００の全体処理を制御する処理が実行される端末側制御部１３０と、自車位置ＤＢ１３５の自車の走行軌跡や迂回検知ＤＢ１４０の迂回区間等の情報を地図生成サーバ１５０に送信するデータ送信部１４５とを備える。

図２は本発明の実施の形態に係る航測車両２１０による路肩距離測定の概念図である。この図では、航測車両（自車）２１０が目標経路５１０上を走行している様子を示している。目標経路５１０が設定される道路には、左側路肩５７０と、右側路肩５８０と、当該道路の幅方向において左側路肩５７０と右側路肩５８０の中央に位置する道路中心線５２０が存在する。図２に示した自車２１０の前方には、左側路肩５７０までの距離５５０を計測するための左路肩距離センサ５３０と、右側路肩５８０までの距離５６０を計測するための右路肩距離センサ５４０が搭載されている。センサ５３０，５４０の検出値は路肩距離計算部１４３に出力されて各路肩距離５５０，５６０を算出する際に利用される。なお、第１の実施の形態では左路肩距離センサ５３０のみが使用され、後述する第４の実施の形態では左路肩距離センサ５３０と右路肩距離センサ５４０の両方が使用される。

図１に戻り、地図生成サーバ１５０は、軌跡収集端末１００から送信される自車位置情報が蓄積されるサーバ自車位置ＤＢ（軌跡記憶部）１９３と、軌跡収集端末１００から送信される迂回情報が蓄積されるサーバ迂回検知位置ＤＢ（迂回区間記憶部）１９５と、サーバ自車位置ＤＢ１９３に記憶された走行軌跡の中から迂回情報に基づいて迂回区間を除外する処理が実行される有効軌跡抽出部１６０と、有効軌跡抽出部１６０によって迂回区間が除外された走行軌跡（「有効軌跡」と称することがある）が記憶される有効軌跡ＤＢ（有効軌跡記憶部）１８５と、有効軌跡ＤＢ１８５に記憶された同一の目標経路に係る複数の有効軌跡のうち、異なる時刻に取得された２つ以上の有効軌跡を融合することで地図を生成する処理が実行される軌跡融合部１５５と、軌跡融合部１５５で生成された地図が格納される地図ＤＢ１９０と、ユーザの入力を受け付けるサーバ側入力部１６５と、ユーザに情報を提示するサーバ側表示部１７０と、軌跡収集端末１００から送信される情報を受信するデータ受信部１７５と、地図生成サーバ１５０の全体処理を制御する処理が実行されるサーバ側制御部１８０とを備える。

なお、特に図示していないが、軌跡収集端末１００と地図生成サーバ１５０は、それぞれ、上記各部で行われる処理に係るプログラムを実行するための演算手段としての演算処理装置（例えば、ＣＰＵ）と、当該各プログラムをはじめ各種データを記憶するための記憶手段としての記憶装置（例えば、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびフラッシュメモリ等の半導体メモリや、ハードディスクドライブ等の磁気記憶装置）と、演算処理装置及び記憶装置へのデータ及び指示等の入出力制御を行うための入出力演算処理装置を備えている。

上記のように構成される第１の実施の形態に係るシステムで実行される処理フローについて図を用いて説明する。図３は、軌跡収集端末１００による走行軌跡の収集処理のフローチャートである。

図３におけるステップ９００では、軌跡収集端末１００において、ユーザからの処理開始要求の受付や、航測車両のエンジンは作動済か否か等を確認する初期設定処理を行う。ユーザからの処理開始要求は、端末側入力部１２０を介して行われる。また、処理開始に際して航測車両が準備完了であるか否かといった状態が端末表示部１２５を介してユーザに表示される。ステップ９００が終了したらステップ９０５に進む。

ステップ９０５ではユーザからの処理終了要求の有無を確認する。ユーザからの終了要求の受付は、端末側入力部１２０を介して行われる。ここで、ユーザからの処理終了要求が有った場合には処理を終了し（ステップ９５０）、処理終了要求が無かった場合にはステップ９１０に進む。

ステップ９１０では、自車位置測位部１１０は、航測車両（自車）の位置を測位し、当該位置及び測位時刻をＤＢ１３５に記憶する処理を実行する。自車位置の測位は、ＧＰＳによる緯度経度の計測、ＩＭＵ（慣性計測装置）による位置情報の計測及び車輪速情報を使った進行距離情報などを適宜組み合わせて行われる。さらに、自車位置測位部１１０は、ＧＰＳ時刻又は内部時計等の時刻を用いて測位データにタイムスタンプ（測位時刻）を付与する。ここで測定された自車の緯度経度情報及び測位時刻は、自車位置（軌跡記憶部）ＤＢ１３５に記憶される。次に自車位置ＤＢ１３５について図４を用いて説明する。

図４は本発明の実施の形態に係る自車位置ＤＢ１３５に記憶された自車位置テーブル１０００を示す図である。自車位置テーブル１０００は、自車位置を蓄積するためのテーブルであり、自車位置測位時刻１００５と、自車の緯度１０１０と、自車の経度１０１５と、走行軌跡取得のための走行が何回目（何周目）であるかを示す走行回次１０２０を記憶している。自車位置測位時刻１００５は、ＧＰＳ絶対時刻やタイマーによる絶対時刻を示し、自車位置測位のタイムスタンプの役割を有する。このように自車位置ＤＢ１３５には、航測車両２１０の走行軌跡が時系列ごとの点の集合として記憶される。

なお、自車位置テーブル１０００の走行回次１０２０に入力される走行回数番号のカウント方法（増加方法）としては、例えば、ステップ９００でユーザから処理開始要求があったごとに当該番号を自動的に１ずつ増加する方法や、目標経路における所定の地点を通過するとごとに当該番号を自動的に１ずつ増加する方法がある。

ステップ９１０で自車位置の取得及び記憶が完了したら、ステップ９１５に進む。ステップ９１５では、路肩距離計測部１４３が、自車が迂回走行をしているか否かを判断するために、自車の進行方向に対して左側に位置する路肩から自車までの距離（左側路肩距離）Ｄを計測する処理を実行する。なお、ここでは左側通行を前提としているため、左側の路肩までの距離を測定しているが、右側通行の場合には右側の路肩までの距離を測定することになる。すなわち、自車の通常の走行位置に近い方の路肩までの距離を測定すれば良い。

ステップ９２０では、迂回検知部１１５が、ステップ９１５で測定した左側路肩距離Ｄが第１設定値（Ｌ１）以上かつ第２設定値（Ｌ２）以下（Ｌ１≦Ｄ≦Ｌ２）であるか否かを判定する処理を実行する。第１設定値Ｌ１及び第２設定値Ｌ２は、迂回区間が発生したか否かを確認するための１つの指標であり、障害物検知部１０５による検知結果とともに迂回区間発生の判定に利用されている。第１設定値Ｌ１は、自車前方の障害物の左側から迂回する場合（路肩に近づいて迂回する場合）に迂回区間の発生を判定するための値であり、第２設定値Ｌ２は、自車前方の障害物の右側から迂回する場合（路肩から離れて迂回する場合）に迂回区間の発生を判定するための値である。

なお、ここでは、自車前方の障害物の右側及び左側の両方から当該障害物を迂回する場合を想定して２つの設定値Ｌ１，Ｌ２を設定したが、どちらか一方から迂回することを予め決めておき、当該方向に係る一方の設定値のみを用いて迂回区間の発生を判定しても良い。

ステップ９２０で、路肩距離Ｄが、Ｌ１以上かつＬ２以下の場合にはステップ９４０に進み、それ以外の場合にはステップ９２５に進む。

ここで、上記ステップ９１５，９２０に関連して、路肩距離Ｄと迂回走行について図５，６を用いて説明する。図５は自車の進行方向に障害物が無く、目標経路に沿って走行している場合を示す図である。図６は、自車の進行方向の路肩に近い位置に障害物が存在するため、当該障害物を避けるために路肩から離れる方向に迂回する場合と、路肩から遠い位置に障害物が存在するため、当該障害物を避けるために路肩に近づく方向に迂回する場合を示す図である。なお、各図において先の図と同じ部分には同じ符号を付して説明を省略することがある（後の図も同様に扱う）。

図５の場合には、道路７００上を目標経路に沿って自車２１０が走行することで、目標経路に沿った走行軌跡７２０が描かれる。道路７００の左側には路肩７５０が存在し、左側路肩距離（Ｄ）７３０は略一定であり迂回区間は発生しない。したがって、この間は、ステップ９２０を介して常にステップ９４０に進むことになる。

一方、図６の場合、道路７００上を自車２１０が走行することで、走行軌跡８５０が描かれる。道路７００の左側には路肩７５０が存在し、左路肩に近い障害物８１０と、道路中央付近に存在する（すなわち、左路肩から遠い）障害物８３０が存在している。この場合自車２１０は、通常走行時では図５の場合と同様に左側路肩距離（Ｄ）７３０は略一定である。しかし、自車２１０が路肩に近い障害物８１０を避けようとした場合には、障害物８１０の右側を迂回走行するため、左側路肩距離（Ｄ）８２０はＬ２より大きくなってしまう。したがって、障害物８１０を避けている間は、ステップ９２０を介してステップ９２５に進むことになる。

また、図６において、自車が道路７００の中心付近に存在する（路肩から遠い）障害物８３０を避けようとする場合には、障害物８３０の左側を迂回走行するため、左側路肩距離（Ｄ）８４０はＬ１より小さくなってしまう。したがって、障害物８３０を避けている間は、ステップ９２０を介してステップ９２５に進むことになる。

図３のフローチャートに戻る。ステップ９４０では、航測車両２１０は迂回していないと判定されるので、迂回検知ＤＢ１４０の当該時刻に係る迂回区間フラグ１１１０（図７参照）に「０」を入力する。ここで迂回検知ＤＢ１４０について図７を用いて説明する。

図７は本発明の実施の形態に係る迂回検知ＤＢ１４０に記憶された迂回検知テーブル１１００を示す図である。迂回検知テーブル１１００は、測位時刻に係る自車位置が迂回区間に含まれるかどうかを蓄積するためのテーブルであり、自車位置測位時刻１００５と、迂回区間フラグ１１１０と、走行回次１０２０を記憶している。迂回区間フラグ１１１０は、自車位置測位時刻１００５ごとに記録されており、迂回している場合のフラグは１であり、迂回していない場合のフラグは０である。なお、自車位置測位時刻１００５及び走行回次１０２０は、自車位置テーブル１０００で管理されているものと同じである。

一方、ステップ９２０で、路肩距離ＤがＬ１未満またはＬ２より大きい場合には、迂回区間が発生している可能性があるので、迂回検知部１１５は、後続するステップ９２５，９３０，９３５において自車の前方に障害物が存在しているか否かを確認する。

ここで、ステップ９２５，９３０，９３５を説明するに当たって、迂回区間の発生原因となる障害物の具体例について図８，９，１０を用いて説明する。目標経路を走行中の航測車両２１０が回避しなければならない障害物としては、例えば、（１）道路上を移動する障害物（例えば、鉱山ダンプ等の他の車両）、（２）道路上に静止した障害物（例えば、鉱山ダンプが落とした積荷（鉱物、岩石、土砂等））、（３）路面の凹凸（例えば、道路荒れ、水溜まり、路肩の崩落による路面の欠損などを含む）がある。

図８は、目標経路２４０に沿って走行中の航測車両２１０の前方に鉱山ダンプ等の車両２２０が相対的に低速走行している様子を示す図である。この場合、前方車両２２０に接近した航測車両２１０は、目標経路２４０から外れて前方車両２２０を追い越さなければならず、これにより迂回区間を含む走行軌跡２３０が描かれる。

図９は、目標経路２４０に沿って走行中の航測車両２１０の前方に、鉱山ダンプが走行中に落とした鉱物、岩石及び土砂等の落下物３１０が存在している様子を示す図である。この場合、障害物３１０に接近した航測車両２１０は、目標経路２４０から外れて落下物３１０を回避せねばならず、これにより迂回区間を含む走行軌跡３３０が描かれる。

図１０は、目標経路２４０に沿って走行中の航測車両２１０の前方の路面に、鉱山ダンプの走行の妨げにもなる程度の巨大な凹凸（例えば、道路荒れ、水溜まり、路肩の崩落による路面の欠損などを含む）４１０が存在している様子を示す図である。この場合、凹凸４１０に接近した航測車両２１０は、目標経路２４０から外れて凹凸４１０を回避せねばならず、これにより迂回区間を含む走行軌跡４３０が描かれる。

ステップ９２５では、自車の前方の道路上に静止した障害物が存在するか否かを障害物検知部１０５で検知する（すなわち、図９のケースに該当）。ここでの障害物は、前方を走行する鉱山ダンプが落とした土砂及び岩石等、前方で停止している他の車両など、自車の走行を妨害する静止障害物を指す。例えば、道路上に予め設けられた車線を示すタイヤ、路肩の置き石、道路標識など鉱山ダンプの走行に必要なランドマーク等は、障害物検知部１０５によって障害物から除かれるものとする。

迂回検知部１１５で、障害物検知部１０５によって車両進路前方に障害物が存在すると判断された場合には、自車が迂回走行していると判定し、ステップ９４５に進む。反対に、迂回検知部１１５で車両進路前方に障害物が存在しないと判断された場合には、迂回走行はないと判定し、ステップ９３０に進む。

ステップ９３０では、自車の前方に路面の凹凸が存在するか否かを障害物検知部１０５で検知する（すなわち、図１０のケースに該当）。路面の凹凸は、鉱山ダンプの走行に支障が生じる程度に大きな凹凸を指している。

迂回検知部１１５では、障害物検知部１０５によって車両進路前方に路面の凹凸が存在すると判断された場合には、自車が迂回走行していると判定し、ステップ９４５に進む。反対に、迂回検知部１１５で車両進路前方に路面の凹凸が存在しないと判断された場合には、迂回走行はないと判定し、ステップ９３５に進む。

ステップ９３５では、自車の前方に移動する障害物（例えば、前方車両）が存在するか否かを障害物検知部１０５で検知する（すなわち、図８のケースに該当）。そして、障害物検知部１０５において、当該障害物（前方車両）の追い抜きを検知する。ここで移動障害物の追い抜きとは、整備メンテナンス等のために自車前方を相対的に低速で走行している他の鉱山ダンプや工事車両等の追い抜きを指す。

迂回検知部１１５では、障害物検知部１０５によって前方車両の追い抜きをしていると判断された場合には、自車が迂回走行していると判定し、ステップ９４５に進む。反対に、迂回検知部１１５で前方車両の追い抜きをしていないと判断された場合には、迂回走行はないと判定し、ステップ９４０に進む。

ステップ９４５では、航測車両２１０は迂回走行していると判定されるので、迂回検知ＤＢ１４０の当該時刻に係る迂回区間フラグ１１１０（図７参照）に「１」を入力し、ステップ９０５に戻る。

ステップ９５０では、端末側制御部１３０において、軌跡収集端末１００の終了処理を行う。ここで終了処理とは、例えば、自車位置ＤＢ１３５の終了処理、迂回検知ＤＢ１４０の終了処理、障害物検知部１０５の各センサの電源ＯＦＦ処理、自車位置測位部１１０のＧＰＳ、ＩＭＵなどのセンサの電源ＯＦＦ処理などを示す。

上記のように構成した軌跡収集端末１００によれば、自車位置測位部１１０、路肩距離計測部１４３及び障害物検知部１０５の処理結果に基づいて、迂回検知部１１５によって走行軌跡中の迂回区間が判別されるので、軌跡の取得に失敗した場所（迂回区間）を容易に特定することができる。すなわち、当該迂回区間のみを再度走行して軌跡を収集すれば地図作成に必要なデータを取得することができる。また、人が迂回区間の発生の有無を判断したり、当該迂回区間を覚えておく必要がなくなる点もメリットとなる。

なお、本実施の形態では、ステップ９２０の路肩距離Ｄの大小と、ステップ９２５，９３０，９３５の障害物の有無とを組み合わせることで、自車が迂回走行をしているか否かの判定を行った。これは、ステップ９２０における路肩距離Ｄに基づく判定だけでは、鉱山ダンプのスムーズな走行を実現するために目標経路から敢えて外れた場合（目標経路が不適切だった場合）なのか、自車前方の障害物を避けるためにやむを得ず迂回したか否かを判断できないためである。そこで、本実施の形態では、路肩距離計測部１４３による路肩距離Ｄに加えて、障害物検知部１０５により障害物の有無を判定することで、路肩距離Ｄの変化が生じた実際の理由が障害物であるか否かを区別することで、迂回区間の判定精度を向上させている。なお、上記の方法よりは迂回区間の判定精度は低下するが、障害物検知部１０５によるステップ９２５，９３０，９３５の処理は省略しても良い。

また、上記の各方法よりは精度は劣るものの、迂回区間の発生の有無は、自車位置計測部１１０により測位される自車位置の軌跡に基づいて判定することもできる（例えば、道路幅方向又は自車の幅方向における自車の移動量及び移動方向を監視しておき、自車が道路幅方向（車幅方向）の一方に移動した後に他方に移動して概ね元の位置に復帰したと判断された場合には、迂回区間が発生したと判定する方法がある）。そのため、路肩距離計測部１４３は必須の構成ではない。しかし、路肩距離計測部１４３によれば、道路幅方向における自車位置を路肩を基準にして判定できるので、道路幅に対してどの位置に自車が存在するかを確認でき、迂回区間の判定検出精度を向上できる。

次に、図１１を用いて、軌跡収集端末１００から地図生成サーバ１５０への自車位置情報および迂回情報の送信処理を説明する。図１１は、軌跡収集端末１００から地図生成サーバ１５０へのデータ送信処理に関するフローチャートである。この図に示した各処理は、軌跡収集端末側１００の送信処理（ステップ１２００〜１２２５）と、地図生成サーバ１５０の受信処理（ステップ１２５０〜１２７５）とから構成される。

まず、軌跡収集端末１００では、ユーザからの処理開始要求の受付や、地図生成サーバとの通信接続など初期設定処理を行い（ステップ１２００）、ステップ１２０５に進む。一方、地図生成サーバ１５０では、ユーザからの処理開始要求の受付や、軌跡収集端末１００との通信接続など初期設定処理を行い（ステップ１２５０）、ステップ１２５５に進む。

軌跡収集端末１００は、ステップ１２０５において、自車位置ＤＢ１３５に記憶されている自車位置情報の読み出しを行い、ステップ１２１０に進む。ステップ１２１０では、自車位置情報を軌跡収集端末１００のデータ送信部１４５から地図生成サーバ１５０のデータ受信部１７０に対して送信する。

このとき、地図生成サーバ１５０は、ステップ１２１０で軌跡収集端末１００のデータ送信部１４５から送信された自車位置情報をデータ受信部１７０で受信し（ステップ１２５５）、当該自車位置情報をサーバ自車位置ＤＢ１９３に記憶する（ステップ１２６０）。ここで、地図生成サーバ１５０のサーバ自車位置ＤＢ１９３で管理されている情報は、自車位置ＤＢ１３５で管理されている情報と同じで、テーブル構造も自車位置情報テーブル１０００と同様である。

ステップ１２１０の処理を終えた軌跡収集端末１００は、迂回検知ＤＢ１３５で管理されている迂回情報の読み出しを行い（ステップ１２１５）、当該迂回情報を軌跡収集端末１００のデータ送信部１４５から地図生成サーバ１５０のデータ受信部１７０に対して送信し（ステップ１２２０）、端末側制御部１３０において一連の終了処理を行う（ステップ１２２５）。ここでステップ１２２５における「終了処理」とは、例えば、通信の切断処理、自車位置ＤＢ１３４の終了処理、迂回検知ＤＢ１４０の終了処理などを示す。

ステップ１２６０の処理を終えた地図生成サーバ１５０は、ステップ１２２０において軌跡収集端末１００のデータ送信部１４５から送信された迂回情報をデータ受信部１７０で受信し（ステップ１２６５）、当該迂回情報をサーバ迂回検知ＤＢ１９３に蓄積し（ステップ１２７０）、サーバ側制御部１８０において終了処理を行う（ステップ１２７５）。ここで、ステップ１２７５における「終了処理」とは、例えば、通信の切断処理、サーバ自車位置ＤＢ１９３の終了処理、迂回検知ＤＢ１９５の終了処理などを示す。

なお、自車位置情報および迂回情報の軌跡収集端末１００から地図生成サーバ１５０への送信処理は、有線通信の他、ＷｉＦｉなどの無線ＬＡＮまたは携帯電話網などの無線通信を介して行ってもよいし、データ送信部１４５を介して記録メディア（ＵＳＢメモリ、ＣＤ−ＲＯＭ等）に書き出したデータを、データ受信部１７５で読み込むといった方法を利用しても構わない。

次に図１２を用いて、地図生成サーバ１５０による走行軌跡を用いた地図生成処理について説明する。図１２は、地図生成サーバ１５０による地図生成処理に関するフローチャートである。

まず、ステップ１３００では、地図生成サーバ１５０において、ユーザからの処理開始要求の受付などの初期設定処理を行う。ユーザからの処理開始要求は、サーバ側入力部１６５を介して行われる。また、処理開始に際してサーバの準備完了であるか否かといった状態がサーバ表示部１７０を介してユーザに表示される。

ステップ１３０５では、サーバ側制御部１８０において、走行回次を示す変数Ｎを１に設定する。ステップ１３１０では、Ｎ回目に係る自車位置情報をサーバ自車位置ＤＢ１９３から取得する。ステップ１３１５では、Ｎ回目に係る迂回情報をサーバ迂回検知ＤＢ１９５から取得する。

ステップ１３２０では、有効軌跡抽出部１６０において、航測車両の走行軌跡から迂回区間を除外したもの（有効軌跡）を抽出する処理（有効軌跡抽出処理）が実行される。有効軌跡抽出部１６０による有効軌跡抽出処理は、サーバ迂回検知ＤＢ１９５におけるＮ回目の走行に係る迂回区間フラグが０（迂回なし）である自車位置測位時刻１００５を全て取得し、当該自車位置測位時刻１００５と同じ時刻に係る自車の緯度１０１０と経度１０１５をサーバ自車測位ＤＢ１９３から取得することでＮ回目の有効軌跡とする。

有効軌跡及びその抽出処理の具体例について図１３を用いて説明する。図１３は、地図生成のために、航測車両で同じ目標経路６９０に沿って２回走行し、その２回の走行で収集した走行軌跡を使って地図を生成する一例を示す図である。ここでは、各走行回次に係る走行軌跡を、共通する５つの区間で便宜上分割して表している。なお、図１３の例では、２回の走行中に発生した２つの迂回区間（走行軌跡６２０，６３０）によって走行軌跡が結果的に５つの区間に分割されただけであって、当該５つの区間に予め分割されている訳ではない。

この図の例では、１回目の走行に係る全走行軌跡のうち走行軌跡６２０に係る区間が障害物６８０によって発生した迂回区間であり、２回目の走行に係る全走行軌跡のうち走行軌跡６３０に係る区間が障害物６８５によって発生した迂回区間である。すなわち、これらの走行軌跡６２０，６３０に含まれる自車位置が測位された時刻（自車位置測位時刻）に係る迂回区間フラグは１である。したがって、ステップ１３２０における有効軌跡抽出処理によれば、１回目（Ｎ＝１）の走行軌跡については、全体から走行軌跡６２０を除外したもの（走行軌跡６０５，６１０，６１５，６２５）が有効軌跡として抽出される。また、２回目（Ｎ＝２）の走行軌跡については、全体から走行軌跡６３５を除外したもの（走行軌跡６３０，６４０，６４５，６５０）が有効軌跡として抽出される。

図１２に示すステップ１３２５では、ステップ１３２０で上記のように抽出したＮ回目の有効軌跡を有効軌跡ＤＢ１８５に蓄積する。

ステップ１３３０では、サーバ側制御部１８０において、Ｎ＋１回目に係る走行軌跡がサーバ自車位置ＤＢ１９３（サーバ迂回検知ＤＢ１９５でも良い）に記憶されているか否かを判断する。ここで、Ｎ＋１回目に係る走行軌跡が存在する場合には、サーバ側制御部１８０によって走行回次を示す変数Ｎを１つ増加し（ステップ１３３５）、当該走行回次（Ｎ＋１）に係る走行軌跡についてＳ１３１０〜１３２５の処理を行う。

一方、Ｓ１３３０でＮ＋１回目に係る走行軌跡が存在しない場合には、軌跡融合部１５５において、いずれの走行回次（１〜Ｎ回）においても迂回区間が発生したことの無い区間を融合する処理を実行する（ステップ１３４０）。ここでステップ１３４０における融合処理について図１３の例を用いて説明する。

図１３の例において、２回分の走行中に迂回区間が一度も発生していな区間には、走行軌跡６０５，６３０の区間と、走行軌跡６１５，６４０の区間と、走行軌跡６２５，６５０の区間の３つの区間が該当する。本実施の形態では、これら３つの区間について、各区間に属する２回分の走行軌跡の平均（平均軌跡）をとることで地図の一部となる軌跡を生成する。

平均軌跡のとり方としては、各区間に属する２回分の走行軌跡を構成する点列のうち、１回目の走行軌跡に含まれる点と、２回目の走行軌跡に含まれる点とについて、最も近い距離になる対応関係を１つ探索し、当該対応関係にある２点の重心（中点）を平均軌跡における１点とし、これを繰り返して平均軌跡（点列）を生成する方法がある。当該方法によれば、図１３に示すように、走行軌跡６０５，６３０に係る区間については平均軌跡６５５が生成され、走行軌跡６１５，６４０に係る区間については平均軌跡６６５が生成され、走行軌跡６２５，６５０に係る区間については平均軌跡６７５が生成される。

そして、軌跡融合部１５５は、ステップ１３４０において、上記のように得られた平均軌跡６５５，６６５，６７５を有効軌跡ＤＢ１８５にさらに記憶する。図１４は本発明の実施の形態に係る有効軌跡ＤＢ１８５に記憶された有効軌跡テーブル１４００を示す図である。この図に示すように、有効軌跡テーブル１４００は、自車位置の有効軌跡を蓄積するためのテーブルであり、自車測位時刻１００５と、自車の緯度１０１０と、自車の経度１０１５と、走行回次１０２０を記憶している。

次に、ステップ１３４５において、軌跡融合部１５５は、各走行回次のいずれかに迂回区間が発生した区間（ステップ１３４０で融合に利用されなかった区間）について軌跡を生成する処理を実行する。ここでステップ１３４５における融合処理について図１３の例を用いて説明する。

図１３の例において、２回分の走行中に迂回区間が発生した区間には、走行軌跡６１５，６３５の区間と、走行軌跡６２０，６４５の区間の２つの区間が該当する。本実施の形態では、これら２つの区間について、各区間に属する２回分の走行軌跡のうち迂回が発生した区間に係る走行軌跡をまず取り除き、その後に残った走行軌跡から地図の一部となる軌跡を生成する。これにより、走行軌跡６１０，６３５に係る区間については走行軌跡６１０が抽出され、走行軌跡６２０，６４５に係る区間については走行軌跡６４５が抽出される。したがって、走行軌跡６１０，６３５に係る区間については平均軌跡６６０（結果的には走行軌跡６１０と同じ）が生成され、走行軌跡６２０，６４５に係る区間については平均軌跡６７０（結果的には走行軌跡６４５と同じ）が生成される。そして、軌跡融合部１５５は、このように得られた平均軌跡６６０，６７０を有効軌跡ＤＢ１８５に記憶する。

ステップ１３５０では、軌跡融合部１５５において、ステップ１３４０で生成した平均軌跡と、ステップ１３４５で生成した平均軌跡とを融合することで、１本の走行軌跡（点列によって定義される鉱山ダンプ用の地図）を生成する処理が実行される。図１３の例で説明すれば、ステップ１３４０で得られた平均軌跡６５５，６６５，６７５と、ステップ１３４５で得られた平均軌跡６６０，６７０とを有効軌跡ＤＢ１８５から取り出し、これらを融合することで地図を生成する。

そして、このように複数の有効軌跡を融合して得られた新たな軌跡（点列）を、地図生成テーブル１５００の形式で地図ＤＢ１９０に記憶する処理を実行する。図１５は本発明の実施の形態に係る地図ＤＢ１９０に記憶された地図生成テーブル１５００を示す図である。この図に示すように、地図生成テーブル１５００は、鉱山ダンプの地図を示す点列を記憶するためのテーブルであり、自車の緯度１５１０と、自車の経度１５１５と、それらの緯度経度のセットに対してシーケンシャルに割り振られた番号１５０５を記憶している。

ステップ１３５５では、サーバ側制御部１８０において、地図生成サーバ１５０の終了処理を行う。ここで終了処理とは、例えば、サーバ自車位置ＤＢ１９３の終了処理、迂回検知ＤＢ１９５の終了処理などを示す。

上記のように構成した地図作成支援システムによれば、迂回検知部１１５により、走行軌跡の中から迂回区間を容易に特定することができる。これにより、走行軌跡から当該迂回区間を除外した有効軌跡を抽出することが容易に可能となる。したがって、迂回が発生した区間のみを再度走行するだけで地図を作成することができる。さらに、上記のように構成したシステムによれば、取得時刻の異なる複数の有効軌跡を融合することで、迂回の無い複数の走行軌跡に基づいた精度の高い地図を容易に作成することができる。

なお、上記の実施の形態の説明に利用した図１３の例では、航測車両の走行を２回しか行っていないため、図１２中のステップ１３４５の説明において、２つの走行軌跡から迂回区間に係る走行軌跡を取り除いて残った方を生成軌跡としてそのまま採用することになったが、航測車両を３回以上走行させて走行軌跡を収集した場合には、３つ以上の走行軌跡から迂回区間に係る走行軌跡を取り除いた後も走行軌跡が２本以上残ることがある。この場合には、ステップ１３４０の処理のように残った２本以上の走行軌跡の平均軌跡を生成軌跡として採用すれば良い。また、２回以上走行したにも関わらず、すべての走行回次に共通する迂回区間が発生している場合には地図の生成が不可能になってしまう。そのため、その旨を端末側表示部１２５またはサーバ側表示部１７０に表示する等してユーザに報知することで、走行車両による当該区間の再度の走行をユーザに促し、当該区間に係る迂回の原因が解消した後にユーザに再度走行させることで、Ｎ回のうち少なくとも１回は目標経路に沿った走行軌跡が収集されるようにシステム構成することが好ましい。

また、上記の実施の形態で行ったステップ１３４０，１３４５の処理の代わりに、有効軌跡ＤＢ１８５に記憶された走行回次の異なる複数の有効軌跡（すなわち、異なる時刻に取得された複数の有効軌跡）を融合することで地図を生成しても良い。複数の有効軌跡を融合することで地図を生成する方法の具体例としては、上記のステップ１３４０，１３４５で説明した複数の有効軌跡の平均軌跡を求めるものがある。なお、上記の実施の形態において各走行回次に係る走行を実施する間隔については特に限定はない。すなわち、Ｎ回分を連続で走行しても良いし、Ｎ回分を任意の間隔を空けて走行してもよい。但し、間隔を短くするほど最新かつ正確な地図を生成する傾向が高くなるというメリットがある。

次に本発明の第２の実施の形態について説明する。本実施の形態は、第１の実施の形態で説明した軌跡収集端末１００を搭載した航測車両を複数走行させ、各航測車両が収集した走行軌を利用して地図生成サーバで地図を生成する点に特徴がある。このように軌跡収集端末を搭載した複数の航測車両を同時に走行させ、各航測車両が取得した有効軌跡を融合することで、即時に地図を作成することが可能となる。

図１６は本発明の第２の実施の形態に係る地図作成支援システムの構成図である。この図に示したシステムは、複数の軌跡収集端末１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃと、地図生成サーバ１５０を備えている。

複数の軌跡収集端末１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃは、それぞれ第１の実施の形態に係る軌跡収集端末１００と同じ構成で設けられており、それぞれ鉱山ダンプ（航測車両）に搭載されている。複数の軌跡収集端末１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃは、第１の実施の形態の場合と同様に、無線通信機器などを介して地図生成サーバ１５０とデータ通信可能に構成されている。各軌跡収集端末地図１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃで実行される処理は図３に示したものと同じなので説明は省略する。なお、図１６の例では軌跡収集端末を３つのみ表示しているがこれは一例に過ぎない。

地図生成サーバ１５０側の自車位置ＤＢ１９３（自車位置テーブル）、迂回検知ＤＢ１９５（迂回検知テーブル）及び有効軌跡ＤＢ１８５（有効軌跡テーブル）には、各軌跡収集端末１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃから送信されたデータが記憶されるが、当該データはどの端末１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃから送信されたデータかが判別可能なように記憶されている。その具体例としては、各軌跡収集端末１００Ａ，１００Ｂ，１００ＣのＩＤを示すレコードを各テーブルに付したり、各テーブルに共通する走行回次データに端末固有の文字列を付して記憶したりする方法がある。後者の方法を更に詳述すれば、軌跡収集端末１００Ａの１回目の走行を示すデータとして「１００１」、軌跡収集端末１００Ｂの１回目の走行を示すデータとして「２００１」、軌跡収集端末１００Ｃの１回目の走行を示すデータとして「３００１」と入力し、各データの千の位を軌跡収集端末の番号とし、それ以下を走行回次とするものがある。

地図生成サーバ１５０は、各端末１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃで収集され、有効軌跡ＤＢ１８５に記憶された有効軌跡を第１の実施の形態と同様に融合することで地図を作成する処理を実行する。これにより各端末１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃが収集した有効軌跡から地図を作成することができる。

このように構成した地図作成支援システムによれば、同時に走行する複数の航測車両から走行軌跡（有効軌跡）を取得することができるので、第１の実施の形態よりも更に容易に地図を作成することができる。

次に本発明の第３の実施の形態について説明する。本実施の形態は、第１の実施の形態で説明した軌跡収集端末１００及び地図作成サーバ１５０を同一の航測車両に搭載したものに相当し、当該航測車両は、軌跡収集端末１００及び地図作成サーバ１５０に係る各構成を備えている。これにより、航測車両の走行軌跡を収集しながら地図を素早く生成することができる。

図１７は本発明の第３の実施の形態に係る地図作成支援システムの構成図である。この図に示す軌跡収集端末１７００は、第１の実施の形態に係る軌跡収集端末１００が有する構成（障害物検知部１０５、自車位置測位部１１０、迂回検知部１１５、端末側入力部１２０、端末側表示部１２５、端末側制御部１３０、自車位置ＤＢ１３５、及び障害物検知ＤＢ１４０）と、第１の実施の形態に係る地図生成サーバ１５０が有する構成（軌跡融合部１５５、有効軌跡抽出部１６０、有効軌跡ＤＢ１８５、及び地図ＤＢ１９０）を備えている。軌跡収集端末１７００では、第１の実施の形態におけるデータ送受信に関する機能を省き、端末内で逐次処理する構成となっている。走行軌跡取得および地図作成に係る処理は第１の実施の形態で説明したものと同じなので省略する。

このように構成した地図作成支援システムによれば、軌跡収集端末１７００側の処理負荷は第１の実施の形態に比べて大きくなるものの、サーバ１５０を介す必要がなくなるので、航測車両単独で素早く地図を生成できる。

次に本発明の第４の実施の形態について説明する。本実施の形態のシステム構成は第１の実施の形態と同じであるが、第１の実施の形態と比較して軌跡収集端末１００における路肩距離算出処理及び迂回区間判定処理が異なっている。すなわち、本実施の形態では、左右の路肩までの距離を算出し、当該左右の路肩距離に基づいて航測車両が道路の中央を越えたか否かを判定することで迂回区間の判定を行っている。

図１８は、本発明の第４の実施の形態に係る軌跡収集端末１００による走行軌跡の収集処理に関するフローチャートである。この図に示すフローチャートは、ステップ９１０に後続する２つのステップ（ステップ１８１５，１８２０）に係る処理が図３のものと異なる。

ステップ１８１５では、自車が迂回走行をしているか否かを判断するために、路肩距離計測部１４３により、左側路肩から自車までの距離（左側路肩距離）Ｄｌと右側路肩から自車までの距離（右側路肩距離）Ｄｒを同時に計測する。

ステップ１８２０では、迂回検知部１１５によって、ステップ１８１５で測定した左側路肩距離Ｄｌと右側路肩距離Ｄｒを使って、道路中心線を超えたか否かを判別する処理を実行する。すなわち、ＤｌとＤｒの大小関係を比較する。ここでは、通常走行時の自車は道路の左側を走行するので、Ｄｌ＜Ｄｒのとき（すなわち、左側の路肩の方が近いとき）は自車が道路中心を超えていないと判定され、ステップ９４０に進む。一方、この場合とは両路肩距離Ｄｌ，Ｄｒの大小関係が逆転したとき（Ｄｌ≧Ｄｒのとき（右側の路肩の方が近いとき））は自車が道路中心（中心線）を越えたと判定され、ステップ９２５に進む。

ここで図１９を用いて本実施の形態における路肩距離と迂回について説明する。図１９は、自車２１０の進行方向に対して左側の路肩１９５０の近くに障害物１９３０が存在し、当該障害物１９３０を避けるために、道路幅方向における道路中心１９４０を越えて自車が迂回する場合を示している。

図１９において、目標経路に沿って走行する通常走行時には、自車はその進行方向に対して道路中心１９４０よりも左側を走行する。このとき、迂回検知部１１５によって、左側路肩距離Ｄｌ（１９６０）が右側路肩距離Ｄｒ（１９６５）以下であることが確認され、自車が道路中心線１９４０を超えていない（迂回無し）と判定される。一方、自車が障害物１９３０を避けるために迂回走行を行う場合には、道路中心１９４０を超えて右側を走行することになる。このとき、迂回検知部１１５によって、左側路肩距離Ｄｌ（１９７０）が右側路肩距離Ｄｒ（１９７５）を超えたこと（Ｄｌ＞Ｄｒ）が確認され、自車が道路中心１９４０を超えている（迂回あり）と判定される。

上記のように、本実施の形態では道路中心を超えているか否かを、左右の路肩距離Ｄｌ，Ｄｒの大小関係に基づいて判定することで迂回区間が発生したか否かを判定している。この方法は、左右両方の路肩距離Ｄｌ，Ｄｒを測定することが容易な比較的狭い道路を走行する場合に有効であり、道路中心を越えたか否かを正確に判定することができる。また、道路の道幅の大きさに応じて、第１の実施の形態に係る迂回判定と第４の実施の形態に係る迂回判定とを使い分けることでより正確な迂回判定を行うことも可能である。なお、第１の実施の形態では、左側の路肩までの距離を測定するので、右側の路肩までの距離測定が困難な場合（例えば、道路幅が比較的広い場合）に有効である。

なお、上記の説明では、道路中心を越えた場合に迂回が発生したと判定する場合について説明したが、左側路肩距離と右側路肩距離の比を基準にして迂回の判定を行っても良い。

なお、上記の説明では、鉱山ダンプの地図を作成するために航測車両を走行させる場合について説明したが、軌跡収集端末１００が搭載可能なものであればその他の移動体の移動軌跡に基づいて地図を作成しても良い。また、一般の乗用車と比較して、所定の期間内で同一の走行経路を通行することが多い鉱山ダンプ用の地図を作成する場合について説明したが、他の移動体用の地図作成システムとして上記のシステムを利用しても構わない。さらに、当該移動体が、自律移動可能か否かも限られない。すなわち、本発明に係る地図作成支援システムは、作成された地図に基づいて移動する移動体が有人か無人かに関わらず適用可能である。

また、本発明は、上記の実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内の様々な変形例が含まれる。例えば、本発明は、上記の実施の形態で説明した全ての構成を備えるものに限定されず、その構成の一部を削除したものも含まれる。また、ある実施の形態に係る構成の一部を、他の実施の形態に係る構成に追加又は置換することが可能である。

また、上記の軌跡収集端末および地図作成サーバに係る各構成や当該各構成の機能及び実行処理等は、それらの一部又は全部をハードウェア（例えば各機能を実行するロジックを集積回路で設計する等）で実現しても良い。また、上記の軌跡収集端末および地図作成サーバに係る構成は、演算処理装置（例えばＣＰＵ）によって読み出し・実行されることで当該制御装置の構成に係る各機能が実現されるプログラム（ソフトウェア）としてもよい。当該プログラムに係る情報は、例えば、半導体メモリ（フラッシュメモリ、ＳＳＤ等）、磁気記憶装置（ハードディスクドライブ等）及び記録媒体（磁気ディスク、光ディスク等）等に記憶することができる。

また、上記の各実施の形態の説明では、制御線や情報線は、当該実施の形態の説明に必要であると解されるものを示したが、必ずしも製品に係る全ての制御線や情報線を示しているとは限らない。実際には殆ど全ての構成が相互に接続されていると考えて良い。

１００…軌跡収集端末、１０５…障害物検知部、１１０…自車位置測位部、１１５…迂回検知部、１２０…端末側入力部、１２５…端末側表示部、１３０…端末制御部、１３５…自車位置ＤＢ、１４０…迂回検知ＤＢ、１４３…路肩距離計測部、１４５…データ送信部、１５０…地図生成サーバ、１５５…軌跡融合部、１６０…有効軌跡抽出部、１６５…サーバ入力部、１７０…サーバ表示部、１７５…データ受信部、１８０…サーバ側制御部、１８５…有効軌跡ＤＢ、１９０…地図ＤＢ、１９３…サーバ自車位置ＤＢ、１９５…サーバ迂回検知ＤＢ、１０００…自車位置テーブル、１１００…迂回検知テーブル、１４００…有効軌跡テーブル、１５００…地図生成テーブル、１７００…軌跡収集端末（第３の実施の形態）

Claims (7)

1. 目標経路に沿って移動体を移動させた際の軌跡に基づいて地図を作成する地図作成支援システムにおいて、
   前記移動体の位置を測定するための測位部と、
   前記移動体の移動軌跡が記憶される軌跡記憶部と、
   前記移動体から左右の路肩までの距離のうち少なくとも一方を計測する距離計測部と、
   前記軌跡記憶部に記憶された前記移動体の移動軌跡の中から、前記移動体が前記目標経路から外れたと推定される迂回区間を前記距離計測部で計測された距離の変化に基づいて特定する迂回検知部とを備えることを特徴とする地図作成支援システム。
2. 請求項１に記載の地図作成支援システムおいて、
   前記軌跡記憶部に記憶された前記移動軌跡の中から前記迂回区間を除外したものが記憶される有効軌跡記憶部をさらに備えることを特徴とする地図作成支援システム。
3. 請求項２に記載の地図作成支援システムにおいて、
   前記有効軌跡記憶部に記憶された同一の目標経路に係る有効軌跡のうち異なる時刻に取得された複数の有効軌跡を融合することで地図を生成する軌跡融合部をさらに備えることを特徴とする地図作成支援システム。
4. 請求項３に記載の地図作成支援システムにおいて、
   前記距離計測部は、前記移動体から左右の路肩までの距離を計測し、
   前記迂回検知部は、前記左右の路肩のうち一方の路肩までの距離と他方の路肩までの距離の大小関係が通常移動時と逆転した区間を前記迂回区間とすることを特徴とする地図作成支援システム。
5. 請求項３に記載の地図作成支援システムにおいて、
   前記距離計測部は、前記移動体から当該移動体に近い方の路肩までの距離を計測し、
   前記迂回検知部は、前記路肩までの距離が設定値を超える区間を前記迂回区間とすることを特徴とする地図作成支援システム。
6. 請求項４又は５に記載の地図作成支援システムにおいて、
   前記移動体の前方の状況を検知するための前方検知部をさらに備え、
   前記迂回検知部は、前記移動体の前方の状況及び前記距離計測部による計測距離に基づいて、前記迂回区間を特定することを特徴とする地図作成支援システム。
7. 請求項６に記載の地図作成支援システムにおいて、
   前記前方検知部は、前方にある障害物を検知し、
   前記迂回検知部は、前記距離計測部による計測距離に基づいて特定された区間であって、かつ、前記前方検知部が前記障害物を検知した区間を前記迂回区間として特定することを特徴とする地図作成支援システム。

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