JP5915480B2 - 自車位置校正装置および自車位置校正方法 - Google Patents

Description

本発明は、自車位置校正装置および自車位置校正方法に関する。

従来、自車の進行先に設置される基準地物（例えば、信号機、標識、トンネル等）に基づいて自車位置を校正する技術が開発されている。例えば、特許文献１には、基準地物の位置情報を記憶し、走行中の車両で取得された画像から基準地物を抽出し、基準地物の位置と自車との相対位置から自車位置を校正する技術が開示されている。また、特許文献２にも、路上に存在する基準地物に基づき自車位置を校正する点が開示されている。

特開２０１０−１９０６４７号公報 特開２０１２−１２２７６０号公報

しかしながら、従来技術では、基準地物に基づいて自車位置を校正するタイミングは自車が基準地物を通過した直後であるため、誤差補正量が多い場合は校正完了後に自車位置が突然大きく補正される所謂位置跳びが発生していた。また、従来技術では、自車位置を校正するタイミングの前に基準地物が設置された経路を自車が右左折等により離脱した場合には自車位置を校正できなかった。このように、従来技術では、適切なタイミングで自車位置を校正する点で更なる改善の余地があった。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、適切なタイミングで自車位置を校正できる自車位置校正装置および自車位置校正方法を提供することを目的とする。

本発明の自車位置校正装置は、走行中の自車の進行先に設置された基準地物の設置地点の所定距離前の補正開始地点から当該設置地点に対応する補正終了地点までの区間を複数の補正区間に分割し、前記自車の検知手段が検知した前記基準地物の位置からＧＰＳ情報に基づく前記自車の位置を校正する自車位置校正処理に要求される誤差補正量を算出し、前記自車が前記補正開始地点から前記補正終了地点に至るまでの間に、前記複数の補正区間毎に異なる誤差補正カーブに従って前記補正終了地点において前記誤差補正量に到達するよう段階的に前記自車位置校正処理を実行することを特徴とする。

上記記載の自車位置校正装置において、前記複数の補正区間は、前記補正終了地点から比較的遠い第１補正区間と、前記補正終了地点から比較的近い第２補正区間と、に分割され、前記第２補正区間内の前記誤差補正カーブの勾配は、前記第１補正区間内の前記誤差補正カーブの勾配よりも大きいことが好ましい。

上記記載の自車位置校正装置において、前記第２補正区間内では、前記誤差補正量は少なくとも１度再算出され、再算出により前記誤差補正量が修正されると、前記第２補正区間内の前記誤差補正カーブは、修正された前記誤差補正量に到達するように修正されることが好ましい。

上記記載の自車位置校正装置において、前記自車が前記第２補正区間内を走行中に当該第２補正区間を離脱した場合は、前記自車が前記第２補正区間を離脱した地点で前記自車位置校正処理を終了することが好ましい。

また、本発明の自車位置校正方法は、走行中の自車の進行先に設置された基準地物の設置地点の所定距離前の補正開始地点から当該設置地点に対応する補正終了地点までの区間を複数の補正区間に分割し、前記自車の検知手段が検知した前記基準地物の位置からＧＰＳ情報に基づく前記自車の位置を校正する自車位置校正処理に要求される誤差補正量を算出し、前記自車が前記補正開始地点から前記補正終了地点に至るまでの間に、前記複数の補正区間毎に異なる誤差補正カーブに従って前記補正終了地点において前記誤差補正量に到達するよう段階的に前記自車位置校正処理を実行することを特徴とする。

本発明にかかる自車位置校正装置および自車位置校正方法は、適切なタイミングで自車位置を校正できるという効果を奏する。

図１は、本実施形態にかかる自車行動方針決定装置および運転支援装置を含む運転支援システムの構成の一例を示す図である。 図２は、本実施形態にかかる自車位置校正装置を含む運転支援システムの構成の別の一例を示す図である。 図３は、補正区間と誤差補正量の設定の一例を示す図である。 図４は、補正区間と誤差補正量の設定の別の一例を示す図である。 図５は、誤差補正カーブの設定の一例を示す図である。 図６は、図５のＡ１地点における誤差補正カーブの一例を示す図である。 図７は、図５のＢ１地点における誤差補正カーブの一例を示す図である。 図８は、図５のＢ２地点における誤差補正カーブの一例を示す図である。 図９は、図５のＢ３地点における誤差補正カーブの一例を示す図である。 図１０は、図５のＣ１地点における誤差補正カーブの一例を示す図である。 図１１は、本実施形態にかかる運転支援システムが実行する基本処理の一例を示す図である。

以下に、本発明にかかる運転支援システムおよび運転支援方法の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。

〔実施形態〕
本発明の実施形態にかかる運転支援システムの構成について図１から図１０を参照して説明する。図１は、本実施形態にかかる自車行動方針決定装置および運転支援装置を含む運転支援システムの構成の一例を示す図である。図２は、本実施形態にかかる自車位置校正装置を含む運転支援システムの構成の別の一例を示す図である。図３は、補正区間と誤差補正量の設定の一例を示す図である。図４は、補正区間と誤差補正量の設定の別の一例を示す図である。図５は、誤差補正カーブの設定の一例を示す図である。図６は、図５のＡ１地点における誤差補正カーブの一例を示す図である。図７は、図５のＢ１地点における誤差補正カーブの一例を示す図である。図８は、図５のＢ２地点における誤差補正カーブの一例を示す図である。図９は、図５のＢ３地点における誤差補正カーブの一例を示す図である。図１０は、図５のＣ１地点における誤差補正カーブの一例を示す図である。

図１に示すように、車両１００（以下「自車」と呼ぶこともある）は、検知部１と、自車走行車線認識部２と、周辺車両認識部３と、道路構造認識部４と、基準地物情報記憶部５と、道路情報記憶部６と、自車位置取得部７と、車両データ取得部８と、自車行動方針決定部９と、目標軌跡生成部１０と、制御パラメータ生成部１１と、自動運転制御部１２と、出力制御部１３と、予想経路取得部１４と、を有する。車両１００において、自車走行車線認識部２と、周辺車両認識部３と、道路構造認識部４と、基準地物情報記憶部５と、道路情報記憶部６と、自車位置取得部７と、車両データ取得部８と、自車行動方針決定部９と、目標軌跡生成部１０とが、自車行動方針決定装置３０に含まれる。制御パラメータ生成部１１と、自動運転制御部１２と、出力制御部１３とが、運転支援装置４０に含まれる。図１において、本実施形態にかかる運転支援システムは、検知部１（検知手段）と、自車行動方針決定装置３０と、運転支援装置４０とを含んで構成される。

検知部１は、カメラ１ａと、レーダ１ｂと、車車間通信部１ｃと、路車間通信部１ｄとを有し、検知手段として構成される。本実施形態において、カメラ１ａおよびレーダ１ｂは、車両１００の進行先に設置された地物を検知可能なように車両１００の前方に設けられ、検知対象となる地物等の対象物の画像データや検知情報を取得する。ここで、地物としては、例えば、信号機、標識、トンネル、橋脚、橋桁、歩道橋、路面ペイント、バス停行灯、および、反射板などが挙げられるが、これに限定されない。本実施形態において、これらの地物は、自車位置を校正するための基準地物として用いられる。なお、基準地物に基づいた自車位置の校正については後述する。車車間通信部１ｃは、車両１００の周辺を走行する周辺車両と通信することで、周辺車両の位置や車両データを取得する。路車間通信部１ｄは、車両１００の周辺に位置するインフラ装置と通信することで、車両１００の周辺の走行環境に関する走行環境情報を取得する。検知部１は、カメラ１ａ、レーダ１ｂ、車車間通信部１ｃ、路車間通信部１ｄのうち少なくとも１つから取得された各種情報を、自車走行車線認識部２、周辺車両認識部３、道路構造認識部４へ出力する。

自車走行車線認識部２は、検知部１により取得された情報に基づいて車両１００が走行中の車線を認識する。例えば、自車走行車線認識部２は、カメラ１ａやレーダ１ｂにより取得された、車両１００が走行中の道路上の路面ペイントや反射板等の地物の画像データや検知情報に基づいて、車両１００が走行中の車線を認識する。自車走行車線認識部２は、自車走行車線の認識結果を自車行動方針決定部９へ出力する。

周辺車両認識部３は、検知部１により取得された情報に基づいて車両１００の周辺を走行する周辺車両を認識する。例えば、周辺車両認識部３は、カメラ１ａやレーダ１ｂにより取得された、車両１００の前方の画像データや検知情報に基づいて、前走車との車間や前走車の車高を認識する。また、周辺車両認識部３は、車車間通信部１ｃにより取得された周辺車両の位置、および／または、路車間通信部１ｄにより取得された走行環境情報に基づいて、各走行車線の車両密度を認識する。周辺車両認識部３は、周辺車両の認識結果を自車行動方針決定部９へ出力する。

道路構造認識部４は、検知部１により取得された情報に基づいて車両１００が走行中の道路構造を認識する。例えば、道路構造認識部４は、カメラ１ａやレーダ１ｂにより取得された車両１００の前方の画像データや検知情報、および／または、路車間通信部１ｄにより取得された走行環境情報に基づいて、車両１００が走行中の道路の幅員や走行車線間の構造物の有無等を認識する。道路構造認識部４は、道路構造の認識結果を自車行動方針決定部９および目標軌跡生成部１０へ出力する。

基準地物情報記憶部５は、基準地物の設置場所（設定地点）を示す位置情報に対応付けて、基準地物の特徴を示す基準地物情報を記憶する。位置情報は、基準地物の緯度、経度、高度を示す情報である。基準地物情報は、例えば、基準地物の種別、道路に対する基準地物の設置状態、基準地物の大きさ、形状、色、照明有無等を示す情報である。基準地物の種別は、例えば、信号機、標識、トンネル、橋脚、橋桁、歩道橋、路面ペイント、バス停行灯、および、反射板等の種類を示す。道路に対する基準地物の設置状態は、例えば、基準地物の走行車線に対する横位置、基準地物に最も近い走行車線、基準地物の地面からの設置高さ、基準地物の設置場所と道路脇からの幅等を示す。基準地物の大きさは、基準地物の縦と横の長さを示す。基準地物情報記憶部５は、基準地物が設置されている場所周辺の環境を示す情報である周辺環境情報を更に記憶する。周辺環境情報は、例えば、基準地物が設置されている場所周辺の道路の車線数、車幅、背景の色、カーブの有無等を示す。基準地物情報記憶部５は、これらの情報を予め記憶しており、基準地物や周辺環境に関する情報を配信する外部装置と定期的に通信することで、記憶した情報を更新する。図１において、基準地物情報記憶部５に記憶された基準地物情報や周辺環境情報は、自車行動方針決定部９が自車行動方針を決定する際に参照される。

道路情報記憶部６は、ノードとリンクで構成される道路ネットワークデータを道路情報として記憶する。道路情報は、道路の走行車線や距離を示す情報を含む。道路情報記憶部６は、道路情報を予め記憶しており、道路情報を配信する外部装置と定期的に通信することで、記憶した情報を更新する。道路情報記憶部６に記憶された道路情報は、目標軌跡生成部１０が目標軌跡を生成する際に参照される。

自車位置取得部７は、ＧＰＳ情報と基準地物に基づいて算出し校正した車両１００の自車位置を取得する。具体的には、自車位置取得部７は、自車位置をＧＰＳ情報から常時算出し、ＧＰＳ情報に基づく自車位置を基準地物付近で校正（マッチング）することで校正済みの自車位置を取得する。自車位置取得部７は、取得した校正済みの自車位置を自車行動方針決定部９および目標軌跡生成部１０へ出力する。なお、自車位置取得部７により取得される自車位置については後述する。

車両データ取得部８は、車両１００の車速、前後加速度、横加速度、ヨーレート、舵角等の車両データを取得する。車両データ取得部８は、車両１００に設けられた各種センサに接続された伝送路から構成される車両情報網を介して、車両１００の車両データを取得する。各種センサは、例えば、車速センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ、舵角センサなどを含む。車両データ取得部８は、取得した車両データを目標軌跡生成部１０へ出力する。

自車行動方針決定部９は、自車走行車線認識部２、周辺車両認識部３、道路構造認識部４により取得された各認識結果と、基準地物情報記憶部５に記憶された基準地物情報や周辺環境情報と、自車位置取得部７により取得された自車位置とに基づいて、検知部１による基準地物の検知機会を向上させ、かつ、検知精度を向上させるための自車行動方針を決定する。自車行動方針決定部９は、決定した自車行動方針を目標軌跡生成部１０、制御パラメータ生成部１１へ出力する。

本実施形態において、自車行動方針決定部９は、現状を維持したまま基準地物に接近した場合、検知部１のカメラ１ａおよびレーダ１ｂが基準地物を検知可能か否か判定し、判定結果に応じて自車行動方針を決定する。例えば、基準地物の検知予想状況が所定の閾値を満たすかを判定することで、検知部１のカメラ１ａおよびレーダ１ｂが基準地物を検知可能であるかを判定する。具体的には、自車行動方針決定部９は、検知部１のカメラ１ａおよびレーダ１ｂの撮影画角に基準地物の全影が入るか否か、および／または、基準位置物の撮影可能時間がどの程度あるかを判定して、検知部１のカメラ１ａおよびレーダ１ｂが基準地物を検知可能であるかを判定する。

そして、自車行動方針決定部９は、基準地物を検知可能と判定した場合、例えば、現状維持で自動運転を継続する自車行動方針を決定し、当該自車行動方針を制御パラメータ生成部１１または出力制御部１３へ出力する。現状維持で自動運転を継続する自車行動方針とは、例えば、走行車線を維持し、前車間を維持し、車速を維持するよう自動運転を継続する方針である。一方、自車行動方針決定部９は、基準地物を検知不可または検知不十分と判定した場合、基準地物の検知可能性（例えば、画角、時間）を向上させるために必要な条件を算出し、地物検知開始時に必要な前走車との車間や車線変更の要否等を判定した上で、自車行動方針を決定する。

目標軌跡生成部１０は、道路構造認識部４により取得された道路構造の認識結果と、道路情報記憶部６に記憶された道路情報と、自車位置取得部７により取得された自車位置と、車両データ取得部８により取得された車両データと、自車行動方針決定部９により決定された自車行動方針と、に基づいて、自動運転制御のための目標軌跡を生成する。本実施形態において、目標軌跡生成部１０は、例えば、自車行動方針に基づく実現可能な目標軌跡を、道路構造の認識結果と道路情報と自車位置と車両データとを考慮した上で生成する。そして、目標軌跡生成部１０は、生成した目標軌跡を制御パラメータ生成部１１および／または出力制御部１３へ出力する。また、目標軌跡生成部１０は、生成した目標軌跡を予想経路取得部１４へ出力する。

制御パラメータ生成部１１は、目標軌跡生成部１０により生成された目標軌跡に従って自動運転制御を行うための最適な制御パラメータを生成する。ここで、制御パラメータ生成部１１は、自車行動方針決定部９により決定された自車行動方針に従って自動運転制御を行うための最適な制御パラメータを生成してもよい。制御パラメータとしては、例えば、横偏差、方向偏差、曲率、車間等のパラメータを含む。

自動運転制御部１２は、制御パラメータ生成部１１により生成された制御パラメータに基づいて自動運転制御を実行する。具体的には、自動運転制御部１２は、運転支援として自車に対する走行制御を行うために、制御パラメータに基づいて、ブレーキ、エンジン、ステアリング等を動作させて、自動運転制御を実行する。

出力制御部１３は、目標軌跡生成部１０により生成された目標軌跡に従って出力制御を実行する。ここで、出力制御部１３は、自車行動方針決定部９により決定された自車行動方針に従って出力制御を実行してもよい。具体的には、出力制御部１３は、運転支援として自車行動方針に従って走行するよう促す情報提供を行うために、適切な運転指示をディスプレイに表示させたり、スピーカから音声出力させたりすることで、出力制御を実行する。

予測経路取得部１４は、目標軌跡生成部１０により生成された目標軌跡を、自車１００が進行する予測経路として取得する。ここで、予測経路取得部１４は、道路情報記憶部６に記憶された道路情報を用いて経路探索により生成される自車１００の出発地から目的地まで走行経路を、自車１００が進行する予測経路として取得してもよい。

本実施形態では、上述したように、自車位置の校正に用いる基準地物の認識精度を向上させるよう自動運転制御や出力制御を実行しているため、これらの制御後に検知した基準地物に基づいて自車位置を高精度に校正することが可能となる。以下、図２を参照して、上述の自車位置取得部７により取得される自車位置について説明する。

図２に示すように、車両１００は、検知部１と、基準地物情報記憶部５と、自車位置取得部７と、車両データ取得部８と、予想経路取得部１４と、ＧＰＳ受信機１５と、ＧＰＳ測位部１６と、画像処理部１７と、基準地物測位部１８と、校正機能制御部１９と、誤差補正量算出部２０と、自車位置マッチング部２１と、を有する。車両１００において、基準地物情報記憶部５と、車両データ取得部８と、予想経路取得部１４と、ＧＰＳ受信機１５と、ＧＰＳ測位部１６と、画像処理部１７と、基準地物測位部１８と、校正機能制御部１９と、誤差補正量算出部２０と、自車位置マッチング部２１とが、自車位置校正装置５０に含まれる。図２において、本実施形態にかかる運転支援システムは、検知部１（検知手段）と、自車位置校正装置５０とを含んで構成される。なお、図２において、検知部１のカメラ１ａおよびレーダ１ｂ、基準地物情報記憶部５、自車位置取得部７、車両データ取得部８、および、予想経路取得部１４は、図１と同様であるため説明を省略する。

ＧＰＳ受信機１５は、ＧＰＳ衛星から送信されるＧＰＳ情報を受信する。ＧＰＳ受信機１５は、ＧＰＳ情報をＧＰＳ測位部１６へ出力する。また、ＧＰＳ受信機１５は、ＧＰＳ情報による自車位置を校正機能制御部１９および基準地物情報記憶部５へ出力する。

ＧＰＳ測位部１６は、デッドレコニング部１６ａを備える。デッドレコニング部１６ａは、自律センサによるデッドレコニングを実行する。本実施形態において、ＧＰＳ測位部１６は、ＧＰＳ受信機１５により取得されたＧＰＳ情報、および、車両データ取得部８により取得された車両データに基づいて、デッドレコニングを実行しつつ、自車の現在位置を測位する。ＧＰＳ測位部１６は、ＧＰＳおよびデットレコニングを利用して測位した自車位置を誤差補正カーブ算出部２０および自車位置マッチング部２１へ出力する。

画像処理部１７は、検知部１のカメラ１ａやレーダ１ｂにより取得された画像データの画像処理を行う。本実施形態において、画像処理部１７は、自車の前方を撮像した画像データに対して画像処理を行うことで、当該画像データ内の基準地物を検知する。画像処理部１７は、検知した基準地物を含む画像データを基準地物測位部１８へ出力する。

基準地物測位部１８は、照合部１８ａを備える。照合部１８ａは、画像処理部１７により検知された基準地物を含む画像データと、基準地物情報記憶部５に記憶された基準地物情報と、に基づいて、検知された基準地物を照合する。本実施形態において、基準地物測位部１８は、照合された基準地物との自車との相対距離値を用いて自車の現在位置を測位する。基準地物測位部１８は、基準地物を利用して測位した自車位置を誤差補正量算出部２０へ出力する。また、基準地物測位部１８は、基準地物利用による自車位置と校正対象となる基準地物の位置との間隔を示す情報、すなわち、基準地物までの残距離を誤差補正量算出部２０へ出力する。なお、基準地物測位部１８は、後述の校正機能制御部１９により自車位置校正機能の停止指示が入力された場合はこれらの処理を実行しない。

校正機能制御部１９は、補正区間設定部１９ａを備える。補正区間設定部１９ａは、ＧＰＳ受信機１５より入力されるＧＰＳ情報による自車位置、および、基準地物情報記憶部５から取得される自車の進行先の校正対象となる基準地物に関する基準地物情報と周辺環境情報に基づいて、自車位置の校正を行う区間である補正区間の設定を行う。そして、校正機能制御部１９は、設定した補正区間を誤差補正量算出部２０へ出力する。また、校正機能制御部１９は、自車位置校正機能の停止指示または稼動指示を、基準地物測位部１８または誤差補正量算出部２０へ出力する。

誤差補正量算出部２０は、予想経路取得部１４により取得された自車１００が進行する予測経路と、ＧＰＳ測位部１６により入力されるＧＰＳ利用による自車位置の推移から算出された走行距離と、基準地物測位部１８により入力される校正対象となる基準地物までの残距離と、校正機能制御部１９から入力される補正区間等に基づいて、自車位置マッチング部２１が実行する自車位置校正処理に要求される誤差補正量を算出する。ここで、誤差補正量算出部２０は、これらの情報に基づいて、誤差補正量の全要求値に到達するまでの誤差補正カーブを算出する誤差補正カーブ算出部２０ａを備える。そして、誤差補正量算出部２０は、算出した誤差補正カーブに従って自車位置校正処理を実行させる指示信号を自車位置マッチング部２１へ出力する。なお、誤差補正量算出部２０は、校正機能制御部１９により自車位置校正機能の停止指示が入力された場合はこれらの処理を実行しない。

自車位置マッチング部２１は、校正部２１ａを備える。校正部２１ａは、ＧＰＳ測位部１６により入力されるＧＰＳ利用による自車位置、および、基準地物測位部１８により誤差補正量算出部２０を介して入力される基準地物利用による自車位置を用いて、誤差補正量算出部２０により算出された誤差補正カーブに従って自車位置校正処理を実行する。そして、自車位置マッチング部２１は、校正済みの自車位置を自車位置取得部７へ出力する。なお、自車位置マッチング部２１は、校正機能制御部１９により誤差補正量算出部２０を介して自車位置校正機能の停止指示が入力された場合はこれらの処理を実行しない。

ここで、図３〜図１０を参照しつつ、本実施形態における補正区間、誤差補正量、および、誤差補正カーブの設定の詳細について説明する。

図３に示すように、補正区間設定部１９ａは、現在の自車１００の走行地点の進行先に設置された基準地物に関する情報を取得した際に、自車位置校正機能の対象となる基準地物を設定する。そして、補正区間設定部１９ａは、例えば、道路の曲率、基準地物の大きさ、カメラ画角等の情報に基づいて、検知部１が基準地物を検知可能な検知可能範囲を決定し、検知可能範囲の始点を補正開始地点、検知可能範囲の終点を補正終了地点として設定する。図３において、検知可能範囲の左側の検知範囲外は、カメラ分解能以下のため基準地物を検知できない範囲であり、検知可能範囲の右側の検知範囲外は、基準地物の脇を通過してカメラ画角外となるため基準地物を検知できない範囲である。

そして、補正区間設定部１９ａは、走行中の自車１００の進行先に設置された基準地物の設置地点の所定距離前の補正開始地点から当該設置地点に対応する補正終了地点までの区間（図３において、検知可能範囲に対応する区間）を、複数の補正区間（図３において、補正区間Ａおよび補正区間Ｂ）に分割する。ここで、複数の補正区間は、補正終了地点から比較的遠い第１補正区間（図３において、検知部１による基準地物の検知信頼性が低い補正区間Ａ）と、補正終了地点から比較的近い第２補正区間（図３において、検知部１による基準地物の検知信頼性が高い補正区間Ｂ）と、に分割される。例えば、補正区間設定部１９ａは、第１補正区間と第２補正区間を設定する際、補正開始地点から補正終了地点までの距離、および、検知部１のカメラ１ａの分解能や画角等から決定される検知能に応じて、各補正区間の長さを決定する。一例として、自車１００の検知部１が約１００ｍ先の基準地物を検知可能である場合、補正開始地点から約７０ｍの区間を第１補正区間として設定し、残りの約３０ｍの区間を第２補正区間として設定してもよい。

そして、誤差補正量算出部２０は、自車１００の検知部１が検知した基準地物の位置からＧＰＳ情報に基づく自車１００の位置を校正する自車位置校正処理に要求される誤差補正量の全要求値を算出する。また、誤差補正カーブ算出部２０ａは、誤差補正量の全要求値に到達するまでの誤差補正カーブを算出する。ここで、第２補正区間（図３において、補正区間Ｂ）において処理される誤差補正量の配分は、第１補正区間（図３において、補正区間Ａ）において処理される誤差補正量の配分よりも多い。例えば、図３の補正区間Ａの誤差補正カーブは、誤差補正量の全要求値に対して約５分の１程度の誤差補正量を処理するように算出される。これは、補正区間Ａでは、画素数の関係である程度の地点まで接近しないと、校正精度（補正精度、信頼性等）が確保できないため、地物検知直後からしばらくの区間は距離毎に応じて補正する誤差補正を少なめに加えることが望ましいと考えられるからである。一方、図３の補正区間Ｂの誤差補正カーブは、誤差補正量の全要求値に対して約５分の４程度の誤差補正量を処理するように算出される。これは、補正区間Ｂでは、地物に更に接近して、運転支援システムが期待する校正精度を確保可能な地点に達したら、誤差補正残量に対して誤差補正を二次的に（つまり、地物に近くなるほど多めに）加えていくことが望ましいと考えられるからである。なお、補正区間Ｂの終端では、地物通過直後として、誤差補正残量もこの地点で「０」となる。このように、本実施形態において、補正区間Ｂ内の誤差補正カーブの勾配は、補正区間Ａ内の誤差補正カーブの勾配よりも大きい。

そして、校正部２１ａは、自車１００が補正開始地点から補正終了地点に至るまでの間に、複数の補正区間（図３において、補正区間Ａおよび補正区間Ｂ）毎に異なる誤差補正カーブに従って補正終了地点において誤差補正量に到達するよう段階的に自車位置校正処理を実行する。このように、本実施形態の自車位置校正装置５０は、自車１００が基準地物を検知した際、その基準地物との距離や通過時間等を算出し、その距離内で徐々に誤差補正を実施する。

ここで、図３に示したように、自車１００が補正区間Ａおよび補正区間Ｂを通過する場合は、補正終了地点が補正区間Ｂの終端となるが、図４に示すように、自車１００が補正区間Ｂの途中で経路から外れる場合も考えられる。この場合、自車１００は検知部１による基準地物の検知信頼性が高い補正区間Ｂを走行していたため、自車位置校正処理を全く実行しないよりも、補正区間Ｂ内で経路を外れる直前までは自車位置校正処理を継続することが望ましいと考えられる。そこで、本実施形態において、補正区間設定部１９ａは、自車１００が補正区間Ｂ（第２補正区間）内を走行中に当該補正区間Ｂを離脱した場合は、補正区間Ｂを離脱した地点（図４において、自車１００が左折する地点）を補正終了地点として変更する。この場合、校正部２１ａは、自車１００が補正区間Ｂを離脱した地点に対応する変更された補正終了地点で、自車位置校正処理を終了する。そのため、図４の場合における実際の誤差補正量は、図３の場合と異なり、誤差補正量の全要求値に対して約３分の１程度となる。

このように、本実施形態の自車位置校正装置５０は、自車１００が基準地物を検知した際、自車１００の予想経路を参照し、地物直近を通過せずに右左折（または分岐等）する予想経路の場合は、補正終了地点を右左折地点に変更する。そして、実施形態の自車位置校正装置５０は、補正終了地点を右左折地点に変更した場合であっても、補正区間Ａおよび補正区間Ｂの誤差補正カーブは変更せずに、そのままの誤差補正カーブに従って誤差補正を実施し、途中の右左折地点で誤差補正を終了する。なお、自車１００の右左折地点が補正区間Ａ内の場合には、本実施形態の自車位置校正装置５０は、基準地物による自車位置校正を実施しない。これは、自車１００が検知部１による基準地物の検知信頼性が低い補正区間Ａを走行していた場合は、自車位置校正処理を継続するよりも停止するほうが望ましいと考えられるからである。

ここで、誤差補正カーブ算出部２０ａにより算出された誤差補正カーブは、校正対象となる基準地物を最初に検知した際に算出したものであるため、自車位置校正処理による誤差補正の進行具合、基準地物までの残距離や到達時間、自車１００の走行速度等に応じて、調整する必要が生じる場合がある。そのため、自車１００が基準地物に接近している間に、一度算出した誤差補正カーブが適切であるか再算出することが望ましいと考えられる。そこで、本実施形態では、図５〜図１０に示すように、補正区間Ｂ内では、誤差補正量は少なくとも一度再算出され、再算出により誤差補正量が修正されると、補正区間Ｂ内の誤差補正カーブは、修正された誤差補正量に到達するように修正される。

図５に示すように、自車１００が補正区間Ａ内のＡ１地点から、補正区間Ｂ内のＢ１地点、Ｂ２地点、Ｂ３地点を順に通過し、基準地物の脇を通過するＣ１地点まで走行する場合を一例に、図６〜図１０を参照して各地点における誤差補正カーブの例を説明する。

まず自車１００が補正区間Ａ内の始端側のＡ１地点に位置する場合、図６に示すように、誤差補正カーブ算出部２０ａは、補正区間Ａ内の誤差補正カーブを一次直線となるように算出し、補正区間Ｂ内の誤差補正カーブを二次曲線となるように仮算出する。次いで、自車１００が補正区間Ｂ内の始端側のＢ１地点に移動すると、図７に示すように、誤差補正量算出部２０は、Ｂ１地点の誤差補正済量等に基づいて、Ｂ１地点で誤差補正量の全要求値を再算出する。そして、誤差補正量算出部２０が再算出した結果、誤差補正量の全要求値が修正された場合、誤差補正カーブ算出部２０ａも、修正された誤差補正量の全要求値に到達するように、補正区間Ｂ内の誤差補正カーブを修正する。次いで、自車１００が補正区間Ｂ内の中央のＢ２地点に移動すると、図８に示すように、誤差補正量算出部２０は、Ｂ２地点の誤差補正済量等に基づいて、Ｂ２地点で誤差補正量の全要求値を再算出する。そして、誤差補正量算出部２０が再算出した結果、誤差補正量の全要求値が再度修正された場合、誤差補正カーブ算出部２０ａも、再度修正された誤差補正量の全要求値に到達するように、補正区間Ｂ内の誤差補正カーブを再度修正する。

次いで、自車１００が補正区間Ｂ内の終端側のＢ３地点に移動すると、図９に示すように、誤差補正量算出部２０は、Ｂ３地点の誤差補正済量等に基づいて、Ｂ３地点で誤差補正量の全要求値を再算出する。そして、誤差補正量算出部２０が再算出した結果、誤差補正量の全要求値が修正されなかった場合、補正区間Ｂ内の誤差補正カーブを変更せずに、校正部２１ａにより自車位置校正処理を継続する。次いで、自車１００が補正区間Ｂ通過後のＣ１地点に移動すると、図１０に示すように、校正部２１ａは、最終的にＢ２地点で修正された誤差補正量の全要求値に対する誤差補正、すなわち、Ｃ１地点の誤差補正済量分の誤差補正を完了させる。このように、本実施形態の自車位置校正装置５０は、基準地物への接近時に誤差補正量を定期的に見直し、修正する。

続いて、図１１を参照し、上述した構成の運転支援システムで行われる本実施形態における処理について詳細に説明する。図１１は、本実施形態にかかる運転支援システムが実行する基本処理の一例を示す図である。

図１１に示すように、まず、所定の操作に応じて運転支援システムが起動されると（ステップＳ１０１）、自車位置検知機能が起動されて、自車１００の走行地点が取得される（ステップＳ１０２）、ここで、所定の操作とは、例えば、運転者による運転支援システムの起動スイッチをオンする操作である。ここで、自車位置検知機能は、ＧＰＳ受信機１５に対応する。

そして、運転支援システムの校正機能制御部１９は、ステップＳ１０２において取得された自車１００の走行地点に基づいて、走行距離に応じて劣化する自車位置精度の低下具合に応じて自車位置校正機能の対象となる基準地物を設定する必要があるかを判定する（ステップＳ１０３）。あるいは、校正機能制御部１９は、ステップＳ１０２において取得された自車１００の走行地点に基づいて、自車１００の進行先に設置される基準地物に関する情報を基準地物情報記憶部５から取得する。そして、校正機能制御部１９は、取得した基準地物情報や周辺環境情報に基づいて、自車１００の進行先に設置された基準地物が校正対象となり得るか否かを判定する。

ステップＳ１０３において、運転支援システムの校正機能制御部１９により基準地物を設定する必要がないと判定されたか、あるいは、基準地物は校正対象ではないと判定された場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、ステップＳ１０２の処理へ戻る。一方、運転支援システムの校正機能制御部１９により基準地物を設定する必要があると判定されたか、あるいは、基準地物は校正対象であると判定された場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、自車位置校正機能が起動される（ステップＳ１０４）。ここで、自車位置校正機能（基準地物校正機能）は、基準地物測位部１８と、誤差補正量算出部２０と、自車位置マッチング部２１とに対応する。

そして、運転支援システムの補正区間設定部１９ａは、例えば、道路の曲率、基準地物の大きさ、カメラ画角等の情報に基づいて、検知部１が基準地物を検知可能な検知可能範囲を決定し、検知可能範囲の始点を補正開始地点とし、検知可能範囲の終点を補正終了地点として設定する（ステップＳ１０５）。そして、運転支援システムの補正区間設定部１９ａは、ステップＳ１０５で設定した検知可能範囲内で補正区間Ａおよび補正区間Ｂを設定する（ステップＳ１０６）。

そして、運転支援システムの誤差補正量算出部２０は、予測経路取得部１４により取得された自車１００が進行する予測経路に基づいて、自車１００が補正区間Ａおよび補正区間Ｂを通過するか否か、この補正区間Ａまたは補正区間Ｂ内で右左折等により経路を外れるか否か等を確認する。これにより、誤差補正量算出部２０は、校正対象の基準地物までの予測経路が以下のケース１〜３のうちいずれに該当するかを判定する（ステップＳ１０７）。

本実施形態において、ケース１とは、自車１００が補正区間Ａおよび補正区間Ｂを通過する場合である。このケース１の場合、運転支援システムは、補正区間Ａで位置誤差補正を開始し、自車１００が基準地物の脇を通過した時点（すなわち、補正区間Ｂの終端）で位置誤差補正を完了する。また、ケース２とは、自車１００が補正区間Ａを通過するものの、補正区間Ｂ内で経路を外れる場合である。このケース２の場合、運転支援システムは、補正区間Ａで位置誤差補正を開始し、補正区間Ｂ内の右左折地点で位置誤差補正を終了する。また、ケース３とは、自車１００が補正区間Ａ内で経路を外れる場合である。このケース３の場合、運転支援システムは、基準地物を自車位置校正機能の対象から外し、区間設定等をリセットする。

ステップＳ１０７において、運転支援システムの誤差補正量算出部２０により校正対象の基準地物までの予測経路がケース１またはケース２に該当とすると判定された場合（ステップＳ１０７：ケース１またはケース２）、ステップＳ１０８の処理へ移行する。一方、運転支援システムの誤差補正量算出部２０により校正対象の基準地物までの予測経路がケース３に該当とすると判定された場合（ステップＳ１０７：ケース３）、ステップＳ１１５の処理へ移行する。

そして、運転支援システムの誤差補正量算出部２０は、自車１００の検知部１が進行先に設置された基準地物の検知を開始したら（ステップＳ１０８：Ｙｅｓ）、その時点（例えば、図５のＡ１地点）で誤差補正量を算出する。そして、誤差補正カーブ算出部２０ａは、例えば図６に示すように、補正区間Ａ内の誤差補正カーブを算出し、補正区間Ｂ内の誤差補正カーブを仮算出する（ステップＳ１０９）。そして、運転支援システムの校正部２１ａは、ステップＳ１１０において算出された補正区間Ａ内の誤差補正カーブに従って、自車位置校正処理を実行する（ステップＳ１１０）。なお、運転支援システムは、自車１００の検知部１が進行先に設置された基準地物の検知を開始していない場合（ステップＳ１０８：Ｎｏ）、基準地物の検知が開始されるまでステップＳ１０８の処理を繰り返す。

そして、運転支援システムの誤差補正量算出部２０は、自車１００が補正区間Ｂ内に入ったら（ステップＳ１１１：Ｙｅｓ）、その時点（例えば、図５のＢ１地点）での地物の検知状況から残りの誤差補正量を算出し、残補正量の見直しを行い、誤差補正カーブの見直しを実施する（ステップＳ１１２）。ステップＳ１１２において、例えば図７に示すように、誤差補正量算出部２０が再算出した結果、誤差補正量が修正された場合は、誤差補正カーブ算出部２０ａも、修正された誤差補正量に到達するように補正区間Ｂ内の誤差補正カーブを修正する。そして、運転支援システムの校正部２１ａは、ステップＳ１１２において修正された補正区間Ｂ内の誤差補正カーブに従って、自車位置校正処理を実行する（ステップＳ１１３）。なお、運転支援システムは、自車１００が補正区間Ｂ内に入っていない場合（ステップＳ１１１：Ｎｏ）、自車１００が補正区間Ｂ内に入るまでステップＳ１１０の処理を繰り返す。

そして、運転支援システムの誤差補正量算出部２０は、自車１００が補正区間Ｂを通過していない、または、補正区間Ｂ内で経路を外れていないと判定された場合（ステップＳ１１４：Ｎｏ）は、ステップＳ１１２およびステップＳ１１３の処理を再度実行する。例えば、誤差補正量算出部２０は、図５のＢ２地点での地物の検知状況から残りの誤差補正量を算出し、残補正量の見直しを行い、誤差補正カーブの見直しを実施する。そして、例えば図８に示すように、誤差補正量算出部２０が再算出した結果、誤差補正量が再度修正された場合は、誤差補正カーブ算出部２０ａも、再度修正された誤差補正量に到達するように補正区間Ｂ内の誤差補正カーブを修正する。そして、運転支援システムの校正部２１ａは、再度見直された補正区間Ｂ内の誤差補正カーブに従って、自車位置校正処理を実行する。

更に、運転支援システムの誤差補正量算出部２０は、自車１００が補正区間Ｂを通過していない、または、補正区間Ｂ内で経路を外れていないと再度判定された場合は、ステップＳ１１２およびステップＳ１１３の処理をまた繰り返す。例えば、誤差補正量算出部２０は、図５のＢ３地点での地物の検知状況から残りの誤差補正量を算出し、残補正量の見直しを行い、誤差補正カーブの見直しを実施する。そして、例えば図９に示すように、誤差補正量算出部２０が再算出した結果、誤差補正量が再度修正されなかった場合は、補正区間Ｂ内の誤差補正カーブの修正を行わずに、運転支援システムの校正部２１ａは、最終的にＢ２地点で修正された補正区間Ｂ内の誤差補正カーブに従って、自車位置校正処理を実行する。

そして、運転支援システムの校正機能制御部１９は、自車１００が補正区間Ｂを通過した、または、補正区間Ｂ内で経路を外れたと判定された場合（ステップＳ１１４：Ｙｅｓ）は、ステップＳ１１６の処理へ進む。

例えば、運転支援システムの校正機能制御部１９は、ステップＳ１１４において自車１００が補正区間Ｂを通過したと判定された場合は、自車１００が補正区間Ａと補正区間Ｂを通過するケース１に該当するので、例えば図１０に示すように、校正部２１ａが最終的にＢ２地点で修正された誤差補正量の全要求値に対する誤差補正、すなわち、Ｃ１地点の誤差補正済量分の誤差補正を完了させた後に、自車位置校正機能を休止させる（ステップＳ１１６）。また、例えば、運転支援システムの校正機能制御部１９は、ステップＳ１１４において自車１００が補正区間Ｂ内で経路を外れたと判定された場合は、自車１００が補正区間Ａを通過して補正区間Ｂ内で経路を外れるケース２に該当するので、例えば図４に示すように、校正部２１ａが自車１００が補正区間Ｂを外れた地点までの誤差補正量に対する誤差補正を実行した後に、自車位置校正機能を休止させる。その後、ステップＳ１１７の処理へ移行する。

ここで、ステップＳ１０７の処理へ戻り、運転支援システムの誤差補正量算出部２０により校正対象の基準地物までの予測経路がケース３に該当とすると判定された場合（ステップＳ１０７：ケース３）、運転支援システムは、基準地物を自車位置校正機能の対象から外し、区間設定等をリセットする（ステップＳ１１５）。その後、ステップＳ１１６の処理へ移行し、運転支援システムの校正機能制御部１９は、補正区間Ａ内で経路を外れるケース３に該当するので、自車位置校正を行う必要性は低いと判断して、自車位置校正機能を休止させる。その後、ステップＳ１１７の処理へ移行する。

そして、運転支援システムは、運転者の所定の操作により運転支援システムの終了が指示された場合（ステップＳ１１７：Ｙｅｓ）は、本処理を終了し、運転支援システムの終了が指示されていない場合（ステップＳ１１７：Ｎｏ）は、ステップＳ１０２の処理へ戻る。ここで、所定の操作とは、例えば、運転者による運転支援システムの起動スイッチをオフする操作である。

なお、本実施形態において、運転支援システムの校正機能制御部１９は、ステップＳ１１４において自車１００が補正区間Ｂ内で経路を外れたと判定された場合は、校正部２１ａが自車１００が補正区間Ｂを外れた地点までの誤差補正量に対する誤差補正を実行した後に自車位置校正機能を休止させる例を説明したが、これに限定されない。例えば、運転支援システムの校正部２１ａは、自車１００が補正区間Ｂを外れた地点までの誤差補正量に対する誤差補正を実施し、更に、補正区間Ｂを外れた地点（例えば、右左折を行う交差点）から基準地物の設置地点までの相対距離から誤差補正残量を予測し、当該予測した誤差補正残量分の誤差補正を最後まで完了させてもよい。

また、本実施形態において、補正区間設定部１９ａが検知部１の検知可能範囲から複数の補正区間を分割する例として、補正区間Ａと補正区間Ｂとに２分割した例を説明したがこれに限定されない。本実施形態において、補正開始地点から補正終了地点までの区間に対応する検知可能範囲は、少なくとも２つの複数の補正区間に分割されればよく、この分割された複数の補正区間毎で異なる誤差補正カーブが設定されればよい。

以上説明したように、上述した実施形態にかかる運転支援システムの自車位置校正装置５０は、走行中の自車１００の進行先に設置された基準地物の設置地点の所定距離前の補正開始地点から当該設置地点に対応する補正終了地点までの区間を複数の補正区間に分割する。そして、自車位置校正装置５０は、自車１００の検知部１が検知した基準地物の位置からＧＰＳ情報に基づく自車１００の位置を校正する自車位置校正処理に要求される誤差補正量を算出する。そして、自車位置校正装置５０は、自車１００が補正開始地点から補正終了地点に至るまでの間に、複数の補正区間毎に異なる誤差補正カーブに従って補正終了地点において誤差補正量に到達するよう段階的に自車位置校正処理を実行するので、適切なタイミングで自車位置を校正できる。これにより、本実施形態にかかる自車位置校正装置５０においては、自車１００が基準地物に向かって走行している間に少しずつ基準位置が補正されていくため、突然大きく補正されることを防ぐことができる。その結果、自車位置校正処理が実施された際、実際の車両挙動では起り得ないような位置跳びが抑制され、運転支援システム等の不具合や動作異常等を低減させることができる。

なお、従来においては、地物の位置情報を高精度に検知可能となるのは自車が地物に最も近づいた時であるので、自車位置を校正するタイミングは必然的に地物通過直後となっていた。そのため、自車位置を校正後、デフォルトの自車位置との乖離が大きい場合は、極端な位置跳びが発生していた。このように、従来では、地物接近時に自車位置校正処理を実施する際、元々の自車位置誤差が大きいと位置校正直後に位置跳びが発生する等、実際の車両挙動で起り得ないような位置移動が発生し、運転支援制御システムの不具合要因となっていた。一方、本実施形態にかかる自車位置校正装置５０においては、上述のように、これらの問題を解決することが可能となる。

また、上述した実施形態にかかる運転支援システムの自車位置校正装置５０において、複数の補正区間は、補正終了地点から比較的遠い第１補正区間と、補正終了地点から比較的近い第２補正区間と、に分割され、第２補正区間内の誤差補正カーブの勾配は、第１補正区間内の誤差補正カーブよりも大きいので、自車１００が基準地物に向かって走行している間に補正される基準位置の誤差補正量を、第１補正区間と第２補正区間との間で基準地物との距離に応じて適切な量に配分することができる。具体的には、補正終了地点から比較的遠い第１補正区間では、検知部１による基準地物に対する検知信頼性が比較的低いため、誤差補正量の配分を少なく設定し、補正終了地点から比較的近い第２補正区間では、検知部１による基準地物に対する検知信頼性が比較的高いため、誤差補正量の配分を多く設定することができる。これにより、位置跳びを抑制しつつ位置誤差補正の精度を向上させることができる。

また、上述した実施形態にかかる運転支援システムの自車位置校正装置５０において、第２補正区間内では、誤差補正量は少なくとも１度再算出され、再算出により誤差補正量が修正されると、第２補正区間内の誤差補正カーブは、修正された誤差補正量に到達するように修正されるので、一旦算出した第２補正区間内の誤差補正カーブであっても、自車位置校正処理による誤差補正の進行具合、基準地物までの残距離や到達時間、自車１００の走行速度等に応じて調整する必要が生じた場合は、適切な誤差補正量および誤差補正カーブに修正することができる。これにより、位置誤差補正の精度をより一層向上させることができる。

更に、上述した実施形態にかかる運転支援システムの自車位置校正装置５０において、自車１００が第２補正区間内を走行中に当該第２補正区間を離脱した場合は、自車１００が第２補正区間を離脱した地点で、自車位置校正処理を終了するので、自車１００が基準地物の脇を通過せず途中で右左折等する場合であっても右左折地点までは自車位置校正機能を動作させることが可能となり、自車位置校正機能の作動期間を増加させることができる。これにより、自車が途中で基準地物が設置された経路を離脱した場合であっても位置誤差が全く補正されない状況を低減させることができる。

なお、従来においては、地物による自車位置校正地点が地物通過直後であったため、地物が見えてから通過するまでにはある程度の距離（例えば、５０〜１００ｍ）があるものの、その区間内は地物の認識精度が比較的低い為、自車位置校正に利用するのが難しいと考えられていた。ここで、認識精度が低いとは、遠方からでは画角が小さく、ピクセルが小さいため、正確な距離を把握しにくいことを意味する。そのため、従来においては、地物通過の直前に右左折するような場合は、自車位置校正機能が動作しないことになり、自車位置誤差が残ったままになるなど運転支援システムの不具合要因となっていた。一方、本実施形態にかかる自車位置校正装置５０においては、上述のように、これらの問題を解決することが可能となる。

１ 検知部（検知手段）
１ａ カメラ
１ｂ レーダ
１ｃ 車車間通信部
１ｄ 路車間通信部
２ 自車走行車線認識部
３ 周辺車両認識部
４ 道路構造認識部
５ 基準地物情報記憶部
６ 道路情報記憶部
７ 自車位置取得部
８ 車両データ取得部
９ 自車行動方針決定部
１０ 目標軌跡生成部
１１ 制御パラメータ生成部
１２ 自動運転制御部
１３ 出力制御部
１４ 予想経路取得部
１５ ＧＰＳ受信機
１６ ＧＰＳ測位部
１６ａ デッドレコニング部
１７ 画像処理部
１８ 基準地物測位部
１８ａ 照合部
１９ 校正機能制御部
１９ａ 補正区間設定部
２０ 誤差補正量算出部
２０ａ 誤差補正カーブ算出部
２１ 自車位置マッチング部
２１ａ 校正部
３０ 自車行動方針決定装置
４０ 運転支援装置
５０ 自車位置校正装置
１００ 車両（自車）

Claims (5)

1. 走行中の自車の進行先に設置された基準地物の設置地点の所定距離前の補正開始地点から当該設置地点に対応する補正終了地点までの区間を複数の補正区間に分割し、前記自車の検知手段が検知した前記基準地物の位置からＧＰＳ情報に基づく前記自車の位置を校正する自車位置校正処理に要求される誤差補正量を算出し、前記自車が前記補正開始地点から前記補正終了地点に至るまでの間に、前記複数の補正区間毎に異なる誤差補正カーブに従って前記補正終了地点において前記誤差補正量に到達するよう段階的に前記自車位置校正処理を実行し、
   前記複数の補正区間のうち、前記補正終了地点に近い前記補正区間ほど、前記自車位置校正処理に要求される前記誤差補正量が大きいことを特徴とする自車位置校正装置。
2. 前記複数の補正区間は、前記補正終了地点から比較的遠い第１補正区間と、前記補正終了地点から比較的近い第２補正区間と、に分割され、
   前記第２補正区間内の前記誤差補正カーブの勾配は、前記第１補正区間内の前記誤差補正カーブの勾配よりも大きいことを特徴とする請求項１に記載の自車位置校正装置。
3. 前記第２補正区間内では、前記誤差補正量は少なくとも１度再算出され、再算出により前記誤差補正量が修正されると、前記第２補正区間内の前記誤差補正カーブは、修正された前記誤差補正量に到達するように修正されることを特徴とする請求項１または２に記載の自車位置校正装置。
4. 前記自車が前記第２補正区間内を走行中に当該第２補正区間を離脱した場合は、前記自車が前記第２補正区間を離脱した地点で前記自車位置校正処理を終了することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の自車位置校正装置。
5. 走行中の自車の進行先に設置された基準地物の設置地点の所定距離前の補正開始地点から当該設置地点に対応する補正終了地点までの区間を複数の補正区間に分割し、前記自車の検知手段が検知した前記基準地物の位置からＧＰＳ情報に基づく前記自車の位置を校正する自車位置校正処理に要求される誤差補正量を算出し、前記自車が前記補正開始地点から前記補正終了地点に至るまでの間に、前記複数の補正区間毎に異なる誤差補正カーブに従って前記補正終了地点において前記誤差補正量に到達するよう段階的に前記自車位置校正処理を実行し、
   前記複数の補正区間のうち、前記補正終了地点に近い前記補正区間ほど、前記自車位置校正処理に要求される前記誤差補正量が大きいことを特徴とする自車位置校正方法。

Images