JP5895390B2

JP5895390B2 - 車体構造

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Publication number: JP5895390B2
Application number: JP2011165941A
Authority: JP
Inventors: 博之勝山
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2011-07-28
Filing date: 2011-07-28
Publication date: 2016-03-30
Anticipated expiration: 2031-07-28
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Description

本発明は、車体のフロアパネルに搭載部材を介して重量物を搭載する車体構造に関するものである。

圧縮天然ガス（Compressed Natural Gas）などを燃料として用いる車両には、例えば車体後部の荷室に燃料容器などの重量物が搭載される。このような重量物は、支持フレームなどの搭載部材を介して車体のフロアパネル上に搭載される。

特許文献１には、車両の後部座席の後方に支持フレームを介して燃料容器が搭載された車体構造が記載されている。この車体構造では、車両前後方向に延びていて、車体の車幅方向の両側に配置された一対のサイドメンバと、サイドメンバの上に支持されたフロアパネルと、フロアパネル上に固定された上記支持フレームとを備えている。

この車体構造では、サイドメンバの凹部に収容されたブラケット、フロアパネルおよび支持フレームにそれぞれ形成された孔部にボルトを挿入し、このボルトをブラケットの裏面に配置（溶接）されたナットと螺合させることで、支持フレームをフロアパネルに固定している。

特開平９−２９０６４８号公報

しかしながら、燃料容器は大きな容量を確保するために重量が大きくなる。このため、特許文献１に記載の車体構造では、走行時などに発生する車体の振動に起因して燃料容器から支持フレームに荷重が伝達される。

上記車体構造では、フロアパネルとブラケットとを溶接した場合であっても、溶接面同士を剥離する剥離方向（ここでは、車両上下方向）に荷重が作用すると、フロアパネルに亀裂が発生し破損する可能性がある。

本発明は、このような課題に鑑み、荷重を受けた場合でのフロアパネルの破損を防止できる車体構造を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車体構造の代表的な構成は、重量物を搭載した搭載部材と、搭載部材を支持する車体のフロアパネルとを備える車体構造において、フロアパネル下面の車幅方向の両側に配置され、車両前後方向に延びていて、車内側に張り出したフランジを有する一対のサイドメンバと、一対のサイドメンバ間のフロアパネルの一部が下方に陥没した凹部と、一端部がサイドメンバのフランジおよびフロアパネルに重なって溶接され、他端部が凹部の縦壁に重なって溶接された屈曲した第１リンフォースとをさらに備えることを特徴とする。

上記構成によれば、車体の振動に起因して重量物から搭載部材に伝達される荷重が車両上下方向に作用する場合には、第１リンフォースの一端部では溶接面同士を剥がす方向（剥離方向）に力が作用する。しかし、第１リンフォースの一端部では、第１リンフォース、フランジおよびフロアパネルの３枚が重ねられて溶接されているので強度が高い。一方、第１リンフォースの他端部では、第１リンフォースおよびフロアパネルの２枚のみが重ねられ溶接されているが、溶接面は凹部の縦壁に沿っている。このため、第１リンフォースの他端部では、溶接面のせん断方向に力が作用し分散される。したがって、荷重を受けた場合でのフロアパネルの破損を防止できる。

サイドメンバは、フロアパネルとともに閉断面を形成する溝部を有し、当該車体構造は、サイドメンバの溝部に収容され溝部の側壁に溶接された第２リンフォースをさらに備えるとよい。これにより、第２リンフォースとサイドメンバとの溶接面は、溝部の側壁に沿っているので、荷重が溶接面のせん断方向に作用し分散される。このため、第２リンフォースとサイドメンバとの溶接面は、荷重によって剥離することがない。なお、サイドメンバとフロアパネルとで形成される閉断面により強度を高められる。

搭載部材は、フロアパネル上面に取付けられる底部プレートと、底部プレートに結合されて立設し重量物を支持する支持フレームとを有し、底部プレートとフロアパネルとの取付点は、底部プレートと支持フレームとの結合箇所近傍に設定されているとよい。これにより、大きな荷重が作用する結合箇所近傍に取付点が設定されることで、フロアパネルだけでなく、フロアパネルの裏面の第１または第２リンフォースにも荷重が伝達される。よって、荷重が分散され、フロアパネルの破損を防止できる。

第１および第２リンフォースは、それぞれ、取付点に対応する孔部が形成され、裏面に配置され孔部に挿入されるボルトと螺合するナットとを有するとよい。これにより、孔部にボルトを挿入してナットを螺合させるだけで、搭載部材を車体に取付けられるので、作業性を高められる。

フロアパネルの凹部は、スペアタイヤ収納部であるとよい。これにより、スペアタイヤ収納部により必然的に形成される縦壁を用いて、第１リンフォースの他端部を溶接することになり、縦壁を形成するための追加部品が不要となり、製造コストを抑えることができる。

本発明によれば、荷重を受けた場合でのフロアパネルの破損を防止できる車体構造を提供することができる。

本実施形態における車体構造を示す図である。図１の車体構造の一部を拡大して示す図である。図２の車体構造の一部を分解して示す図である。図３の車体構造のＡ−Ａ断面を示す図である。比較例の車体構造を示す図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本実施形態における車体構造を示す図である。図１（ａ）は、車体構造を車両後方側から見た状態を示す図である。図１（ｂ）は、重量物を支持する搭載部材を示す図である。車体構造１００は、圧縮天然ガス（Compressed Natural Gas）を燃料として用いる、いわゆる天然ガス（ＣＮＧ）車両であり、図１（ａ）に示すように車体後部の荷室１０２にＣＮＧシリンダー（燃料容器１０４）が搭載されている。

荷室１０２は、後部座席１０６の後方に位置していて、例えば、リアフロア１０８と、スペアタイヤ収納部１１０と、一対のリアフロアサイドメンバ（サイドメンバ１１２ａ、１１２ｂ）とを含んでいる。リアフロア１０８は、車体の床面を形成するフロアパネルである。スペアタイヤ収納部１１０は、リアフロア１０８の一部が下方に陥没して形成された凹部であり、スペアタイヤ１１４を収容する。サイドメンバ１１２ａ、１１２ｂは、リアフロア１０８の裏側（下面）に配置されていて、リアフロア１０８の車幅方向の両側で車両前後方向に延びた部材である。

燃料容器１０４は、圧縮天然ガスを内部に収容する重量物であり、図１（ａ）に示すように、長尺の円筒状に形成されている。燃料容器１０４は、リアフロア１０８およびスペアタイヤ１１４の上方に、搭載部材（フレーム部材１１６）を介して、長手方向を車幅方向にして配置されている。また、燃料容器１０４の車幅方向の両側には、容器本体を巻回して燃料容器１０４を押えるバンド１０４ａ、１０４ｂが着脱可能に取付けられている。

フレーム部材１１６は、図１（ｂ）に示すように、底部プレート１１８ａ、１１８ｂと、支持フレーム１２０ａ、１２０ｂとを備える。底部プレート１１８ａ、１１８ｂは、リアフロア１０８上に載置され固定される。底部プレート１１８ａ、１１８ｂには、後述するボルトが挿入される穴部１２２ａ〜１２２ｄ、１２４ａ〜１２４ｄが形成されている。支持フレーム１２０ａ、１２０ｂは、底部プレート１１８ａ、１１８ｂに結合されて立設し燃料容器１０４を支持する。支持フレーム１２０ａ、１２０ｂは、底部プレート１１８ａ、１１８ｂの間に架け渡されていて、その途中に燃料容器１０４の外形に対応して湾曲し、上記バンド１０４ａ、１０４ｂと固定される帯状の固定部材１２６ａ、１２６ｂが取付けられている。

以下、図２〜図４を参照して、フレーム部材１１６をリアフロア１０８に取付けるための車体構造１００について説明する。図２は、図１の車体構造１００の一部を拡大して示す図である。図３は、図２の車体構造１００の一部を分解して示す図である。なお、図２および図３では、便宜上、リアフロア１０８などの部材を透視した状態で示している。図４は、図３の車体構造１００のＡ−Ａ断面を示す図である。但し、図４では、図３では省略したフレーム部材１１６も示している。

車体構造１００は、上記各部材に加えて、例えば図３に示すように、ほぼＬ字状に屈曲した第１リンフォース１３０、１３２と、サイドメンバ１１２ａ、１１２ｂ内に収容される第２リンフォース１３４、１３６とを備える。サイドメンバ１１２ａは、車内側に張り出したフランジ１４０、１４２と、リアフロア１０８とともに閉断面（図４参照）を形成する溝部１４４とを備える。なお、車体構造１００は、車両の中心線を基準にして、これらサイドメンバ１１２ａ、第１リンフォース１３０、１３２および第２リンフォース１３４、１３６とそれぞれ対称な構造を有するサイドメンバ１１２ｂ、図示しない第１リンフォースおよび第２リンフォースを備えている。

スペアタイヤ収納部１１０は、リアフロア１０８の一部が下方に陥没した凹部であることから、縦壁部１４６を有している。なお、縦壁部１４６は、リアフロア１０８と平行でないように傾斜していればよく、必ずしも鉛直方向に沿っている必要はない。

第１リンフォース１３０、１３２は、図３および図４に示すように、一端部１３０ａ、１３２ａがサイドメンバ１１２ａのフランジ１４０、１４２の下側で重なり、さらに、フランジ１４０、１４２の上側に配置されたリアフロア１０８とも重なっている。ここで、第１リンフォース１３０の一端部１３０ａとともに示す図４の領域Ｂでは、第１リンフォース１３０、サイドメンバ１１２ａのフランジ１４０およびリアフロア１０８の３枚が重ねられた状態でスポット溶接が施されている。

また、第１リンフォース１３０は、リアフロア１０８の形状に沿って下方に屈曲していて、他端部１３０ｂ、１３２ｂがスペアタイヤ収納部１１０の縦壁部１４６まで延びていて、この縦壁部１４６の裏側で重なっている。ここで、第１リンフォース１３０の他端部１３０ｂ、１３２ｂとともに示す図４の領域Ｃでは、第１リンフォース１３０およびスペアタイヤ収納部１１０の縦壁部１４６の２枚が重ねられた状態でスポット溶接が施されている。

さらに、第１リンフォース１３０、１３２は、図３に示すように、上面１３０ｃ、１３２ｃに孔部１３０ｄ、１３２ｄが形成されていて、また、上面１３０ｃ、１３２ｃの裏面にナット１３０ｅ、１３２ｅが配置（溶接）されている。

孔部１３０ｄ、１３２ｄには、フレーム部材１１６の底部プレート１１８ａ、１１８ｂに形成された穴部１２２ａ、１２２ｂを介して上方からボルト１５０ａ、１５０ｂが挿入される（図２参照）。ボルト１５０ａ、１５０ｂは、第１リンフォース１３０、１３２に配置されたナット１３０ｅ、１３２ｅと螺合する。

第２リンフォース１３４、１３６は、サイドメンバ１１２ａの上記溝部１４４に収容される部材であり、図３に示すように、上面１３４ａ、１３６ａに孔部１３４ｂ、１３６ｂが形成されていて、上面１３４ａ、１３６ａの裏面にはナット１３４ｃ、１３６ｃが配置（溶接）されている。

また、第２リンフォース１３４、１３６は、上面１３４ａ、１３６ａから下方に屈曲した壁面１３４ｄ、１３６ｄと、この壁面１３４ｄ、１３６ｄから張り出した取付面１３４ｅ〜１３４ｇ、１３６ｅ〜１３６ｆとを備える。取付面１３４ｅ、１３６ｅ、１３４ｆ、１３６ｆは、サイドメンバ１１２ａの溝部１４４の側壁１４４ａ、１４４ｂにそれぞれスポット溶接される。取付面１３４ｇ、１３６ｇは、サイドメンバ１１２ａの溝部１４４の底部１４４ｃにスポット溶接される。

ここで、リアフロア１０８には、図４のＡ−Ａ断面で示すように、第１リンフォース１３０の孔部１３０ｄと重なる穴部１５２、第２リンフォース１３４の孔部１３４ｂと重なる穴部１５４が形成されている。また、孔部１３０ｄ、１３４ｂには、フレーム部材１１６の底部プレート１１８ａの穴部１２２ａ、１２２ｃを介して上方からボルト１５０ａ、１５０ｃが挿入される（図２参照）。ボルト１５０ａ、１５０ｃは、図４に示すように、第１リンフォース１３０および第２リンフォース１３４に配置されたナット１３０ｅ、１３４ｃと螺合する。なお、図２に示すボルト１５０ｂ、１５０ｄは、第１リンフォース１３２および第２リンフォース１３６に配置されたナット１３２ｅ、１３６ｃと螺合する。

このようにして、フレーム部材１１６は、ボルト１５０ａ、１５０ｂおよびナット１３０ｅ、１３２ｅの結合により第１リンフォース１３０、１３２とともにリアフロア１０８に容易に取付けられる。また、フレーム部材１１６は、ボルト１５０ｃ、１５０ｄおよびナット１３４ｃ、１３６ｃの結合により第２リンフォース１３４、１３６とともにリアフロア１０８に容易に取付けられる。

なお、ボルト１５０ａ〜１５０ｄとナット１３０ｅ、１３２ｅ、１３４ｃ、１３６ｃとが結合される位置が、フレーム部材１１６をリアフロア１０８に取付ける取付点となる。取付点は、図２および図４に示すように、部材１１６での底部プレート１１８ａと支持フレーム１２０ａとの結合箇所近傍に設定されていて、リアフレームフロア１０８と第１リンフォース１３０、１３２または第２リンフォース１３４、１３６とが重なった位置となる。

次に、図４を主に参照して、車体構造１００が荷重を受けた場合について説明する。ここでの荷重とは、例えば、走行時などの車体の振動に起因して重量物である燃料容器１０４からフレーム部材１１６に伝達される車両上下方向に作用する力を想定している。

第１リンフォース１３０の他端部１３０ｂを含む領域Ｃでは、矢印Ｅに示す方向に荷重が作用する。このため、領域Ｃでは、スポット溶接による溶接面同士を面方向に沿ってずらす方向（せん断方向）に荷重が作用することになる。ここで、溶接面同士に作用するせん断方向は、一般に、剥離方向に比べて強度的に有利な方向である。つまり、領域Ｃでは、荷重が強度的に有利な方向に分散されることになる。よって、領域Ｃでは、荷重を受けた場合であっても溶接面同士の溶接状態が維持されて、リアフロア１０８の破損を防止できる。

第２リンフォース１３４では、矢印Ｆに示す方向に荷重が作用する。サイドメンバ１１２ａの溝部１４４の側壁１４４ａ、１４４ｂにスポット溶接された上記取付面１３４ｅ、１３４ｆでは、荷重が溶接面のせん断方向に作用している。このため、第２リンフォース１３４の取付面１３４ｅ、１３４ｆでは、荷重が強度的に有利な方向に分散され、溶接状態が維持され、リアフロア１０８の破損を防止できる。なお、サイドメンバ１１２ａの溝部１４４の底部１４４ｃにスポット溶接された取付面１３４ｇでは、荷重が溶接面の剥離方向に作用するものの、取付面１３４ｅ、１３４ｆで荷重の大半を受けるので、リアフロア１０８の破損を助長することはない。

また、第１リンフォース１３０の一端部１３０ａを含む領域Ｂでは、矢印Ｄに示す方向に荷重が作用する。このため、領域Ｂでは、スポット溶接による溶接面同士を上下方向に剥がす方向（剥離方向）に荷重が作用することになる。剥離方向に作用する荷重に対してはスポット溶接は脆弱であり、一般的に溶接剥がれを生じ易い。しかし、ここでの溶接面は、上記したように第１リンフォース１３０、サイドメンバ１１２ａのフランジ１４０およびリアフロア１０８の３枚が重ねられた状態であり、溶接強度が高い。

よって、領域Ｂでは、フレーム部材１１６をリアフロア１０８に取付ける取付点の近傍でありながら、荷重を受けた場合であっても溶接状態が維持され、リアフロア１０８に亀裂が発生して破損する事態を防止できる。

以下、図５を参照して、比較例の車体構造について説明する。図５は、比較例の車体構造を示す図である。ここでは、図３と同様にリアフロア１０８などの部材を透視した状態で示している。なお、図中、本実施形態に示す部材と同一部材には同一符号を付し、説明を適宜省略する。

比較例の車体構造１００Ａは、上記第１リンフォース１３０、１３２を用いず、さらに上記サイドメンバ１１２ａに代えて、車内側に張り出したフランジを部分的に拡大したサイドメンバ２００を用いた点で、上記車体構造１００と異なる。

サイドメンバ２００には、上記第２リンフォース１３４、１３６が収容され溶接された溝部１４４から車内側に張り出したフランジ２０２、２０４に加えて、このフランジ２０２、２０４からさらに車内側に部分的に張り出した拡大フランジ２０６、２０８が形成されている。拡大フランジ２０６、２０８の裏面には、図示のようにナット２１０、２１２が溶接されている。

比較例の車体構造１００Ａでは、第２リンフォース１３４、１３６に配置された上記ナット１３４ｃ、１３６ｃに例えば図２に示すボルト１５０ｃ、１５０ｄを螺合させる。さらに、車体構造１００Ａでは、拡大フランジ２０６、２０８に溶接されたナット２１０、２１２にボルト１５０ａ、１５０ｂを螺合させる。このようにして、車体構造１００Ａでは、上記フレーム部材１１６をリアフロア１０８に固定する。また、拡大フランジ２０６、２０８に溶接されたナット２１０、２１２付近では、リアフロア１０８および拡大フランジ２０６、２０８の２枚が重ねられた状態でスポット溶接が施されている。

ここで、フレーム部材１１６からの上記荷重を車体構造１００Ａが受けた場合について説明する。第２リンフォース１３４、１３６では、上記したように、スポット溶接された溶接面に対して強度的に有利なせん断方向に荷重が分散される。しかし、サイドメンバ２００の拡大フランジ２０６、２０８では、溶接されたナット２１０、２１２付近でスポット溶接が施された溶接面に対して荷重が剥離方向に作用する。

このため、車体構造１００Ａでは、荷重を受けると、リアフロア１０８および拡大フランジ２０６、２０８の２枚が重ねられた溶接面同士が剥離し、リアフロア１０８に亀裂が発生して破損する可能性がある。

また、車体構造１００Ａでは、サイドメンバ２００に拡大フランジ２０６、２０８を形成することから、歩留まりが悪化してしまう。さらに、車体構造１００Ａでは、拡大フランジ２０６、２０８を有するサイドメンバ２００と拡大フランジ２０６、２０８が不要な上記サイドメンバ１１２ａとを作り分けるような場合に、それぞれ別々の型が必要となり、型費などのコストが増加する。

これに対して、本実施形態の車体構造１００では、上記したように、サイドメンバ１１２ａのフランジ１４０、１４２からリアフロア１０８のスペアタイヤ収納部１１０の縦壁部１４６までを繋ぐ、第１リンフォース１３０、１３２をリアフロア１０８の裏側に配置した。第１リンフォース１３０、１３２の一端部１３０ａ、１３２ａを含む領域Ｂでは、図４に示すように、荷重が剥離方向（矢印Ｄ）に作用する。しかし、領域Ｂでは、第１リンフォース１３０、１３２、サイドメンバ１１２ａのフランジ１４０、１４２およびリアフロア１０８の３枚がそれぞれ重ねられた状態でスポット溶接が施されていて、溶接強度が高い。

第１リンフォース１３０、１３２の他端部１３０ｂ、１３２ｂを含む領域Ｃでは、第１リンフォース１３０、１３２およびリアフロア１０８の２枚が重ねられた状態でスポット溶接が施され、溶接強度が領域Ｂに比べて低い。しかし、領域Ｃでは、荷重がせん断方向（矢印Ｅ）に作用し、溶接面同士が剥離しない。

このため、車体構造１００では、車両の振動に起因してフレーム部材１１６から伝達される過大な荷重を受けても、リアフロア１０８に亀裂が発生し破損することを防止できる。

また、車体構造１００は、上記したように、リアフロア１０８とともに閉断面を形成するサイドメンバ１１２ａの溝部１４４に収容され、溝部１４４の側壁に溶接された第２リンフォース１３４、１３６を備えている。このため、第２リンフォース１３４、１３６とサイドメンバ１１２ａとの溶接面には、荷重がせん断方向（矢印Ｆ）に作用し分散され、溶接面同士が剥離することがない。なお、サイドメンバ１１２ａとリアフロア１０８とで形成される閉断面により強度が高くなる。このように、車体構造１００では、第２リンフォース１３４、１３６によっても、リアフロア１０８の破損を防止できる。

また、車体構造１００では、上記したように、フレーム部材１１６をリアフロア１０８に取付ける取付点が底部プレート１１８ａ、１１８ｂと支持フレーム１２０ａ、１２０ｂとの結合箇所近傍に設定されている。この結合箇所近傍は、大きな荷重が作用する位置となる。このため、車体構造１００では、結合箇所近傍に取付点を設定することで、リアフロア１０８だけでなく、他の部材すなわち第１リンフォース１３０、１３２または第２リンフォース１３４、１３６にも荷重が伝達され易くなる。その結果、荷重が分散されて、リアフロア１０８の破損を防止できる。

また、車体構造１００では、上記したように、第１リンフォース１３０、１３２および第２リンフォース１３４、１３６の上面１３０ｃ、１３２ｃ、１３４ａ、１３６ａの裏面にそれぞれナット１３０ｅ、１３２ｅ、１３４ｃ、１３６ｃを配置した。このため、車体構造１００では、第１リンフォース１３０、１３２および第２リンフォース１３４、１３６の孔部１３０ｄ、１３２ｄ、１３４ｂ、１３６ｂにボルト１５０ａ〜１５０ｄをそれぞれ挿入する。そして、車体構造１００では、ボルト１５０ａ〜１５０ｄとナット１３０ｅ、１３２ｅ、１３４ｃ、１３６ｃとを螺合させるだけで、フレーム部材１１６をリアフロア１０８に取付けることができ、作業性が高い。なお、リアフロア１０８の裏面にナットを直接溶接する従来の構成に比べて、リアフロア１０８が過大な荷重を受けず、リアフロア１０８の破損を防止できる。

また、車体構造１００では、上記したように、リアフロア１０８のスペアタイヤ収納部１１０で必然的に形成される縦壁部１４６を用いて、第１リンフォース１３０、１３２の他端部１３０ｂ、１３２ｂを溶接している。このため、車体構造１００では、縦壁部１４６を形成するために追加部品を用意する必要がなく、構造を簡素化し製造コストを抑えることができる。

さらに、車体構造１００では、サイドメンバ１１２ａのフランジ１４０、１４２を比較例で示した車体構造１００Ａのサイドメンバ２００のように、部分的に車内側に拡大した拡大フランジ２０６、２０８を形成する必要がない。このため、車体構造１００では、重量物である燃料容器１０４を搭載するか否かに関わらず、共通のサイドメンバ１１２ａを使用でき、歩留まり向上、部品共通化および型費の削減が可能となる。

上記実施形態では、燃料容器１０４が後部座席１０６の後方の荷室１０２に搭載される車体構造１００について説明したが、これに限られず、後部座席１０６のないいわゆるツーシートの車体であれば、前部座席の後方に形成される荷室に燃料容器１０４を搭載する車体構造であってもよい。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車体のフロアパネルに搭載部材を介して重量物を搭載する車体構造に利用することができる。

１００…車体構造、１０２…荷室、１０４…燃料容器、１０６…後部座席、１０８…リアフロア、１１０…スペアタイヤ収納部、１１２ａ、１１２ｂ…サイドメンバ、１１４…スペアタイヤ、１１６…フレーム部材、１１８ａ、１１８ｂ…底部プレート、１２０ａ、１２０ｂ…支持フレーム、１３０、１３２…第１リンフォース、１３４、１３６…第２リンフォース、１３０ｅ、１３２ｅ、１３４ｃ、１３６ｃ…ナット、１４０、１４２…フランジ、１４４…溝部、１４６…縦壁部、１５０ａ、１５０ｂ、１５０ｃ、１５０ｄ…ボルト

Claims

重量物を搭載した搭載部材と、該搭載部材を支持する車体のフロアパネルとを備える車体構造において、
前記フロアパネル下面の車幅方向の両側に配置され、車両前後方向に延びていて、車内側に張り出したフランジを有する一対のサイドメンバと、
前記一対のサイドメンバ間の前記フロアパネルの一部が下方に陥没した凹部と、
一端部が前記サイドメンバの前記フランジおよび前記フロアパネルに重なって接合され、他端部が前記凹部の縦壁に重なって接合された屈曲した第１リンフォースとをさらに備え、
前記サイドメンバは、前記フロアパネルとともに閉断面を形成する溝部を有し、
当該車体構造は、前記サイドメンバの溝部に収容され該溝部の側壁に接合されていて第１リンフォースとは重なっていない第２リンフォースをさらに備え、
前記搭載部材は、前記第１および第２リンフォースとともに前記フロアパネルにそれぞれ異なる取付点にて取り付けられることを特徴とする車体構造。
前記搭載部材は、前記フロアパネル上面に取付けられる底部プレートと、該底部プレートに結合されて立設し前記重量物を支持する支持フレームとを有し、
前記底部プレートと前記フロアパネルとの取付点は、該底部プレートと前記支持フレームとの結合箇所近傍に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
前記第１および第２リンフォースは、それぞれ、前記取付点に対応する孔部が形成され、裏面に配置され前記孔部に挿入されるボルトと螺合するナットとを有することを特徴とする請求項２に記載の車体構造。
前記フロアパネルの凹部は、スペアタイヤ収納部であることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車体構造。