JP5892807B2

JP5892807B2 - エアバッグ装置

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Publication number: JP5892807B2
Application number: JP2012031668A
Authority: JP
Inventors: 山路　直樹; 直樹山路; 智司山下
Original assignee: Ashimori Industry Co Ltd
Current assignee: Ashimori Industry Co Ltd
Priority date: 2012-02-16
Filing date: 2012-02-16
Publication date: 2016-03-23
Anticipated expiration: 2032-02-16
Also published as: WO2013121950A1; US9187058B2; US20150084318A1; JP2013166495A

Description

この発明は、車両乗員を保護するためのエアバッグ装置に関する。

特許文献１は、ベントホールからのガスの流出を規制する規制手段を有するエアバッグを開示している。規制手段は、ベントホールを括ることが可能な括り部材と、括り部材とエアバッグの乗員対向面とを繋ぐように設けられた繋ぎ部材とを備える。そして、エアバッグの膨張時には、繋ぎ部材を介して括り部材が引っ張られてベントホールが閉じられる。一方、膨張したエアバッグに乗員が接触して乗員対向面が後退すると、括り部材が緩み、ベントホールが開かれる。

本件に関する他の従来技術として、特許文献２がある。

特開２００７−９９１２２号公報特開２００８−２０７５７９号公報

ところで、乗員が通常の乗車姿勢よりも前傾した姿勢等、非正規な姿勢をとっている場合（Out Of Position、略して、ＯＯＰといわれる場合がある）がある。この場合、エアバッグが乗員に対して大きい力で当らないようにするためには、エアバッグが急激に膨らむことを抑制することが好ましい。

特許文献１に開示の技術でも、乗員が非正規な姿勢をとっている場合に、膨張する前に乗員対向面と乗員とが接触して、括り部材が弛んだ状態及びベントホールが開かれた状態が維持されることがある程度期待される。この場合、ベントホールからガスが排出され、これにより、エアバッグが急激に膨らむことがある程度抑制される。

しかしながら、エアバッグ膨張後に乗員の衝撃を徐々に受け止めるために適切なガスの排出速度と、乗員が非正規な姿勢をとっている場合への対策として適切なガスの排出速度とは異なる。

例えば、エアバッグ膨張後に乗員の衝撃を徐々に受け止めるためには、ガスは徐々に排出されることが好ましい。一方、乗員が非正規な姿勢をとっている場合には、エアバッグが大きな力で乗員に当らないようにするため、ガスが急激に排出されることが好ましい。

特許文献１に開示の技術では、前者の場合を想定してガスが徐々に排出されるようにガス排出速度が設定されている。このため、乗員が非正規な姿勢をとっている場合にも、ガスは徐々に排出される程度であり、従って、エアバッグは急に膨張してしまうおそれがある。

そこで、この発明は、乗員が非正規姿勢状態である場合には、ガスをなるべく急に排出でき、かつ、エアバッグの膨張後に正規姿勢状態の乗員を受け止める場合には、ガスの急な排出を抑制することを目的とする。

上記課題を解決するため、第１の態様に係わるエアバッグ装置は、ガス供給口を有するエアバッグ本体と、前記ガス供給口を通じて前記エアバッグ本体内にガスを供給するインフレータと、前記エアバッグ本体に設けられた開口部に配設される排気状態切替部材と、一端部が前記排気状態切替部材に連結されると共に、他端部が前記エアバッグ本体の内周部の一部に連結される連結部材と、を備え、前記排気状態切替部材は、前記開口部を介して前記エアバッグ本体外に導出された初期状態では前記エアバッグ本体内のガスを排気可能にする排気状態であり、前記エアバッグが膨張したことで前記連結部材により前記エアバッグ本体内に引込まれるときに、前記排気状態から前記エアバッグ本体内のガスの排気を抑制する非排気状態に切り替えられるものであり、前記エアバッグ本体に形成され、前記排気状態における前記排気状態切替部材の排気速度よりも小さい排気速度でガスを排出するベントホールをさらに備え、前記エアバッグ本体の内周部に、前記連結部材をその長手方向に沿って移動可能に支持する環状中継部が設けられ、前記エアバッグ本体の膨張状態において、前記連結部材が前記環状中継部を経由して曲るように配設され、前記開口部と、前記連結部材の前記他端部と、前記環状中継部とが、前記エアバッグ本体の膨張形態のうち、そのエアバッグ本体が正規姿勢状態の乗員を受け止める際にその乗員との接触部分を避けた部分に設けられ、さらに、前記環状中継部は、膨張初期段階での非正規姿勢の乗員との接触部分に設けられている。

第２の態様は、第１の態様に係わるエアバッグ装置であって、前記開口部と、前記連結部材の前記他端部と、前記環状中継部とが、前記エアバッグ本体の膨張形態のうち、そのエアバッグ本体が正規姿勢状態の乗員を受け止める際に変形する部分を避けた部分に設けられている。

第３の態様は、第１又は第２の態様に係わるエアバッグ装置であって、前記開口部と、前記連結部材の前記他端部と、前記環状中継部とが、車両組付状態から膨張する前記エアバッグ本体の膨張形態のうち、車両の前後方向に２分割した車両基準の前半部分に設けられている。

第４の態様は、第１〜第３のいずれか１つの態様に係わるエアバッグ装置であって、前記エアバッグ本体の膨張形態の一側部に前記排気状態切替部材が設けられ、前記エアバッグ本体の膨張形態の上部又は前部に前記環状中継部が設けられ、前記連結部材の他端部が前記環状中継部を経由して前記エアバッグ本体の膨張形態の他側部の内周部に連結されている。

第５の態様は、第１〜第４のいずれか１つの態様に係わるエアバッグ装置であって、基端部が前記エアバッグ本体の外周部に連結されると共に、先端部が前記ガス供給口とは反対側に向けて前記エアバッグ本体に覆い被さるように延在するフラップをさらに備える。

第１の態様によると、膨張したエアバッグが正規姿勢状態の乗員を受け止める場合には、乗員は前記接触部分に当接するため、連結部材の引っ張られた状態が維持され、排気状態切替部材は非排気状態を維持する。これにより、ガスの急な排出を抑制できる。一方、乗員が非正規姿勢状態である場合には、乗員は、エアバッグ本体に対して正規姿勢の乗員との接触部分を避けた部分に当接する。これにより、連結部材の弛んだ状態が維持され、排気状態切替部材が排気状態を維持し又は排気状態に切り替えられる。これにより、排気状態切替部材からガスをなるべく急に排出できる。

第２の態様によると、膨張したエアバッグが正規姿勢状態の乗員を受け止める場合に、より確実に連結部材が引っ張られた状態が維持される。これにより、ガスの急な排出をより確実に抑制できる。一方、乗員が非正規姿勢状態である場合には、乗員は、エアバッグ本体のうち連結部材が設けられた部分により確実に当接する。これにより、連結部材が弛んだ状態がより確実に維持され、排気状態切替部材からガスをなるべく急に排出できる。

第３の態様によると、膨張したエアバッグが正規姿勢状態の乗員を受け止める場合に、より確実に連結部材が引っ張られた状態が維持される。これにより、ガスの急な排出をより確実に抑制できる。一方、乗員が非正規姿勢状態である場合には、乗員は、エアバッグ本体のうち連結部材が設けられた部分により確実に当接する。これにより、連結部材が弛んだ状態がより確実に維持され、排気状態切替部材からガスをなるべく急に排出できる。

第１の態様によると、連結部材を、環状中継部を経由して曲がるように配設することで、エアバッグの膨張形態において、連結部材をより確実に引っ張ることにより、排気状態切替部材をより完全に引き込んでより確実に非排気状態に切り替えることができる。

第４の態様によると、連結部材は、前記エアバッグ本体の膨張形態の一側部から他側部に向けて、その上方又は前部の環状中継部を経由して配設される。これにより、エアバッグの膨張形態において、連結部材をより確実に引っ張り、排気状態切替部材をより完全に引き込んでより確実に非排気状態に切り替えることができる。

第１の態様によると、エアバッグ本体が通常に膨張した場合には、前記ベントホールによってガスを排出することができる。

第５の態様によると、非正規姿勢時にエアバッグ本体が膨張しようとする際に、フラップが乗員に当接すると、その部分でエアバッグ本体の膨張が抑制される。エアバッグ本体の部分的な膨張を抑制することで、連結部材の引っ張りを抑制して、排気状態切替部材が非排気状態に切り替え又は維持されることを抑制できる。これにより、非正規姿勢時に、なるべく乗員の位置、姿勢に拘らず、エアバッグ本体の急な膨張を抑制できる。

実施形態に係わるエアバッグ装置の膨張形態を示す概略斜視図である。同上のエアバッグ装置の膨張形態を示す概略側面図である。非排気状態にある排気状態切替部材を示す概略側面図である。非排気状態にある排気状態切替部材を示す概略平面図である。排気状態にある排気状態切替部材を示す概略斜視図である。排気状態にある排気状態切替部材を示す概略側面図である。排気状態にある排気状態切替部材を示す概略平面図である。排気状態切替部材の変形例を示す図である。排気状態切替部材の変形例を示す図である。排気状態切替部材の変形例を示す図である。乗員が非正規姿勢である場合において、エアバッグ装置の動作を示す説明図である。乗員が非正規姿勢である場合において、エアバッグ装置の動作を示す説明図である。乗員が非正規姿勢である場合において、エアバッグ装置の動作を示す説明図である。乗員が正規姿勢である場合において、エアバッグ装置の動作を示す説明図である。乗員が正規姿勢である場合において、エアバッグ装置の動作を示す説明図である。乗員が正規姿勢である場合において、エアバッグ装置の動作を示す説明図である。乗員が正規姿勢である場合において、エアバッグ装置の動作を示す説明図である。乗員が正規姿勢である場合において、エアバッグ装置の動作を示す説明図である。乗員が正規姿勢である場合において、エアバッグ装置の動作を示す説明図である。乗員が正規姿勢かつシートベルト非着用状態である場合において、エアバッグ装置の動作を示す説明図である。比較例に係わるエアバッグ装置の動作を示す説明図である。比較例に係わるエアバッグ装置の動作を示す説明図である。変形例に係わるエアバッグ装置の膨張形態を示す概略斜視図である。フラップが無い場合のエアバッグ装置の一動作例を示す説明図である。乗員が非正規姿勢である場合において、変形例に係わるエアバッグ装置の動作を示す説明図である。乗員が非正規姿勢である場合において、変形例に係わるエアバッグ装置の動作を示す説明図である。乗員が正規姿勢である場合において、変形例に係わるエアバッグ装置の動作を示す説明図である。乗員が正規姿勢である場合において、変形例に係わるエアバッグ装置の動作を示す説明図である。乗員が正規姿勢である場合において、変形例に係わるエアバッグ装置の動作を示す説明図である。乗員が正規姿勢である場合において、変形例に係わるエアバッグ装置の動作を示す説明図である。他の変形例に係わるエアバッグ装置の動作を示す説明図である。他の変形例に係わるエアバッグ装置の動作を示す説明図である。

以下、実施形態に係わるエアバッグ装置について説明する。図１はエアバッグ装置１０の膨張形態を示す概略斜視図であり、図２はダッシュボードに取り付けられた状態でのエアバッグ装置１０の膨張形態を示す概略側面図である。なお、図１ではエアバッグ装置１０の内部構造を示すため、部分的に透過図となっている。

このエアバッグ装置１０は、車両の助手席前方にあるダッシュボードに組み込まれ、車両の衝突時等に助手席乗員前方に展開して、助手席乗員を受け止めて衝撃を吸収する装置である。もちろん、本エアバッグ装置は、助手席用のエアバッグ装置に限らず、ステアリング装置に組み込まれる運転席用のエアバッグ等にも適用可能である。

本エアバッグ装置１０は、エアバッグ本体２０と、インフレータ１２と、排気状態切替部材３０と、連結部材としてのテザーベルト４０とを備えている。

エアバッグ本体２０は、膨張可能な袋状に形成されており、ガス供給口２６ｈと、すくなくとも一つの開口部２８ｈを有している。エアバッグ本体２０は、例えば、次の構成によって袋状に形成される。すなわち、略帯状の布の両端縁部を縫い合せる等して接合することで略筒状の基布部２２を形成する。また、基布部２２の側方開口を閉塞可能な広がり形状を有する一対の側布部２４を準備し、略筒状に形成された基布部２２の両側開口周縁部に、それぞれ側布部２４の縁部を縫いつける等して接合する。これにより、袋状のエアバッグ本体２０が形成されている。ここでは、エアバッグ本体２０は、側面視において、インフレータ１２の上方から乗員側（車両後方、図１の右側）に向けて膨らみ、乗員側部分で下方に向けて膨らむ形状に形成されている。もちろん、エアバッグ本体２０を袋状に形成するための基布の形状、組み合わせは上記例に限られない。また、エアバッグ本体２０の膨張形態は上記例に限られない。

ガス供給口２６ｈは、膨張形態でダッシュボードに対向する部分、より具体的には、エアバッグ本体２０の車両前方（乗員から離れる側、図１の左側）の下部に形成されている。このガス供給口２６ｈ部分にインフレータ１２が取付けられる。そして、車両の衝突時等にインフレータ１２で発生したガスがガス供給口２６ｈを通ってエアバッグ本体２０内に導入される構成となっている。

開口部２８ｈは、ガス排出用の孔である。ここでは、開口部２８ｈは、エアバッグ本体２０の膨張形態において乗員から離れる部分、より具体的には、エアバッグ本体２０の車両前方の一側部に形成されている。ここでは、開口部２８ｈは、エアバッグ本体２０の前後方向或は当該前後方向からやや斜めに沿って延びる長孔状に形成されている。もっとも、開口部２８ｈは、長孔状に限られず、円穴状、多角形孔状、或はスリット状に形成されていてもよい。

なお、上記エアバッグ本体２０に、開口部２８ｈとは別に、第２のベントホール２９ｈが形成されている。この第２のベントホール２９ｈは、例えば、エアバッグ本体２０の膨張形態の一方側の側部、或いは、両側部等に形成される。第２のベントホール２９ｈがエアバッグ本体２０の膨張形態の一方側の側部に形成される場合、車両外側を向く側部（つまり、ドア側）の側部であってもよいし、車室内側を向く側部であってもよい。

この第２のベントホール２９ｈは、エアバッグ本体２０が膨張形態で正規姿勢の乗員を受止める際に、内部のエアを徐々に排出する目的で設けられる。このため、第２のベントホール２９ｈは、エアバッグ本体２０が膨張した状態で外部に現れる部分、例えば、エアバッグ本体２０の膨張形態で車両後方側部分（乗員側部分）に設けられていることが好ましい。また、第２のベントホール２９ｈからのガス排出速度は、乗員の衝撃を徐々に受け止めるように、内部のエアを徐々に排出できる程度であることが好ましい。従って、第２のベントホール２９ｈは、後述する排気状態切替部材３０の排気状態における排気速度（例えば、一定の内部ガス圧条件で単位時間当りに排出されるガス量）よりも小さい排気速度でガスを排出できることがように設定されていることが好ましい。なお、第２のベントホール２９ｈからのガス排出速度は、その大きさ等を調整することで設定される。

この第２のベントホール２９ｈによる排気と、排気状態切替部材３０を介した排気態様との組み合わせによって、多彩な排気パターンの設定が可能となる。

排気状態切替部材３０は、上記開口部２８ｈに設けられており、エアバッグ本体２０内に引き込まれる前の状態では、エアバッグ本体２０内のガスを排気可能な排気状態とされ（図５〜図７参照）、エアバッグ本体２０内に引き込まれるときに、前記排気状態からエアバッグ本体２０内のガスの排気を抑制する非排気状態（図１〜図４参照）に切り替えられるように構成されている。そして、後述するテザーベルト４０による引込力に応じて、排気状態切替部材３０がこれらの両状態間で状態変更する。

より具体的に説明すると、排気状態切替部材３０は、一対の帯状布３２を有している。一対の帯状布３２の一端部（基端部）は、エアバッグ本体２０内で開口部２８ｈの周縁部を囲むように縫いつけられている。なお、排気状態切替部材３０は、エアバッグ本体２０の外面で該エアバッグ本体２０に縫いつけられていてもよい。また、一対の帯状布３２の他端部（先端部）は、その幅方向に沿って略全体に亘って互いに縫い合わされて接合されている。さらに、一対の帯状布３２の両側部は、その基端部だけ縫い合わされて接合されており、その他の部分は縫い合わされない開口状態となっている。そして、一対の帯状布３２の両側部のうち非縫い合わせ部分で囲まれる部分をもって、第１のベントホール３２ｈが構成されている。なお、一対の帯状布３２の両側部の基端は所定長に亘って縫い合わされているため、開口部２８ｈと第１のベントホール３２ｈとは連続した位置関係にはなく、互いに離れた位置に形成されていることになる。

また、一対の帯状布３２の幅寸法は、上記開口部２８ｈの幅寸法よりも大きく設定されており、従って、排気状態切替部材３０の幅寸法も開口部２８ｈの幅寸法よりも大きく設定されている。そして、エアバッグ本体２０の内部から外部へ又はその逆に移動する場合には、排気状態切替部材３０がその幅方向に縮小するように変形しつつ開口部２８ｈ内をくぐり抜けるようになり、所定の抵抗が作用するようになっている。これにより、後述するテザーベルト４０による引込力やエアバッグ本体２０に所定以上の内圧が作用していない場合等に、排気状態切替部材３０が不用意に状態変更することを抑制するようにしている。

この排気状態切替部材３０は、第１のベントホール３２ｈ形成部分と共にエアバッグ本体２０外に導出された状態では、第１のベントホール３２ｈを通じてエアバッグ本体２０内のガスを排気可能な排気状態となる（図５、図６及び図７参照）。一方、排気状態切替部材３０は、第１のベントホール３２ｈ形成部分と共にエアバッグ本体２０内に導入された状態では、開口部２８ｈを閉塞するように覆ってエアバッグ本体２０内のガス排気を抑制する非排気状態となる（図１〜図４参照）。

排気状態切替部材３０の構成は上記例に限られない。

例えば、図８に示す変形例に係わる排気状態切替部材２３０では、一対の略台形状布２３２の長辺側である底辺２３２ａをエアバッグ本体２０の開口部２８ｈに縫いつけて取り付けると共に、一対の略台形状布２３２の短辺側である上辺２３２ｂ同士を縫い合わせて接合している。そして、その一対の略台形状布２３２の上辺の接合部分に長尺状のテザーベルト２４０の一端部を連結している。また、一対の略台形状布２３２の斜辺２３２ｃで囲まれる部分により一対の第１のベントホール２３２ｈ（太線部分参照）を形成している。

また、図９に示す変形例に係る排気状態切替部材３３０では、一対の略台形状布３３２の長辺側である底辺３３２ａをエアバッグ本体２０の開口部２８ｈに縫いつけて取り付けると共に、一対の略台形状布３３２の両斜辺３３２ｃ同士を縫い合わせて接合している。そして、その一対の略台形状布３３２の各上辺３３２ｂに長尺状のテザーベルト３４０の一端部を連結している。また、その一対の略台形状布３３２の上辺３３２ｂで囲まれる部分により、第１のベントホール３３２ｈ（太線部分参照）を形成している。

図１０に示す排気状態切替部材４３０では、一対の略台形状布４３２の長辺側である底辺４３２ａをエアバッグ本体２０の開口部２８ｈに縫い付けて取り付けると共に、一対の略台形状布４３２の両斜辺４３２ｃ同士及び両上辺４３２ｂ同士を縫い合せて接合している。そして、その一対の略台形状布４３２の各上辺に長尺状のテザーベルト４４０の一端部を連結している。また、その一対の略台形状布４３２の一方又は双方に穴を形成してこれを第１のベントホール４３２ｈとしている。

これらの各変形例の場合でも、上記実施形態と同様にエアバッグ本体２０内に導入され、又は、外に導出されることで、非排気、排気の状態が切り替えられる。

テザーベルト４０は、上記排気状態切替部材３０とエアバッグ本体２０の内周部の一部とを連結する部材である。このテザーベルト４０は、エアバッグ本体２０が正規形状に膨張する際（図１及び図２参照）には、そのインフレータ１２からのガス供給による膨張力を受けて排気状態切替部材３０をエアバッグ本体２０内に引き込んで、非排気状態にする。一方、エアバッグ本体２０が膨張する途中でエアバッグ本体２０が非正規姿勢の乗員に当接し、エアバッグ本体２０の展開膨張が部分的に妨げられると、テザーベルト４０による排気状態切替部材３０の引張りが抑制される。これにより、排気状態切替部材３０が排気状態に変更するのを許容された状態となる。

より具体的には、テザーベルト４０は、長尺部材、ここでは、布等によって細長い帯状に形成されている。勿論、連結部材としては、その他、紐状の部材等を用いてもよい。

上記テザーベルト４０は、エアバッグ本体２０が膨張途中、特に、膨張初期段階で非正規姿勢の乗員に当接すると、テザーベルト４０は弛んだ状態に維持され、エアバッグ本体２０が膨張形態で正規姿勢の乗員を受止めた場合には、テザーベルト４０は引っ張られた状態に維持される配設されている。

エアバッグ本体２０が膨張形態で正規姿勢の乗員を受け止めた場合に、テザーベルト４０が引っ張られた状態に維持されるようにするためには、次のようにするとよい。

まず、乗員が正規姿勢である場合を想定する。正規姿勢とは、乗員席を、想定される平均的な使用位置及び使用姿勢に調整し、平均的な骨格、身長及び体つきの乗員が、胴体を背もたれにもたれさせると共に、頭部の軸を鉛直姿勢にしたような姿勢をいう。ここでは、正規姿勢としては、乗員がシートベルトを着用した状態を想定している。かかる正規姿勢の一例は、２０１１年８月２９日に発行され、２０１１年１２月２７日に有効となるＦＭＶＳＳ（Federal Motor Vehicle. Safety Standard）のＮｏ．２０８の「Ｓ７．シートベルトアッセンブリ要件」及び「Ｓ１０．テスト用ダミーの配置方法」等に規定されたものを採用することができる。

そして、エアバッグ本体２０が膨張して、上記正規姿勢の乗員を受止める状態（つまり、膨張形態）になると、乗員はエアバッグ本体２０の後方部分（乗員側部分）に当接し、エアバッグ本体２０内に徐々に深く沈み込んでいく。このため、エアバッグ本体２０の後方部分には、上記正規姿勢の乗員が接触する接触部分Ｓ１が存在する（図２及び図１８参照）。また、エアバッグ本体２０の後方部分のうち前記接触部分Ｓ１の周りには、乗員の沈み込みと共に変形していく変形部分Ｓ２が存在する（図２及び図１８参照）。

エアバッグ本体２０の膨張形態が、正規姿勢の乗員を受け止める際に、テザーベルト４０の緩みを抑制するためには、まず、上記排気状態切替部材３０の配設位置と、エアバッグ本体２０の内周部に対するテザーベルト４０の連結位置と、テザーベルト４０の通過ラインとが、エアバッグ本体２０の膨張形態のうち、上記接触部分Ｓ１を避けた部分に設けられることが好ましい。また、上記場合に、より確実にテザーベルト４０の緩みを抑制するためには、上記排気状態切替部材３０の配設位置と、エアバッグ本体２０の内周部に対するテザーベルト４０の連結位置と、テザーベルト４０の通過ラインとが、エアバッグ本体２０の膨張形態のうち、上記変形部分Ｓ２を避けた部分に設けられることが好ましい。

通常、エアバッグ本体２０の膨張形態において、乗員はエアバッグ本体２０の後側部分（乗員側部分）に接触して沈みこんでいく。このため、上記排気状態切替部材３０の配設位置と、エアバッグ本体２０の内周部に対するテザーベルト４０の連結位置と、テザーベルト４０の通過ラインとは、エアバッグ本体２０の膨張形態の前半部に設けるとよいと捉えることもできる（図２参照）。この前半部は、エアバッグ本体２０が車両のダッシュボード８から膨張した状態を想定し、車両の前後方向に２分割した車両基準の前半部分であり、その２分割の境界線Ｍ上を含む。

結局、上記排気状態切替部材３０の配設位置と、エアバッグ本体２０の内周部に対するテザーベルト４０の連結位置と、テザーベルト４０の通過ラインとは、エアバッグ本体２０の膨張形態が正規姿勢の乗員を受け止める際に、テザーベルト４０がなるべく緩まないような態様で配設されればよい。そのような態様としては、上記各箇所が、エアバッグ本体２０の膨張形態に対して正規姿勢の乗員が最も深く沈み込んだ場合の最深部よりも車両前方側部分に配設される態様、ダッシュボード８の車両後方側部分（乗員側部分）よりも車両前方側部分に配設される態様、或いは、エアバッグ本体２０の膨張形態のうち正規姿勢の乗員から見えない外周部の内側に配設される態様、エアバッグ本体２０の膨張形態のうちフロントウインドウと接触する部分及びその近傍部分より下方部分に配設される態様、等に配設されていればよい。

なお、テザーベルト４０の通過ラインとは、エアバッグ本体２０の膨張形態において、テザーベルト４０の両端の連結部分間で、テザーベルト４０の中間部が通過するラインである。テザーベルト４０がエアバッグ本体２０の膨張形態において直線状に配設される場合には、その直線状のラインがテザーベルト４０の通過ラインである。テザーベルト４０がエアバッグ本体２０の膨張形態において曲げて配設される場合には、その曲がる箇所を含む曲げられたラインがテザーベルト４０の通過ラインである。

ここでは、エアバッグ本体２０の膨張形態の内周部に環状中継部４８が設けられている。テザーベルト４０の長手方向中間部は、当該環状中継部４８を通ってその長手方向に沿って移動可能に支持されている。そして、エアバッグ本体２０の膨張形態において、テザーベルト４０は、環状中継部４８を経由して曲がるように配設されている。ここでは、上記環状中継部４８が上記制約された部分内で、エアバッグ本体２０の内周部に取り付けられており、これにより、テザーベルト４０の長手方向中間部が上記制約された部分内を通って環状中継部４８で曲がって配設されている。なお、ここでは、テザーベルト４０の中央付近が環状中継部４８によって移動可能に支持されているが、その他の箇所、例えば、テザーベルトの一端側に近い箇所が環状中継部によって移動可能に支持されていてもよい。

排気状態切替部材３０及びテザーベルト４０の配設態様についてより具体的に説明する。

まず、上記開口部２８ｈが、エアバッグ本体２０の膨張形態のうち上下方向の寸法が小さい前側部分の一側部に形成され、この開口部２８ｈに排気状態切替部材３０が取り付けられている。従って、排気状態切替部材３０は、エアバッグ本体２０の膨張形態のうち上記前側部分の一側部に設けられている。

また、テザーベルト４０の一端部は上記排気状態切替部材３０に連結されている。ここでは、排気状態切替部材３０の先端側両側部がテザーベルト４０に連結されている。すなわち、テザーベルト４０の一端部は、排気状態切替部材３０の先端部と略同じ幅寸法に形成されている。ここでは、テザーベルト４０の先端部５２は、Ｙ字状に広がる形状に形成されている。そして、その略Ｙ字状に広がる両端部が、排気状態切替部材３０の先端部の両側に縫いつけられている。これにより、テザーベルト４０は、排気状態切替部材３０の先端側両側部を引っ張るようにして、排気状態切替部材３０をエアバッグ本体２０内に引き込むようになっている。もっとも、テザーベルト４０の先端部が上記のようにＹ字状に広がる形状に形成されていることは必須ではない。

また、テザーベルト４０の他端部は、エアバッグ本体２０の膨張形態のうち上記前側部分の他側部に、即ち、上記排気状態切替部材３０に対してエアバッグ本体２０の幅方向に対向する部分に連結されている。テザーベルト４０の他端部とエアバッグ本体２０との連結は、縫い付け等により行われる。

また、環状中継部４８は、エアバッグ本体２０と同様の布等で形成された部材であり、環状に形成されるように、エアバッグ本体２０の前記前側部分の上部に縫い付ける等して取り付けられている。ここでは、環状中継部４８が取り付けられた箇所は、エアバッグ本体２０の膨張形態のうちインフレータ１２に対向する部分或いはそれよりも後方側（乗員）側の部分である。環状中継部４８が取り付けられる箇所は、エアバッグ本体２０の膨張形態のうち前側（乗員から遠い側）であってもよい。環状中継部４８をこれらの位置に設定することで、テザーベルト４０がインフレータ１２から供給されるガスに直接的に直近で曝されないように配設することができる。また、環状中継部が１つであることは必須ではなく、複数の環状中継部が設けられ、テザーベルトが複数の環状中継部のそれぞれで曲がるように配設されていてもよい。

そして、テザーベルト４０が、エアバッグ本体２０の膨張形態の上記前側部分において、その一側部から上方の環状中継部４８を通ってその他側部に至るように配設される。

また、テザーベルト４０の長さは、次の条件を満たす長さ寸法に設定されている。すなわち、エアバッグ本体２０が膨張する途中で、エアバッグ本体２０（特に、テザーベルト４０の連結部分及び環状中継部４８を経由する部分の近傍部位）が非正規姿勢の乗員の頭部或は胸部等に当接して排気状態切替部材３０とテザーベルト４０とが設けられた部分の膨張が部分的に妨げられた状態（以下、展開状態１という場合がある）において、テザーベルト４０の長さ寸法は、エアバッグ本体２０の開口部２８ｈと環状中継部４８とを結ぶ距離と、環状中継部４８とテザーベルト４０の他端部の連結部分とを結ぶ距離との和よりも長い。従って、この状態では、テザーベルト４０は弛み、排気状態切替部材３０が排気状態に維持又は変更できるようになる。一方、非正規姿勢の乗員によって膨張が妨げられないで、エアバッグ本体２０が想定された正規形状に膨張する場合（以下、最も大きく膨張した状態を展開状態２という場合がある）には、上記展開状態１よりも大きく膨張する途中で、エアバッグ本体２０の開口部２８ｈと環状中継部４８とを結ぶ距離と、環状中継部４８とテザーベルト４０の他端部の連結部分とを結ぶ距離との和は、テザーベルト４０の長さ寸法よりも大きくなるように設定されている。これにより、テザーベルト４０は、膨張力を受けてエアバッグ本体２０内周部の一部と環状中継部４８との間、及び、開口部２８ｈと環状中継部４８との間で引っ張られて排気状態切替部材３０をエアバッグ本体２０内に引込んで、非排気状態に切り替える。

上記エアバッグ装置１０は、次のようにして車両のダッシュボード８に組み込まれる。すなわち、ダッシュボード８の上向き面には、エアバッグ本体２０の膨張時に割れ容易な蓋部９が形成されている。ダッシュボード８のうち蓋部９の内側にエアバッグ装置１０取付用のブラケット等が取り付けられている。インフレータ１２が上記ブラケットに取り付けられると共に、エアバッグ本体２０が折り畳まれた状態で、エアバッグ装置１０がダッシュボード８の上向き面の内部に取り付けられている。そして、車両衝突時等には、インフレータ１２で発生したガスがガス供給口２６ｈを通ってエアバッグ本体２０内に導入される。これにより、エアバッグ本体２０が膨張し、上記蓋部９を割開いて、ダッシュボード８の上方及び車両後方側（乗員側）に膨張する。

まず、図１１に示すように、乗員Ｐが非正規姿勢にある場合において、エアバッグ本体２０の動作を説明する。なお、非正規姿勢とは、上記正規姿勢から外れた姿勢で、かつ、頭部が正規姿勢よりもダッシュボード８側に近い姿勢のうちの１つをいう。特に、ここでは、非正規姿勢として、乗員Ｐが乗員席に着座した状態で頭部及び胸部を車両前方のダッシュボード近くに位置させている場合を想定して説明する。

この場合、図１２及び図１３に示すように、エアバッグ本体２０が膨張する初期段階で、エアバッグ本体２０が乗員Ｐの頭部或は胸部に当る。これにより、エアバッグ本体２０が乗員側へ膨張することが妨げられ、テザーベルト４０の両端部連結箇所と環状中継部４８との距離が比較的小さいままに維持され、テザーベルト４０を強く引っ張る力が作用し難い。このため、テザーベルト４０が弛んだ状態となり、排気状態切替部材３０は排気状態となる。なお、排気状態切替部材３０は、初期状態において排気状態であってもよいし、或いは、エアバッグ本体２０の内圧によって排気状態切替部材３０がエアバッグ本体２０外に出て排気状態に切り替ってもよい。

これにより、エアバッグ本体２０内のガスは開口部２８ｈから排気状態切替部材３０内を通って第１のベントホール３２ｈから外部になるべく急に排出され、エアバッグ本体２０の急激な展開膨張が抑制される。

次に、図１４に示すように、乗員Ｐが正規姿勢にある場合において、エアバッグ本体２０の動作を説明する。なお、乗員Ｐは、シートベルトを着用しているとする。

この場合、図１５に示すように、エアバッグ本体２０は、乗員Ｐ等に妨げられることなく乗員側に向けて膨張する。

そして、図１６に示すように、エアバッグ本体２０がある程度膨張し、エアバッグ本体２０の開口部２８ｈと環状中継部４８とを結ぶ距離と、環状中継部４８とテザーベルト４０の他端部の連結部分とを結ぶ距離との和が、テザーベルト４０の長さ寸法を超えると、テザーベルト４０が引っ張られる。テザーベルト４０の引っ張り力によって、排気状態切替部材３０がエアバッグ本体２０内に引き込まれ、非排気状態に切り替えられる。このため、排気状態切替部材３０からガスの排気が抑制された状態で、エアバッグ本体２０が迅速に膨張する。

そして、図１７に示すように、エアバッグ本体２０がほぼ完全に膨張すると、テザーベルト４０が強く引っ張られて、排気状態切替部材３０はエアバッグ本体２０内に強く引張られた状態となり、エアバッグ本体２０の内圧に抗して上記非排気状態にほぼ完全に維持される。

続いて、図１８及び図１９に示すように、このエアバッグ本体２０が車両衝突の衝撃によって前方に移動する乗員Ｐを受け止め、乗員Ｐの衝撃を吸収する。この状態では、排気状態切替部材３０及び開口部２８ｈを介したガスの排出は抑制されているが、第２のベントホール２９ｈからはガスが排出される。もっとも、第２のベントホール２９ｈからのガス排出量は、上記したように、乗員Ｐの衝撃を徐々に受け止めることができる程度に設定されている。このため、乗員Ｐの衝撃はエアバッグ本体２０によって徐々に受け止められる。

排気状態切替部材３０及びテザーベルト４０の連結箇所、通過ライン等を、エアバッグ本体２０の膨張形態のうち乗員Ｐを受け止めた場合に変形しない部分に設定することで、乗員Ｐを受止める途中でも上記テザーベルト４０は引っ張られた状態に維持され、従って、排気状態切替部材３０及び開口部２８ｈを介したガスの排出は抑制される。

図２０は、乗員Ｐは正規姿勢ではあるが、シートベルトを着用していない場合を想定した図である。この場合、乗員Ｐは、エアバッグ本体２０に対してより深く沈み込む。

従って、排気状態切替部材３０及びテザーベルト４０の連結箇所、通過ラインは、エアバッグ本体２０の膨張形態のうちシートベルト非着用の乗員Ｐを受け止めた場合にも変形しない部分、即ち、エアバッグ本体２０の膨張形態のより前方の部分に設定することが好ましい。これにより、シートベルト非着用の乗員Ｐを受け止める途中でも上記テザーベルト４０は引っ張られた状態に維持され、従って、排気状態切替部材３０及び開口部２８ｈを介したガスの排出は抑制される。

図２１及び図２２は比較例として、環状中継部４８に対応する環状中継部４８Ｃを、エアバッグ本体２０の膨張形態の後部（乗員側部分）に設けた例を示している。この場合、乗員Ｐが膨張したエアバッグ本体２０に当接して沈み込んでいくと、比較的初期段階でテザーベルト４０が緩んで、排気状態切替部材３０からガスが排出されてしまう。このため、図２１及び図２２の場合には、排気状態切替部材３０からのガスの排気速度を比較的小さくする必要がある。そうすると、上記非正規姿勢にある乗員Ｐ対策としては、ガスの排気速度が不十分となり、別の対策を講じる必要が生じる。

以上のように構成されたエアバッグ装置１０によると、膨張したエアバッグ本体２０が正規姿勢の乗員Ｐを受け止める場合には、乗員Ｐは接触部分Ｓ１に当接するため、テザーベルト４０は引っ張られた状態に維持される。これにより、排気状態切替部材３０は非排気状態を維持する。これにより、ガスの急な排出を抑制し、正規姿勢の乗員Ｐの衝撃を受け止めることができる。一方、乗員Ｐが非正規姿勢状態である場合には、エアバッグ本体２０の膨張初期段階で、乗員Ｐは、エアバッグ本体２０に対して上記接触部分Ｓ１を避けた部分に当接する。これにより、テザーベルト４０の緩んだ状態が維持され、排気状態切替部材３０が排気状態を維持し又は排気状態に切り替えられる。これにより、排気状態切替部材３０からガスをなるべく急に排出することができ、エアバッグ本体２０が乗員Ｐに対してなるべく大きい力で当らないようにすることができる。排気状態切替部材３０の配設位置と、エアバッグ本体２０の内周部に対するテザーベルト４０の連結位置と、テザーベルト４０の通過ラインとが、エアバッグ本体２０の膨張形態のうち、乗員Ｐを受け止める際の変形部分Ｓ２を避けた部分に設けられていると、乗員Ｐがエアバッグ本体２０内に沈み込んでいく途中でも排気状態切替部材３０からのガス排出を抑制でき、乗員Ｐの衝撃をより確実に徐々に受け止めることができる。

また、乗員Ｐはエアバッグ本体２０の膨張形態に対して後方（席側）より当接するので、エアバッグ本体２０の膨張形態の前半部に設けることとしても、乗員Ｐの衝撃をより確実に徐々に受け止めることができる。

また、エアバッグ本体２０の膨張形態の内周部に、連結部材の長手方向中間部をその長手方向に沿って移動可能に支持する環状中継部４８が設けられているため、テザーベルト４０の引込量をより大きくすることができる。例えば、環状中継部４８を省略した場合、テザーベルト４０の引込量は、上記展開状態１と展開状態２との間における、テザーベルト４０の両端の連結先である２点間の距離の差程度しかない。これに対して、環状中継部４８を設けてテザーベルト４０を、環状中継部４８を経由して曲がるように配設すると、テザーベルト４０の引込量は、上記展開状態１と展開状態２との間における、テザーベルト４０の一方の連結先と環状中継部４８との距離とテザーベルト４０の他方の連結先と環状中継部４８との距離との総和の差となる。このため、上記展開状態１と展開状態２との間で、排気状態切替部材３０の排気状態と非排気状態との間で切り替えるためのテザーベルト４０の引込量を大きくし、排気状態切替部材３０の排気状態と非排気状態との差（つまり、排気される程度の差）を大きくすることができ、より完全な非排気状態又は排気状態に設定し易くすることができる。

もっとも、環状中継部４８が存在することは必須ではない。

また、エアバッグ本体２０の膨張形態の一側部に排気状態切替部材３０が設けられ、エアバッグ本体２０の膨張形態の上部又は前部に環状中継部４８が設けられ、テザーベルト４０の一端部が排気状態切替部材３０に連結されると共に、テザーベルト４０が環状中継部４８を経由してエアバッグ本体２０の膨張形態の他側部の内周部に連結されているため、エアバッグ本体２０の膨張形態においてテザーベルト４０をより確実に引っ張って、排気状態切替部材３０をより完全に引き込んでより確実に非排気状態に切り替えることができる。

また、上記態様では、インフレータ１２からのガスが直接的にテザーベルト４０に吹き付けられ難いという利点もある。

また、エアバッグ本体２０に、排気状態における排気状態切替部材３０の排気速度よりも小さい排気速度でガスを排出する第２のベントホール２９ｈが設けられているため、排気状態切替部材３０が排気状態に切り替らない場合、即ち、エアバッグ本体２０が通常に膨張して正規姿勢の乗員Ｐを受け止める場合にも、当該第２のベントホール２９ｈからガスを徐々に排出して乗員Ｐの衝撃を徐々に受け止めることができる。

勿論、本第２ベントホール２９ｈの代りに又はこれに加えて、図２１及び図２２に示すような、切替式の排気機構が組込まれていてもよい。また、第２のベントホール２９ｈが省略されてもよい。

｛変形例｝
図２３は、上記実施形態の変形例を示す概略斜視図である。

この変形例に係るエアバッグ装置１０Ｂでは、上記実施形態におけるエアバッグ本体２０に、フラップ１００が設けられている。

フラップ１００は、布等で形成された柔軟なシート状部材であり、ここでは、方形状に形成されている。もっとも、フラップ１００は、方形以外の多角形、円形等であってもよい。

フラップ１００の基端部１０１（ここでは、１つの側縁部）は、エアバッグ本体２０の外周部に縫い合せ等によって連結されている。また、フラップ１００のうち前記基端部１０１とは反対側の先端部１０２は、エアバッグ本体２０の膨張初期から膨張途中においてガス供給口２６ｈとは反対側に向けてエアバッグ本体２０に覆い被さるように延在している。

ここでは、フラップ１００の基端部１０１は、エアバッグ本体２０を側方から視た外周りにおいて、エアバッグ本体２０のうち環状中継部４８の取付箇所よりもガス供給口２６ｈ側、より具体的には、エアバッグ本体２０のうち環状中継部４８の取付箇所よりも車両前方側に連結されている。また、フラップ１００の先端部１０２は、エアバッグ本体２０を側方から視た外周りにおいて、エアバッグ本体２０のうち環状中継部４８の取付箇所を、ガス供給口２６ｈの反対側（車両前方、つまり、乗員側）に越えるように延在している。換言すれば、フラップ１００は、膨張途中又は膨張完了後のエアバッグ本体２０のうち環状中継部４８の取付箇所を、車両前方部分からその後方に向けて被さるように設けられている。

これにより、エアバッグ本体２０が膨張する途中で、インフレータ１２の上方或は上方から乗員席よりの位置に非正規姿勢の乗員の頭部又は胸部が存在すると、フラップ５０が膨張途中のエアバッグ本体２０と乗員との間に挟まれる。これにより、エアバッグ本体２０の一部分、特に、エアバッグ本体２０のうち環状中継部４８の取付箇所の周辺部分が、ダッシュボードと非正規姿勢の乗員との間を抜出てしまうことを抑制できる。

すなわち、乗員Ｐが上記実施形態で想定した非正規姿勢よりも正規姿勢よりの姿勢であり、かつ、フラップ１００が無い場合を想定する。この場合、環状中継部４８の位置設定等によっては、図２４に示すように、エアバッグ本体２０が膨張する途中で、環状中継部４８の周辺部分がダッシュボード８と乗員Ｐとの間を抜出てしまう恐れがある。

これに対して、上記のようにフラップ１００を設けると、エアバッグ本体２０の環状中継部４８の周辺部分が上記のように抜け出てしまうことを抑制できる。

すなわち、図２５に示すように、エアバッグ本体２０がダッシュボード８からその上方及び車両後方（乗員Ｐ側）に向けて膨張しようとする。

この際、乗員Ｐの頭部或は胸部が上記環状中継部４８に設けられた付近に位置している場合には上記実施形態で説明した動作によってエアバッグ本体２０の急な膨張が抑制される。

乗員Ｐが上記した姿勢よりも正規姿勢よりの姿勢である場合等には、エアバッグ本体２０のうち環状中継部４８が設けられた周辺部分は乗員Ｐの頭部或は胸部よりも車両前よりに位置することがあり得る。この際、フラップ１００は、膨張途中のエアバッグ本体２０の上方に覆い被さり、環状中継部４８が設けられた周辺部分よりも車両後方の乗員Ｐ側部分で乗員Ｐに面する。このため、フラップ１００は、膨張途中のエアバッグ本体２０と乗員Ｐとの間に挟まれる。エアバッグ本体２０は折り畳まれた状態から膨張を開始するため、膨張途中では、エアバッグ本体２０は何らかの形態である程度折り畳まれた状態が残っている。しかしながら、上記のように、フラップ１００が膨張途中のエアバッグ本体２０と乗員Ｐとの間に挟まれると、膨張しようとする力がフラップ１００及び前記挟込み部分によって受け止められるため、フラップ１００の内側には膨張力が作用し難い。このため、エアバッグ本体２０のうちフラップ１００の内側の部分とそれよりも下方部分でエアバッグ本体２０の膨張が抑制され、テザーベルト４０が引っ張られ難くなる。これにより、テザーベルト４０が弛んだ状態となり、排気状態切替部材３０は排気状態となる。

これにより、図２６に示すように、エアバッグ本体２０内のガスは開口部２８ｈから排気状態切替部材３０内を通って第１のベントホール３２ｈから外部に排気され、エアバッグ本体２０の急激な展開膨張が抑制される。

なお、乗員Ｐが正規姿勢である場合、図２７〜図３０に示すように、フラップ１００は、膨張途中又は膨張形態のエアバッグ本体２０の上方に被さっているだけであり、乗員Ｐには当接しない。このため、上記実施形態と同様に膨張して乗員Ｐを受け止めることができる。

なお、本変形例では、環状中継部４８がある実施形態を想定して説明したが、環状中継部４８が無い場合でも適用できる。

この場合、テザーベルトの連結先の一方がエアバッグ本体の上方よりの位置に設けられ、フラップが当該連結箇所に被さるように設けられていればよい。

この変形例によると、非正規姿勢の乗員Ｐに対してエアバッグ本体２０が膨張使用とする際に、フラップ１００が乗員に当接して乗員Ｐとエアバッグ本体２０との間に挟まれることで、フラップ１００の内側でエアバッグ本体２０の部分的な膨張が抑制される。エアバッグ本体２０の部分的な膨張を抑制することで、テザーベルト４０の引っ張りを抑制して、排気状態切替部材３０が非排気状態に切り替え又は維持されることを抑制できる。これにより、乗員Ｐが非正規姿勢である場合に、なるべく乗員Ｐの位置、姿勢に拘らず、エアバッグ本体２０の急な膨張を抑制できる。

また、上記実施形態及び変形例では、エアバッグ装置１０がダッシュボード８のうち上方を向く部分に設けられた例で説明したが、図３１及び図３２に示すように、エアバッグ装置１０に対応するエアバッグ装置５１０が、ダッシュボード５０８のうち乗員Ｐ側を向く部分に設けられていてもよい。この場合、エアバッグ本体２０に対応するエアバッグ本体５２０に対して、排気状態切替部材３０に対応する排気状態切替部材５３０の位置、及び、テザーベルト４０に対応するテザーベルト５４０の連結箇所、通過ライン等を、上記実施形態と同様に設定することで、上記実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

勿論、上記実施形態の設置位置と図３１及び図３２の設置位置との中間、即ち、ダッシュボードの斜め後方を向く部分に、エアバッグ装置が設けられてもよい。

なお、上記実施形態及び各変形例で説明した各構成は、相互に矛盾しない限り適宜組み合わせることができる。

以上のようにこの発明は詳細に説明されたが、上記した説明は、すべての局面において、例示であって、この発明がそれに限定されるものではない。例示されていない無数の変形例が、この発明の範囲から外れることなく想定され得るものと解される。

１０、１０Ｂ、５１０エアバッグ装置
１２インフレータ
２０、５２０エアバッグ本体
２６ｈガス供給口
２８ｈ開口部
２９ｈ第２のベントホール
３０、２３０、３３０、４３０、５３０排気状態切替部材
３２ｈ第１のベントホール
４０、２４０、３４０、４４０、５４０テザーベルト
４８環状中継部
５０フラップ
１００フラップ
Ｐ乗員
Ｓ１接触部分
Ｓ２変形部分

Claims

ガス供給口を有するエアバッグ本体と、
前記ガス供給口を通じて前記エアバッグ本体内にガスを供給するインフレータと、
前記エアバッグ本体に設けられた開口部に配設される排気状態切替部材と、
一端部が前記排気状態切替部材に連結されると共に、他端部が前記エアバッグ本体の内周部の一部に連結される連結部材と、
を備え、
前記排気状態切替部材は、前記開口部を介して前記エアバッグ本体外に導出された初期状態では前記エアバッグ本体内のガスを排気可能にする排気状態であり、前記エアバッグが膨張したことで前記連結部材により前記エアバッグ本体内に引込まれるときに、前記排気状態から前記エアバッグ本体内のガスの排気を抑制する非排気状態に切り替えられるものであり、
前記エアバッグ本体に形成され、前記排気状態における前記排気状態切替部材の排気速度よりも小さい排気速度でガスを排出するベントホールをさらに備え、
前記エアバッグ本体の内周部に、前記連結部材をその長手方向に沿って移動可能に支持する環状中継部が設けられ、前記エアバッグ本体の膨張状態において、前記連結部材が前記環状中継部を経由して曲るように配設され、
前記開口部と、前記連結部材の前記他端部と、前記環状中継部とが、前記エアバッグ本体の膨張形態のうち、そのエアバッグ本体が正規姿勢状態の乗員を受け止める際にその乗員との接触部分を避けた部分に設けられ、
さらに、前記環状中継部は、膨張初期段階での非正規姿勢の乗員との接触部分に設けられている、エアバッグ装置。
請求項１記載のエアバッグ装置であって、
前記開口部と、前記連結部材の前記他端部と、前記環状中継部とが、前記エアバッグ本体の膨張形態のうち、そのエアバッグ本体が正規姿勢状態の乗員を受け止める際に変形する部分を避けた部分に設けられている、エアバッグ装置。
請求項１又は請求項２記載のエアバッグ装置であって、
前記開口部と、前記連結部材の前記他端部と、前記環状中継部とが、車両組付状態から膨張する前記エアバッグ本体の膨張形態のうち、車両の前後方向に２分割した車両基準の前半部分に設けられている、エアバッグ装置。
請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載のエアバッグ装置であって、
前記エアバッグ本体の膨張形態の一側部に前記排気状態切替部材が設けられ、前記エアバッグ本体の膨張形態の上部又は前部に前記環状中継部が設けられ、前記連結部材の他端部が前記環状中継部を経由して前記エアバッグ本体の膨張形態の他側部の内周部に連結されている、エアバッグ装置。
請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載のエアバッグ装置であって、
基端部が前記エアバッグ本体の外周部に連結されると共に、先端部が前記ガス供給口とは反対側に向けて前記エアバッグ本体に覆い被さるように延在するフラップをさらに備えるエアバッグ装置。