JP5890727B2 - Control device for hybrid vehicle - Google Patents
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Description
本発明はハイブリッド車両の制御装置に係り、詳しくは車両の停車時にエンジンを自動停止させ、その後の車両の発進時にエンジンを自動始動するアイドルストップスタート機能を備えると共に、エンジンの排気系に設けられた空燃比センサの学習処理を実行する学習機能を備えた制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle, and more specifically, provided with an idle stop start function for automatically stopping an engine when the vehicle is stopped and automatically starting the engine when the vehicle is started thereafter, and provided in an exhaust system of the engine. The present invention relates to a control device having a learning function for executing learning processing of an air-fuel ratio sensor.
この種の空燃比センサはエンジンの排気空燃比を検出するために用いられ、排気空燃比と相関する排ガスの空気過剰率を指標としたλ制御などの各種エンジン制御に利用されている。例えばディーゼルエンジンのλ制御では、アクセル開度及びエンジン回転速度から算出した燃料噴射量に基づきエンジンの燃料噴射弁を駆動制御する一方、エンジン回転速度及び燃料噴射量に基づき目標空気過剰率を算出し、空燃比センサの出力から算出した実際の空気過剰率が目標空気過剰率となるようにEGR弁や吸気絞り弁などの開度をフィードバック制御することにより、燃費向上や排ガス特性の改善などを図っている。
空燃比センサの出力は経年劣化などに起因してドリフトなどの検出誤差を生じることから、定期的に学習処理を実行して学習値を逐次更新し、その学習値に基づきセンサ出力を補正している。空燃比センサの学習処理は、例えば車両の減速によりエンジンが燃料カット中で排気空燃比を特定可能なときに実行され、このときの排気空燃比とセンサ出力との比較に基づき学習値を求めている。
This type of air-fuel ratio sensor is used to detect the exhaust air-fuel ratio of the engine, and is used for various engine controls such as λ control using an excess air ratio of exhaust gas correlated with the exhaust air-fuel ratio as an index. For example, in the λ control of a diesel engine, the fuel injection valve of the engine is driven and controlled based on the fuel injection amount calculated from the accelerator opening and the engine rotation speed, while the target excess air ratio is calculated based on the engine rotation speed and the fuel injection amount. The feedback control of the opening degree of the EGR valve and the intake throttle valve so that the actual excess air ratio calculated from the output of the air-fuel ratio sensor becomes the target excess air ratio, thereby improving fuel consumption and exhaust gas characteristics. ing.
Since the output of the air-fuel ratio sensor causes detection errors such as drift due to aging degradation, etc., the learning value is sequentially updated by updating the learning value periodically, and the sensor output is corrected based on the learning value. Yes. The learning process of the air-fuel ratio sensor is executed, for example, when the engine is fuel cut due to vehicle deceleration and the exhaust air-fuel ratio can be specified, and a learning value is obtained based on a comparison between the exhaust air-fuel ratio and the sensor output at this time. Yes.
ところが、ハイブリッド車両の減速時には、走行用動力源である電動機をジェネレータとして作動させて駆動輪側からの逆駆動により発電させている。このときエンジンブレーキが駆動輪に作用すると電動機の発電量が減少してしまうため、クラッチの切断によりエンジンを駆動輪側から切り離した上でアイドル運転または停止させている。このようなエンジンの状態では空燃比センサの学習処理を実行できないことから、ハイブリッド車両では減速時以外に学習処理を実行する必要があり、従来から適切な学習処理の機会を見出すことが大きな課題になっていた。
一方、近年では燃費や排ガスへの配慮から、信号待ちなどでエンジンを自動停止及び自動始動するアイドルストップスタート機能を備えた車両が普及している。例えば特許文献1に記載された技術では、エンジンの自動停止条件の1つにセレクトレバーのN(ニュートラル)レンジを設定すると共に、当該自動停止条件からD(ドライブ)レンジを除外している。これはエンジンの自動停止を運転者の意志でキャンセルするための対策であり、例えば車両の停車直後に発進することが判っている場合、運転者はセレクトレバーをDレンジのまま操作しないことでエンジンの自動停止をキャンセル可能としている。
However, at the time of deceleration of the hybrid vehicle, an electric motor, which is a driving power source, is operated as a generator to generate electric power by reverse driving from the drive wheel side. At this time, if the engine brake acts on the drive wheels, the amount of power generated by the electric motor is reduced. Therefore, the engine is disconnected from the drive wheel side by disengaging the clutch, and then the idling operation or stop is performed. Since the learning process of the air-fuel ratio sensor cannot be executed in such an engine state, it is necessary for the hybrid vehicle to execute the learning process at a time other than the time of deceleration, and finding a suitable learning process opportunity has been a big problem. It was.
On the other hand, in recent years, a vehicle equipped with an idle stop start function for automatically stopping and starting an engine by waiting for a signal has become widespread in consideration of fuel consumption and exhaust gas. For example, in the technique described in
ハイブリッド車両において空燃比センサの学習処理を実行する機会としては、車両の停車時が考えられる。しかしながら、車両にアイドルストップスタート機能が備えられている場合には、停車時にエンジンを自動停止させてしまうため、学習処理を実行できなくなる。結果として、空燃比センサの学習処理とアイドルストップスタート制御によるエンジンの自動停止とは相反して同時に実行できないものであり、両者を関連づけて共に適切に実行するための対策が必須であった。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、車両の停車時においてアイドルストップスタート制御によるエンジンの自動停止と空燃比センサの学習処理とを共に適切に実行することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
As an opportunity to execute the learning process of the air-fuel ratio sensor in the hybrid vehicle, the vehicle can be stopped. However, when the vehicle has an idle stop start function, the engine is automatically stopped when the vehicle is stopped, so that the learning process cannot be executed. As a result, the learning process of the air-fuel ratio sensor and the automatic engine stop by the idle stop start control are contradictory and cannot be executed simultaneously, and a countermeasure for associating and appropriately executing both is essential.
The present invention has been made to solve such problems, and the object of the present invention is to appropriately perform both automatic engine stop by idle stop start control and learning processing of the air-fuel ratio sensor when the vehicle is stopped. It is another object of the present invention to provide a control device for a hybrid vehicle that can be executed.
上記目的を達成するため、請求項1の発明は、エンジン及び電動機の駆動力を任意に駆動輪に伝達して走行し、車両の停車時において所定の停止条件の成立に基づきエンジンを自動停止させ、その後の所定の始動条件の成立に基づきエンジンを自動始動するアイドルストップスタート制御手段を備えると共に、所定の学習要求に応じてエンジンの排気系に設けられた空燃比センサの学習処理を実行する学習制御手段を備えたハイブリッド車両の制御装置において、車両のセレクトレバーの位置を検出するレバー位置検出手段と、電動機を駆動輪側から切り離して電動機によりエンジンを駆動するモータリング制御手段と、電動機によるエンジンの駆動中にエンジンを燃料カットする燃料カット手段とを備え、アイドルストップスタート制御手段が、レバー位置検出手段により検出されたセレクトレバーの位置がパーキングレンジである場合に、停止条件が成立していてもエンジン自動停止の実行を中止し、学習制御手段が、アイドルストップスタート制御手段によりパーキングレンジに基づきエンジン自動停止の実行を中止しているとき、学習要求に応じてモータリング制御手段にエンジンを駆動させると共に、燃料カット手段にエンジンを燃料カットさせた上で、学習処理を実行するものである。
In order to achieve the above object, the invention of
請求項2の発明は、請求項1において、アイドルストップスタート制御手段が、学習制御手段による学習処理が終了した時点でも停止条件が成立している場合には、セレクトレバーの位置がパーキングレンジであってもエンジンの自動停止を実行するものである。
請求項3の発明は、請求項1または2において、車両が、エンジンの出力側にクラッチを介して電動機を接続し、電動機の出力側を変速機を介して駆動輪と接続して構成され、モータリング制御手段が、変速機をニュートラルに切り換えることにより電動機を駆動輪側から切り離すと共に、クラッチを接続することにより電動機でエンジンを駆動するものである。
According to a second aspect of the present invention, in the first aspect, when the idle stop start control means is in a stop condition even when the learning process by the learning control means is completed, the position of the select lever is within the parking range. However, the engine is automatically stopped.
A third aspect of the present invention, in
以上説明したように請求項1の発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、車両の停車時にアイドルストップスタート制御手段により所定の停止条件の成立に基づきエンジンを自動停止させ、その後の所定の始動条件の成立に基づきエンジンを自動始動する一方、学習制御手段により空燃比センサの学習処理を実行するハイブリッド車両の制御装置において、セレクトレバーの位置がパーキングレンジである場合には、エンジンの停止条件が成立してもエンジンの自動停止の実行を中止し、電動機によりエンジンを駆動すると共に、このエンジンの駆動中に燃料カットした上で、学習要求に応じて学習処理を実行するようにした。
パーキングレンジでの停車は比較的長引く場合が多いため、学習処理を中断することなく必要に応じて適切且つ確実に実行でき、一方でパーキングレンジ以外のレンジでは停止条件に基づくエンジンの自動停止を通常通り実行できる。このためアイドルストップスタート制御によるエンジンの自動停止と空燃比センサの学習処理とを共に適切に実行でき、これらの制御により燃費向上や排ガス特性の改善などの種々の効果を得ることができる。
また、車両の停車時においてもエンジンを駆動して燃料カットすることにより学習処理を実行することができる。そして、ハイブリッド車両に搭載されている既存の電動機をエンジン駆動に利用するため、新たな駆動源を追加することなく低コストで実施することができる。
As described above, according to the hybrid vehicle control device of the first aspect of the present invention, the engine is automatically stopped based on the establishment of the predetermined stop condition by the idle stop start control means when the vehicle is stopped, and the predetermined predetermined start condition thereafter. In the hybrid vehicle control device in which the engine is automatically started based on the establishment of the above and the learning control means executes the learning process of the air-fuel ratio sensor, the engine stop condition is satisfied when the position of the select lever is in the parking range. Even so, the execution of the automatic stop of the engine is stopped, the engine is driven by the electric motor, the fuel is cut while the engine is driven, and the learning process is executed in response to the learning request.
Since stopping at the parking range is often relatively long, the learning process can be performed appropriately and reliably as needed without interruption, while the engine is normally stopped automatically based on the stop condition at other ranges than the parking range. You can run it. Therefore, both the automatic engine stop by the idle stop start control and the learning process of the air-fuel ratio sensor can be appropriately executed, and various effects such as improvement of fuel consumption and improvement of exhaust gas characteristics can be obtained by these controls.
Further, the learning process can be executed by driving the engine and cutting the fuel even when the vehicle is stopped. And since the existing electric motor mounted in the hybrid vehicle is used for engine driving, it can be implemented at low cost without adding a new driving source.
請求項2の発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、請求項1に加えて、学習処理が終了した時点で停止条件が成立している場合に、パーキングレンジであってもエンジンの自動停止を実行するようにした。学習処理が終了すればエンジンの自動停止を禁止する必要がなくなり、このときにエンジンを自動停止させることで燃費向上や排ガス特性の改善を一層促進することができる。
請求項3の発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、請求項1または2に加えて、エンジンの出力側にクラッチを介して電動機を接続し、電動機の出力側を変速機を介して駆動輪と接続してハイブリッド車両を構成し、学習処理を開始する際に、変速機をニュートラルに切り換えることにより電動機を駆動輪側から切り離すと共に、クラッチを接続することにより電動機でエンジンを駆動するようにした。従って、このような形式のハイブリッド車両においても、本発明を適用することができる。
According to the hybrid vehicle control apparatus of the second aspect of the present invention, in addition to the first aspect, when the stop condition is satisfied when the learning process is completed, the engine is automatically stopped even in the parking range. I tried to run. When the learning process is completed, it is not necessary to prohibit the automatic stop of the engine, and at this time, the automatic stop of the engine can further promote the improvement of fuel consumption and the improvement of exhaust gas characteristics.
According to the control apparatus for a hybrid vehicle of the invention of claim 3, in addition to claim 1 or 2, to connect the electric motor via a clutch to the output side of the engine, the output side of the electric motor via a transmission drive When the hybrid vehicle is configured by connecting to the wheel and the learning process is started, the motor is disconnected from the driving wheel side by switching the transmission to neutral, and the engine is driven by the motor by connecting the clutch. did. Therefore, the present invention can be applied to such a hybrid vehicle.
以下、本発明を具体化したハイブリッド車両の制御装置の一実施形態を説明する。
図1は本実施形態の制御装置が適用されたハイブリッド車両を示す全体構成図である。ハイブリッド車両はトラックとして構成されており、走行用動力源としてディーゼルエンジン(以下、エンジンという)1が搭載されている。エンジン1の出力軸1aは車両後方(図の右方)に突出し、自動変速機(以下、単に変速機という)2の入力軸2aに接続されている。変速機2は前進6段(1速段〜6速段)及び後退1段を備えており、エンジン1の動力は入力軸2aを介して変速機2に入力された後に、変速段に応じて変速されて出力軸2bから差動装置12及び駆動軸13を介して左右の駆動輪14に伝達されるようになっている。
Hereinafter, an embodiment of a control device for a hybrid vehicle embodying the present invention will be described.
FIG. 1 is an overall configuration diagram showing a hybrid vehicle to which a control device of this embodiment is applied. The hybrid vehicle is configured as a truck, and a diesel engine (hereinafter referred to as an engine) 1 is mounted as a driving power source. An output shaft 1a of the
変速機2は、所謂デュアルクラッチ式変速機として構成されており、走行用動力源としての電動機3を内蔵している。当該デュアルクラッチ式変速機の詳細は、例えば特開2009−035168号公報などに記載されているため、本実施形態では概略説明にとどめる。このため、図1では変速機2を実際の機構とは異なる模式的な表現で示しており、以下の説明でも変速機2の構成及び作動状態を概念的に述べる。
周知のようにデュアルクラッチ式変速機は、奇数変速段と偶数変速段とを相互に独立した動力伝達系として設け、何れか一方で動力伝達しているときに他方を次に予測される次変速段に予め切り換えておくことにより、動力伝達を中断することなく次変速段への切換を完了するシステムである。
The transmission 2 is configured as a so-called dual clutch transmission, and includes an electric motor 3 as a driving power source. The details of the dual clutch transmission are described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2009-035168, and therefore only a brief description is given in the present embodiment. For this reason, FIG. 1 shows the transmission 2 in a schematic representation different from the actual mechanism, and the configuration and operating state of the transmission 2 will also be conceptually described in the following description.
As is well known, a dual clutch type transmission is provided with an odd-numbered gear stage and an even-numbered gear stage as mutually independent power transmission systems, and when one of them is transmitting power, the other is predicted next. This is a system that completes switching to the next gear without interrupting power transmission by switching to gears in advance.
即ち、図1に示すように、変速機2の入力軸2aにはクラッチC1を介して奇数変速段(1,3,5速段)からなる奇数歯車機構G1が接続されると共に、同じく入力軸2aにはクラッチC2及び電動機3を介して偶数変速段(2,4,6速段)からなる偶数歯車機構G2が接続されている。これらの歯車機構G1,G2の出力側は上記した共通の出力軸2bに連結されている。
なお、図1では両クラッチC1,C2を並列的に示しているが、実際には変速機2内のスペース効率化のために、クラッチC1を内周側としクラッチC2を外周側とした内外2重に配設されている。また、図1では説明の便宜上、後退変速段を省略している。
That is, as shown in FIG. 1, the
In FIG. 1, both clutches C1 and C2 are shown in parallel. Actually, however, in order to improve the space efficiency in the transmission 2, the inside and outside 2 with the clutch C1 as the inner peripheral side and the clutch C2 as the outer peripheral side. It is arranged heavily. Further, in FIG. 1, the reverse gear is omitted for convenience of explanation.
クラッチC1,C2にはそれぞれ油圧シリンダ6が接続され、両油圧シリンダ6は電磁弁7が介装された油路8を介して油圧供給源9に接続されている。電磁弁7の開弁時には油圧供給源9から油路8を介して油圧シリンダ6に作動油が供給され、油圧シリンダ6が作動して対応するクラッチC1,C2が切断状態から接続状態に切り換えられる。
一方、電磁弁7が閉弁すると、作動油の供給中止により油圧シリンダ6が作動しなくなることから、クラッチC1,C2は図示しないプレッシャスプリングにより接続状態から切断状態に切り換えられる。なお、クラッチC1,C2の駆動方式はこれに限ることはなく、例えば油圧駆動に代えてエア駆動を採用してもよい。
A hydraulic cylinder 6 is connected to each of the clutches C1 and C2, and both hydraulic cylinders 6 are connected to a hydraulic pressure supply source 9 through an
On the other hand, when the solenoid valve 7 is closed, the hydraulic cylinder 6 is not operated due to the supply of hydraulic oil being stopped, and the clutches C1 and C2 are switched from the connected state to the disconnected state by a pressure spring (not shown). The driving method of the clutches C1 and C2 is not limited to this, and for example, air driving may be adopted instead of hydraulic driving.
また、変速機2の奇数歯車機構G1及び偶数歯車機構G2にはそれぞれギヤシフトユニット10が設けられている。図示はしないがギヤシフトユニット10は、歯車機構G1,G2内の各変速段に対応するシフトフォークを作動させる複数の油圧シリンダ、及び各油圧シリンダを作動させる複数の電磁弁を内蔵している。ギヤシフトユニット10は油路11を介して上記した油圧供給源9と接続されており、油圧供給源9から供給される作動油が各電磁弁により切り換えられ、対応する油圧シリンダによりシフトフォークが操作されて歯車機構G1,G2の変速段が切り換えられる。
The odd-numbered gear mechanism G1 and the even-numbered gear mechanism G2 of the transmission 2 are each provided with a
変速時において、基本的にインナクラッチC1及びアウタクラッチC2の断接状態は常に逆方向に切り換えられる。このため、一方のクラッチC1,C2の接続により対応する歯車機構G1,G2の何れかの変速段が達成されて動力伝達されているときには、他方のクラッチC1,C2が切断されることで対応する歯車機構G1,G2では何れの変速段も動力伝達していない状態にある。よって、他方の歯車機構G1,G2では、事前に次変速段(現在の変速段に隣接する高ギヤ側または低ギヤ側の変速段)に予め切り換えるプリセレクトが可能になり、その後に変速タイミングに至ると、インナクラッチC1及びアウタクラッチC2の断接状態を逆転させることにより動力伝達を中断することなく変速が完了する。 At the time of shifting, basically, the connection state of the inner clutch C1 and the outer clutch C2 is always switched in the reverse direction. For this reason, when one of the gears G1 and G2 corresponding to the gears C1 and C2 is connected and power is transmitted, the other clutch C1 and C2 is disengaged. The gear mechanisms G1 and G2 are in a state where none of the gears transmits power. Therefore, in the other gear mechanisms G1 and G2, it is possible to pre-select in advance to the next gear stage (the gear stage on the high gear side or the low gear side adjacent to the current gear stage) in advance, and then at the gear shift timing. As a result, the shift is completed without interrupting the power transmission by reversing the connection / disconnection state of the inner clutch C1 and the outer clutch C2.
図示はしないが、電動機3は内外2重に配設されたロータ及びステータから構成され、ロータを回転可能に支持する回転軸がクラッチC2の出力側及び偶数歯車機構G2の入力側に接続されている。電動機3にはインバータ4を介して走行用のバッテリ5が電気的に接続され、インバータ4により電動機3の力行制御及び回生制御が行われるようになっている。
電動機3の力行制御では、走行用バッテリ5に蓄えられた直流電力がインバータ4により交流電力に変換されて電動機3に供給され、電動機3がモータ作動して駆動力を偶数歯車機構G2に入力する。また、車両減速時に行われる電動機3の回生制御では、駆動輪側からの逆駆動により電動機3がジェネレータ作動して回生制動力を発生すると共に、発電した交流電力をインバータ4により直流電力に変換して走行用バッテリ5に充電する。
Although not shown, the electric motor 3 is composed of a rotor and a stator that are arranged in an inner and outer double, and a rotating shaft that rotatably supports the rotor is connected to the output side of the clutch C2 and the input side of the even-numbered gear mechanism G2. Yes. A battery 5 for traveling is electrically connected to the electric motor 3 via an inverter 4, and power running control and regenerative control of the electric motor 3 are performed by the inverter 4.
In the power running control of the electric motor 3, the DC power stored in the traveling battery 5 is converted into AC power by the inverter 4 and supplied to the electric motor 3, and the electric motor 3 is operated by the motor to input the driving force to the even gear mechanism G2. . Further, in the regenerative control of the electric motor 3 performed when the vehicle is decelerated, the electric motor 3 generates a regenerative braking force by the reverse drive from the driving wheel side, and the generated AC power is converted into DC power by the inverter 4. To charge the battery 5 for traveling.
車両には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置(ROM,RAMなど)、中央処理装置(CPU)、タイマカウンタなどを備えた車両ECU(制御ユニット)16が設置されている。車両ECU16はエンジンECU17、インバータECU18並びに走行用バッテリECU19からの情報、或いは以下に述べるセンサ類からの情報などに基づき車両全体の統合的な制御を行う。この車両ECU16からの指令に基づきエンジンECU17がエンジン1の制御を、インバータECU18が電動機3の制御を、バッテリECU19が走行用バッテリ5の管理をそれぞれ実行する。
車両ECU16の入力側には、クラッチC1の出力側の回転速度Nc1を検出するクラッチ回転速度センサ23、クラッチC2の出力側の回転速度Nc2(=電動機3の回転速度)を検出するクラッチ回転速度センサ24、歯車機構G1,G2の変速段を検出するギヤ位置センサ25、及び変速機2の出力軸2bに設けられて車速Vを検出する車速センサ28、セレクトレバー29の位置を検出するレバー位置センサ30、ブレーキペダル34に対する踏力に応じて発生するブレーキ液圧Pbを検出するブレーキ液圧センサ35などのセンサ類が接続されている。また、車両ECU16の出力側には、上記したクラッチC1,C2の電磁弁7、ギヤシフトユニット10の各電磁弁などのデバイス類が接続されている。
The vehicle includes an input / output device (not shown), a storage device (ROM, RAM, etc.) used to store control programs and control maps, a central processing unit (CPU), a vehicle ECU (control unit) equipped with a timer counter, etc. 16 is installed. The
On the input side of the
例えば車両ECU16は、エンジンECU17を介して入力されるアクセル開度θaccなどから車両1の走行に必要な要求トルクを演算し、この要求トルクをエンジン1が発生するトルク及び電動機3が発生するトルクに配分する。また、これと並行して要求トルク、車両の走行状態、エンジン1及び電動機3の運転状態、或いは走行用バッテリ5のSOCなどに基づき車両の走行モード(エンジン走行、モータ走行、エンジン・モータ走行)を選択し、選択した走行モードを実行すべくエンジンECU17及びインバータECU18に指令を出力すると共に、適宜変速機2の変速制御を実行する。
エンジンECU17は、車両ECU16によって設定された走行モード及びエンジントルクを達成するように、エンジン1を制御して運転させる。エンジンECU17の入力側には、エンジン1の回転速度Neを検出するエンジン回転速度センサ22、アクセルペダル26の開度θaccを検出するアクセルセンサ27が接続されている。また、このようなエンジン制御として、本実施形態では排ガスの空気過剰率を指標としたλ制御を実行している。そのためにエンジン1の排気通路31に設けられた排気浄化装置32の下流位置には空燃比センサ33が設置され、排気空燃比に略比例する空燃比センサ33の出力がエンジンECU17に入力されるようになっている。
For example, the
The
λ制御については周知であるため概略説明にとどめるが、例えば、アクセル開度θacc及びエンジン回転速度Neから算出した燃料噴射量に基づきエンジン1の燃料噴射弁を駆動制御する一方、エンジン回転速度Ne及び燃料噴射量に基づき目標空気過剰率を算出し、空燃比センサ33の出力から算出した実際の空気過剰率が目標空気過剰率となるように、エンジン1に備えられた図示しないEGR弁や吸気絞り弁などの開度をフィードバック制御している。なお、当該λ制御の内容については、これに限定されるものではなく任意に変更可能である。
また、インバータECU18は、車両ECU16によって設定された走行モード及び電動機3のトルクを達成するように、インバータ4を駆動制御して電動機3を作動させる。
The λ control is well known and will only be described briefly. For example, the fuel injection valve of the
In addition, the
また、バッテリECU19は、走行用バッテリ5の温度、走行用バッテリ5の電圧、インバータ4と走行用バッテリ5との間に流れる電流などを検出すると共に、これらの検出結果から走行用バッテリ18のSOCを求め、求めたSOCを検出結果と共に車両ECU16に出力する。
一方、車両ECU16は、エンジン走行中或いはエンジン・モータ走行中において、信号待ちなどで所定の停止条件が成立したときにエンジン1を自動停止させ、その後に所定の始動条件が成立したときにエンジン1を自動始動するアイドルストップスタート制御を実行する(アイドルストップスタート制御手段)。
Further, the
On the other hand, the
ところで、空燃比センサ33の出力は経年劣化などに起因して検出誤差を生じるため定期的に学習処理を実行する必要があり、通常のエンジン車両では、減速時のエンジン1の燃料カット中に学習処理を実行している。
しかしながら、本実施形態のようなハイブリッド車両では車両の減速エネルギを電力として回収するために、減速時にはインバータECU18により電動機3を回生制御して駆動輪14側からの逆駆動により発電させている。エンジンブレーキが駆動輪14に作用すると電動機3の発電量が減少するため、このときのエンジン1はクラッチC2の切断により駆動輪14側から切り離されてアイドル運転しており、結果として空燃比センサ33の学習処理を実行できないという問題があった。
By the way, since the output of the air-
However, in the hybrid vehicle as in the present embodiment, in order to collect the deceleration energy of the vehicle as electric power, the electric motor 3 is regeneratively controlled by the
その対策として、車両の停車時に空燃比センサの学習処理を実行することが考えられる。しかしながら、本実施形態のようなアイドルストップスタート機能を備えた車両では停車時にエンジン1を自動停止させるため、そのままでは学習処理を実行できない。また、学習処理の実行要求に備えて、全ての車両停車時にエンジン1の運転を継続させると、アイドルストップスタート制御によるメリットは全く得らなくなってしまう。
ここで本発明者は、車両の停車状態に応じて運転者の操作によるセレクトレバー29の位置が相違することに着目した。
即ち、信号待ちなどのように比較的短時間の停車が予測される場合、運転者はセレクトレバー29を走行レンジ(以下、Dレンジともいう)のままか、或いは中立レンジ(以下Nレンジともいう)に切り換える。これは間もなく車両を発進させることになるため、パーキングレンジ(以下、Pレンジともいう)のような駆動輪14のロックは必要なしという観点に基づくものと考えられる。これに対して渋滞などのように停車時間の予測がつかない場合、運転者はセレクトレバー29をPレンジに切り換える。これは停車が長引くかもしれないため、長時間の停車に備えて駆動輪14をロックした方が安心なためと考えられる。
As a countermeasure, it is conceivable to execute the learning process of the air-fuel ratio sensor when the vehicle stops. However, in a vehicle having an idle stop start function as in the present embodiment, the
Here, the inventor paid attention to the fact that the position of the
That is, when a relatively short stop is predicted, such as waiting for a signal, the driver keeps the
従って、セレクトレバー29の位置に基づき概ねの停車時間を予測することができる。一方で、空燃比センサ33の学習処理にはある程度の時間(例えば20sec)を要し、学習処理が中断された場合には最初から再試行する必要となるため、一連の学習処理を分割して実行することはできない。
そこで、本実施形態では、比較的停車時間が長くなるPレンジでの停車時に限ってアイドルストップスタート制御によるエンジン1の自動停止を禁止した上で、空燃比センサ33の学習処理を実行するようにしており、以下、当該対策のために車両ECU16が実行する制御について述べる。
Therefore, the approximate stop time can be predicted based on the position of the
Therefore, in the present embodiment, the learning process of the air-
まず、アイドルストップスタート制御について述べる。
車両ECU16は、車両のイグニションスイッチがオンされているときに図2に示すエンジン自動停止ルーチンを所定の制御インターバルで実行している。当該フローチャートはエンジン1を自動停止させるための処理であり、図示はしないが、この処理とは別に車両ECU16は、停止後のエンジン1を自動始動するエンジン自動始動ルーチンも実行している。
車両ECU16はルーチンを開始すると、ステップS2で予め設定されたエンジン1の停止条件が成立しているか否かを判定する。
本実施形態では、以下に列挙する全ての要件が満たされたときに停止条件が成立したと判断する。但し、この停止条件は一例であり、任意に変更してもよい。
1)アクセル操作が中止(θacc=0)されていること。
2)車両が停止(V=0km/h)していること。
3)ブレーキが操作(Pb>所定値)されていること。
First, idle stop start control will be described.
The
When the
In this embodiment, it is determined that the stop condition is satisfied when all the requirements listed below are satisfied. However, this stop condition is an example and may be changed arbitrarily.
1) The accelerator operation is stopped (θacc = 0).
2) The vehicle is stopped (V = 0km / h).
3) The brake is operated (Pb> predetermined value).
エンジン1の停止条件が成立していないとしてNo(否定)の判定を下したときには、そのままルーチンを終了する。従って、このときのエンジンECU17は、通常通り車両ECU16からの走行モードや要求トルクなどの指令に基づきエンジン1の運転を継続する。
また、エンジン停止条件が成立しているとしてYes(肯定)の判定を下したときには、ステップS4に移行してレバー位置センサ30により検出されたセレクトレバー29の位置を判定する。レバー位置がDレンジまたはNレンジのときにはステップS6に移行し、エンジン自動停止の指令をエンジンECU17に出力した後にルーチンを終了する。従って、このときのエンジンECU17は、車両ECU16からの自動停止指令に基づきエンジン1の燃料噴射を中止してエンジン1を停止させる。
If the determination of No (No) is made that the stop condition of the
Further, when the determination of Yes (positive) is made because the engine stop condition is satisfied, the process proceeds to step S4, and the position of the
また、上記ステップS4でレバー位置がPレンジであると判定したときには、ステップS8に移行して学習終了フラグFがセット(=1)されているか否かを判定し、判定がNoのときにはルーチンを終了する。また、学習終了フラグFのリセット(=0)によりステップS8でYesの判定を下したときに上記ステップS6に移行する。後述するように学習終了フラグFのセットは学習処理の終了を示し、学習終了フラグFのリセットは学習処理の実行中を示す。学習処理の終了とは、成功により完了した場合のみならず、失敗により中止された場合や学習許可条件が成立しなくなって中止された場合なども含む。
従って、停止条件が成立していることを前提として、レバー位置がDレンジまたはNレンジの場合、及びレバー位置がPレンジであっても学習終了フラグFがセットされている場合には、エンジン1の自動停止が許可される。これに対して停止条件が成立していない場合、及び停止条件が成立していてもレバー位置がPレンジであり且つ学習終了フラグFがリセットされている場合には、エンジン1の自動停止が禁止される。
If it is determined in step S4 that the lever position is in the P range, the process proceeds to step S8 to determine whether or not the learning end flag F is set (= 1). If the determination is No, the routine is executed. finish. Further, when the learning end flag F is reset (= 0) and Yes is determined in step S8, the process proceeds to step S6. As will be described later, the set of the learning end flag F indicates the end of the learning process, and the reset of the learning end flag F indicates that the learning process is being executed. The end of the learning process includes not only a case where the learning process is completed due to success but also a case where the learning process is stopped due to failure or a case where the learning permission condition is not satisfied and the case where the learning process is stopped.
Accordingly, on the assumption that the stop condition is satisfied, when the lever position is the D range or the N range, and when the learning end flag F is set even if the lever position is the P range, the
以上の処理に基づきエンジン1が自動停止されると、その後はエンジン自動始動ルーチンに基づきエンジン1が自動始動される。このときのエンジン1の始動条件は一般的なものであるため詳細は説明しないが、例えばブレーキ操作の中止が始動条件として設定される。この始動条件が成立した場合に、車両ECU16はエンジンECU17にエンジン始動の指令を出力し、それに応じてエンジンECU17によりクランキング及び燃料噴射が行われてエンジン1が始動される。
When the
次に、空燃比センサ33の学習処理について述べる。
車両ECU16は上記エンジン自動停止ルーチンと並行して、図3に示す学習処理ルーチンを所定の制御インターバルで実行している。まず、ステップS22で上記学習終了フラグFをリセット(フラグF=0)し、ステップS24でエンジンECU17から空燃比センサ33の学習処理の実行要求が入力されたか否かを判定する。エンジンECU17側ではエンジン運転中に常に空燃比センサ33の学習処理の要否を判定しており(学習処理要求手段)、学習処理の実行が必要と判定したときには車両ECU16側に実行要求を出力している。
上記のように基本的にハイブリッド車両は、車両減速時には電動機3の回生制御のために空燃比センサ33の学習処理を実行しない。しかし、例えば車両の減速に際してエンジン1の排気ブレーキを作動させる場合は、必然的にエンジンブレーキを駆動輪14側に作用させるべくクラッチC1,C2が接続されて、エンジン1が駆動輪14側から逆駆動されるため、エンジンECU17により学習処理が実行される。
Next, the learning process of the air-
In parallel with the engine automatic stop routine, the
As described above, the hybrid vehicle basically does not execute the learning process of the air-
このような機会に学習処理が実行されている場合、車両ECU16は学習処理の実行要求を入力することなくステップS24でNoの判定を下して一旦ルーチンを終了する。また、学習処理の実行要求を入力してステップS24の判定がYesになると、ステップS26に移行してセレクトレバー29の位置を判定する。レバー位置がDレンジまたはNレンジのときには、ステップS28で既に学習処理が開始されているか否かを判定する。ルーチンの開始当初は未だ学習処理を開始していないことから、車両ECU16はステップS28でNoの判定を下してルーチンを終了する。
また、ステップS26でレバー位置がPレンジであると判定した場合にはステップS29に移行し、予め設定された学習許可条件が成立しているか否かを判定する。例えば学習許可条件としては、エンジン運転中、アクセル操作の中止、バッテリSOCが所定値以上などの各要件が設定されている。
If the learning process is being executed at such an opportunity, the
If it is determined in step S26 that the lever position is in the P range, the process proceeds to step S29, and it is determined whether a preset learning permission condition is satisfied. For example, as the learning permission condition, various requirements are set such that the engine operation is stopped, the accelerator operation is stopped, and the battery SOC is a predetermined value or more.
エンジン停止中、或いはアクセル操作に応じてエンジン回転速度Neが上昇した運転状態では学習処理を実行できない。また、以下に述べるように、学習処理は電動機3によりエンジン1を駆動して行われるため、電源であるバッテリ5のSOCが不足する状況では学習処理を実行できない。そこで、これらの全ての要件が満たされて学習処理を実行可能と見なせる場合に、車両ECU16は学習許可条件が成立したと判断する。但し、この学習許可条件は一例であり、任意に変更してもよい。
学習許可条件が成立していないとしてステップS29でNoの判定を下したときには上記ステップS28に移行し、未だ学習処理を開始していない場合にはステップS28でNoの判定を下してルーチンを終了する。
The learning process cannot be executed while the engine is stopped or when the engine speed Ne is increased according to the accelerator operation. Further, as described below, since the learning process is performed by driving the
If the learning permission condition is not satisfied and NO is determined in step S29, the process proceeds to step S28. If the learning process has not yet started, NO is determined in step S28 and the routine is terminated. To do.
学習許可条件の成立によりステップS29の判定がYesになるとステップS32に移行し、電磁弁7を駆動制御して偶数歯車機構G2側のクラッチC2を接続する(モータリング制御手段)。続くステップS34では、インバータECU18に対して電動機3の力行制御による駆動指令及び目標回転速度の指示を出力する(モータリング制御手段)。例えばエンジン1のアイドル回転速度が650rpmの場合、目標回転速度は850rpm程度に設定される。
車両の停車時において、車両ECU16はクラッチC1,C2の切断と共に歯車機構G1,G2をニュートラルに切り換えている(モータリング制御手段)。このため、電動機3は駆動輪14側から切り離されており、停車状態を維持したまま電動機3によるエンジン1の駆動が可能となる。
When the determination in step S29 becomes Yes due to the establishment of the learning permission condition, the process proceeds to step S32, where the electromagnetic valve 7 is driven and connected, and the clutch C2 on the even gear mechanism G2 side is connected (motoring control means). In the subsequent step S34, a drive command by the power running control of the electric motor 3 and a target rotational speed instruction are output to the inverter ECU 18 (motoring control means). For example, when the idle rotation speed of the
When the vehicle is stopped, the
インバータECU18に対する指令は、エンジンECU17に燃料カットを実行させることを目的とする。即ち、本実施形態では車両全体の統合制御を車両ECU16が行い、エンジンECU17の処理は主にエンジン制御に限定される。このため、エンジンECU17に学習処理に関わる諸条件(例えば、セレクトレバー29の位置判定、学習許可条件の成立判定など)を認識させて自己の判断に基づき燃料カットを行わせるには、新たに多数の情報をエンジンECU17に入力する必要があり大幅なシステム変更を要するため現実的ではない。
The command to the
車両停車時のエンジンECU17はエンジン1をアイドル回転速度に保つために燃料噴射を継続しているが、電動機3の駆動によりエンジン回転速度Neが上昇すれば、燃料噴射が不要であると判断して燃料カットを実行する(燃料カット手段)。そこで、エンジンECU17による燃料カットの実行を促すように、電動機3の駆動によりエンジン回転速度Neを高めているのである。
但し、以上は本実施形態の車両の制御システム上の理由に基づく対処であり、これに限定されるものではない。例えば、上記のように学習処理に関わる諸条件をエンジンECU17に認識させて自己の判断で燃料カットを行わせるようにしてもよい。なお、この場合には、電動機3の目標回転速度をエンジン1のアイドル回転速度よりも高回転側に設定する必要はない。
When the vehicle is stopped, the
However, the above is a countermeasure based on the reason for the vehicle control system of the present embodiment, and the present invention is not limited to this. For example, the
車両ECU16は続くステップS34でエンジンECU17に空燃比センサ33の学習処理の開始を指令する。学習処理の開始指令に応じてエンジンECU17側では空燃比センサ33の学習処理が開始される(学習制御手段)。なお、本実施形態では学習処理に際してEGR制御及び排気ブレーキの作動が中止されるが、これに限ることはなく任意に変更可能である。
続くステップS36ではエンジンECU17から学習処理の成功が入力されたか否かを判定し、Yesのときには学習処理が問題なく終了したと見なし、ステップS38で学習終了フラグFをセット(フラグF=1)した後にステップS40に移行する。ステップS40ではクラッチC2を切断し、ステップS42でインバータECU18に電動機3の力行制御の中止を指令した後にルーチンを終了する。従って、インバータECU18により電動機3の駆動が中止されてエンジン1がアイドル運転を開始し、車両は通常の停車状態に復帰する。
In subsequent step S34, the
In the subsequent step S36, it is determined whether or not the success of the learning process has been input from the
また、ステップS36の判定がNoのときには、ステップS44でエンジンECU17から学習処理の失敗が入力されたか否かを判定し、続くステップS46で、上記ステップS34での学習開始の指令から予め設定された所定時間が経過したか否かを判定する。学習失敗のときには学習処理を中止すべきであり、学習処理の成功が入力されずに所定時間が経過した場合には、学習処理の失敗が入力されなくても失敗と見なせるため、学習処理を中止すべきである。
ステップS36,44,46の何れの処理でもNoの判定を下したときには上記ステップS26に戻り、ステップS26,29〜36,44,46の処理を繰り返す。エンジンECU17側では学習処理を継続し、この学習処理の実行中にステップS26でPレンジからD,Nレンジへの切換が判定された場合、学習許可条件の非成立に基づきステップS29の判定がNoになった場合、学習処理の失敗に基づきステップS44の判定がYesになった場合、所定時間の経過によりステップS46の判定がYesになった場合には、上記ステップS28に移行する。
このときには既に学習処理が開始されているため、ステップS28でYesの判定を下してステップS48に移行する。ステップS48では学習終了フラグFをセット(フラグF=1)し、続くステップS50で学習処理の中止をエンジンECU17に出力し、その後にステップS40,42を経てルーチンを終了する。従って、エンジンECU17側では学習処理が終了され、車両は通常の停車状態に復帰する。
When the determination in step S36 is No, it is determined in step S44 whether or not a learning process failure has been input from the
If No is determined in any of the processes in steps S36, 44, and 46, the process returns to step S26, and the processes in steps S26, 29 to 36, 44, and 46 are repeated. On the
At this time, since the learning process has already been started, the determination of Yes is made in step S28, and the process proceeds to step S48. In step S48, the learning end flag F is set (flag F = 1), and in step S50, the stop of the learning process is output to the
次に、以上の車両ECU16の処理によるエンジン1のアイドルストップスタート制御及び空燃比センサの学習処理の実行状況を説明する。
例えば、車両が停車してセレクトレバー29の位置がDレンジまたはNレンジにある場合、車両ECU16は図2のステップS2でエンジン停止条件が成立すると、ステップS4からステップS6に移行してエンジン1の自動停止を許可する。従って、通常通りのエンジン1のアイドルストップスタートが実行される。このときには、図3のステップS26でD,Nレンジが判定されることから、たとえステップS24でエンジンECU17側から空燃比センサ33の学習処理の実行要求が入力されたとしても、学習処理は実行されない。
また、停車当初はレバー位置がD,Nレンジであったが、エンジン1を自動停止させる処理が開始される以前にPレンジに切り換えられた場合には、車両ECU16は図2のステップS4からステップS8に移行する。このとき図3のステップS22で学習終了フラグFがリセット(フラグF=0)されているため、ステップS8ではNoの判定が下されてそのままルーチンが終了される。
Next, the execution state of the idle stop start control of the
For example, when the vehicle stops and the position of the
In addition, when the lever is initially in the D and N ranges, but the
従って、エンジン1の自動停止が禁止されてアイドルストップスタートは実行されないことになり、エンジン1はアイドル運転を継続する。一方、図3のステップS26ではPレンジが判定されることから、ステップS29での学習許可条件の成立を前提とし、エンジンECU17側からの学習処理の実行要求に応じて、電動機3によりエンジン1を駆動しながら燃料カットさせた上で、エンジンECU17により学習処理が実行される。
停車当初からレバー位置がPレンジの場合も同様であり、エンジン1の自動停止が禁止されてアイドルストップスタートが実行されず、エンジンECU17側からの学習処理の実行要求に応じて学習処理が実行される。
Accordingly, the automatic stop of the
The same applies to the case where the lever position is in the P range from the beginning of the stop. The automatic stop of the
また、学習処理の実行中にレバー位置がPレンジからD,Nレンジに切り換えられると、車両ECU16は図3のステップS26からステップS28に移行し、学習処理が中止される。このとき図2ではステップS4からステップS6に移行するため、エンジン1の自動停止が許可されてアイドルストップスタートが実行される。但し、車両発進のためにブレーキ操作の中止やアクセル操作の開始が行われると、ステップS2でエンジン1の停止条件が成立しなくなるためアイドルストップスタートは実行されず、始動条件の成立に基づきエンジン1が自動始動されて車両の発進が可能となる。
If the lever position is switched from the P range to the D or N range during the execution of the learning process, the
一方、Pレンジに基づき学習処理が実行され、学習許可条件の非成立、学習処理の成功、学習処理の失敗、及び所定時間の経過の何れかに基づき学習処理が終了された場合には、図3のステップS38,48で学習終了フラグFがセット(フラグF=1)される。これにより図2のステップS8の判定がYesになり、ステップS6でエンジン1の自動停止が許可されてアイドルストップスタートが実行される。但し、このときのエンジン1の自動停止も、上記と同じくステップS2での停止条件の成立が前提となる。
即ち、学習処理の終了により学習終了フラグFがセット(フラグF=1)された時点でもステップS2でエンジン1の停止条件が成立している場合には、セレクトレバー29の位置がPレンジのままであってもエンジン1の自動停止が許可される。
On the other hand, when the learning process is executed based on the P range and the learning permission condition is not satisfied, the learning process is successful, the learning process fails, or the predetermined time elapses, the learning process is terminated. 3, the learning end flag F is set (flag F = 1). As a result, the determination in step S8 in FIG. 2 becomes Yes, and in step S6, automatic stop of the
That is, even when the learning end flag F is set (flag F = 1) by the end of the learning process, if the stop condition of the
以上のように本実施形態のハイブリッド車両の制御装置によれば、比較的短時間の停車が予測されるセレクトレバー29のD,Nレンジでは空燃比センサ33の学習処理を実行せずに、通常通りアイドルストップスタート制御によるエンジン1の自動停止を許可している。そして、比較的停車時間が長くなると予測されるPレンジでの停車時に限ってエンジン1の自動停止を禁止した上で、空燃比センサ33の学習処理を実行している。このため、車両の発進などで学習処理を中断させることなく、必要に応じて適切且つ確実に学習処理を実行することができる。
結果として、アイドルストップスタート制御によるエンジン1の自動停止と空燃比センサ33の学習処理とを共に適切に実行できる。このため、停車時のエンジン1の自動停止により燃費向上や排ガス特性の改善などを実現できると共に、学習値を反映した正確な空燃比センサ33の出力に基づきエンジン1のλ制御などを適切に実行できることから、より一層の燃費向上や排ガス特性の改善を実現することができる。
As described above, according to the hybrid vehicle control device of the present embodiment, the learning process of the air-
As a result, the automatic stop of the
加えて、学習処理の終了により学習終了フラグFがセットされた時点でもエンジン1の停止条件が成立している場合には、セレクトレバー29の位置がPレンジであってもエンジン1の自動停止を実行している。学習処理が終了すればエンジン1の自動停止を禁止する必要がなくなるため、エンジン1を自動停止させても何ら問題は発生せず、このような場合にもエンジン1を自動停止させることで、燃費向上や排ガス特性の改善を一層促進することができる。
一方、車両の停車時には、減速時のように駆動輪14側からエンジン1を逆駆動できないため、学習処理を実行するために何らかの駆動源でエンジン1を駆動する必要がある。本実施形態では既存の電動機3を利用してエンジン1を駆動しているため、新たな駆動源を追加することなく低コストで実施できるという利点もある。
In addition, if the stop condition of the
On the other hand, when the vehicle is stopped, the
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、デュアルクラッチ式変速機3を搭載したトラックとしてハイブリッド車両を構成したが、これに限るものではない。例えば車種を変更してもよいし、通常のシングルクラッチ式の手動変速機、或いはシングルクラッチ式の自動変速機などを備えた車両に適用してもよい。
また、上記実施形態では、エンジン1の排気空燃比に対して略比例して出力を変化させる空燃比センサ33の学習装置として具体化したが、学習対象となるセンサはこれに限るものではない。例えば、理論空燃比近傍で出力を反転させるO2センサを対象としてもよい。本発明の空燃比センサは、このようなO2センサなども含むものとする。
また、上記実施形態では、エンジン1と電動機3との間にクラッチC2を介装したが、ハイブリッド車両の形式はこれに限るものではない。例えばエンジン1の出力側に電動機3を直結し、電動機3の出力側と変速機2の入力側との間にクラッチC2を介装してもよい。
また、上記実施形態では、Dレンジ及びNレンジでの停車時にエンジンを自動停止したが、これに限ることはない。例えばDレンジのみ、或いはNレンジのみでエンジン1を自動停止してもよいし、D,Nレンジに加えて他のレンジでもエンジン1を自動停止してもよい。
This is the end of the description of the embodiment, but the aspect of the present invention is not limited to this embodiment. For example, in the above embodiment, the hybrid vehicle is configured as a truck on which the dual clutch transmission 3 is mounted. However, the present invention is not limited to this. For example, the vehicle type may be changed, and the present invention may be applied to a vehicle equipped with a normal single clutch type manual transmission or a single clutch type automatic transmission.
Further, in the above embodiment, the learning device of the air-
Moreover, in the said embodiment, although the clutch C2 was interposed between the
Moreover, in the said embodiment, although the engine was stopped automatically at the time of a stop in D range and N range, it does not restrict to this. For example, the
1 エンジン
2 変速機
3 電動機
14 駆動輪
16 車両ECU(モータリング制御手段、燃料カット手段、
アイドルストップスタート制御手段、学習制御手段)
17 エンジンECU(学習処理要求手段、燃料カット手段、学習制御手段)
18 インバータECU(モータリング制御手段)
29 セレクトレバー
30 レバー位置センサ(レバー位置検出手段)
33 空燃比センサ
C1,C2 クラッチ
DESCRIPTION OF
Idle stop start control means, learning control means)
17 Engine ECU (learning processing request means, fuel cut means, learning control means)
18 Inverter ECU (motoring control means)
29
33 Air-fuel ratio sensor C1, C2 Clutch
Claims (3)
前記車両のセレクトレバーの位置を検出するレバー位置検出手段と、
前記電動機を駆動輪側から切り離して該電動機により前記エンジンを駆動するモータリング制御手段と、
前記電動機によるエンジンの駆動中に該エンジンを燃料カットする燃料カット手段と
を備え、
前記アイドルストップスタート制御手段は、前記レバー位置検出手段により検出されたセレクトレバーの位置がパーキングレンジである場合に、前記停止条件が成立していても前記エンジン自動停止の実行を中止し、
前記学習制御手段は、前記アイドルストップスタート制御手段により前記パーキングレンジに基づきエンジン自動停止の実行を中止しているとき、前記学習要求に応じて前記モータリング制御手段にエンジンを駆動させると共に、前記燃料カット手段にエンジンを燃料カットさせた上で、前記学習処理を実行することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 The driving force of the engine and the electric motor is arbitrarily transmitted to the drive wheels, and the engine is automatically stopped based on satisfaction of a predetermined stop condition when the vehicle is stopped, and then the engine is determined based on satisfaction of a predetermined start condition. A hybrid vehicle comprising idle stop start control means for automatically starting the engine and learning control means for executing learning processing of an air-fuel ratio sensor provided in the exhaust system of the engine in response to a learning request from the learning processing request means In the control device of
Lever position detecting means for detecting the position of the select lever of the vehicle ;
Motoring control means for separating the electric motor from the drive wheel side and driving the engine by the electric motor;
Fuel cutting means for cutting fuel from the engine while the engine is driven by the electric motor ;
The idle stop start control means, when the position of the select lever detected by the lever position detection means is a parking range, stops execution of the engine automatic stop even if the stop condition is satisfied,
The learning control means causes the motoring control means to drive the engine in response to the learning request when the engine stop is stopped based on the parking range by the idle stop start control means , and the fuel A control apparatus for a hybrid vehicle , wherein the learning process is executed after the engine is cut by a cutting means .
前記モータリング制御手段は、前記変速機をニュートラルに切り換えることにより前記電動機を駆動輪側から切り離すと共に、前記クラッチを接続することにより前記電動機でエンジンを駆動することを特徴とする請求項1または2記載のハイブリッド車両の制御装置。 The vehicle is configured by connecting the electric motor to the output side of the engine via a clutch, and connecting the output side of the electric motor to the drive wheel via a transmission,
The motoring control means, together with separating the transmission of the electric motor by switching to the neutral from the drive wheel side, according to claim 1 or 2, characterized in that driving the engine with the electric motor by connecting the clutch The hybrid vehicle control apparatus described.
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