JP5885407B2 - Vehicle power transmission control device - Google Patents
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Description
本発明は、車両の動力伝達制御装置に関し、特に、動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用され、手動変速機と摩擦クラッチとを備えたものに係わる。 The present invention relates to a power transmission control device for a vehicle, and more particularly, to a vehicle having an internal combustion engine and an electric motor as power sources, and having a manual transmission and a friction clutch.
従来より、動力源としてエンジンと電動機とを備えた所謂ハイブリッド車両が広く知られている(例えば、特許文献1を参照)。ハイブリット車両では、電動機の出力軸が、内燃機関の出力軸、変速機の入力軸、及び変速機の出力軸の何れかに接続される構成が採用され得る。以下、内燃機関の出力軸の駆動トルクを「内燃機関駆動トルク」と呼び、電動機の出力軸の駆動トルクを「電動機駆動トルク」と呼ぶ。 Conventionally, a so-called hybrid vehicle including an engine and an electric motor as a power source is widely known (see, for example, Patent Document 1). In the hybrid vehicle, a configuration in which the output shaft of the electric motor is connected to any of the output shaft of the internal combustion engine, the input shaft of the transmission, and the output shaft of the transmission can be employed. Hereinafter, the driving torque of the output shaft of the internal combustion engine is referred to as “internal combustion engine driving torque”, and the driving torque of the output shaft of the electric motor is referred to as “motor driving torque”.
近年、手動変速機と摩擦クラッチとを備えたハイブリッド車両(以下、「HV−MT車」と呼ぶ)に適用される動力伝達制御装置が開発されてきている。ここにいう「手動変速機」とは、運転者により操作されるシフトレバーのシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない変速機(所謂、マニュアルトランスミッション、MT)である。また、ここにいう「摩擦クラッチ」とは、内燃機関の出力軸と手動変速機の入力軸との間に介装されて、運転者により操作されるクラッチペダルの操作量に応じて摩擦プレートの接合状態が変化するクラッチである。 In recent years, a power transmission control device applied to a hybrid vehicle (hereinafter referred to as “HV-MT vehicle”) including a manual transmission and a friction clutch has been developed. The “manual transmission” referred to here is a transmission (so-called manual transmission, MT) that does not include a torque converter in which a gear position is selected according to a shift position of a shift lever operated by a driver. In addition, the “friction clutch” referred to here is interposed between the output shaft of the internal combustion engine and the input shaft of the manual transmission, and the friction plate is operated according to the operation amount of the clutch pedal operated by the driver. This is a clutch whose joining state changes.
ハイブリッド車両では、内燃機関駆動トルクと電動機駆動トルクの両方を利用して車両が走行する状態(以下、「HV走行」と呼ぶ)が実現され得る。近年、このHV走行に加えて、内燃機関を停止状態(内燃機関の出力軸の回転が停止した状態)に維持しながら電動機駆動トルクのみを利用して車両が走行する状態(以下、「EV走行」と呼ぶ)が実現できるハイブリッド車両が開発されてきている。 In the hybrid vehicle, a state in which the vehicle travels using both the internal combustion engine driving torque and the electric motor driving torque (hereinafter referred to as “HV traveling”) can be realized. In recent years, in addition to this HV traveling, the vehicle travels using only the motor driving torque while maintaining the internal combustion engine in a stopped state (rotation of the output shaft of the internal combustion engine) (hereinafter referred to as “EV traveling”). Hybrid vehicles capable of realizing "
HV−MT車において、運転者がクラッチペダルを操作しない状態(即ち、クラッチが接合された状態)においてEV走行を実現するためには、変速機の入力軸が回転しない状態を維持しながら変速機の出力軸が電動機駆動トルクにより駆動される必要がある。このためには、電動機の出力軸が変速機の出力軸に接続されることに加え、変速機が「変速機の入力軸と変速機の出力軸との間で動力伝達系統が確立されない状態」に維持される必要がある。 In an HV-MT vehicle, in order to realize EV traveling in a state where the driver does not operate the clutch pedal (that is, a state where the clutch is engaged), the transmission is maintained while maintaining the state where the input shaft of the transmission is not rotated. The output shaft must be driven by the motor driving torque. For this purpose, in addition to the output shaft of the motor being connected to the output shaft of the transmission, the transmission is in a state where a power transmission system is not established between the input shaft of the transmission and the output shaft of the transmission. Needs to be maintained.
以下、「(クラッチを介して)内燃機関から動力が入力される入力軸」と「電動機から動力が入力される(即ち、電動機の出力軸が動力伝達可能に常時接続された)出力軸」とを備えた手動変速機を想定する。この手動変速機では、入力軸・出力軸間での動力伝達系統の確立の有無にかかわらず、電動機駆動トルクを手動変速機の出力軸(従って、駆動輪)に任意に伝達することができる。 Hereinafter, “input shaft to which power is input from the internal combustion engine (via the clutch)” and “output shaft to which power is input from the motor (that is, the output shaft of the motor is always connected so that power can be transmitted)” Assuming a manual transmission with In this manual transmission, regardless of whether or not a power transmission system is established between the input shaft and the output shaft, the motor drive torque can be arbitrarily transmitted to the output shaft (and hence the drive wheels) of the manual transmission.
従って、この手動変速機を利用してHV走行に加えて上記のEV走行を実現するためには、手動変速機の変速段として、HV走行用の「変速機の入力軸・出力軸間で動力伝達系統が確立される変速段」(以下、「HV走行用変速段」と呼ぶ)に加えて、EV走行用の「変速機の入力軸・出力軸間で動力伝達系統が確立されない変速段」(ニュートラルとは異なる変速段。以下、「EV走行変速段」と呼ぶ)が設けられる必要がある。 Therefore, in order to realize the above-described EV travel in addition to the HV travel using this manual transmission, the power transmission stage between the input shaft and the output shaft of the transmission is used as the gear stage of the manual transmission. In addition to “the gear stage in which the transmission system is established” (hereinafter referred to as “the gear stage for HV traveling”), “the gear stage in which the power transmission system is not established between the input shaft and the output shaft of the transmission” for EV traveling. (A gear stage different from neutral, hereinafter referred to as “EV travel gear stage”) needs to be provided.
即ち、この手動変速機では、シフトレバーをシフトパターン上において複数のHV走行用変速段に対応するそれぞれのHV走行シフト完了位置に移動することにより、入力軸・出力軸間で、「減速比」が対応するHV走行用変速段に対応するそれぞれの値に設定される動力伝達系統が確立され、シフトレバーをシフトパターン上においてEV走行用変速段に対応するEV走行シフト完了位置(ニュートラル位置とは異なる)に移動することにより、入力軸・出力軸間で動力伝達系統が確立されない。 That is, in this manual transmission, the “shift ratio” between the input shaft and the output shaft is obtained by moving the shift lever to each HV traveling shift completion position corresponding to a plurality of HV traveling gear positions on the shift pattern. Is established, and the EV transmission shift completion position (neutral position is the neutral position) corresponding to the EV traveling gear position on the shift pattern is established. The power transmission system is not established between the input shaft and the output shaft.
ところで、一般に、HV−MT車において、EV走行用の電動機駆動トルクの調整は、シフトレバーがEV走行シフト完了位置にあることが検出され、並びに、摩擦クラッチが接合状態にあることが検出されている場合に実行される。EV走行用の電動機駆動トルクの大きさは、加速操作部材(アクセルペダル)の操作量等に基づいて調整される。 By the way, in general, in the HV-MT vehicle, the adjustment of the electric motor driving torque for EV traveling is detected by detecting that the shift lever is in the EV traveling shift completion position and that the friction clutch is in the engaged state. It is executed when The magnitude of the electric motor drive torque for EV traveling is adjusted based on the operation amount of the acceleration operation member (accelerator pedal) and the like.
通常、シフトレバーがEV走行シフト完了位置にあるか否かはシフトレバーの位置を検出するシフト位置センサによって判定され、摩擦クラッチが接合状態にあるか否かはクラッチペダルの操作量を検出するクラッチ操作量センサによって判定される。従って、シフト位置センサ又はクラッチ操作量センサに異常が発生すると、好ましくない事態が発生し得る。 Normally, whether or not the shift lever is in the EV travel shift completion position is determined by a shift position sensor that detects the position of the shift lever, and whether or not the friction clutch is in the engaged state is a clutch that detects the operation amount of the clutch pedal. It is determined by an operation amount sensor. Therefore, when an abnormality occurs in the shift position sensor or the clutch operation amount sensor, an undesirable situation may occur.
具体的には、例えば、シフト位置センサの異常が発生している場合、シフトレバーが実際にはニュートラル位置にあるにもかかわらずEV走行シフト完了位置にあるとの誤判定がなされ得る。同様に、例えば、クラッチ操作量センサの異常が発生している場合、摩擦クラッチが実際には分断状態にあるにもかかわらず接合状態にあるとの誤判定がなされ得る。これらの場合、EV走行用の電動機駆動トルクの制御が実行されるべきではないにもかかわらず無駄に実行される。 Specifically, for example, when an abnormality occurs in the shift position sensor, it may be erroneously determined that the shift lever is in the EV travel shift completion position even though the shift lever is actually in the neutral position. Similarly, for example, when an abnormality occurs in the clutch operation amount sensor, it may be erroneously determined that the friction clutch is in the engaged state although it is actually in the disconnected state. In these cases, it is uselessly executed despite should not control the motor drive torque for EV traveling is performed.
本発明の目的は、複数の「HV走行変速段」と「EV走行変速段」とを備えた手動変速機を備えたHV−MT車用の動力伝達制御装置であって、シフト位置センサ又はクラッチ操作量センサに異常が発生した場合において運転者の意に反する事態の発生を抑制できるものを提供することにある。 An object of the present invention is a power transmission control device for an HV-MT vehicle equipped with a manual transmission having a plurality of “HV traveling gears” and “EV traveling gears”, and includes a shift position sensor or a clutch. An object of the present invention is to provide a device capable of suppressing the occurrence of a situation contrary to the intention of the driver when an abnormality occurs in the operation amount sensor.
本発明に係る車両の動力伝達制御装置の特徴は、クラッチ操作部材の操作量を検出する第1検出手段(クラッチ操作量センサ)、又は、シフト操作部材の位置を検出する第2検出手段(シフト位置センサ)に異常が発生したと判定されたことに基づいて、前記異常の発生を運転者に知らせるための特定処理が行われることにある。これにより、シフト位置センサ又はクラッチ操作量センサに異常が発生した場合において運転者がその異常の発生を感知することができる。この結果、上述した「発進しないはずの車両が発進する事態」などの「運転者の意に反する事態」の発生が抑制され得る。 The vehicle power transmission control device according to the present invention is characterized in that the first detection means (clutch operation amount sensor) for detecting the operation amount of the clutch operation member or the second detection means (shift for detecting the position of the shift operation member). A specific process for notifying the driver of the occurrence of the abnormality is performed based on the determination that an abnormality has occurred in the position sensor). Accordingly, when an abnormality occurs in the shift position sensor or the clutch operation amount sensor, the driver can detect the occurrence of the abnormality. As a result, the occurrence of “a situation contrary to the driver's will” such as the above-mentioned “a situation where a vehicle that should not start” starts can be suppressed.
前記特定処理としては、例えば、前記車両の所定位置に配置された表示パネルを利用して前記異常の発生を知らせるための表示が行われる。或いは、前記車両の所定位置に配置された警告音発生装置を利用して前記異常の発生を知らせるための警告音が発生させられる。 As the specifying process, for example, a display for notifying the occurrence of the abnormality is performed using a display panel arranged at a predetermined position of the vehicle. Alternatively, a warning sound for notifying the occurrence of the abnormality is generated using a warning sound generator arranged at a predetermined position of the vehicle.
また、前記特定処理として、EV走行用又はHV走行用の電動機駆動トルクの制御の実行中において、調整可能な電動機駆動トルクの範囲の上限値を小さくする電動機トルク制限処理が行われる。或いは、前記特定処理として、EV走行を実現不能とするEV走行禁止処理が行われる。これらによっても、運転者にその異常の発生を感知させることができ、且つ、運転者に注意を促すことができる。 In addition, as the specific process, a motor torque limit process for reducing the upper limit value of the adjustable motor drive torque range during execution of control of the motor drive torque for EV travel or HV travel is performed. Alternatively, as the specific process, an EV travel prohibition process for making EV travel unrealizable is performed. These also allow the driver to sense the occurrence of the abnormality and call the driver's attention.
EV走行禁止処理としては、前記シフト操作部材の前記電動機走行シフト完了位置への移動を禁止する処理、或いは、「車両が停止状態にあるときに内燃機関のアイドリングを停止する停止手段」による「アイドリングの停止」を禁止する処理等が挙げられる。 The EV travel prohibition process includes a process for prohibiting the shift operation member from moving to the electric motor travel shift completion position, or “idling by the stop means for stopping idling of the internal combustion engine when the vehicle is stopped”. For example, a process of prohibiting “stop”.
以下、本発明の実施形態に係る車両の動力伝達制御装置(以下、「本装置」と呼ぶ)について図面を参照しながら説明する。図1に示すように、本装置は、「動力源としてエンジンE/GとモータジェネレータM/Gとを備え、且つ、トルクコンバータを備えない手動変速機M/Tと、摩擦クラッチC/Tとを備えた車両」、即ち、上記「HV−MT車」に適用される。この「HV−MT車」は、前輪駆動車であっても、後輪駆動車であっても、4輪駆動車であってもよい。 Hereinafter, a vehicle power transmission control device (hereinafter referred to as “the present device”) according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. As shown in FIG. 1, the present apparatus is “a manual transmission M / T having an engine E / G and a motor generator M / G as a power source and not having a torque converter, a friction clutch C / T, It is applied to a “vehicle equipped with a vehicle”, that is, the “HV-MT vehicle”. The “HV-MT vehicle” may be a front wheel drive vehicle, a rear wheel drive vehicle, or a four wheel drive vehicle.
(全体構成)
先ず、本装置の全体構成について説明する。エンジンE/Gは、周知の内燃機関であり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。
(overall structure)
First, the overall configuration of this apparatus will be described. The engine E / G is a well-known internal combustion engine, for example, a gasoline engine that uses gasoline as fuel, or a diesel engine that uses light oil as fuel.
手動変速機M/Tは、運転者により操作されるシフトレバーSLのシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない変速機(所謂、マニュアルトランスミッション)である。M/Tは、E/Gの出力軸Aeから動力が入力される入力軸Aiと、M/Gから動力が入力されるとともに車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸Aoと、を備える。入力軸Ai及び出力軸Aoは互いに平行に配置されている。出力軸Aoは、M/Gの出力軸そのものであってもよいし、M/Gの出力軸と平行であり且つM/Gの出力軸とギヤ列を介して常時動力伝達可能に接続された軸であってもよい。M/Tの構成の詳細は後述する。 The manual transmission M / T is a transmission (so-called manual transmission) that does not include a torque converter that selects a gear position according to the shift position of the shift lever SL operated by a driver. The M / T includes an input shaft Ai that receives power from the output shaft Ae of the E / G, and an output shaft Ao that receives power from the M / G and outputs power to the driving wheels of the vehicle. The input shaft Ai and the output shaft Ao are arranged in parallel to each other. The output shaft Ao may be the M / G output shaft itself, or is parallel to the M / G output shaft and connected to the M / G output shaft via a gear train so that power can be transmitted at all times. It may be an axis. Details of the configuration of the M / T will be described later.
摩擦クラッチC/Tは、E/Gの出力軸AeとM/Tの入力軸Aiとの間に介装されている。C/Tは、運転者により操作されるクラッチペダルCPの操作量(踏み込み量)に応じて摩擦プレートの接合状態(より具体的には、Aeと一体回転するフライホイールに対する、Aiと一体回転する摩擦プレートの軸方向位置)が変化する周知のクラッチである。 The friction clutch C / T is interposed between the E / G output shaft Ae and the M / T input shaft Ai. C / T rotates integrally with Ai with respect to the state of engagement of the friction plates (more specifically, the flywheel that rotates integrally with Ae) according to the operation amount (depression amount) of the clutch pedal CP operated by the driver. This is a known clutch in which the axial position of the friction plate changes.
C/Tの接合状態(摩擦プレートの軸方向位置)は、クラッチペダルCPとC/T(摩擦プレート)とを機械的に連結するリンク機構等を利用してCPの操作量に応じて機械的に調整されてもよいし、CPの操作量を検出するセンサ(後述するセンサP1)の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に(所謂バイ・ワイヤ方式で)調整されてもよい。 The C / T joined state (the axial position of the friction plate) is mechanically controlled according to the operation amount of the CP using a link mechanism or the like that mechanically connects the clutch pedal CP and the C / T (friction plate). Or may be adjusted electrically (in a so-called by-wire method) using the driving force of an actuator that operates based on the detection result of a sensor (sensor P1 to be described later) that detects the amount of operation of the CP. May be.
モータジェネレータM/Gは、周知の構成(例えば、交流同期モータ)の1つを有していて、例えば、ロータ(図示せず)が出力軸Aoと一体回転するようになっている。即ち、M/Gの出力軸とM/Tの出力軸Aoとの間では動力伝達系統が常時確立されている。以下、E/Gの出力軸Aeの駆動トルクを「EGトルク」と呼び、M/Gの出力軸(出力軸Ao)の駆動トルクを「MGトルク」と呼ぶ。 The motor generator M / G has one of known configurations (for example, an AC synchronous motor), and for example, a rotor (not shown) rotates integrally with the output shaft Ao. That is, a power transmission system is always established between the M / G output shaft and the M / T output shaft Ao. Hereinafter, the drive torque of the E / G output shaft Ae is referred to as “EG torque”, and the drive torque of the M / G output shaft (output shaft Ao) is referred to as “MG torque”.
また、本装置は、クラッチペダルCPの操作量(踏み込み量、クラッチペダルストローク等)を検出するクラッチ操作量センサP1と、ブレーキペダルBPの操作量(踏力、操作の有無等)を検出するブレーキ操作量センサP2と、アクセルペダルAPの操作量(アクセル開度)を検出するアクセル操作量センサP3と、シフトレバーSLの位置を検出するシフト位置センサP4と、を備えている。 In addition, this apparatus has a clutch operation amount sensor P1 that detects an operation amount (depression amount, clutch pedal stroke, etc.) of the clutch pedal CP, and a brake operation that detects an operation amount (stepping force, presence / absence of operation, etc.) of the brake pedal BP. An amount sensor P2, an accelerator operation amount sensor P3 for detecting the operation amount (accelerator opening) of the accelerator pedal AP, and a shift position sensor P4 for detecting the position of the shift lever SL are provided.
更に、本装置は、電子制御ユニットECUを備えている。ECUは、上述のセンサP1〜P4、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、E/Gの燃料噴射量(スロットル弁の開度)を制御することでEGトルクを制御するとともに、インバータ(図示せず)を制御することでMGトルクを制御する。 Furthermore, this apparatus includes an electronic control unit ECU. The ECU controls the EG torque by controlling the fuel injection amount of the E / G (the opening of the throttle valve) based on the information from the above-described sensors P1 to P4 and other sensors, and the inverter. The MG torque is controlled by controlling (not shown).
(M/Tの構成)
以下、M/Tの構成の詳細について図1〜図4を参照しながら説明する。図1及び図4に示すシフトレバーSLのシフトパターンから理解できるように、本例では、選択される変速段(シフト完了位置)として、前進用の5つの変速段(EV、2速〜5速)、及び後進用の1つの変速段(R)が設けられている。以下、後進用の変速段(R)についての説明は省略する。「EV」は上述したEV走行用変速段であり、「2速」〜「5速」はそれぞれ上述したHV走行用変速段である。以下、説明の便宜上、「N位置」、「EV−2セレクト位置」、「5−Rセレクト位置」を含むセレクト操作が可能な範囲を総称して「ニュートラル範囲」と呼ぶ。
(M / T configuration)
Details of the M / T configuration will be described below with reference to FIGS. As can be understood from the shift pattern of the shift lever SL shown in FIG. 1 and FIG. 4, in this example, as the selected gear position (shift completion position), five forward gear positions (EV, 2nd to 5th gears). ) And one reverse gear (R) for reverse travel. Hereinafter, the description of the reverse gear stage (R) is omitted. “EV” is the above-described EV travel speed, and “2nd speed” to “5th speed” are the above-described HV travel speeds. Hereinafter, for convenience of explanation, a range in which a select operation including “N position”, “EV-2 select position”, and “5-R select position” is possible is collectively referred to as “neutral range”.
M/Tは、スリーブS1、S2、及びS3を備える。S1、S2、及びS3はそれぞれ、出力軸Aoと一体回転する対応するハブに相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に嵌合された、「2速」用のスリーブ、「3速−4速」用のスリーブ、及び「5速」用のスリーブである。 The M / T includes sleeves S1, S2, and S3. S1, S2, and S3 are sleeves for “second speed” and “third speed—fourth speed”, which are fitted to corresponding hubs that rotate integrally with the output shaft Ao so that they cannot rotate relative to each other but can move in the axial direction. "Sleeve" and "5-speed" sleeve.
図2及び図3に示すように、スリーブS1、S2、及びS3はそれぞれ、フォークシャフトFS1、FS2、及びFS3と(フォークを介して)一体に連結されている。FS1、FS2、及びFS3(従って、S1、S2、及びS3)はそれぞれ、シフトレバーSLの操作と連動するS&Sシャフトに設けられたインナレバーIL(図2、図3を参照)によって軸方向(図2では上下方向、図1及び図3では左右方向)に駆動される。 As shown in FIGS. 2 and 3, the sleeves S1, S2, and S3 are integrally connected to the fork shafts FS1, FS2, and FS3 (via the forks), respectively. FS1, FS2, and FS3 (and therefore S1, S2, and S3) are axially (see FIG. 2) by an inner lever IL (see FIGS. 2 and 3) provided on the S & S shaft that is interlocked with the operation of the shift lever SL. Is driven in the vertical direction, and in the horizontal direction in FIGS.
図2及び図3では、S&Sシャフトとして、シフトレバーSLのシフト操作(図1、図4では上下方向の操作)によって軸方向に平行移動し且つシフトレバーSLのセレクト操作(図1、図4では左右方向の操作)によって軸中心に回動する「セレクト回転型」が示されているが、SLのシフト操作によって軸中心に回動し且つSLのセレクト操作によって軸方向に平行移動する「シフト回転型」が使用されてもよい。 2 and 3, as the S & S shaft, the shift lever SL is shifted in the axial direction by a shift operation (up and down operation in FIGS. 1 and 4) and the shift lever SL is selected (in FIGS. 1 and 4). “Select rotation type” is shown that rotates about the axis by the left and right direction operation, but “shift rotation” that rotates about the axis by the SL shift operation and translates in the axial direction by the SL selection operation. A “type” may be used.
図3に示すように、FS1、FS2、及びFS3にはそれぞれ、シフトヘッドH1、H2、及びH3が一体に設けられている。SLの位置がシフト操作(車両前後方向の操作)によって「ニュートラル範囲」から車両前方側及び後方側の何れの方向に移動しても、即ち、インナレバーILの軸方向位置(図3における左右方向の位置)が、SLの「ニュートラル範囲」に対応する基準位置から何れの方向に移動しても、ILがH1、H2、及びH3のうち選択された何れか一つを軸方向に押圧することによって、FS1、FS2、及びFS3(従って、S1、S2、及びS3)のうち選択された何れか一つが「中立位置」から移動する。以下、各変速段について順に説明していく。 As shown in FIG. 3, shift heads H1, H2, and H3 are integrally provided in FS1, FS2, and FS3, respectively. Even if the position of the SL is moved from the “neutral range” by the shift operation (operation in the vehicle front-rear direction) to any direction on the vehicle front side or rear side, that is, the axial position of the inner lever IL (the left-right direction in FIG. 3). Position) moves in any direction from the reference position corresponding to the “neutral range” of SL, and IL presses any one selected from H1, H2, and H3 in the axial direction. , FS1, FS2, and FS3 (accordingly, S1, S2, and S3) are moved from the “neutral position”. Hereinafter, each shift stage will be described in order.
図1、2に示すように、シフトレバーSLが「N位置」(より正確には、ニュートラル領域)にある状態では、スリーブS1、S2、及びS3の全てが「中立位置」にある。この状態では、S1、S2、及びS3はそれぞれ、対応する何れの遊転ギヤとも係合していない。即ち、入力軸Aiと出力軸Aoとの間では動力伝達系統が確立されない。 As shown in FIGS. 1 and 2, when the shift lever SL is in the “N position” (more precisely, the neutral region), all of the sleeves S1, S2, and S3 are in the “neutral position”. In this state, S1, S2, and S3 are not engaged with any corresponding idle gears. That is, a power transmission system is not established between the input shaft Ai and the output shaft Ao.
図5、6に示すように、シフトレバーSLが「N位置」から(EV−2セレクト位置を経由して)「EVのシフト完了位置」に移動すると、S&SシャフトのILがFS1に連結されたヘッドH1の「EV側係合部」を「EV」方向(図6では上方向)に駆動することによって、FS1(従って、S1)のみが(図6では上方向、図5では右方向)に駆動される。この結果、スリーブS1が「EV位置」に移動する。スリーブS2、S3はそれぞれ「中立位置」にある。 As shown in FIGS. 5 and 6, when the shift lever SL is moved from the “N position” to the “EV shift completion position” (via the EV-2 select position), the IL of the S & S shaft is connected to the FS1. By driving the “EV-side engagement portion” of the head H1 in the “EV” direction (upward in FIG. 6), only FS1 (and therefore S1) is moved upward (in FIG. 6, upward in FIG. 5). Driven. As a result, the sleeve S1 moves to the “EV position”. The sleeves S2 and S3 are each in the “neutral position”.
この状態では、S1と係合する遊転ギヤが存在しない。従って、図5に太い実線で示すように、入力軸Aiと出力軸Aoとの間では動力伝達系統が確立されず、M/Gと出力軸Aoとの間でのみ動力伝達系統が確立される。即ち、「EV」が選択された場合、E/Gを停止状態(E/Gの出力軸Aeの回転が停止した状態)に維持しながらMGトルクのみを利用して車両が走行する状態(即ち、上記「EV走行」)が実現される。即ち、この車両では、「EV」を選択することにより、EV走行による発進が可能である。この点において「EV位置」は、発進用に通常使用される「1速」に相当する。なお、「N位置」(ニュートラル領域)と「EV位置」との識別は、シフト位置センサP4の検出結果に基づいて達成される。 In this state, there is no idle gear that engages with S1. Therefore, as shown by a thick solid line in FIG. 5, a power transmission system is not established between the input shaft Ai and the output shaft Ao, and a power transmission system is established only between the M / G and the output shaft Ao. . That is, when “EV” is selected, the vehicle travels using only the MG torque while maintaining the E / G in the stopped state (the state where the rotation of the output shaft Ae of the E / G is stopped) (ie, , "EV traveling") is realized. That is, this vehicle can start by EV traveling by selecting “EV”. In this respect, the “EV position” corresponds to “first gear” that is normally used for starting. Note that the discrimination between the “N position” (neutral region) and the “EV position” is achieved based on the detection result of the shift position sensor P4.
図7、8に示すように、シフトレバーSLが「N位置」から(EV−2セレクト位置を経由して)「2速のシフト完了位置」に移動すると、S&SシャフトのILがFS1に連結されたヘッドH1の「2速側係合部」を「2速」方向(図8では下方向)に駆動することによって、FS1(従って、S1)のみが(図8では下方向、図7では左方向)に駆動される。この結果、スリーブS1が「2速位置」に移動する。スリーブS2、S3はそれぞれ「中立位置」にある。 As shown in FIGS. 7 and 8, when the shift lever SL moves from the “N position” to the “second gear shift completion position” (via the EV-2 select position), the IL of the S & S shaft is connected to the FS1. By driving the “second speed side engaging portion” of the head H1 in the “second speed” direction (downward in FIG. 8), only FS1 (and therefore S1) is (downward in FIG. 8, left in FIG. 7). Direction). As a result, the sleeve S1 moves to the “second speed position”. The sleeves S2 and S3 are each in the “neutral position”.
この状態では、S1は、遊転ギヤG2oと係合し、遊転ギヤG2oを出力軸Aoに対して相対回転不能に固定している。また、遊転ギヤG2oは、入力軸Aiに固定された固定ギヤG2iと常時噛合している。この結果、図7に太い実線で示すように、M/Gと出力軸Aoとの間で動力伝達系統が確立されることに加えて、入力軸Aiと出力軸Aoとの間で、G2i及びG2oを介して「2速」に対応する動力伝達系統が確立される。即ち、「2速」が選択された場合、クラッチC/Tを介して伝達されるEGトルクと、MGトルクとの両方を利用して車両が走行する状態(即ち、上記「HV走行」)が実現される。 In this state, S1 engages with the idle gear G2o and fixes the idle gear G2o so that it cannot rotate relative to the output shaft Ao. The idle gear G2o is always meshed with a fixed gear G2i fixed to the input shaft Ai. As a result, as shown by a thick solid line in FIG. 7, in addition to establishing a power transmission system between M / G and the output shaft Ao, G2i and G2i and A power transmission system corresponding to “second speed” is established through G2o. That is, when “second speed” is selected, a state in which the vehicle travels using both the EG torque transmitted through the clutch C / T and the MG torque (that is, the “HV traveling”) Realized.
以下、図9〜図14に示すように、シフトレバーSLが「3速」、「4速」又は「5速」にある場合も、「2速」の場合と同様、上記「HV走行」が実現される。即ち、「3速」、「4速」、「5速」ではそれぞれ、M/Gと出力軸Aoとの間で動力伝達系統が確立されることに加えて、入力軸Aiと出力軸Aoとの間で、「G3i及びG3o」、「G4i及びG4o」、「G5i及びG5o」を介して、「3速」、「4速」、「5速」に対応する動力伝達系統が確立される。 Hereinafter, as shown in FIGS. 9 to 14, when the shift lever SL is in “3rd speed”, “4th speed” or “5th speed”, the “HV traveling” is performed as in the case of “2nd speed”. Realized. That is, in “third speed”, “fourth speed”, and “fifth speed”, in addition to establishing a power transmission system between the M / G and the output shaft Ao, the input shaft Ai and the output shaft Ao , Power transmission systems corresponding to “3rd speed”, “4th speed”, and “5th speed” are established through “G3i and G3o”, “G4i and G4o”, and “G5i and G5o”.
以上、本例では、「EV」のみがEV走行用の変速段であり、「2速」〜「5速」はHV走行用の変速段である。EGトルクの伝達系統について、「Aoの回転速度に対するAiの回転速度の割合」を「MT減速比」と呼ぶものとすると、「2速」から「5速」に向けてMT減速比(GNoの歯数/GNiの歯数)(N:2〜5)が次第に小さくなっていく。 As described above, in the present example, only “EV” is a shift stage for EV travel, and “2nd speed” to “5th speed” are shift stages for HV travel. For the transmission system of the EG torque, if “the ratio of the rotational speed of Ai to the rotational speed of Ao” is referred to as “MT speed reduction ratio”, the MT speed reduction ratio (GNo. The number of teeth / the number of teeth of GNi) (N: 2 to 5) gradually decreases.
なお、上記の例では、スリーブS1〜S3の軸方向位置は、シフトレバーSLとスリーブS1〜S3とを機械的に連結するリンク機構(S&Sシャフトとフォークシャフト)等を利用してシフトレバーSLのシフト位置に応じて機械的に調整されている。これに対し、スリーブS1〜S3の軸方向位置が、シフト位置センサP4の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に(所謂バイ・ワイヤ方式で)調整されてもよい。 In the above example, the axial positions of the sleeves S1 to S3 are determined by using a link mechanism (S & S shaft and fork shaft) that mechanically connects the shift lever SL and the sleeves S1 to S3. It is mechanically adjusted according to the shift position. On the other hand, the axial positions of the sleeves S1 to S3 may be adjusted electrically (in a so-called by-wire system) using the driving force of the actuator that operates based on the detection result of the shift position sensor P4. .
(E/Gの制御)
本装置によるE/Gの制御は、大略的に以下のようになされる。車両が停止しているとき、或いは、「N」又は「EV」が選択されているとき、E/Gが停止状態(燃料噴射がなされない状態)に維持される。E/Gの停止状態(EGトルク=0)において、HV走行用の変速段(「2速」〜「5速」の何れか)が選択されたことに基づいて、E/Gが始動される(燃料噴射が開始される)。E/Gの稼働中(燃料噴射がなされている間)では、アクセル開度に基づいてEGトルクの大きさが制御される。E/Gの稼働中において、「N」又は「EV」が選択されたこと、或いは、車両が停止したことに基づいて、E/Gが再び停止状態(EGトルク=0)に維持される。
(E / G control)
The E / G control by this apparatus is generally performed as follows. When the vehicle is stopped or when “N” or “EV” is selected, the E / G is maintained in a stopped state (a state in which fuel injection is not performed). In the E / G stop state (EG torque = 0), the E / G is started based on the selection of the gear position for HV traveling (any one of “2nd speed” to “5th speed”). (Fuel injection is started). During operation of E / G (while fuel is being injected), the magnitude of EG torque is controlled based on the accelerator opening. While the E / G is in operation, the E / G is again maintained in the stopped state (EG torque = 0) based on whether “N” or “EV” is selected or the vehicle is stopped.
(M/Gの制御)
本装置によるM/Gの制御は、大略的に以下のようになされる。車両が停止しているとき、或いは、「N」が選択されているとき、M/Gが停止状態(MGトルク=0)に維持される。この状態にて、「EV」が選択されたことに基づいてEV走行用のMGトルク制御が実行され、HV走行用の変速段(「2速」〜「5速」の何れか)が選択されたことに基づいてHV走行用のMGトルク制御が実行される。EV走行用のMGトルク制御、並びにHV走行用のMGトルク制御では、MGトルクは、アクセル開度及びクラッチペダルストロークに基づいて制御される。MGトルクは、クラッチペダルストロークが摩擦クラッチC/Tの分断状態に対応する範囲内にあるときには、ゼロに維持される。MGトルクは、クラッチペダルストロークが摩擦クラッチC/Tの接合状態(半接合状態、及び完全接合状態)に対応する範囲内にあるときには、アクセル開度に基づいてゼロより大きい値に調整され得る。この状態にて、「N」が選択されたこと、或いは、車両が停止したことに基づいて、M/Gが再び停止状態(MGトルク=0)に維持される。
(M / G control)
The M / G control by this apparatus is generally performed as follows. When the vehicle is stopped or “N” is selected, the M / G is maintained in the stopped state (MG torque = 0). In this state, MG torque control for EV traveling is executed based on the selection of “EV”, and a gear position for HV traveling (any one of “2nd speed” to “5th speed”) is selected. Based on this, MG torque control for HV traveling is executed. In the MG torque control for EV traveling and the MG torque control for HV traveling, the MG torque is controlled based on the accelerator opening and the clutch pedal stroke. The MG torque is maintained at zero when the clutch pedal stroke is in a range corresponding to the disconnected state of the friction clutch C / T. The MG torque can be adjusted to a value greater than zero based on the accelerator opening when the clutch pedal stroke is in a range corresponding to the engagement state (half-connection state and full-connection state) of the friction clutch C / T. In this state, based on the selection of “N” or the stop of the vehicle, the M / G is again maintained in the stop state (MG torque = 0).
以上、E/Gの制御、及びM/Gの制御において、クラッチペダルストロークはクラッチ操作量センサP1の検出結果に基づいて、何れの変速段が「選択」されているかはシフト位置センサP4の検出結果に基づいて、アクセル開度はアクセル操作量センサP3の検出結果に基づいて取得される。 As described above, in E / G control and M / G control, the clutch pedal stroke is detected by the shift position sensor P4 based on the detection result of the clutch operation amount sensor P1 to determine which gear stage is “selected”. Based on the result, the accelerator opening is acquired based on the detection result of the accelerator operation amount sensor P3.
(シフト位置センサ及びクラッチ操作量センサの異常時の対処)
上述したように、本装置では、EV走行用のMGトルクの調整は、シフト位置センサP4の検出結果に基づいてシフトレバーSLが「EVのシフト完了位置」にあると判定され、且つ、クラッチ操作量センサP1の検出結果に基づいて摩擦クラッチC/Tが接合状態(半接合状態、又は完全接合状態)にあると判定されている場合に実行される。
(Countermeasures when the shift position sensor and clutch operation amount sensor are abnormal)
As described above, in this apparatus, the adjustment of the MG torque for EV traveling is determined based on the detection result of the shift position sensor P4, and the shift lever SL is in the “EV shift completion position”, and the clutch operation is performed. This is executed when it is determined that the friction clutch C / T is in the engaged state (half-connected state or fully-connected state) based on the detection result of the quantity sensor P1.
従って、発明の概要の欄で述べたように、シフト位置センサP4の異常の発生、又はクラッチ操作量センサP1の異常の発生に起因して、EV走行用のMGトルク制御が実行されるべきではないにもかかわらず実行され得る。この結果、運転者がアクセルペダルAPを踏み込んだ際、運転者の意に反してEV走行用のMGトルクが駆動輪に作用して、発進しないはずの車両が発進する事態が発生し得る。 Therefore, as described in the summary section of the invention, the MG torque control for EV traveling should not be executed due to the occurrence of the abnormality of the shift position sensor P4 or the abnormality of the clutch operation amount sensor P1. Can be executed despite not. As a result, when the driver depresses the accelerator pedal AP, the MG torque for EV traveling acts on the drive wheels against the driver's will, and a situation may occur where a vehicle that should not start starts.
係る問題に対処するため、本装置では、シフト位置センサP4、又はクラッチ操作量センサP1に異常が発生したと判定された場合、運転者にセンサ異常の発生を感知させるために種々の処理(特定処理)が実行される。なお、センサ異常が発生したとの判定は、周知の手法の一つ(例えば、2系統の出力値の差が所定値を超えたこと)に従って判定される。以下、種々の特定処理について順に説明する。 In order to cope with such a problem, in this apparatus, when it is determined that an abnormality has occurred in the shift position sensor P4 or the clutch operation amount sensor P1, various processes (specific identification) are performed in order to make the driver sense the occurrence of the sensor abnormality. Process). The determination that a sensor abnormality has occurred is determined according to one of well-known methods (for example, the difference between the output values of the two systems exceeds a predetermined value). Hereinafter, various specific processes will be described in order.
<表示パネルへの表示等>
本装置では、センサP1又はP4に異常が発生したと判定された場合、車両の所定位置に配置された表示パネル(図1のD1を参照)を利用して、センサ異常の発生を知らせるための表示が行われる。或いは、車両の所定位置に配置された警告音発生装置(図1のD2を参照)を利用して、センサ異常の発生を知らせるための警告音が発生させられる。これらによって、センサ異常の発生が運転者に感知させられる。
<Display on display panel, etc.>
In this apparatus, when it is determined that an abnormality has occurred in the sensor P1 or P4, the display panel (see D1 in FIG. 1) arranged at a predetermined position of the vehicle is used to notify the occurrence of the sensor abnormality. Display is performed. Alternatively, a warning sound for notifying the occurrence of sensor abnormality is generated using a warning sound generating device (see D2 in FIG. 1) arranged at a predetermined position of the vehicle. Thus, the driver is made aware of the occurrence of the sensor abnormality.
<MGトルクの制限>
本装置では、センサP1又はP4に異常が発生したと判定された場合、MGトルクの調整可能範囲の上限値が小さくされる処理(MGトルク制限処理)が行われる。MGトルク制限処理は、EV走行用のMGトルク制御の実行中であっても、HV走行用のMGトルク制御の実行中であっても実行され得る。このMGトルク制限処理の実行によって、センサ異常の発生が運転者に感知させられる。
<MG torque limit>
In this apparatus, when it is determined that an abnormality has occurred in the sensor P1 or P4, a process for reducing the upper limit value of the adjustable MG torque range (MG torque limiting process) is performed. The MG torque limiting process can be executed even when the MG torque control for EV traveling is being executed or the MG torque control for HV traveling is being executed. By executing this MG torque limiting process, the driver is made aware of the occurrence of a sensor abnormality.
図15は、MGトルクの上限値の特性の一例を示す。図15に示す例では、センサP1及びP4に異常が発生していないと判定された場合、MGトルクは、「通常時上限値」(図中の実線を参照)を超えない範囲内でアクセル開度に応じて調整される。 FIG. 15 shows an example of the characteristics of the upper limit value of the MG torque. In the example shown in FIG. 15, when it is determined that no abnormality has occurred in the sensors P1 and P4, the MG torque is opened within a range not exceeding the “normal upper limit value” (see the solid line in the figure). Adjusted according to the degree.
一方、センサP1又はP4に異常が発生したと判定された場合、MGトルク制限処理の実行によって、MGトルクは、「通常時上限値」よりも小さい「故障時上限値」(図中の破線を参照)を超えない範囲内でアクセル開度に応じて調整される。この場合、車速が値V1を超えると、上限値がゼロに維持されるのでMGトルクはゼロに維持される。図中のハッチングされた領域は、MGトルク制限処理によるMGトルクの上限値の低減量を示す。なお、車速(従って、M/Gの回転速度)が増大するほど「通常時上限値」及び「故障時上限値」が減少するのは、モータM/Gが発生し得る最大トルクがモータM/Gの回転速度の増大に応じて減少することに基づく。 On the other hand, when it is determined that an abnormality has occurred in the sensor P1 or P4, the execution of the MG torque limiting process causes the MG torque to be “failure upper limit value” (the broken line in the figure is smaller than the “normal upper limit value”). It is adjusted according to the accelerator opening within a range not exceeding (see). In this case, when the vehicle speed exceeds the value V1, the upper limit value is maintained at zero, so the MG torque is maintained at zero. The hatched area in the figure indicates the amount of reduction in the upper limit value of the MG torque by the MG torque limiting process. The “normal upper limit value” and the “failure upper limit value” decrease as the vehicle speed (and hence the rotational speed of M / G) increases. The maximum torque that can be generated by the motor M / G is the motor M / G. This is based on a decrease in response to an increase in the rotation speed of G.
<EV走行の禁止>
本装置では、センサP1又はP4に異常が発生したと判定された場合、EV走行を禁止するための処理(EV走行禁止処理)がなされる。このEV走行禁止処理の実行によって、センサ異常の発生が運転者に感知させられる。
<Prohibition of EV travel>
In this apparatus, when it is determined that an abnormality has occurred in the sensor P1 or P4, processing for prohibiting EV traveling (EV traveling prohibition processing) is performed. By executing this EV travel prohibition process, the driver is made aware of the occurrence of a sensor abnormality.
具体的には、EV走行禁止処理として、シフトレバーSLの「EVシフト完了位置」への移動を禁止する処理がなされ得る。この処理によって、EV走行が禁止される。この処理は、例えば、EVシフト禁止装置W(図4の破線を参照)を用いて実行される。EVシフト禁止装置Wは、例えば、シフトレバーSLの「EVシフト完了位置」への移動を直接防止する装置、或いは、S&Sシャフトの「EVシフト完了位置」に対応する位置への移動を禁止することによってシフトレバーSLの「EVシフト完了位置」への移動を間接的に防止する装置等であり、周知のソレノイド等を利用して構成され得る。 Specifically, a process for prohibiting the shift lever SL from moving to the “EV shift completion position” can be performed as the EV travel prohibition process. This process prohibits EV travel. This process is executed using, for example, the EV shift prohibiting device W (see the broken line in FIG. 4). The EV shift prohibiting device W is, for example, a device that directly prevents the shift lever SL from moving to the “EV shift completion position” or prohibits the movement of the S & S shaft to a position corresponding to the “EV shift completion position”. Is a device that indirectly prevents the shift lever SL from moving to the “EV shift completion position”, and can be configured using a known solenoid or the like.
また、車両が停止状態にあるときにE/Gのアイドリングを停止する停止手段が備えられている場合、EV走行禁止処理として、停止手段による「E/Gのアイドリングの停止」を禁止する処理がなされ得る。EV走行中はE/Gのアイドリングが停止される。従って、「E/Gのアイドリングの停止」を禁止することは、EV走行の禁止を意味する。 In addition, in the case where a stop unit that stops E / G idling when the vehicle is in a stopped state is provided, a process for prohibiting the “stop of E / G idling” by the stop unit is provided as the EV travel prohibition process. Can be made. E / G idling is stopped during EV travel. Therefore, prohibiting “stop of E / G idling” means prohibiting EV travel.
上述したEV走行禁止処理は、センサP1又はP4に異常が発生したと判定された場合において、車速に係わらずに常に実行されてもよい。或いは、上述した「MGトルク制限処理」の実行中においては、上述したEV走行禁止処理は、車速が図15に示す値V1以上のとき(即ち、MGトルクがゼロに維持される領域)にのみ実行されてもよい。これにより、「EVシフト完了位置」への無駄なシフト操作の実行が抑制される。 The EV travel prohibition process described above may always be executed regardless of the vehicle speed when it is determined that an abnormality has occurred in the sensor P1 or P4. Alternatively, during the execution of the “MG torque limiting process” described above, the EV travel prohibition process described above is performed only when the vehicle speed is equal to or higher than the value V1 shown in FIG. 15 (that is, the region where the MG torque is maintained at zero). May be executed. As a result, execution of a useless shift operation to the “EV shift completion position” is suppressed.
また、EV走行禁止処理の実行中は、EV走行による車両の発進が不能となるので、「2速」などのHV走行用の変速段を利用して車両を発進させる必要がある。従って、車両発進の際、駆動トルクが不足気味となる。この駆動トルクの不足を補償するため、M/Gによるアシストトルクを駆動輪に付与してもよい。 Further, during execution of the EV travel prohibition process, it is impossible to start the vehicle by EV travel. Therefore, it is necessary to start the vehicle using a gear position for HV travel such as “second speed”. Therefore, when starting the vehicle, the driving torque becomes insufficient. In order to compensate for this shortage of drive torque, assist torque by M / G may be applied to the drive wheels.
このアシストトルクを付与するためには、具体的には、MGトルクが、センサP1及びP4に異常が発生していない通常時に決定される値(即ち、上述したEV走行用のMGトルク制御、又はHV走行用のMGトルク制御によって決定される値。ゼロの場合を含む。)にアシストトルク分を加えた値に調整される。 In order to apply the assist torque, specifically, the MG torque is a value determined at the normal time when no abnormality occurs in the sensors P1 and P4 (that is, the above-described MG torque control for EV traveling, or The value is determined by MG torque control for HV traveling (including the case of zero)) and adjusted to a value obtained by adding the assist torque.
アシストトルク分は、例えば、アクセル開度、及びクラッチペダルストロークに基づいて算出され得る。この場合、アクセル操作量センサP3の検出結果に基づいて運転者が要求する駆動トルク(要求駆動トルクR)が算出される。また、実際の駆動トルク(実駆動トルクF)が、例えば、図16に示すマップにアクセル操作量センサP3の検出結果から得られるアクセル開度を代入して得られるEGトルクTeと、図17に示すマップにクラッチ操作量センサP1(正常の場合)の検出結果から得られるクラッチペダルストロークを代入して得られるクラッチトルクTcと、のうち小さい方の値に決定され得る。なお、クラッチトルクTcとは、摩擦クラッチC/Tが伝達し得るトルクの最大値である。アシストトルク分は、要求駆動トルクRから実駆動トルクFを減じて得られる値に決定され得る。 For example, the assist torque can be calculated based on the accelerator opening and the clutch pedal stroke. In this case, the driving torque required by the driver (requested driving torque R) is calculated based on the detection result of the accelerator operation amount sensor P3. Further, the actual driving torque (actual driving torque F) is, for example, EG torque Te obtained by substituting the accelerator opening obtained from the detection result of the accelerator operation amount sensor P3 into the map shown in FIG. 16, and FIG. The clutch torque Tc obtained by substituting the clutch pedal stroke obtained from the detection result of the clutch operation amount sensor P1 (in a normal case) into the map shown can be determined to be the smaller value. The clutch torque Tc is the maximum torque that can be transmitted by the friction clutch C / T. The assist torque can be determined to a value obtained by subtracting the actual drive torque F from the required drive torque R.
また、アシストトルク分は、アクセル開度及びクラッチペダルストロークに加えて、或いはこれらに代えて、車速、路面の勾配等に基づいて算出され得る。センサP1又はP4に異常が発生したと判定された場合において、上述した種々の特定処理の全てが同時に実行されてもよいし、何れか1つのみが実行されてもよいし、何れか2つ以上が実行されてもよい。 Further, the assist torque can be calculated based on the vehicle speed, road surface gradient, or the like in addition to or instead of the accelerator opening and the clutch pedal stroke. When it is determined that an abnormality has occurred in the sensor P1 or P4, all of the various specific processes described above may be executed simultaneously, or only one of them may be executed, or any two The above may be executed.
(作用・効果)
上記のように、本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置では、シフト位置センサP4、又はクラッチ操作量センサP1に異常が発生したと判定された場合、運転者にセンサ異常の発生を感知させるために種々の処理(特定処理)が実行される。この結果、運転者がそのセンサ異常の発生を感知することができる。この結果、上述した「発進しないはずの車両が発進する事態」などの「運転者の意に反する事態」の発生が抑制され得る。
(Action / Effect)
As described above, in the power transmission control device according to the embodiment of the present invention, when it is determined that an abnormality has occurred in the shift position sensor P4 or the clutch operation amount sensor P1, the driver is caused to sense the occurrence of the sensor abnormality. Therefore, various processes (specific processes) are executed. As a result, the driver can sense the occurrence of the sensor abnormality. As a result, the occurrence of “a situation contrary to the driver's will” such as the above-mentioned “a situation where a vehicle that should not start” starts can be suppressed.
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、スリーブS1〜S3が共に入力軸Aiに設けられているが、スリーブS1〜S3が共に出力軸Aoに設けられていてもよい。また、スリーブS1〜S3のうちの一部が出力軸Aoに残りが入力軸Aiに設けられていてもよい。 The present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications can be employed within the scope of the present invention. For example, in the above embodiment, the sleeves S1 to S3 are all provided on the input shaft Ai, but the sleeves S1 to S3 may be provided on the output shaft Ao. A part of the sleeves S1 to S3 may be provided on the output shaft Ao and the rest on the input shaft Ai.
また、上記実施形態では、スリーブS1(前記「特定スリーブ」)の軸方向位置によって「EV」と「2速」とが切り替えられるようになっているが、スリーブS1の軸方向位置によって「EV」と「2速以外のHV走行用変速段」(「3速」〜「5速」の何れか)が切り替えられるように構成されてもよい。 In the above-described embodiment, “EV” and “2nd speed” are switched according to the axial position of the sleeve S1 (the “specific sleeve”), but “EV” is switched depending on the axial position of the sleeve S1. And “HV driving gear stage other than 2nd speed” (any one of “3rd speed” to “5th speed”) may be switched.
M/T…変速機、E/G…エンジン、C/T…クラッチ、M/G…モータジェネレータ、Ae…エンジンの出力軸、Ai…変速機の入力軸、Ao…変速機の出力軸、CP…クラッチペダル、AP…アクセルペダル、BP…ブレーキペダル、P1…クラッチ操作量センサ、P3…アクセル操作量センサ、P4…シフト位置センサ、ECU…電子制御ユニット M / T ... transmission, E / G ... engine, C / T ... clutch, M / G ... motor generator, Ae ... engine output shaft, Ai ... transmission input shaft, Ao ... transmission output shaft, CP ... clutch pedal, AP ... accelerator pedal, BP ... brake pedal, P1 ... clutch operation amount sensor, P3 ... accelerator operation amount sensor, P4 ... shift position sensor, ECU ... electronic control unit
Claims (9)
前記内燃機関から動力が入力される入力軸(Ai)と、
前記電動機から動力が入力されるとともに前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸(Ao)と、
運転者により操作されるシフト操作部材(SL)をシフトパターン上において前記内燃機関及び前記電動機の両方の駆動力を利用し得る状態で走行するための複数のハイブリッド走行用変速段(2速〜5速)に対応するそれぞれのハイブリッド走行シフト完了位置に移動することによって、前記入力軸と前記出力軸との間で、前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の割合である変速機減速比が対応するハイブリッド走行用変速段に対応するそれぞれの値に設定される動力伝達系統を確立し、前記シフト操作部材を前記シフトパターン上において前記内燃機関及び前記電動機の駆動力のうち前記電動機の駆動力のみを利用して走行するための電動機走行用変速段(EV)に対応する電動機走行シフト完了位置に移動することによって、前記入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を確立しない変速機変速機構(M)と、
を備えた、トルクコンバータを備えない手動変速機(M/T)と、
前記内燃機関の出力軸(Ae)と前記手動変速機の入力軸(Ai)との間に介装されて、運転者により操作されるクラッチ操作部材(CP)の操作量に応じて接合状態が変化する摩擦クラッチ(C/T)と、
前記クラッチ操作部材の操作量を検出する第1検出手段(P1)と、
前記シフト操作部材の位置を検出する第2検出手段(P4)と、
前記検出されたクラッチ操作部材の操作量及び前記検出されたシフト操作部材の位置に基づいて、前記電動機のトルクを制御する制御手段であって、前記検出されるシフト操作部材の位置が前記電動機走行シフト完了位置にあり且つ前記検出されるクラッチ操作部材の操作量が前記摩擦クラッチ(C/T)の接合状態に対応する範囲内にあるとき前記内燃機関及び前記電動機の駆動力のうち前記電動機の駆動力のみを利用して走行するためのトルクを前記電動機に出力させる(ECU)と、
を備えた車両の動力伝達制御装置において、
前記制御手段は、
前記第1検出手段又は前記第2検出手段に異常が発生したか否かを判定する異常判定手段と、
前記異常が発生したと判定されたことに基づいて、前記異常の発生を運転者に知らせるための特定処理を行う処理手段と、
を備えた車両の動力伝達制御装置。 It is applied to a vehicle equipped with an internal combustion engine (E / G) and an electric motor (M / G) as a power source,
An input shaft (Ai) to which power is input from the internal combustion engine;
An output shaft (Ao) that receives power from the electric motor and outputs power to the drive wheels of the vehicle;
A plurality of shift speeds for hybrid driving (second speed to 5) for driving a shift operating member (SL) operated by a driver in a state where the driving force of both the internal combustion engine and the electric motor can be used on a shift pattern. The transmission deceleration is the ratio of the rotational speed of the input shaft to the rotational speed of the output shaft between the input shaft and the output shaft by moving to each hybrid travel shift completion position corresponding to the speed). Establishing a power transmission system in which the ratio is set to each value corresponding to the hybrid driving gear position corresponding to the ratio, and the shift operation member on the shift pattern of the electric motor among the driving force of the internal combustion engine and the electric motor By moving to the motor travel shift completion position corresponding to the motor travel speed stage (EV) for traveling using only the driving force. Te, a transmission shifting mechanism which does not establish a power transmission system (M) between said output shaft and said input shaft,
A manual transmission (M / T) without a torque converter,
According to the operation amount of the clutch operation member (CP) which is interposed between the output shaft (Ae) of the internal combustion engine and the input shaft (Ai) of the manual transmission and is operated by the driver, Changing friction clutch (C / T);
First detection means (P1) for detecting an operation amount of the clutch operation member;
Second detection means (P4) for detecting the position of the shift operation member;
Control means for controlling the torque of the electric motor based on the detected operation amount of the clutch operating member and the detected position of the shift operating member , wherein the detected position of the shift operating member is the motor running Of the driving force of the internal combustion engine and the motor, when the shift amount is in the range and the detected operation amount of the clutch operating member is within a range corresponding to the engagement state of the friction clutch (C / T) Causing the electric motor to output torque for traveling using only the driving force (ECU);
In a vehicle power transmission control device comprising:
The control means includes
An abnormality determining means for determining whether an abnormality has occurred in the first detecting means or the second detecting means;
Processing means for performing a specific process for notifying the driver of the occurrence of the abnormality based on the determination that the abnormality has occurred;
A vehicle power transmission control device comprising:
前記処理手段は、
前記特定処理として、前記車両の所定位置に配置された表示パネル(D1)を利用して前記異常の発生を知らせるための表示を行う、又は、前記車両の所定位置に配置された警告音発生装置(D2)を利用して前記異常の発生を知らせるための警告音を発生するように構成された車両の動力伝達制御装置。 The power transmission control device for a vehicle according to claim 1,
The processing means includes
As the specifying process, a display panel (D1) arranged at a predetermined position of the vehicle is used to perform a display for notifying the occurrence of the abnormality, or a warning sound generating device arranged at a predetermined position of the vehicle A vehicle power transmission control device configured to generate a warning sound for notifying the occurrence of the abnormality using (D2).
前記処理手段は、
前記特定処理として、
調整可能な前記電動機のトルクの範囲の上限値を小さくする電動機トルク制限処理を行うように構成された車両の動力伝達制御装置。 In the vehicle power transmission control device according to claim 1 or 2,
The processing means includes
As the specific process,
A power transmission control device for a vehicle configured to perform motor torque limit processing for reducing an upper limit value of a range of torque of the motor that can be adjusted.
前記処理手段は、
前記特定処理として、
前記内燃機関及び前記電動機の駆動力のうち前記電動機の駆動力のみを利用して走行するEV走行を実現不能とするEV走行禁止処理を行うように構成された、車両の動力伝達制御装置。 In the vehicle power transmission control device according to claim 1 or 2 ,
The processing means includes
As the specific process,
A vehicle power transmission control device configured to perform EV travel prohibition processing that disables EV travel that travels using only the drive force of the electric motor among the drive forces of the internal combustion engine and the electric motor.
前記処理手段は、 The processing means includes
前記特定処理として、 As the specific process,
前記内燃機関及び前記電動機の駆動力のうち前記電動機の駆動力のみを利用して走行するEV走行を実現不能とするEV走行禁止処理を行うように構成された、車両の動力伝達制御装置。 A vehicle power transmission control device configured to perform EV travel prohibition processing that disables EV travel that travels using only the drive force of the electric motor among the drive forces of the internal combustion engine and the electric motor.
前記処理手段は、 The processing means includes
前記EV走行禁止処理として、 As the EV travel prohibition process,
前記シフト操作部材の前記電動機走行シフト完了位置への移動を禁止するように構成された車両の動力伝達制御装置。 A vehicle power transmission control device configured to prohibit movement of the shift operation member to the electric motor travel shift completion position.
前記制御手段は、 The control means includes
前記車両が停止状態にあるときに前記内燃機関のアイドリングを停止する停止手段を備え、 Stop means for stopping idling of the internal combustion engine when the vehicle is in a stopped state;
前記処理手段は、 The processing means includes
前記EV走行禁止処理として、 As the EV travel prohibition process,
前記停止手段による前記内燃機関のアイドリングの停止を禁止するように構成された車両の動力伝達制御装置。 A vehicle power transmission control device configured to prohibit idling of the internal combustion engine from being stopped by the stop means.
前記処理手段は、 The processing means includes
前記電動機トルク制限処理の実行中においては、前記車両の速度が、前記電動機のトルクの範囲の上限値がゼロに維持される車速領域(V1以上)にあるときにのみ、前記EV走行禁止処理を行うように構成された、車両の動力伝達制御装置。 During the execution of the electric motor torque limiting process, the EV traveling prohibition process is performed only when the vehicle speed is in a vehicle speed range (V1 or higher) in which the upper limit value of the electric motor torque range is maintained at zero. A power transmission control device for a vehicle configured to perform.
前記処理手段は、 The processing means includes
前記EV走行禁止処理の実行中においては、前記車両の発進の際、前記電動機によるアシストトルクを発生するように構成された車両の動力伝達制御装置。 A vehicle power transmission control device configured to generate assist torque by the electric motor when starting the vehicle during execution of the EV travel prohibition process.
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