JP5890278B2 - Outboard motor control device - Google Patents

Description

この発明は船外機の制御装置に関し、より詳しくは変速機を備えた船外機の制御装置に関する。 The present invention relates to an outboard motor control apparatus, and more particularly to an outboard motor control apparatus including a transmission.

近年、搭載される内燃機関からの動力をプロペラに伝達する動力伝達軸に変速機を介挿し、内燃機関の出力を変速してプロペラに伝達するようにした技術が提案されている（例えば特許文献１参照）。   In recent years, a technique has been proposed in which a transmission is inserted into a power transmission shaft that transmits power from an internal combustion engine mounted on the propeller to shift the output of the internal combustion engine and transmit it to the propeller (for example, Patent Documents). 1).

特許文献１記載の技術にあっては、船体の操船部付近に設けられたコントロールレバー等が前方に回動されることで船体が前進可能なように制御され、コントロールレバーが後方に回動されることで船体が後進可能なように制御される。   In the technique described in Patent Document 1, a control lever or the like provided in the vicinity of a ship maneuvering portion of the hull is controlled so that the hull can move forward, and the control lever is rotated rearward. It is controlled so that the hull can move backward.

特開２００９−１９０６７１号公報JP 2009-190671 A

ところで、特許文献１記載の技術の如く、コントロールレバーの動きのみに合わせて前後進の切り換えが行われ、そのときのギヤの状態を把握せずに切り換えが行われると、例えば切り換え指令に対して前進側のギヤと後進側のギヤの切り換えがスムーズに行われず、切り換え時に前進側のギヤと後進側のギヤが共に動力伝達軸と締結状態となるいわゆる重噛みが発生するおそれがあった。   By the way, as in the technique described in Patent Document 1, forward / reverse switching is performed only in accordance with the movement of the control lever, and when switching is performed without grasping the state of the gear at that time, for example, in response to the switching command Switching between the forward gear and the reverse gear is not performed smoothly, and there is a possibility that a so-called double-engagement in which the forward gear and the reverse gear are both engaged with the power transmission shaft during switching.

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、前進側のギヤと後進側のギヤが共に動力伝達軸と締結状態となる重噛みの発生を防止するようにした船外機の制御装置を提供することにある。 Accordingly, an object of the present invention is to provide an outboard motor control device that solves the above-described problems and prevents the occurrence of double-engagement in which both the forward gear and the reverse gear are engaged with the power transmission shaft. It is to provide.

上記した課題を解決するために、請求項１に係る船外機の制御装置にあっては、船体に取り付け可能であると共に、内燃機関からの動力をプロペラに伝達する動力伝達軸に支持される前進ギヤおよび後進ギヤと、前記前進ギヤを前記動力伝達軸に締結可能な前進用ドグクラッチと、前記後進ギヤを前記動力伝達軸に締結可能な後進用ドグクラッチと、前記前進用ドグクラッチを前記前進ギヤに結合可能な前進用シフトアクチュエータと、前記後進用ドグクラッチを前記後進ギヤに結合可能な後進用シフトアクチュエータとを有して前記内燃機関の出力を前記前進ギヤまたは後進ギヤを介して前記プロペラに伝達する変速機と、前記内燃機関によって駆動される油圧ポンプと、前記油圧ポンプと前記前進用シフトアクチュエータを接続する油路に介挿される第１の電磁ソレノイドバルブと、前記油圧ポンプと前記後進用シフトアクチュエータを接続する油路に介挿される第２の電磁ソレノイドバルブとを備える船外機を制御する船外機の制御装置であって、操船者によって操作可能なシフトレバーが後進位置から前進位置または前進位置から後進位置に切り換わったか否か判定するレバー位置判定手段と、前記シフトレバーが後進位置から前進位置に切り換わったと判定されるとき、前記後進用ドグクラッチと前記後進ギヤとの結合を解除した後、前記前進用ドグクラッチと前記前進ギヤとを結合させ、前記シフトレバーが前進位置から後進位置に切り換わったと判定されるとき、前記前進用ドグクラッチと前記前進ギヤとの結合を解除した後、前記後進用ドグクラッチと前記後進ギヤとを結合させるように前記第１、第２の電磁ソレノイドバルブの動作を制御するバルブ制御手段とを備える如く構成した。 In order to solve the above-described problem, the outboard motor control apparatus according to claim 1 can be attached to the hull and is supported by a power transmission shaft that transmits power from the internal combustion engine to the propeller. A forward gear and a reverse gear, a forward dog clutch capable of fastening the forward gear to the power transmission shaft, a reverse dog clutch capable of fastening the reverse gear to the power transmission shaft, and the forward dog clutch as the forward gear forward a shift actuator capable of binding, transmitted to the propeller through the forward gear or reverse gear the output of the internal combustion engine and a reverse shift actuator capable of binding said reverse dog clutch to the reverse gear A transmission, a hydraulic pump driven by the internal combustion engine, and an oil passage connecting the hydraulic pump and the forward shift actuator A first electromagnetic solenoid valve interposed, control of the outboard motor for controlling the hydraulic pump and outboard to obtain Bei a second electromagnetic solenoid valve interposed in an oil passage connecting the reverse shift actuator A lever position determining means for determining whether or not the shift lever that can be operated by the vessel operator has switched from the reverse position to the forward position or from the forward position to the reverse position; and When it is determined that the gear has been switched, after the coupling between the reverse dog clutch and the reverse gear is released, the forward dog clutch and the forward gear are coupled, and it is determined that the shift lever is switched from the forward position to the reverse position. When the forward dog clutch and the forward gear are released, the reverse dog clutch and the reverse gear are released. The first to couple the door and as configured and a valve control means for controlling the operation of the second electromagnetic solenoid valve.

請求項２に係る船外機の制御装置にあっては、前記船外機は、前記油圧ポンプと前記前進用シフトアクチュエータを接続する油路に介挿され、前記油圧ポンプから供給される油圧を前記前進用シフトアクチュエータに供給可能な第１の切換バルブと、前記油圧ポンプと前記後進用シフトアクチュエータを接続する油路に介挿され、前記油圧ポンプから供給される油圧を前記後進用シフトアクチュエータに供給可能な第２の切換バルブとをさらに備え、前記第１の電磁ソレノイドバルブは前記第１の切換バルブを介して前記前進用シフトアクチュエータに接続されると共に、前記第２の電磁ソレノイドバルブは前記第２の切換バルブを介して前記後進用シフトアクチュエータに接続される如く構成した。 In the outboard motor control apparatus according to claim 2, the outboard motor is inserted in an oil passage connecting the hydraulic pump and the forward shift actuator, and has a hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump. The first switching valve that can be supplied to the forward shift actuator, and an oil passage connecting the hydraulic pump and the reverse shift actuator are inserted into the reverse shift actuator. and a second switching valve that can be supplied, the first electromagnetic solenoid valve is connected to the forward shift actuator through the first switching valve, the second solenoid valve is the The second shift valve is connected to the reverse shift actuator.

請求項３に係る船外機の制御装置にあっては、前記動力伝達軸はメインシャフトとプロペラシャフトとからなり、前記変速機は前記メインシャフトと前記プロペラシャフトの間に介挿され、前記プロペラシャフトに連結されると共に、前記メインシャフトと平行に配置されるカウンタシャフトをさらに有し、前記前進ギヤは、前記メインシャフトに相対回転自在に支持されるメイン前進ギヤと、前記メイン前進ギヤに噛合し、前記カウンタシャフトに相対回転不能に支持されるカウンタ前進ギヤとからなり、前記後進ギヤは、前記メインシャフトに相対回転不能に支持されるメイン後進ギヤと、前記メイン後進ギヤに噛合し、前記カウンタシャフトに相対回転自在に支持されるカウンタ後進ギヤとからなり、前記前進用ドグクラッチは、前記メインシャフトに相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されると共に、一方の軸方向に所定距離移動すると前記メイン前進ギヤに結合し、前記メイン前進ギヤを前記メインシャフトに締結し、前記後進用ドグクラッチは、前記カウンタシャフトに相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されると共に、他方の軸方向に所定距離移動すると前記カウンタ後進ギヤに結合し、前記カウンタ後進ギヤを前記カウンタシャフトに締結し、前記前進用シフトアクチュエータは前記前進用ドグクラッチを前記一方の軸方向に移動させ、前記後進用シフトアクチュエータは前記後進用ドグクラッチを前記他方の軸方向に移動させる如く構成した。 In the outboard motor control apparatus according to claim 3, wherein the power transmission shaft is comprised of a main shaft and the propeller shaft, the transmission is interposed between said propeller shaft and said main shaft, said propeller connected to the shaft Rutotomoni, wherein a main shaft and further disposed in parallel with the counter shaft, the forward gear includes a main forward gear which is rotatably supported on the main shaft, meshed with the main forward gear and consists of a counter forward gears supported in a relatively non-rotatable manner to said counter shaft, said reverse gear, and a main reverse gear to be relatively non-rotatably supported on the main shaft, meshed with the prior SL main reverse gear, consists of a counter reverse gear relatively rotatably supported on the counter shaft, the forward dog clutches, the While it is relatively non-rotatable and axially movably supported in-shaft, one axis direction and moved by a predetermined distance attached to the main forward gear, entered the main forward gear to the main shaft, the reverse dog clutch , said counter with a relatively non-rotatable manner and axially movably supported on the shaft, the other axis direction coupled to the counter reverse gear and moves a predetermined distance, and entered into the counter reverse gear to said countershaft, said forward shift actuator moves the forward dog clutch wherein the one axial direction, the reverse shift actuator constituted rather 如Before moving the reverse dog clutch to the other axial.

請求項４に係る船外機の制御装置にあっては、前記バルブ制御手段は、前記シフトレバーが後進位置から前進位置に切り換わったと判定されるとき、前記後進用ドグクラッチと前記後進ギヤとの結合を所定時間解除した後、前記前進用ドグクラッチと前記前進ギヤとを結合させ、前記シフトレバーが前進位置から後進位置に切り換わったと判定されるとき、前記前進用ドグクラッチと前記前進ギヤとの結合を所定時間解除した後、前記後進用ドグクラッチと前記後進ギヤとを結合させるように前記第１、第２の電磁ソレノイドバルブの動作を制御する如く構成した。 In the outboard motor control apparatus according to claim 4, when it is determined that the shift lever has been switched from the reverse position to the forward position, the valve control unit is configured to switch between the reverse dog clutch and the reverse gear. After the coupling is released for a predetermined time, the forward dog clutch and the forward gear are coupled, and when it is determined that the shift lever is switched from the forward position to the reverse position, the forward dog clutch and the forward gear are coupled. after releasing the predetermined time, the first to couple said reverse gear and said reverse dog clutch was constructed as that controls the operation of the second electromagnetic solenoid valve.

請求項５に係る船外機の制御装置にあっては、前記内燃機関の機関回転数を検出する機関回転数検出手段をさらに備え、前記バルブ制御手段は、前記シフトレバーが後進位置から前進位置に切り換わったと判定され、かつ前記機関回転数検出手段によって検出された機関回転数が所定回転数以下になったとき、前記後進用ドグクラッチと前記後進ギヤとの結合を解除し、次いで前記前進用ドグクラッチと前記前進ギヤとを結合させ、前記シフトレバーが前進位置から後進位置に切り換わったと判定され、かつ前記機関回転数検出手段によって検出された機関回転数が前記所定回転数以下になったとき、前記前進用ドグクラッチと前記前進ギヤとの結合を解除し、次いで前記後進用ドグクラッチと前記後進ギヤとを結合させるように前記第１、第２の電磁ソレノイドバルブの動作を制御する如く構成した。 The outboard motor control apparatus according to claim 5, further comprising engine speed detecting means for detecting an engine speed of the internal combustion engine, wherein the valve control means is configured such that the shift lever moves from a reverse position to a forward position. When the engine speed detected by the engine speed detecting means is equal to or lower than a predetermined speed, the coupling between the reverse dog clutch and the reverse gear is released, and then the forward gear When the dog clutch and the forward gear are coupled, it is determined that the shift lever has switched from the forward position to the reverse position, and the engine speed detected by the engine speed detecting means is less than or equal to the predetermined speed the forward dog clutch and releases the coupling between the forward gear, then the first to couple said reverse gear and said reverse dog clutch, And as configured to control the operation of the second electromagnetic solenoid valve.

請求項１の発明にあっては、前進ギヤを動力伝達軸に締結可能な前進用ドグクラッチと、後進ギヤを動力伝達軸に締結可能な後進用ドグクラッチと、前進用ドグクラッチを前進ギヤに結合可能な前進用シフトアクチュエータと、後進用ドグクラッチを後進ギヤに結合可能な後進用シフトアクチュエータとを備えて内燃機関の出力を前進ギヤまたは後進ギヤを介してプロペラに伝達する変速機と、内燃機関によって駆動される油圧ポンプと前進用シフトアクチュエータを接続する油路に介挿される第１の電磁ソレノイドバルブと、油圧ポンプと後進用シフトアクチュエータを接続する油路に介挿される第２の電磁ソレノイドバルブとを備える如く構成したので、前後進の切り換えの際、即ち、後進ギヤが動力伝達軸に締結されている状態から前進ギヤが動力伝達軸に締結される状態（またはその逆の状態）に切り換える際、前進ギヤと後進ギヤが共に動力伝達軸と締結状態となる重噛みの発生を防止することができる。また、操船者によって操作可能なシフトレバーが後進位置から前進位置または前進位置から後進位置に切り換わったか否か判定し、シフトレバーが後進位置から前進位置に切り換わったと判定されるとき、後進用ドグクラッチと後進ギヤとの結合を解除した後、前進用ドグクラッチと前進ギヤとを結合させ、シフトレバーが前進位置から後進位置に切り換わったと判定されるとき、前進用ドグクラッチと前進ギヤとの結合を解除した後、後進用ドグクラッチと後進ギヤとを結合させるように第１、第２の電磁ソレノイドバルブの動作を制御する如く構成したので、シフトレバーの動きのみならず、そのときのギヤの状態をも把握した上で切り換えを行うことにより、前進側のギヤと後進側のギヤが共に動力伝達軸と締結状態となる重噛みの発生を確実に防止することができる。 In the first aspect of the invention , the forward dog clutch capable of fastening the forward gear to the power transmission shaft, the reverse dog clutch capable of fastening the reverse gear to the power transmission shaft, and the forward dog clutch can be coupled to the forward gear. A transmission that includes a forward shift actuator and a reverse shift actuator that can couple the reverse dog clutch to the reverse gear, and that transmits the output of the internal combustion engine to the propeller via the forward gear or the reverse gear, and is driven by the internal combustion engine A first electromagnetic solenoid valve inserted in an oil passage connecting the hydraulic pump and the forward shift actuator, and a second electromagnetic solenoid valve inserted in an oil passage connecting the hydraulic pump and the reverse shift actuator. When switching between forward and reverse, that is, when the reverse gear is fastened to the power transmission shaft, Gear when switching to a state that is fastened to the power transmission shaft (or state of vice versa), it is possible to prevent the heavy chewing of generating forward gears and the reverse gear are engaged with the power transmission shaft together. Also, it is determined whether or not the shift lever that can be operated by the ship operator has been switched from the reverse position to the forward position or from the forward position to the reverse position, and when it is determined that the shift lever has been switched from the reverse position to the forward position, After releasing the coupling between the dog clutch and the reverse gear, the forward dog clutch and the forward gear are connected, and when it is determined that the shift lever is switched from the forward position to the reverse position, the connection between the forward dog clutch and the forward gear is After the release, the operation of the first and second electromagnetic solenoid valves is controlled so as to connect the reverse dog clutch and the reverse gear, so that not only the movement of the shift lever but also the state of the gear at that time In addition, when the changeover is performed, the forward gear and the reverse gear are both engaged with the power transmission shaft. It is possible to reliably prevented.

請求項２の発明にあっては、油圧ポンプと前進用シフトアクチュエータを接続する油路に介挿され、油圧ポンプから供給される油圧を前進用シフトアクチュエータに供給可能な第１の切換バルブと、油圧ポンプと後進用シフトアクチュエータを接続する油路に介挿され、油圧ポンプから供給される油圧を後進用シフトアクチュエータに供給可能な第２の切換バルブとを備え、第１の電磁ソレノイドバルブは第１の切換バルブを介して前進用シフトアクチュエータに接続されると共に、第２の電磁ソレノイドバルブは第２の切換バルブを介して後進用シフトアクチュエータに接続される如く構成したので、上記した効果に加え、簡易な構成でありながら、前進ギヤと後進ギヤが共に動力伝達軸と締結状態となる重噛みの発生を防止することができる。 In the invention of claim 2 , a first switching valve inserted in an oil passage connecting the hydraulic pump and the forward shift actuator, and capable of supplying the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump to the forward shift actuator; A second switching valve interposed in an oil passage connecting the hydraulic pump and the reverse shift actuator and capable of supplying the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump to the reverse shift actuator; Since the second electromagnetic solenoid valve is connected to the reverse shift actuator via the second switching valve, the second electromagnetic solenoid valve is connected to the reverse shift actuator via the single switching valve. In spite of its simple structure, it is possible to prevent the occurrence of double-engagement in which both the forward gear and the reverse gear are engaged with the power transmission shaft. That.

請求項３の発明にあっては、変速機はメインシャフトとプロペラシャフトの間に介挿され、前進ギヤは、メインシャフトに相対回転自在に支持されるメイン前進ギヤと、メイン前進ギヤに噛合し、メインシャフトと平行に配置されるカウンタシャフトに相対回転不能に支持されるカウンタ前進ギヤとからなり、後進ギヤは、メインシャフトに相対回転不能に支持されるメイン後進ギヤと、メイン後進ギヤに噛合し、カウンタシャフトに相対回転自在に支持されるカウンタ後進ギヤとからなり、前進用ドグクラッチは、メインシャフトに相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されると共に、一方の軸方向に所定距離移動するとメイン前進ギヤに結合し、メイン前進ギヤをメインシャフトに締結し、後進用ドグクラッチは、カウンタシャフトに相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されると共に、他方の軸方向に所定距離移動するとカウンタ後進ギヤに結合し、カウンタ後進ギヤをカウンタシャフトに締結し、前進用シフトアクチュエータは前進用ドグクラッチを一方の軸方向に移動させ、後進用シフトアクチュエータは後進用ドグクラッチを他方の軸方向に移動させる如く構成したので、上記した効果に加え、一層簡易な構成でありながら、前進ギヤと後進ギヤが共に動力伝達軸と締結状態となる重噛みの発生を防止することができる。 According to the invention of claim 3, the transmission is interposed between the main shaft and the propeller shaft, and the forward gear meshes with the main forward gear supported by the main shaft so as to be relatively rotatable, and the main forward gear. consists of a counter forward gears to be relatively non-rotatably supported on the counter shaft arranged parallel to the main shaft, the reverse gear, a main reverse gear to be relatively non-rotatably supported on the main shaft, the main reverse gear mesh consists of a counter reverse gear relatively rotatably supported on the counter shaft, the forward dog clutches, while being relatively non-rotatable and axially movably supported on the main shaft, a predetermined distance in the one axial direction then attached to the main forward gear, entered into a main forward gear to the main shaft, reverse dog clutch is, the counter shaft With the pair unrotatably and axially movably supported, attached to the counter reverse gear when the predetermined distance in the other axial direction, enters into the counter reverse gear to the counter shaft, the forward shift actuator either the forward dog clutch moving the axially since the reverse shift actuator constituted rather 如Before moving the reverse dog clutch on the other axial direction, in addition to the effects mentioned above, yet more simple construction, the forward gear reverse gear Therefore, it is possible to prevent the occurrence of double biting that is in a fastening state with the power transmission shaft.

請求項４の発明にあっては、シフトレバーが後進位置から前進位置に切り換わったと判定されるとき、後進用ドグクラッチと後進ギヤとの結合を所定時間解除した後、前進用ドグクラッチと前進ギヤとを結合させ、シフトレバーが前進位置から後進位置に切り換わったと判定されるとき、前進用ドグクラッチと前進ギヤとの結合を所定時間解除した後、後進用ドグクラッチと後進ギヤとを結合させるように第１、第２の電磁ソレノイドバルブの動作を制御する如く構成したので、上記した効果に加え、前進側のギヤと後進側のギヤが共に動力伝達軸と締結状態となる重噛みの発生を一層確実に防止することができる。 Forward In the invention of claim 4, when the shift lever is determined to have switched to the forward position location from the reverse position, after the coupling between the reverse gear and the rear proceeds for dog clutch has been released a predetermined time, the forward dog clutch by coupling the gears, when the shift lever is determined to have switched to the reverse position from the forward position, after the binding of the forward dog clutch and the forward gear to release a predetermined time, Ru bound to the reverse dog clutch and reverse gear As described above, the operation of the first and second electromagnetic solenoid valves is controlled so that, in addition to the above-described effects, the forward gear and the reverse gear are both engaged with the power transmission shaft. Occurrence can be prevented more reliably.

請求項５の発明にあっては、内燃機関の機関回転数を検出し、シフトレバーが後進位置から前進位置に切り換わったと判定され、かつ検出された機関回転数が所定回転数以下になったとき、後進用ドグクラッチと前記後進ギヤとの結合を解除し、次いで前進用ドグクラッチと前進ギヤとを結合させ、シフトレバーが前進位置から後進位置に切り換わったと判定され、かつ検出された機関回転数が所定回転数以下になったとき、前進用ドグクラッチと前進ギヤとの結合を解除し、次いで後進用ドグクラッチと後進ギヤとを結合させるように第１、第２の電磁ソレノイドバルブの動作を制御する如く構成したので、上記した効果に加え、前進側のギヤと後進側のギヤが共に動力伝達軸と締結状態となる重噛みの発生を一層確実に防止することができると共に、前後進の切り換えをよりスムーズに行うことができる。 In the invention of claim 5 detects the engine speed of the internal combustion engine, it is determined that the shift lever is switched to the forward position location from the reverse position, or One test out the engine speed a predetermined number of rotation when it becomes less, and releases the coupling between the reverse gear and the rear proceeds for dog clutch, is bound a front proceeds for dog clutch before proceeding gear is then a shift lever is switched to the reverse position from the forward position determination is, and when the detected engine speed is equal to or less than a predetermined rotational speed, release the coupling between the forward dog clutch and the forward gear, then the first to so that is bound to a reverse dog clutch and reverse gear, the Since the operation of the electromagnetic solenoid valve 2 is controlled, in addition to the effects described above, it is possible to more reliably prevent the occurrence of double-engagement in which both the forward gear and the reverse gear are engaged with the power transmission shaft. To be able to Rutotomoni, it is possible to perform the forward-reverse switching more smoothly.

この発明の実施例に係る船外機およびその制御装置を船体も含めて全体的に示す概略図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS It is the schematic which shows the outboard motor which concerns on the Example of this invention, and its control apparatus whole including a hull. 図１に示す船外機の部分断面拡大側面図である。FIG. 2 is a partially sectional enlarged side view of the outboard motor shown in FIG. 1. 図１に示す船外機の拡大側面図である。FIG. 2 is an enlarged side view of the outboard motor shown in FIG. 1. 図２に示す変速機の油圧回路を模式的に示す油圧回路図である。FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram schematically showing a hydraulic circuit of the transmission shown in FIG. 2. 前進側シフトスイッチを説明するための船外機の部分断面拡大側面図である。It is a partial cross section enlarged side view of an outboard motor for explaining a forward shift switch. 後進側シフトスイッチを説明するための船外機の部分断面拡大側面図である。It is a partial cross section enlarged side view of the outboard motor for demonstrating a reverse side shift switch. 前進側シフトスイッチと後進側シフトスイッチを説明するための船外機の部分断面拡大上面図である。It is a partial cross-section enlarged top view of an outboard motor for explaining a forward shift switch and a reverse shift switch. 図１に示す電子制御ユニットの変速制御動作を示すフロー・チャートである。2 is a flowchart showing a shift control operation of the electronic control unit shown in FIG. 1. 図８フロー・チャートの処理の一部を説明するタイム・チャートである。8 is a time chart for explaining a part of the processing of the flow chart.

以下、添付図面に即してこの発明に係る船外機およびその制御装置を実施するための形態について説明する。   DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments for implementing an outboard motor and its control device according to the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.

図１はこの発明の実施例に係る船外機およびその制御装置を船体も含めて全体的に示す概略図である。   FIG. 1 is a schematic view showing an outboard motor and its control device according to an embodiment of the present invention as a whole including a hull.

図１において、符号１は船外機１０が船体（艇体）１２に搭載されてなる船舶を示す。船外機１０は、図示の如く、スターンブラケット１４およびチルティングシャフト１６を介して船体１２の後尾（船尾）１２ａに装着される。   In FIG. 1, reference numeral 1 indicates a ship in which an outboard motor 10 is mounted on a hull (hull) 12. The outboard motor 10 is attached to the rear (stern) 12a of the hull 12 via a stern bracket 14 and a tilting shaft 16, as shown.

船外機１０は、内燃機関（原動機。以下「エンジン」という（図１で見えず））と、エンジンを被覆するエンジンカバー１８を備える。エンジンカバー１８の内部空間であるエンジンルームには、エンジンの他に、電子制御ユニット（Electronic Control Unit。以下「ＥＣＵ」という）２０が配置される。ＥＣＵ２０はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどを備えたマイクロ・コンピュータからなり、船外機１０の動作を制御する。   The outboard motor 10 includes an internal combustion engine (prime mover; hereinafter referred to as “engine” (not shown in FIG. 1)) and an engine cover 18 that covers the engine. In addition to the engine, an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 20 is disposed in an engine room that is an internal space of the engine cover 18. The ECU 20 is composed of a microcomputer equipped with a CPU, ROM, RAM, and the like, and controls the operation of the outboard motor 10.

また、船外機１０は、エンジンからの動力をプロペラ２２に伝達する動力伝達軸に介挿されると共に、少なくとも１速、２速からなる変速段を有し、エンジンの出力を変速段のうちの選択された変速段で変速してプロペラ２２に伝達する変速機２４と、船体１２に対するチルト角またはトリム角をチルトアップ／ダウンまたはトリムアップ／ダウンによって調整可能なパワーチルトトリムユニット（アクチュエータ。トリム角調整機構。以下「トリムユニット」という）２６を備える。尚、変速機２４およびトリムユニット２６はＥＣＵ２０によって制御される。   The outboard motor 10 is inserted into a power transmission shaft that transmits power from the engine to the propeller 22, and has a shift stage composed of at least first speed and second speed. A transmission 24 that shifts at a selected gear stage and transmits the transmission to the propeller 22, and a power tilt trim unit (actuator. Trim angle) capable of adjusting a tilt angle or trim angle with respect to the hull 12 by tilt up / down or trim up / down. (Adjustment mechanism, hereinafter referred to as “trim unit”) 26. The transmission 24 and the trim unit 26 are controlled by the ECU 20.

船体１２の操縦席２８付近には、操船者（図示せず）によって回転操作自在なステアリングホイール３０が配置される。ステアリングホイール３０のシャフト（図示せず）には操舵角センサ３２が取り付けられ、操船者によって入力されたステアリングホイール３０の操舵角に応じた信号を出力する。   In the vicinity of the cockpit 28 of the hull 12, a steering wheel 30 that can be freely rotated by a boat operator (not shown) is disposed. A steering angle sensor 32 is attached to a shaft (not shown) of the steering wheel 30 and outputs a signal corresponding to the steering angle of the steering wheel 30 input by the vessel operator.

また、操縦席２８付近には、操船者によって操作自在なシフト・スロットルレバー３４が設けられる。シフト・スロットルレバー３４は、初期位置から前後方向に揺動操作自在とされ、操船者からのシフトチェンジ指示（フォワード（前進）／リバース（後進
）／ニュートラル（中立）切り換え指示）と、エンジン回転数の調節指示（スロットル開度指示）を入力する。 In the vicinity of the cockpit 28, a shift / throttle lever 34 that can be operated by the operator is provided. The shift / throttle lever 34 is swingable in the front-rear direction from the initial position, and a shift change instruction (forward (forward) / reverse (neutral) / neutral) switching instruction) from the operator and the engine speed Input an adjustment instruction (throttle opening instruction).

シフト・スロットルレバー３４の付近には、レバー位置センサ３６が取り付けられ、操船者によるシフト・スロットルレバー３４の操作位置（操作角。以下「操作量」ともいう）、正確にはシフト・スロットルレバー３４の回転軸の回転角に応じた信号を出力する。   A lever position sensor 36 is attached in the vicinity of the shift / throttle lever 34, and the operating position of the shift / throttle lever 34 (operating angle; hereinafter also referred to as “operation amount”) by the vessel operator. A signal corresponding to the rotation angle of the rotation axis is output.

船体１２の適宜位置には、ＧＰＳ（Global Positioning System）信号を受信するＧＰＳ受信装置３８が配置される。ＧＰＳ受信装置３８は、ＧＰＳ信号から得られる船舶１の位置情報を示す信号を出力する。尚、操舵角センサ３２、レバー位置センサ３６およびＧＰＳ受信装置３８の出力はＥＣＵ２０に入力される。   A GPS receiver 38 that receives a GPS (Global Positioning System) signal is disposed at an appropriate position of the hull 12. The GPS receiver 38 outputs a signal indicating the position information of the ship 1 obtained from the GPS signal. The outputs of the steering angle sensor 32, the lever position sensor 36, and the GPS receiver 38 are input to the ECU 20.

図２は図１に示す船外機の部分断面拡大側面図、図３は船外機の拡大側面図である。   2 is a partially sectional enlarged side view of the outboard motor shown in FIG. 1, and FIG. 3 is an enlarged side view of the outboard motor.

船外機１０は、図２に示すように、スイベルケース４８、スターンブラケット１４およびチルティングシャフト１６を介して船体１２の後尾１２ａに取り付けられる。   As shown in FIG. 2, the outboard motor 10 is attached to the rear tail 12 a of the hull 12 via the swivel case 48, the stern bracket 14, and the tilting shaft 16.

スイベルケース４８とスターンブラケット１４の付近には、トリムユニット２６が配置される。   A trim unit 26 is disposed near the swivel case 48 and the stern bracket 14.

トリムユニット２６は、チルト角調整用の油圧シリンダ、トリム角調整用の油圧シリンダおよびこれらの油圧シリンダに油圧回路を介して接続されるチルト／トリム角調整用の電動モータ（いずれも図示せず）を一体的に備える。トリムユニット２６は、ＥＣＵ２０からのチルトアップ／ダウン信号あるいはトリムアップ／ダウン信号に基づいてトリムユニット２６の電動モータが駆動され、それによってチルト角調整用またはトリム角調整用の油圧シリンダに作動油が供給されてこれら油圧シリンダを伸縮させる。これにより、スイベルケース４８がチルティングシャフト１６を回転軸として回転させられ、船外機１０はチルトアップ／ダウンあるいはトリムアップ／ダウンさせられる。   The trim unit 26 includes a hydraulic cylinder for adjusting the tilt angle, a hydraulic cylinder for adjusting the trim angle, and an electric motor for adjusting the tilt / trim angle connected to these hydraulic cylinders via a hydraulic circuit (none of which is shown). Is integrally provided. The trim unit 26 is driven by the electric motor of the trim unit 26 based on a tilt up / down signal or a trim up / down signal from the ECU 20, whereby hydraulic oil is supplied to the hydraulic cylinder for tilt angle adjustment or trim angle adjustment. Supplied to expand and contract these hydraulic cylinders. As a result, the swivel case 48 is rotated about the tilting shaft 16 as the rotation axis, and the outboard motor 10 is tilted up / down or trimmed up / down.

トリムユニット２６の電動モータはデューティ比駆動（ＰＷＭ制御）され、トリムアップなどを行うときの単位時間当たりのトリム角の変化量、即ち、トリムアップのスピードは段階的または連続的に可変とされる。   The electric motor of the trim unit 26 is driven with a duty ratio (PWM control), and the trim angle change amount per unit time when trimming up, that is, the trim-up speed is variable stepwise or continuously. .

船外機１０の上部には、エンジン５０が搭載される。エンジン５０は火花点火式の水冷ガソリンエンジンで、排気量２２００ｃｃを備える。エンジン５０は水面上に位置し、エンジンカバー１８によって覆われる。   An engine 50 is mounted on the upper portion of the outboard motor 10. The engine 50 is a spark-ignition water-cooled gasoline engine with a displacement of 2200 cc. The engine 50 is located on the water surface and is covered by the engine cover 18.

エンジン５０の吸気管５２には、スロットルボディ５４が接続される。スロットルボディ５４はその内部にスロットルバルブ５６を備えると共に、スロットルバルブ５６を開閉駆動するスロットル用電動モータ（アクチュエータ）５８が一体的に取り付けられる。   A throttle body 54 is connected to the intake pipe 52 of the engine 50. The throttle body 54 includes a throttle valve 56 therein, and a throttle electric motor (actuator) 58 for opening and closing the throttle valve 56 is integrally attached thereto.

スロットル用電動モータ５８の出力軸は減速ギヤ機構（図示せず）を介してスロットルバルブ５６に接続され、スロットル用電動モータ５８を動作させることでスロットルバルブ５６が開閉され、エンジン５０の吸気量が調量されてエンジン回転数（機関回転数）が調節される。   The output shaft of the electric motor 58 for throttle is connected to the throttle valve 56 via a reduction gear mechanism (not shown), and the throttle valve 56 is opened and closed by operating the electric motor 58 for throttle. The engine speed (engine speed) is adjusted by metering.

船外機１０は、鉛直軸回りに回転自在に支持されると共に、上端がエンジン５０のクランクシャフトに接続されるメインシャフト（動力伝達軸）６０と、水平軸回りに回転自在に支持されると共に、その一端にプロペラ２２が取り付けられるプロペラシャフト（動力伝達軸）６２と、メインシャフト６０とプロペラシャフト６２の間に介挿されると共に、前進用に１速、２速からなる変速段と後進用の変速段（リバース）を有する変速機（自動変速機）２４とを備える。従って、エンジン５０からの動力は、メインシャフト６０、変速機２４、プロペラシャフト６２を介してプロペラ２２に伝達可能とされる。   The outboard motor 10 is supported rotatably around a vertical axis, and is supported rotatably around a horizontal axis and a main shaft (power transmission shaft) 60 whose upper end is connected to the crankshaft of the engine 50. The propeller shaft (power transmission shaft) 62 to which the propeller 22 is attached at one end thereof is interposed between the main shaft 60 and the propeller shaft 62, and the first and second gears for forward movement and the reverse gear are used. And a transmission (automatic transmission) 24 having a gear position (reverse). Therefore, power from the engine 50 can be transmitted to the propeller 22 via the main shaft 60, the transmission 24, and the propeller shaft 62.

尚、プロペラシャフト６２は、トリムユニット２６の初期状態（トリム角θが初期角度（０°）の状態）においては、その軸線６２ａが船舶１の進行方向に対して略平行となるように配置される。   The propeller shaft 62 is disposed so that the axis 62a thereof is substantially parallel to the traveling direction of the ship 1 in the initial state of the trim unit 26 (the trim angle θ is the initial angle (0 °)). The

変速機２４の後方位置(船体１２の進行方向に対して後方（図２において変速機２４の左側））には、変速機２４を制御する複数の油圧バルブを備えたバルブユニット６４が配置される。   A valve unit 64 having a plurality of hydraulic valves for controlling the transmission 24 is disposed at a rear position of the transmission 24 (rearward with respect to the traveling direction of the hull 12 (left side of the transmission 24 in FIG. 2)). .

メインシャフト６０およびバルブユニット６４などは、ケース６６に収容されると共に、ケース６６の下部は作動油を受けるオイルパン６６ａを構成する。   The main shaft 60 and the valve unit 64 are accommodated in a case 66, and the lower portion of the case 66 constitutes an oil pan 66a that receives hydraulic oil.

図４は変速機２４の油圧回路を模式的に示す油圧回路図である。   FIG. 4 is a hydraulic circuit diagram schematically showing a hydraulic circuit of the transmission 24.

図２および図４に示す如く、変速機２４は、メインシャフト（インプットシャフト）６０と、メインシャフト６０に複数の変速ギヤを介して接続されるカウンタシャフト（アウトプットシャフト）６８とが平行に配置された平行軸式の有段式の変速機構からなる。また、メインシャフト６０およびカウンタシャフト６８はそれぞれ２対のベアリング７０ａ，７０ｂによってケース６６に保持される。   2 and 4, in the transmission 24, a main shaft (input shaft) 60 and a counter shaft (output shaft) 68 connected to the main shaft 60 through a plurality of transmission gears are arranged in parallel. And a parallel shaft stepped transmission mechanism. The main shaft 60 and the counter shaft 68 are held in the case 66 by two pairs of bearings 70a and 70b, respectively.

変速機２４について具体的に説明すると、カウンタシャフト６８は、その先端（図２において下方側端部）においてピニオンギヤ７２ａとベベルギヤ７２ｂを介してプロペラシャフト６２が接続（連結）されると共に、メインシャフト６０には、図面上からメイン２速ギヤ７４、メイン１速ギヤ（前進ギヤまたはメイン前進ギヤ）７６、メインドグクラッチ（前進用ドグクラッチ）Ｃ１およびメイン後進ギヤ（後進ギヤまたはメイン後進ギヤ）７８が支持され、カウンタシャフト６８には、図面上から２速用油圧クラッチＣ２、メイン２速ギヤ７４に噛合するカウンタ２速ギヤ８０、メイン１速ギヤ７６に噛合するカウンタ１速ギヤ（前進ギヤまたはカウンタ前進ギヤ）８２、カウンタドグクラッチ（後進用ドグクラッチ）ＣＲおよびメイン後進ギヤ７８に噛合するカウンタ後進ギヤ（後進ギヤまたはカウンタ後進ギヤ）８４が支持される。   The transmission 24 will be described in detail. The counter shaft 68 is connected (coupled) to the propeller shaft 62 via a pinion gear 72a and a bevel gear 72b at the tip (lower end in FIG. 2), and the main shaft 60 The main second gear 74, main first gear (forward gear or main forward gear) 76, main dog clutch (forward dog clutch) C1, and main reverse gear (reverse gear or main reverse gear) 78 are supported from the drawing. The counter shaft 68 includes a second speed hydraulic clutch C2, a counter second speed gear 80 meshed with the main second speed gear 74, and a counter first speed gear meshed with the main first speed gear 76 (forward gear or counter forward gear). ) 82, counter dog clutch (reverse dog clutch) CR and main Ary counter reverse gear meshing with the gear 78 (reverse gear or counter reverse gear) 84 is supported.

メイン１速ギヤ７６は、メインシャフト６０に相対回転自在に支持され、カウンタ１速ギヤ８２は、メイン１速ギヤ７６に噛合し、カウンタシャフト６８に相対回転不能に支持される。また、メイン２速ギヤ７４は、メインシャフト６０に相対回転不能に支持され、カウンタ２速ギヤ８０は、メイン２速ギヤ７４に噛合し、カウンタシャフト６８に相対回転自在に支持される。   The main first speed gear 76 is supported by the main shaft 60 so as to be relatively rotatable, and the counter first speed gear 82 is engaged with the main first speed gear 76 and supported by the counter shaft 68 so as not to be relatively rotatable. The main second speed gear 74 is supported by the main shaft 60 so as not to rotate relative to the main shaft 60, and the counter second speed gear 80 is engaged with the main second speed gear 74 and supported by the counter shaft 68 so as to be relatively rotatable.

メインドグクラッチＣ１は、メインシャフト６０に相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されると共に、一方の軸方向（図４において上方。以下同じ）に所定距離移動するとメイン１速ギヤ７６に結合し、メイン１速ギヤ７６をメインシャフト６０に締結（固定）する。２速用油圧クラッチＣ２は、カウンタシャフト６８を介してエンジン５０によって駆動される油圧ポンプ８６からの油圧が供給されるとき、カウンタ２速ギヤ８０をカウンタシャフト６８に締結する。   The main dog clutch C1 is supported by the main shaft 60 so as not to be relatively rotatable and axially movable. When the main dog clutch C1 is moved a predetermined distance in one axial direction (upward in FIG. 4; the same applies hereinafter), the main dog clutch C1 is coupled to the main first gear 76. The main first speed gear 76 is fastened (fixed) to the main shaft 60. The second speed hydraulic clutch C <b> 2 fastens the counter second speed gear 80 to the counter shaft 68 when hydraulic pressure is supplied from the hydraulic pump 86 driven by the engine 50 via the counter shaft 68.

メイン後進ギヤ７８は、メインシャフト６０に相対回転不能に支持され、カウンタ後進ギヤ８４は、メイン後進ギヤ７８に噛合し、カウンタシャフト６８に相対回転自在に支持される。   The main reverse gear 78 is supported by the main shaft 60 so as not to rotate relative to the main shaft 60, and the counter reverse gear 84 meshes with the main reverse gear 78 and is supported by the counter shaft 68 so as to be relatively rotatable.

カウンタドグクラッチＣＲは、カウンタシャフト６８に相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されると共に、他方の軸方向（図４において下方。以下同じ）に所定距離移動するとカウンタ後進ギヤ８４に結合し、カウンタ後進ギヤ８４をカウンタシャフト６８に締結する。   The counter dog clutch CR is supported on the counter shaft 68 so as not to rotate relative to the counter shaft 68 and is movable in the axial direction. When the counter dog clutch CR moves a predetermined distance in the other axial direction (downward in FIG. The reverse gear 84 is fastened to the counter shaft 68.

尚、カウンタ１速ギヤ８２には、メイン１速ギヤ７６がメインシャフト６０に締結されている状態において、メインシャフト６０の回転数が所定回転数以上になると、カウンタシャフト６８とカウンタ１速ギヤ８２との締結を解除するワンウェイクラッチ８２ａが内蔵される。従って、メインシャフト６０の低回転時は、メイン１速ギヤ７６とカウンタ１速ギヤ８２がエンジン５０からの動力をプロペラ２２に伝達するが、メインシャフト６０の回転数が上昇し、当該回転数が所定回転数以上になると、ワンウェイクラッチ８２ａが切れてカウンタシャフト６８とカウンタ１速ギヤ８２との締結が解除される。   The counter first-speed gear 82 has a counter shaft 68 and a counter first-speed gear 82 when the rotation speed of the main shaft 60 is equal to or higher than a predetermined rotation speed when the main first-speed gear 76 is fastened to the main shaft 60. The one-way clutch 82a for releasing the engagement with the motor is incorporated. Therefore, when the main shaft 60 is rotating at a low speed, the main first speed gear 76 and the counter first speed gear 82 transmit the power from the engine 50 to the propeller 22, but the rotation speed of the main shaft 60 is increased and the rotation speed is reduced. When the rotation speed exceeds a predetermined value, the one-way clutch 82a is disengaged and the engagement between the counter shaft 68 and the counter first speed gear 82 is released.

図４に示すように、メインドグクラッチＣ１は、シフトフォーク９０ｃを介して１速用シフトアクチュエータ（前進用シフトアクチュエータ）９０に接続される。１速用シフトアクチュエータ９０は、伸縮するアクチュエータであり、伸長するとき、メインドグクラッチＣ１をメインシャフト６０の一方の軸方向に移動させ、収縮するとき、メインドグクラッチＣ１をメインシャフト６０の他方の軸方向に移動させる。   As shown in FIG. 4, the main dog clutch C1 is connected to a first-speed shift actuator (forward shift actuator) 90 via a shift fork 90c. The first speed shift actuator 90 is an actuator that expands and contracts. When the first speed shift actuator 90 extends, the main dog clutch C1 moves in one axial direction of the main shaft 60, and when contracting, the main dog clutch C1 moves in the other axial direction of the main shaft 60. Move to.

即ち、１速用シフトアクチュエータ９０は一方の油室９０ａ（伸長側油室）に油圧が供給されることで伸長し（図４において上方に移動し）、これに伴ってシフトフォーク９０ｃおよびメインドグクラッチＣ１を上方に移動させる。そして、メインドグクラッチＣ１が所定距離移動するとメインドグクラッチＣ１をメイン１速ギヤ７６に結合させる。   That is, the first-speed shift actuator 90 expands when hydraulic pressure is supplied to one oil chamber 90a (extension side oil chamber) (moves upward in FIG. 4), and accordingly, the shift fork 90c and the main dog clutch. Move C1 upward. When the main dog clutch C1 moves a predetermined distance, the main dog clutch C1 is coupled to the main first speed gear 76.

また、１速用シフトアクチュエータ９０は他方の油室（収縮側油室）９０ｂに油圧が供給されることで収縮し（図４において下方に移動し）、メインドグクラッチＣ１を下方に移動させ、メインドグクラッチＣ１はいずれのギヤとも結合されずに中立位置に維持される。   Further, the first speed shift actuator 90 contracts when hydraulic pressure is supplied to the other oil chamber (contraction side oil chamber) 90b (moves downward in FIG. 4), moves the main dog clutch C1 downward, The dog clutch C1 is not coupled to any gear and is maintained in the neutral position.

メインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤ７６に結合すると、メイン１速ギヤ７６はメインドグクラッチＣ１を介してメインシャフト６０に締結されるため、メイン１速ギヤ７６はメインシャフト６０と共に回転する。   When the main dog clutch C1 is coupled to the main first speed gear 76, the main first speed gear 76 is fastened to the main shaft 60 via the main dog clutch C1, so that the main first speed gear 76 rotates together with the main shaft 60.

メインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤ７６に結合されたか否かは前進側シフトスイッチからの信号によって判断することができる。図５は前進側シフトスイッチを説明するための船外機の部分断面拡大側面図である。   Whether or not the main dog clutch C1 is connected to the main first gear 76 can be determined by a signal from the forward shift switch. FIG. 5 is a partially sectional enlarged side view of the outboard motor for explaining the forward shift switch.

前進側シフトスイッチ９２は、１速用シフトアクチュエータ９０の上方（図５において上方）、具体的には、図示の如く、１速用シフトアクチュエータ９０のシフトフォーク９０ｃに取り付けられ（より具体的には、シフトフォーク９０ｃの、１速用シフトアクチュエータ９０を挟んでメインシャフト６０とは反対側の端部付近に取り付けられ）、メインシャフト６０と平行に配置された棒状の操作軸９０ｄの先端側に取り付けられる。   The forward-side shift switch 92 is mounted above the first-speed shift actuator 90 (upper in FIG. 5), more specifically, as shown in the figure, to the shift fork 90c of the first-speed shift actuator 90 (more specifically, Attached to the end of the shift fork 90c on the opposite side of the main shaft 60 across the first speed shift actuator 90), and attached to the tip of the rod-like operation shaft 90d arranged in parallel with the main shaft 60. It is done.

前進側シフトスイッチ９２は、その下方側に設けられ、外部から力が加わると（図示の配置では下方から力が加わると）、その力を内部に伝達するヘッド部９２ａと、ヘッド部９２ａから伝達された力を電気信号に変換して外部に出力するコネクタ部（図示せず）を備える。   The forward shift switch 92 is provided on the lower side thereof, and when a force is applied from the outside (when a force is applied from below in the illustrated arrangement), the head portion 92a that transmits the force to the inside and the head portion 92a that transmits the force. A connector portion (not shown) for converting the generated force into an electrical signal and outputting it to the outside is provided.

ヘッド部９２ａは操作軸９０ｄの先端部と対向する位置に離間して配置され、１速用シフトアクチュエータ９０が所定距離伸長すると、操作軸９０ｄの先端部がヘッド部９２ａに接触するように構成される。   The head portion 92a is arranged at a position facing the tip portion of the operation shaft 90d, and is configured such that the tip portion of the operation shaft 90d contacts the head portion 92a when the first speed shift actuator 90 extends a predetermined distance. The

具体的には、１速用シフトアクチュエータ９０が伸長し、シフトフォーク９０ｃを介して取り付けられたメインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤ７６に結合すると、操作軸９０ｄの先端部がヘッド部９２ａに接触するように構成される。   Specifically, when the first-speed shift actuator 90 is extended and the main dog clutch C1 attached via the shift fork 90c is coupled to the main first-speed gear 76, the tip of the operation shaft 90d comes into contact with the head portion 92a. Configured as follows.

操作軸９０ｄの先端部がヘッド部９２ａに接触すると、前進側シフトスイッチ９２から接触を検知した旨の信号（オン信号）が外部に出力される。従って、前進側シフトスイッチ９２から出力される信号をモニタすることでメインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤ７６に結合したか否かを判断することができる。   When the tip of the operation shaft 90d comes into contact with the head portion 92a, a signal (ON signal) indicating that contact has been detected is output from the forward shift switch 92 to the outside. Therefore, by monitoring the signal output from the forward shift switch 92, it can be determined whether or not the main dog clutch C1 is coupled to the main first speed gear 76.

図４の説明に戻ると、カウンタドグクラッチＣＲは、シフトフォーク９４ｃを介して後進用シフトアクチュエータ９４に接続される。後進用シフトアクチュエータ９４も１速用シフトアクチュエータ９０と同様、伸縮するアクチュエータであり、伸長するとき、カウンタドグクラッチＣＲをカウンタシャフト６８の一方の軸方向に移動させ、収縮するとき、カウンタドグクラッチＣＲをカウンタシャフト６８の他方の軸方向に移動させる。即ち、後進用シフトアクチュエータ９４は一方の油室９４ａ（伸長側油室）に油圧が供給されることで伸長し、他方の油室９４ｂ（収縮側油室）に油圧が供給されることで収縮する。   Returning to the description of FIG. 4, the counter dog clutch CR is connected to the reverse shift actuator 94 via the shift fork 94c. Similarly to the first speed shift actuator 90, the reverse shift actuator 94 is an actuator that expands and contracts. When the reverse shift actuator 94 is extended, the counter dog clutch CR is moved in one axial direction of the counter shaft 68 and when it is contracted, the counter dog clutch CR is countered. The shaft 68 is moved in the other axial direction. That is, the reverse shift actuator 94 expands when hydraulic pressure is supplied to one oil chamber 94a (extension side oil chamber), and contracts when hydraulic pressure is supplied to the other oil chamber 94b (contraction side oil chamber). To do.

後進用シフトアクチュエータ９４は収縮することでシフトフォーク９４ｃおよびカウンタドグクラッチＣＲを下方に移動させ、カウンタドグクラッチＣＲは所定距離移動させられることでカウンタ後進ギヤ８４に結合される。カウンタドグクラッチＣＲがカウンタ後進ギヤ８４に結合すると、カウンタ後進ギヤ８４はカウンタドグクラッチＣＲを介してカウンタシャフト６８に締結されるため、カウンタシャフト６８と共に回転する。   The reverse shift actuator 94 contracts to move the shift fork 94c and the counter dog clutch CR downward, and the counter dog clutch CR is coupled to the counter reverse gear 84 by moving a predetermined distance. When the counter dog clutch CR is coupled to the counter reverse gear 84, the counter reverse gear 84 is fastened to the counter shaft 68 via the counter dog clutch CR, and therefore rotates together with the counter shaft 68.

一方、後進用シフトアクチュエータ９４が伸長すると、カウンタドグクラッチＣＲは上方に移動させられ、カウンタドグクラッチＣＲはいずれのギヤとも結合されない中立位置に維持される。   On the other hand, when the reverse shift actuator 94 is extended, the counter dog clutch CR is moved upward, and the counter dog clutch CR is maintained in a neutral position that is not coupled to any gear.

尚、カウンタドグクラッチＣＲがカウンタ後進ギヤ８４に結合されたか否かについても、上記したメインドグクラッチＣ１とメイン１速ギヤ７６の結合を検知する場合と同様、後進側シフトスイッチからの信号によって判断することができる。図６は後進側シフトスイッチを説明するための船外機の部分断面拡大側面図である。また、図７は前進側シフトスイッチと後進側シフトスイッチを説明するための船外機の部分断面拡大上面図である。   Whether or not the counter dog clutch CR is connected to the counter reverse gear 84 is also determined by a signal from the reverse shift switch as in the case of detecting the connection between the main dog clutch C1 and the main first speed gear 76 described above. Can do. FIG. 6 is a partially sectional enlarged side view of the outboard motor for explaining the reverse shift switch. FIG. 7 is a partially sectional enlarged top view of the outboard motor for explaining the forward shift switch and the reverse shift switch.

後進側シフトスイッチ９６は、後進用シフトアクチュエータ９４の上方（図６において上方）、具体的には、図６や図７に示す如く、後進用シフトアクチュエータ９４のシフトフォーク９４ｃに取り付けられ（より具体的には、シフトフォーク９４ｃの、後進用シフトアクチュエータ９４を挟んでカウンタシャフト６８とは反対側の端部付近に取り付けられ）、カウンタシャフト６８と平行に配置された棒状の操作軸９４ｄの先端側に取り付けられる。   The reverse shift switch 96 is mounted above the reverse shift actuator 94 (upward in FIG. 6), specifically, to the shift fork 94c of the reverse shift actuator 94 (more specifically, as shown in FIGS. 6 and 7). Specifically, the shift fork 94c is mounted near the end of the shift fork 94c opposite to the counter shaft 68 with the reverse shift actuator 94 interposed therebetween, and the front end side of the rod-shaped operation shaft 94d arranged in parallel with the counter shaft 68 Attached to.

後進側シフトスイッチ９６は、その下方側に設けられ、外部からの力が加わると、それを内部に伝達するヘッド部９６ａと、ヘッド部９６ａから伝達された力を電気信号に変換して外部に出力するコネクタ部（図示せず）を備える。   The reverse shift switch 96 is provided on the lower side thereof, and when external force is applied, the head portion 96a that transmits the force to the inside, and the force transmitted from the head portion 96a is converted into an electric signal to the outside. A connector part (not shown) for output is provided.

ところで、前進側シフトスイッチ９２のヘッド部９２ａは上記の通り、操作軸９０ｄの先端部と対向する位置に離間して配置され、１速用シフトアクチュエータ９０が所定距離伸長すると、操作軸９０ｄの先端部がヘッド部９２ａに接触するように構成されていたが、後進側シフトスイッチ９６のヘッド部９６ａはこれとは逆で、操作軸９４ｄの先端部と対向する位置に、当該先端部と接触するように配置され、後進用シフトアクチュエータ９４が所定距離収縮すると、操作軸９４ｄの先端部がヘッド部９６ａから離間するように構成される。   By the way, as described above, the head portion 92a of the forward shift switch 92 is disposed at a position facing the tip portion of the operation shaft 90d, and when the first-speed shift actuator 90 extends a predetermined distance, the tip of the operation shaft 90d. The head portion 92a is configured to contact the head portion 92a. However, the head portion 96a of the reverse shift switch 96 is opposite to this and is in contact with the tip portion at a position facing the tip portion of the operation shaft 94d. When the reverse shift actuator 94 is contracted by a predetermined distance, the tip end portion of the operation shaft 94d is separated from the head portion 96a.

従って、後進用シフトアクチュエータ９４が収縮し、シフトフォーク９４ｃを介して取り付けられたカウンタドグクラッチＣＲがカウンタ後進ギヤ８４に結合すると、操作軸９４ｄの先端部がヘッド部９６ａから離間し、後進側シフトスイッチ９６から離間を検知した旨の信号（オフ信号）が外部に出力される。即ち、オン信号を出力し続けていた後進側シフトスイッチ９６は操作軸９４ｄの先端部がヘッド部９６ａから離間したことを検知すると、オフ信号を出力する。よって、後進側シフトスイッチ９６から出力される信号をモニタすることでカウンタドグクラッチＣＲがカウンタ後進ギヤ８４に結合したか否かを判断することができる。   Therefore, when the reverse shift actuator 94 contracts and the counter dog clutch CR attached via the shift fork 94c is coupled to the counter reverse gear 84, the tip of the operation shaft 94d is separated from the head portion 96a, and the reverse shift switch A signal (off signal) indicating that the separation is detected is output to the outside. That is, the reverse shift switch 96 that has continued to output the ON signal outputs an OFF signal when it detects that the tip of the operation shaft 94d has been separated from the head portion 96a. Therefore, it is possible to determine whether or not the counter dog clutch CR is coupled to the counter reverse gear 84 by monitoring the signal output from the reverse shift switch 96.

図４の説明に戻ると、メインシャフト６０に相対回転自在に支持されたメイン１速ギヤ７６をメインドグクラッチＣ１でメインシャフト６０に締結すると、エンジン５０の出力はメインシャフト６０、メイン１速ギヤ７６、カウンタ１速ギヤ８２、カウンタシャフト６８を介してプロペラ２２に伝えられ、１速（ギヤ。変速段）が確立する。   Returning to the description of FIG. 4, when the main first speed gear 76 supported by the main shaft 60 so as to be relatively rotatable is fastened to the main shaft 60 by the main dog clutch C 1, the output of the engine 50 is the main shaft 60 and the main first speed gear 76. The first speed (gear, gear stage) is established by being transmitted to the propeller 22 via the counter first speed gear 82 and the counter shaft 68.

また、メインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤ７６に結合されている状態（このときカウンタドグクラッチＣＲは中立位置）で、カウンタシャフト６８に相対回転自在に支持されたカウンタ２速ギヤ８０を２速用油圧クラッチＣ２でカウンタシャフト６８に締結すると、エンジン５０の出力はメインシャフト６０、メインシャフト６０に相対回転不能に支持されたメイン２速ギヤ７４、カウンタ２速ギヤ８０、カウンタシャフト６８を介してプロペラ２２に伝えられ、２速（ギヤ。変速段）が確立する。   In the state where the main dog clutch C1 is coupled to the main first speed gear 76 (the counter dog clutch CR is in the neutral position at this time), the counter second speed gear 80 supported by the counter shaft 68 so as to be relatively rotatable is used as the second speed hydraulic pressure. When the clutch C2 is fastened to the counter shaft 68, the output of the engine 50 is transmitted to the propeller 22 via the main shaft 60, the main second speed gear 74 supported on the main shaft 60 so as not to rotate relative to the main shaft 60, the counter second speed gear 80, and the counter shaft 68. The second gear (gear, gear position) is established.

即ち、２速が確立するためには、メインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤ７６に結合されて１速が確立された状態で、２速用油圧クラッチＣ２を介してカウンタ２速ギヤ８０をカウンタシャフト６８に締結する。そして、カウンタ１速ギヤ８２には、上記の通り、メインシャフト６０の回転数が所定回転数以上になると、カウンタシャフト６８とカウンタ１速ギヤ８２との締結を解除するワンウェイクラッチ８２ａが内蔵されているため、メインシャフト６０の低回転時は、メイン１速ギヤ７６とカウンタ１速ギヤ８２がエンジン５０からの動力をプロペラ２２に伝達するが、メインシャフト６０の回転数が上昇して所定回転数以上になると、ワンウェイクラッチ８２ａがカウンタシャフト６８とカウンタ１速ギヤ８２との締結を解除し、カウンタ１速ギヤ８２はカウンタシャフト６８に対して空転する一方、メイン２速ギヤ７４およびカウンタ２速ギヤ８０がエンジン５０からの動力をプロペラ２２に伝達する。   That is, in order to establish the second speed, the main dog clutch C1 is coupled to the main first speed gear 76 and the first speed is established, and the counter second speed gear 80 is moved to the counter shaft via the second speed hydraulic clutch C2. Fasten to 68. As described above, the counter first speed gear 82 incorporates a one-way clutch 82a for releasing the engagement between the counter shaft 68 and the counter first speed gear 82 when the rotational speed of the main shaft 60 exceeds a predetermined rotational speed. Therefore, when the main shaft 60 is rotating at a low speed, the main first speed gear 76 and the counter first speed gear 82 transmit the power from the engine 50 to the propeller 22, but the rotation speed of the main shaft 60 is increased to a predetermined rotation speed. When the above is reached, the one-way clutch 82a releases the engagement between the counter shaft 68 and the counter first speed gear 82, and the counter first speed gear 82 idles with respect to the counter shaft 68, while the main second speed gear 74 and the counter second speed gear 80 transmits the power from the engine 50 to the propeller 22.

カウンタシャフト６８に相対回転自在に支持されたカウンタ後進ギヤ８４をカウンタドグクラッチＣＲでカウンタシャフト６８に締結すると、エンジン５０の出力はメインシャフト６０、メインシャフト６０に相対回転不能に支持されたメイン後進ギヤ７８、カウンタ後進ギヤ８４、カウンタシャフト６８を介してプロペラ２２に伝えられ、リバース（ギヤ。変速段）が確立する。   When the counter reverse gear 84 supported by the counter shaft 68 so as to be relatively rotatable is fastened to the counter shaft 68 by the counter dog clutch CR, the output of the engine 50 is the main reverse gear supported by the main shaft 60 and the main shaft 60 so as not to be relatively rotatable. 78, the counter reverse gear 84 and the countershaft 68 are transmitted to the propeller 22 to establish reverse (gear, gear stage).

また、１速用シフトアクチュエータ９０が収縮する一方、後進用シフトアクチュエータ９４が伸長し、メインドグクラッチＣ１およびカウンタドグクラッチＣＲが共に中立位置にあるとき（このとき２速用油圧クラッチＣ２はオフ（カウンタ２速ギヤ８０と非係合））、メインシャフト６０とカウンタシャフト６８は結合されずに、ニュートラルが確立する。   When the first speed shift actuator 90 contracts, the reverse shift actuator 94 extends, and both the main dog clutch C1 and the counter dog clutch CR are in the neutral position (at this time, the second speed hydraulic clutch C2 is off (counter 2 The main shaft 60 and the counter shaft 68 are not coupled to each other, and the neutral is established.

このように、メインドグクラッチＣ１，２速用油圧クラッチＣ２およびカウンタドグクラッチＣＲによるギヤとシャフトの結合は、油圧ポンプ８６からメインドグクラッチＣ１，２速用油圧クラッチＣ２およびカウンタドグクラッチＣＲに供給される油圧を制御することで行われる。   In this way, the gear and shaft are coupled by the main dog clutch C1, the second speed hydraulic clutch C2 and the counter dog clutch CR. The hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump 86 to the main dog clutch C1, the second speed hydraulic clutch C2 and the counter dog clutch CR is as follows. It is done by controlling.

この点について詳説すると、油圧ポンプ８６がエンジン５０により駆動されるとき、オイルパン６６ａの作動油は油路１００ａ、ストレーナ１０２を介して汲み上げられて吐出口８６ａから吐出される。吐出口８６ａから吐出された作動油は油路１００ｂ，１００ｄを介して第１、第２の切換バルブ１０４ａ，１０４ｂに供給され、油路１００ｃ，１００ｅを介して第１、第２の電磁ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）１０６ａ，１０６ｂに供給される。   More specifically, when the hydraulic pump 86 is driven by the engine 50, the hydraulic oil in the oil pan 66a is pumped up through the oil passage 100a and the strainer 102 and discharged from the discharge port 86a. The hydraulic oil discharged from the discharge port 86a is supplied to the first and second switching valves 104a and 104b via the oil passages 100b and 100d, and the first and second electromagnetic solenoid valves are supplied via the oil passages 100c and 100e. (Linear solenoid valves) 106a and 106b are supplied.

第１の切換バルブ１０４ａは、油圧ポンプ８６と１速用シフトアクチュエータ９０を接続する油路１００ｂ，１００ｆ，１００ｇに介挿されると共に、油路１００ｆを介して１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ａに接続され，油路１００ｇを介して１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ｂに接続される。   The first switching valve 104a is inserted into oil passages 100b, 100f, 100g connecting the hydraulic pump 86 and the first speed shift actuator 90, and the oil chamber 90a of the first speed shift actuator 90 via the oil passage 100f. And is connected to the oil chamber 90b of the first-speed shift actuator 90 through the oil passage 100g.

第２の切換バルブ１０４ｂは、油圧ポンプ８６と２速用油圧クラッチＣ２および後進用シフトアクチュエータ９４を接続する油路１００ｂ，１００ｄ，１００ｈ，１００ｉ等に介挿されると共に、油路１００ｈを介して後進用シフトアクチュエータ９４の油室９４ａに、油路１００ｉ，１００ｍを介して後進用シフトアクチュエータ９４の油室９４ｂに、さらに、油路１００ｉ，１００ｎを介して２速用油圧クラッチＣ２に接続される。   The second switching valve 104b is inserted in oil passages 100b, 100d, 100h, 100i, etc. connecting the hydraulic pump 86, the second speed hydraulic clutch C2 and the reverse shift actuator 94, and reversely travels through the oil passage 100h. An oil chamber 94a of the shift actuator 94 is connected to the oil chamber 94b of the reverse shift actuator 94 via the oil passages 100i and 100m, and further connected to the second speed hydraulic clutch C2 via the oil passages 100i and 100n.

第１、第２の切換バルブ１０４ａ，１０４ｂの内部には移動自在なスプールが収容され、スプールは一端側（図で左端）でスプリングによって他端側に付勢される。その他端側には、第１、第２の電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂが油路１００ｊ，１００ｋを介して接続される。   A movable spool is accommodated in the first and second switching valves 104a and 104b, and the spool is biased to the other end side by a spring on one end side (left end in the figure). First and second electromagnetic solenoid valves 106a and 106b are connected to the other end side through oil passages 100j and 100k.

従って、第１の電磁ソレノイドバルブ１０６ａが通電（オン）されると、その内部に収容されたスプールが変位させられて油路１００ｃと１００ｊとが連通し、油圧ポンプ８６から油路１００ｃを介して供給される油圧は油路１００ｊを通って第１の切換バルブ１０４ａのスプールの他端側に出力される。   Accordingly, when the first electromagnetic solenoid valve 106a is energized (turned on), the spool housed therein is displaced, and the oil passages 100c and 100j communicate with each other, and the hydraulic pump 86 passes through the oil passage 100c. The supplied hydraulic pressure is output to the other end side of the spool of the first switching valve 104a through the oil passage 100j.

これにより、第１の切換バルブ１０４ａのスプールは一端側に変位させられ、油路１００ｂの作動油が油路１００ｆに送出されて１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ａに供給される。１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ａに作動油が供給されると、１速用シフトアクチュエータ９０は伸長し、シフトフォーク９０ｃを介してメインドグクラッチＣ１を上方に移動させる。   As a result, the spool of the first switching valve 104 a is displaced to one end side, and the hydraulic oil in the oil passage 100 b is sent to the oil passage 100 f and supplied to the oil chamber 90 a of the first speed shift actuator 90. When hydraulic oil is supplied to the oil chamber 90a of the first speed shift actuator 90, the first speed shift actuator 90 extends and moves the main dog clutch C1 upward via the shift fork 90c.

一方、第１の電磁ソレノイドバルブ１０６ａが非通電（オフ）のときは、内部のスプールが変位しないため、油路１００ｃと１００ｊは連通せず、油路１００ｃからの油圧は第１の切換バルブ１０４ａのスプールの他端側には出力されない。よって、第１の切換バルブ１０４ａのスプールはスプリングによって他端側に付勢されたままである。このため、油路１００ｂの作動油は油路１００ｇを通って１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ｂに供給されて１速用シフトアクチュエータ９０は収縮し、メインドグクラッチＣ１は中立位置となる。   On the other hand, when the first electromagnetic solenoid valve 106a is not energized (off), the internal spool is not displaced, so the oil passages 100c and 100j do not communicate with each other, and the hydraulic pressure from the oil passage 100c is the first switching valve 104a. Is not output to the other end of the spool. Therefore, the spool of the first switching valve 104a remains biased to the other end side by the spring. Therefore, the hydraulic oil in the oil passage 100b is supplied to the oil chamber 90b of the first-speed shift actuator 90 through the oil passage 100g, the first-speed shift actuator 90 contracts, and the main dog clutch C1 is in the neutral position.

第２の電磁ソレノイドバルブ１０６ｂも、第１の電磁ソレノイドバルブ１０６ａと同様、通電（オン）されるときにスプールが変位させられ、油圧ポンプ８６から油路１００ｅを介して供給される油圧は油路１００ｋを通って第２の切換バルブ１０４ｂの他端側に出力される。これにより、第２の切換バルブ１０４ｂのスプールが一端側に変位させられ、油路１００ｄの作動油は油路１００ｉを介して第３の切換バルブ１０４ｃに供給される。   Similarly to the first electromagnetic solenoid valve 106a, the second electromagnetic solenoid valve 106b has its spool displaced when energized (turned on), and the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump 86 via the oil path 100e is the oil path. It is output to the other end side of the second switching valve 104b through 100k. As a result, the spool of the second switching valve 104b is displaced to one end side, and the hydraulic oil in the oil passage 100d is supplied to the third switching valve 104c via the oil passage 100i.

一方、第２の電磁ソレノイドバルブ１０６ｂが非通電（オフ）のときは、内部のスプールが変位しないため、油路１００ｅからの油圧は第１の切換バルブ１０４ｂのスプールの他端側には出力されず、第１の切換バルブ１０４ｂのスプールはスプリングによって他端側に付勢されたままである。従って、油路１００ｄの作動油は油路１００ｈを通って後進用シフトアクチュエータ９４の油室９４ａに供給されて後進用シフトアクチュエータ９４は伸長し、カウンタドグクラッチＣＲは中立位置となる。   On the other hand, when the second electromagnetic solenoid valve 106b is not energized (off), the internal spool is not displaced, so the hydraulic pressure from the oil passage 100e is output to the other end of the spool of the first switching valve 104b. In other words, the spool of the first switching valve 104b remains biased to the other end side by the spring. Accordingly, the hydraulic oil in the oil passage 100d is supplied to the oil chamber 94a of the reverse shift actuator 94 through the oil passage 100h, the reverse shift actuator 94 is extended, and the counter dog clutch CR is in the neutral position.

第３の切換バルブ１０４ｃは、第２の切換バルブ１０４ｂと後進用シフトアクチュエータ９４または２速用油圧クラッチＣ２を接続する油路１００ｉ，１００ｍ，１００ｎに介挿されると共に、油路１００ｍを介して後進用シフトアクチュエータ９４の油室９４ｂに接続され、油路１００ｎを介して２速用油圧クラッチＣ２に接続される。   The third switching valve 104c is inserted in oil passages 100i, 100m, and 100n that connect the second switching valve 104b and the reverse shift actuator 94 or the second speed hydraulic clutch C2, and reversely travels through the oil passage 100m. Is connected to the oil chamber 94b of the shift actuator 94, and is connected to the second speed hydraulic clutch C2 via the oil passage 100n.

第３の切換バルブ１０４ｃの内部にも移動自在なスプールが収容され、スプールは一端側（図で左端）でスプリングによって他端側に付勢されると共に、他端側には、油路１００ｌが接続される。従って、第１の電磁ソレノイドバルブ１０６ａが通電（オン）されて、第１の切換バルブ１０４ａのスプールが一端側に変位させられ、油路１００ｂの作動油が油路１００ｆに送出されると、この作動油の一部が油路１００ｌを介して第３の切換バルブ１０４ｃの他端側に出力される。これにより、第３の切換バルブ１０４ｃのスプールは一端側に変位させられ、油路１００ｉの作動油は油路１００ｎを介して２速用油圧クラッチＣ２に供給されて２速用油圧クラッチＣ２がオン（カウンタ２速ギヤ８０と係合）する。   A movable spool is also housed in the third switching valve 104c. The spool is biased to the other end by a spring on one end side (left end in the figure), and an oil passage 100l is provided on the other end side. Connected. Accordingly, when the first electromagnetic solenoid valve 106a is energized (turned on), the spool of the first switching valve 104a is displaced to one end side, and the hydraulic oil in the oil passage 100b is sent to the oil passage 100f, this A part of the hydraulic oil is output to the other end side of the third switching valve 104c through the oil passage 100l. As a result, the spool of the third switching valve 104c is displaced to one end side, and the hydraulic oil in the oil passage 100i is supplied to the second-speed hydraulic clutch C2 via the oil passage 100n, and the second-speed hydraulic clutch C2 is turned on. (Engage with counter second gear 80).

一方、第１の電磁ソレノイドバルブ１０６ａが非通電（オフ）のときは、第１の切換バルブ１０４ａのスプールは変位せずにスプリングによって他端側に付勢されたままであるため、第３の切換バルブ１０４ｃの他端側には油路１００ｌからの作動油が作用せず、第３の切換バルブ１０４ｃのスプールはスプリングによって他端側に付勢されたままである。よって、油路１００ｉからの作動油は油路１００ｍを通って後進用シフトアクチュエータ９４の油室９４ｂに供給されてカウンタドグクラッチＣＲを下方に移動させる。   On the other hand, when the first electromagnetic solenoid valve 106a is not energized (off), the spool of the first switching valve 104a is not displaced but remains biased to the other end side by the spring. The hydraulic oil from the oil passage 100l does not act on the other end side of the valve 104c, and the spool of the third switching valve 104c remains biased to the other end side by the spring. Therefore, the hydraulic oil from the oil passage 100i is supplied to the oil chamber 94b of the reverse shift actuator 94 through the oil passage 100m to move the counter dog clutch CR downward.

以上のように、第１の電磁ソレノイドバルブ１０６ａがオンされ、第２の電磁ソレノイドバルブ１０６ｂがオフされるときは１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ａに油圧が供給される一方、２速用油圧クラッチＣ２には油圧が供給されないため、メイン１速ギヤ７６とメインシャフト６０がメインドグクラッチＣ１で締結されて１速が確立する。尚、このとき後進用シフトアクチュエータ９４は油室９４ａに油圧が供給されて伸長するため、カウンタドグクラッチＣＲはカウンタ後進ギヤ８４には結合されずに中立位置となる。   As described above, when the first electromagnetic solenoid valve 106a is turned on and the second electromagnetic solenoid valve 106b is turned off, the hydraulic pressure is supplied to the oil chamber 90a of the first speed shift actuator 90, while the second speed solenoid valve 106b is turned on. Since no hydraulic pressure is supplied to the hydraulic clutch C2, the main first speed gear 76 and the main shaft 60 are engaged by the main dog clutch C1 to establish the first speed. At this time, since the reverse shift actuator 94 is supplied with hydraulic pressure to the oil chamber 94a and extends, the counter dog clutch CR is not coupled to the counter reverse gear 84 and is in a neutral position.

また、第１、第２の電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂが共にオンされるときは１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ａと２速用油圧クラッチＣ２に油圧が供給されるため、メイン１速ギヤ７６とメインシャフト６０がメインドグクラッチＣ１で締結されると共に、カウンタ２速ギヤ８０とカウンタシャフト６８が２速用油圧クラッチＣ２で締結されて２速が確立する。   When both the first and second electromagnetic solenoid valves 106a and 106b are turned on, the hydraulic pressure is supplied to the oil chamber 90a of the first-speed shift actuator 90 and the second-speed hydraulic clutch C2. 76 and the main shaft 60 are engaged by the main dog clutch C1, and the counter second speed gear 80 and the counter shaft 68 are engaged by the second speed hydraulic clutch C2 to establish the second speed.

さらに、第１の電磁ソレノイドバルブ１０６ａがオフ、第２の電磁ソレノイドバルブ１０６ｂがオンされるときは１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ｂに油圧が供給され、後進用シフトアクチュエータ９４の油室９４ｂに油圧が供給されると共に、２速用油圧クラッチＣ２には油圧が供給されないため、カウンタ後進ギヤ８４とカウンタシャフト６８がカウンタドグクラッチＣＲで締結されてリバースが確立する。   Further, when the first electromagnetic solenoid valve 106a is turned off and the second electromagnetic solenoid valve 106b is turned on, the hydraulic pressure is supplied to the oil chamber 90b of the first speed shift actuator 90, and the oil chamber 94b of the reverse shift actuator 94 is supplied. Since the hydraulic pressure is not supplied to the second speed hydraulic clutch C2, the counter reverse gear 84 and the counter shaft 68 are fastened by the counter dog clutch CR to establish reverse.

第１の電磁ソレノイドバルブ１０６ａ、第２の電磁ソレノイドバルブ１０６ｂが共にオフされるときは１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ｂと後進用シフトアクチュエータ９４の油室９４ａに油圧が供給されるため、メインドグクラッチＣ１とカウンタドグクラッチＣＲが共に中立位置になると共に、２速用油圧クラッチＣ２にも油圧が供給されないため、メインシャフト６０とカウンタシャフト６８とは結合されずにニュートラルとなる。   When both the first electromagnetic solenoid valve 106a and the second electromagnetic solenoid valve 106b are turned off, the hydraulic pressure is supplied to the oil chamber 90b of the first speed shift actuator 90 and the oil chamber 94a of the reverse shift actuator 94. Since both the main dog clutch C1 and the counter dog clutch CR are in the neutral position and no hydraulic pressure is supplied to the second-speed hydraulic clutch C2, the main shaft 60 and the counter shaft 68 are not coupled and become neutral.

このように、第１、第２の電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂのオン・オフを制御することで、変速機２４のフォワード、ニュートラル、リバース、さらにはフォワードの場合には変速段が選択される（変速制御が行われる）。   In this way, by controlling on / off of the first and second electromagnetic solenoid valves 106a, 106b, the gear stage is selected in the case of forward, neutral, reverse, and forward of the transmission 24 ( Shift control is performed).

尚、油圧ポンプ８６からの作動油（潤滑油）は、油路１００ｂ，１００ｏ、レギュレータバルブ１０８、リリーフバルブ１１０を介して潤滑部（例えばメインシャフト６０、カウンタシャフト６８など）にも供給される。また、第１の切換バルブ１０４ａ、第１の電磁ソレノイドバルブ１０６ａおよび第３の切換バルブ１０４ｃをバイパスする油路１００ｐにはエマージェンシーバルブ１１２が配置される。エマージェンシーバルブ１１２は、システムの動作に万が一不具合が生じたときなどに手動で動かして変速できるようするための手動バルブである。   The hydraulic oil (lubricating oil) from the hydraulic pump 86 is also supplied to lubricating parts (for example, the main shaft 60 and the counter shaft 68) via the oil passages 100b and 100o, the regulator valve 108, and the relief valve 110. Further, an emergency valve 112 is disposed in the oil passage 100p that bypasses the first switching valve 104a, the first electromagnetic solenoid valve 106a, and the third switching valve 104c. The emergency valve 112 is a manual valve for manually shifting the gear in the event that a malfunction occurs in the operation of the system.

図３に示す如く、スロットルバルブ５６の付近にはスロットル開度センサ１２０が配置され、スロットルバルブ５６の開度ＴＨを示す出力を生じる。エンジン５０のクランクシャフトの付近にはクランク角センサ１２２が取り付けられ、所定のクランク角度ごとにパルス信号を出力する。また、チルティングシャフト１６の付近にはトリム角センサ１２４が配置され、船外機１０のトリム角θに応じた出力を生じる。   As shown in FIG. 3, a throttle opening sensor 120 is disposed in the vicinity of the throttle valve 56 and generates an output indicating the opening TH of the throttle valve 56. A crank angle sensor 122 is attached in the vicinity of the crankshaft of the engine 50 and outputs a pulse signal for each predetermined crank angle. Further, a trim angle sensor 124 is disposed in the vicinity of the tilting shaft 16 and generates an output corresponding to the trim angle θ of the outboard motor 10.

尚、ＥＣＵ２０と各センサやＧＰＳ受信装置３８とは、例えばＮＭＥＡ（National Marine Electronics Association。米国船舶用電子機器協会）で規格された通信方式（例えばＮＭＥＡ２０００。具体的には、ＣＡＮ（Controller Area Network））で通信自在に接続される。   The ECU 20, the sensors, and the GPS receiver 38 are, for example, a communication system (for example, NMEA2000, standardized by NMEA (National Marine Electronics Association)), specifically, CAN (Controller Area Network). ) For communication.

ＥＣＵ２０は、変速機２４の変速制御とトリムユニット２６でトリム角θを調整するトリム角制御を行う。また、ＥＣＵ２０は、レバー位置センサ３６の出力に基づいてスロットル用電動モータ５８の動作を制御し、スロットルバルブ５６を開閉させてスロットル開度ＴＨを調整するスロットル開度制御も行う。   The ECU 20 performs shift control of the transmission 24 and trim angle control for adjusting the trim angle θ by the trim unit 26. The ECU 20 also controls the operation of the throttle motor 58 based on the output of the lever position sensor 36, and also performs throttle opening control for adjusting the throttle opening TH by opening and closing the throttle valve 56.

さらに、ＥＣＵ２０は、入力されたセンサ出力に基づいてエンジン５０の燃料噴射量と点火時期を決定し、インジェクタ１３０を介して決定された噴射量の燃料を供給すると共に、点火装置１３２を介して決定された点火時期に従って噴射された燃料と吸気の混合気を点火する。   Further, the ECU 20 determines the fuel injection amount and ignition timing of the engine 50 based on the input sensor output, supplies the determined injection amount of fuel via the injector 130, and determines via the ignition device 132. The fuel / air-fuel mixture injected is ignited according to the ignition timing.

このように、この実施例に係る船外機１０の制御装置は、操作系（ステアリングホイール３０やシフト・スロットルレバー３４）と船外機１０の機械的な接続が断たれたＤＢＷ（Drive By Wire）方式の装置である。   Thus, the control device for the outboard motor 10 according to this embodiment is a DBW (Drive By Wire) in which the mechanical connection between the operation system (the steering wheel 30 and the shift / throttle lever 34) and the outboard motor 10 is broken. ) System.

図８は、ＥＣＵ２０の変速制御動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、ＥＣＵ２０によって所定の周期（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとに実行される。   FIG. 8 is a flowchart showing the shift control operation of the ECU 20. The illustrated program is executed by the ECU 20 every predetermined cycle (for example, 100 msec).

以下説明すると、先ずＳ（ステップ）１０においてシフト位置をシフト位置センサ３６の出力から検出（算出）する。具体的には、シフト位置センサ３６の出力電圧に基づいてシフト位置がフォワード（前進）、ニュートラル（中立）、リバース（後進）のいずれであるかを判断（判定）する。尚、この実施例では、例えばシフト位置センサ３６の出力電圧が第１の所定値（例えば３Ｖ）を上回るときはフォワード、出力電圧が第１の所定値以下で第２の所定値（例えば２Ｖ）を上回るときはニュートラル、出力電圧が第２の所定値以下のときはリバースであると判断する。   In the following, the shift position is first detected (calculated) from the output of the shift position sensor 36 in S (step) 10. Specifically, based on the output voltage of the shift position sensor 36, it is determined (determined) whether the shift position is forward (forward), neutral (neutral), or reverse (reverse). In this embodiment, for example, when the output voltage of the shift position sensor 36 exceeds a first predetermined value (for example, 3V), forward, the output voltage is equal to or less than the first predetermined value and the second predetermined value (for example, 2V). If the output voltage exceeds the second predetermined value, it is determined to be reverse.

次いでＳ１２に進み、シフト位置がフォワード（図で「前進」と示す）か否か判断し、肯定されるときはＳ１４に進んで前回の（プログラムループでの）シフト位置がフォワードまたはニュートラルであったか否か判断する。   Next, the process proceeds to S12, where it is determined whether or not the shift position is forward (shown as "forward" in the figure). If the result is affirmative, the process proceeds to S14 and whether or not the previous shift position (in the program loop) was forward or neutral. Judge.

Ｓ１４で肯定、即ち、前回のシフト位置がニュートラルまたはフォワードで今回のシフト位置がフォワード、換言すれば、シフト位置がニュートラルからフォワードに切り換わったか、またはフォワードのまま変化していないときはＳ１６に進み、前進側シフトスイッチ９２（図で「ＦＷＤシフトＳＷ」と示す）がオフ、即ち、メインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤに結合されていない状態か否か判断する。   Affirmative in S14, that is, if the previous shift position is neutral or forward and the current shift position is forward, in other words, if the shift position has been switched from neutral to forward, or if the forward shift position remains unchanged, the process proceeds to S16. Then, it is determined whether or not the forward shift switch 92 (shown as “FWD shift SW” in the figure) is off, that is, the main dog clutch C1 is not coupled to the main first gear.

Ｓ１６で肯定されるときはＳ１８に進み、クランク角センサ１２２の出力パルスをカウントしてエンジン回転数ＮＥを検出（算出）し、Ｓ２０に進んでエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ１以下か否か判断する。所定回転数ＮＥ１については後述する。   When the result in S16 is affirmative, the program proceeds to S18, in which the output number of the crank angle sensor 122 is counted to detect (calculate) the engine speed NE, and the program proceeds to S20 to determine whether the engine speed NE is equal to or less than the predetermined speed NE1. to decide. The predetermined rotation speed NE1 will be described later.

Ｓ２０で否定されるときはＳ２２に進み、エンジン回転数ＮＥを減速させる制御を行う。具体的には、例えば図示しないプログラムにおいてエンジン５０の点火時期を遅角させる制御またはエンジン５０に供給される燃料噴射量を減少させる制御を行うことで、エンジン回転数ＮＥを減速させる。尚、このような制御を行うのは、変速時のショックを緩和するためであり、上記した所定回転数ＮＥ１は例えば８００ｒｐｍとされる。   When the result in S20 is negative, the program proceeds to S22, in which control for decelerating the engine speed NE is performed. Specifically, the engine speed NE is decelerated by, for example, performing a control for retarding the ignition timing of the engine 50 or a control for reducing the fuel injection amount supplied to the engine 50 in a program (not shown). Note that such control is performed in order to alleviate a shock at the time of shifting, and the above-described predetermined rotational speed NE1 is set to, for example, 800 rpm.

一方、Ｓ２０で肯定されるときはＳ２４に進み、第１の電磁ソレノイドバルブ１０６ａ（図で「第１ＳＯＬ」と示す）をオン、第２の電磁ソレノイドバルブ１０６ｂ（図で「第２ＳＯＬ」と示す）をオフして変速機２４の変速段を１速に変速する。   On the other hand, when the result in S20 is affirmative, the program proceeds to S24, where the first electromagnetic solenoid valve 106a (shown as “first SOL” in the figure) is turned on, and the second electromagnetic solenoid valve 106b (shown as “second SOL” in the figure). Is turned off and the gear position of the transmission 24 is changed to the first speed.

Ｓ２４において変速機２４の変速段が１速に変速されるとメインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤ７６に結合され、前進側シフトスイッチ９２がオンされるので、次回のプログラムループではＳ１６で否定され、Ｓ２６に進んで第１、第２の電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂを共にオンして変速機２４の変速段を２速に変速する。   When the gear position of the transmission 24 is changed to the first speed in S24, the main dog clutch C1 is coupled to the main first speed gear 76 and the forward shift switch 92 is turned on, so that the next program loop is denied in S16, Proceeding to S26, both the first and second electromagnetic solenoid valves 106a and 106b are turned on to change the speed of the transmission 24 to the second speed.

また、Ｓ１４で否定、即ち、前回のシフト位置がリバースで今回のシフト位置がフォワード、換言すれば、シフト位置がリバースからフォワードに切り換わったときはＳ２８に進み、エンジン回転数ＮＥを検出し、Ｓ３０に進んでエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ１以下か否か判断する。   Further, the result is negative in S14, that is, when the previous shift position is reverse and the current shift position is forward, in other words, when the shift position is switched from reverse to forward, the process proceeds to S28, and the engine speed NE is detected. In S30, it is determined whether or not the engine speed NE is equal to or lower than a predetermined speed NE1.

Ｓ３０で否定されるときはＳ３２に進み、Ｓ２２の処理と同様の方法でエンジン回転数ＮＥを減速させる制御を行う。   When the result in S30 is negative, the program proceeds to S32, in which control for decelerating the engine speed NE is performed by the same method as in S22.

一方、Ｓ３０で肯定されるときはＳ３４に進み、第１、第２の電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂを共にオフしてニュートラルを選択する。   On the other hand, when the result in S30 is affirmative, the program proceeds to S34, in which both the first and second electromagnetic solenoid valves 106a and 106b are turned off to select neutral.

次いでＳ３６に進んでタイマをスタートさせ、Ｓ３８にてタイマが所定時間Ｔｓｅｃ（例えば１ｓｅｃ）を経過したとき、プログラムを終了する。具体的には、シフト位置がリバースからフォワードに切り換えられ（Ｓ１０〜Ｓ１４）、かつエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ１以下になったとき、変速段をニュートラルにし（Ｓ２８〜Ｓ３４）、その後ニュートラルの状態を所定時間維持するようにした（Ｓ３６、Ｓ３８）。   Next, the program proceeds to S36, where the timer is started, and when the timer has passed a predetermined time Tsec (for example, 1 sec) in S38, the program is terminated. Specifically, when the shift position is switched from reverse to forward (S10 to S14) and the engine speed NE is equal to or lower than the predetermined speed NE1, the gear position is set to neutral (S28 to S34), and then the neutral speed is changed. The state was maintained for a predetermined time (S36, S38).

また、Ｓ１２で否定されるときはＳ４０に進み、シフト位置がニュートラルか否か判断し、Ｓ４０で肯定されるときはＳ４２に進んで前進側シフトスイッチ９２がオフ、かつ後進側シフトスイッチ９６（図で「ＲＶＳシフトＳＷ」と示す）がオンか否か、換言すると、メインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤ７６に結合されておらず、かつカウンタドグクラッチＣＲがカウンタ後進ギヤ８４に結合されていない状態、即ち、メインドグクラッチＣ１、カウンタドグクラッチＣＲが共に中立位置にあるか否か判断する。 When the result in S12 is negative, the program proceeds to S40, where it is determined whether or not the shift position is neutral. When the result in S40 is positive, the program proceeds to S42 and the forward shift switch 92 is turned off and the reverse shift switch 96 (see FIG. in designated "RVS shift SW") is on or not, in other words, a state where the main dog clutch C1 has not been coupled with the main first-speed gear 76, and the counter dog clutch CR is not coupled to the counter reverse gear 84, That is, it is determined whether or not both the main dog clutch C1 and the counter dog clutch CR are in the neutral position.

Ｓ４２で肯定されるときはＳ４４からＳ５４までの処理をスキップする一方、Ｓ４２で否定、即ち、前進側シフトスイッチ９２がオン、または後進側シフトスイッチ９６がオフのときはＳ４４に進み、エンジン回転数ＮＥを検出し、Ｓ４６に進んでエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ１以下か否か判断する。 If the determination in S42 is affirmative, the processing from S44 to S54 is skipped, while the determination in S42 is negative, that is, if the forward shift switch 92 is on or the reverse shift switch 96 is off , the process proceeds to S44 and the engine speed is increased. NE is detected, and the process proceeds to S46, in which it is determined whether or not the engine speed NE is equal to or lower than a predetermined speed NE1.

Ｓ４６で否定されるときはＳ４８に進み、エンジン回転数ＮＥを減速させる制御を行う一方、Ｓ４６で肯定されるときはＳ５０に進んで第１、第２の電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂを共にオフしてニュートラルを選択する。   When the result in S46 is negative, the program proceeds to S48, in which control for decelerating the engine speed NE is performed. When the result in S46 is positive, the program proceeds to S50 and both the first and second electromagnetic solenoid valves 106a and 106b are turned off. To select neutral.

次いでＳ５２に進んでタイマをスタートさせ、Ｓ５４にてタイマが所定時間Ｔｓｅｃ（例えば１ｓｅｃ）を経過したとき、プログラムを終了する。   Next, the program proceeds to S52, where a timer is started. When a predetermined time Tsec (for example, 1 sec) has elapsed in S54, the program is terminated.

また、Ｓ４０で否定、即ち、シフト位置がリバースのときはＳ５６に進み、前回のシフト位置がリバース（図で「後進」と示す）またはニュートラルであったか否か判断する。   If NO in S40, that is, if the shift position is reverse, the process proceeds to S56, where it is determined whether the previous shift position is reverse (shown as “reverse” in the drawing) or neutral.

Ｓ５６で肯定されるときはＳ５８に進み、後進側シフトスイッチ９６がオンか否か判断する。 When the result in S56 is affirmative, the program proceeds to S58, in which it is determined whether the reverse shift switch 96 is on .

Ｓ５８で否定されるときは、Ｓ６０からＳ６６までの処理をスキップする一方、Ｓ５８で肯定されるときはＳ６０に進み、エンジン回転数ＮＥを検出してＳ６２に進み、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ１以下か否か判断する。   When the result in S58 is negative, the processing from S60 to S66 is skipped, while when the result in S58 is affirmative, the process proceeds to S60, the engine speed NE is detected and the process proceeds to S62, and the engine speed NE is set to the predetermined speed. It is determined whether NE1 or less.

Ｓ６２で否定されるときはＳ６４に進み、エンジン回転数ＮＥを減速させる制御を行う一方、Ｓ６２で肯定されるときはＳ６６に進み、第１の電磁ソレノイドバルブ１０６ａをオフ、第２の電磁ソレノイドバルブ１０６ｂをオンしてリバースを選択する。   When the result in S62 is negative, the program proceeds to S64, in which control for decelerating the engine speed NE is performed. When the result in S62 is positive, the program proceeds to S66, in which the first electromagnetic solenoid valve 106a is turned off and the second electromagnetic solenoid valve is controlled. 106b is turned on and reverse is selected.

また、Ｓ５６で否定、即ち、前回のシフト位置がフォワードで今回のシフト位置がリバース、換言すれば、シフト位置がフォワードからリバースに切り換わったときはＳ６８に進み、エンジン回転数ＮＥを検出し、Ｓ７０に進んでエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ１以下か否か判断する。   In S56, negative, that is, when the previous shift position is forward and the current shift position is reverse, in other words, when the shift position is switched from forward to reverse, the process proceeds to S68 to detect the engine speed NE, In S70, it is determined whether or not the engine speed NE is equal to or lower than the predetermined speed NE1.

Ｓ７０で否定されるときはＳ７２に進み、エンジン回転数ＮＥを減速させる制御を行う一方、Ｓ７０で肯定されるときはＳ７４に進み、第１、第２の電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂを共にオフしてニュートラルを選択する。   When the result in S70 is negative, the program proceeds to S72, in which the engine speed NE is controlled to be decelerated. When the result in S70 is positive, the program proceeds to S74, and both the first and second electromagnetic solenoid valves 106a and 106b are turned off. To select neutral.

次いでＳ７８に進んでタイマをスタートさせ、Ｓ８０にてタイマが所定時間Ｔｓｅｃ（例えば１ｓｅｃ）を経過したとき、プログラムを終了する。具体的には、シフト位置がフォワードからリバースに切り換えられ（Ｓ４０，Ｓ５６）、かつエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ１以下になったとき、変速段をニュートラルにし（Ｓ６８〜Ｓ７４）、その後ニュートラルの状態を所定時間維持するようにした（Ｓ７８、Ｓ８０）。   Next, the process proceeds to S78, where the timer is started. When the predetermined time Tsec (for example, 1 sec) has elapsed in S80, the program is terminated. Specifically, when the shift position is switched from forward to reverse (S40, S56) and the engine speed NE becomes equal to or lower than the predetermined speed NE1, the gear position is set to neutral (S68 to S74), and then the neutral speed is changed. The state was maintained for a predetermined time (S78, S80).

図９は上記した処理の一部を説明するタイム・チャートである。尚、図９はシフト・スロットルレバー３４がリバース位置からフォワード位置に切り換えられた場合の例である。   FIG. 9 is a time chart for explaining a part of the above processing. FIG. 9 shows an example in which the shift / throttle lever 34 is switched from the reverse position to the forward position.

図９に示す如く、先ず時刻ｔ０ではシフト・スロットルレバー３４がリバース位置、即ち、シフト位置センサ３６の出力電圧がリバース位置を示す第２の所定値（例えば２Ｖ）以下にあり、その後時刻ｔ１においてシフト・スロットルレバー３４がフォワード位置、即ち、シフト位置センサ３６の出力電圧がフォワード位置を示す第１の所定値（例えば３Ｖ）を上回る状態に変化するが（Ｓ１０〜Ｓ１４）、まだエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ１を上回っているため、エンジン回転数ＮＥを減速させる制御を行う（Ｓ２８〜Ｓ３２）。   As shown in FIG. 9, first, at time t0, the shift / throttle lever 34 is in the reverse position, that is, the output voltage of the shift position sensor 36 is below a second predetermined value (eg, 2V) indicating the reverse position, and then at time t1. The shift / throttle lever 34 changes to the forward position, that is, the output voltage of the shift position sensor 36 exceeds a first predetermined value (eg, 3V) indicating the forward position (S10 to S14), but the engine speed NE is still high. Since the engine speed exceeds the predetermined engine speed NE1, the engine speed NE is controlled to be decelerated (S28 to S32).

エンジン回転数ＮＥを減速させる制御を行った結果、時刻ｔ２においてエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ１（例えば８００ｒｐｍ）以下になったとき、第２の電磁ソレノイドバルブ１０６ｂ（第２ＳＯＬ）をオフ（第１の電磁ソレノイドバルブ１０６ａ（第１ＳＯＬ）はオフのまま）とし、変速機２４をニュートラルにする（Ｓ３０，Ｓ３４）。   As a result of performing the control for decelerating the engine speed NE, when the engine speed NE becomes equal to or lower than a predetermined speed NE1 (for example, 800 rpm) at time t2, the second electromagnetic solenoid valve 106b (second SOL) is turned off (the second SOL). 1 electromagnetic solenoid valve 106a (first SOL) remains off), and the transmission 24 is set to neutral (S30, S34).

時刻ｔ２以降、ニュートラルの状態が所定時間（例えば１ｓｅｃ）維持された後（Ｓ３６，Ｓ３８）、時刻ｔ３において第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａをオン（このとき第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂはオフ）して変速機２４の変速段を１速に変速する(Ｓ２４）。尚、時刻ｔ１においてニュートラルになったため、その後後進側シフトスイッチ９６（ＲＶＳ側シフトＳＷ）はオフとなる。   After the time t2, the neutral state is maintained for a predetermined time (for example, 1 sec) (S36, S38), and then the first electromagnetic solenoid valve 106a is turned on (the second electromagnetic solenoid valve 106b is turned off at this time) at the time t3 to change the speed. The gear position of the machine 24 is changed to the first speed (S24). In addition, since it became neutral at the time t1, the reverse shift switch 96 (RVS shift SW) is subsequently turned off.

時刻ｔ４においてメインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤ７６に結合して前進側シフトスイッチ９２（ＦＷＤ側シフトＳＷ）がオンされると、時刻ｔ５において、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂを共にオンして（より正確には第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａは既にオンしているため、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂのみをオンする）変速機２４の変速段を２速に変速する（Ｓ２６）。   When the main dog clutch C1 is coupled to the main first speed gear 76 at time t4 and the forward shift switch 92 (FWD shift SW) is turned on, both the first and second electromagnetic solenoid valves 106a and 106b are connected at time t5. When turned on (more precisely, since the first electromagnetic solenoid valve 106a is already turned on, only the second electromagnetic solenoid valve 106b is turned on), the speed of the transmission 24 is changed to the second speed (S26).

即ち、シフト・スロットルレバー３４がリバースからフォワードに切り換えられ、かつエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ１以下となったとき、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂを共にオフして変速機２４をニュートラルにし、ニュートラルの状態を所定時間維持した後、フォワード、具体的には１速に変速する。   That is, when the shift / throttle lever 34 is switched from reverse to forward and the engine speed NE is equal to or lower than the predetermined speed NE1, both the first and second electromagnetic solenoid valves 106a and 106b are turned off to transmit the transmission 24. Is set to neutral, and the neutral state is maintained for a predetermined time, and then the speed is changed to forward, specifically to the first speed.

尚、上記の通り、図９ではシフト・スロットルレバー３４がリバースからフォワードに切り換えられた場合の例を示したが、シフト・スロットルレバー３４がフォワードからリバースに切り換えられた場合も同様であり、具体的には、シフト・スロットルレバー３４がフォワードからリバースに切り換えられ、かつエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ１以下となったとき、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂを共にオフして変速機２４をニュートラルにし、ニュートラルの状態を所定時間維持した後、リバースに切り換える。   As described above, FIG. 9 shows an example in which the shift / throttle lever 34 is switched from reverse to forward. However, the same applies when the shift / throttle lever 34 is switched from forward to reverse. Specifically, when the shift / throttle lever 34 is switched from forward to reverse and the engine speed NE becomes equal to or lower than the predetermined speed NE1, both the first and second electromagnetic solenoid valves 106a and 106b are turned off to change the speed. The machine 24 is set to neutral, and after maintaining the neutral state for a predetermined time, it is switched to reverse.

以上の如く、この発明の実施例にあっては、船体１２に取り付け可能であると共に、内燃機関（エンジン）５０からの動力をプロペラ２２に伝達する動力伝達軸（メインシャフト６０、プロペラシャフト６２）に支持される前進ギヤ（メイン１速ギヤ７６、カウンタ１速ギヤ８２）および後進ギヤ（メイン後進ギヤ７８、カウンタ後進ギヤ８４）と、前記前進ギヤを前記動力伝達軸に締結可能な前進用ドグクラッチ（メインドグクラッチ）Ｃ１と、前記後進ギヤを前記動力伝達軸に締結可能な後進用ドグクラッチ（カウンタドグクラッチ）ＣＲと、前記前進用ドグクラッチを前記前進ギヤに結合可能な前進用シフトアクチュエータ（１速用シフトアクチュエータ）９０と、前記後進用ドグクラッチを前記後進ギヤに結合可能な後進用シフトアクチュエータ９４とを備えて前記内燃機関の出力を前記前進ギヤまたは後進ギヤを介して前記プロペラに伝達する変速機２４と、前記内燃機関によって駆動される油圧ポンプ８６と、前記油圧ポンプと前記前進用シフトアクチュエータを接続する油路（１００ｂ，１００ｃ，１００ｆ，１００ｇ等）に介挿される第１の電磁ソレノイドバルブ１０６ａと、前記油圧ポンプと前記後進用シフトアクチュエータを接続する油路（１００ｂ，１００ｄ，１００ｈ等）に介挿される第２の電磁ソレノイドバルブ１０６ｂとを備える如く構成した。   As described above, in the embodiment of the present invention, the power transmission shaft (main shaft 60, propeller shaft 62) that can be attached to the hull 12 and transmits the power from the internal combustion engine (engine) 50 to the propeller 22 is provided. Forward gears (main first speed gear 76, counter first speed gear 82) and reverse gears (main reverse gear 78, counter reverse gear 84) supported by the motor, and forward dog clutch capable of fastening the forward gear to the power transmission shaft (Main dog clutch) C1, a reverse dog clutch (counter dog clutch) CR capable of fastening the reverse gear to the power transmission shaft, and a forward shift actuator (first speed shift) capable of coupling the forward dog clutch to the forward gear Actuator) 90 and a reverse shift clutch capable of coupling the reverse dog clutch to the reverse gear. A transmission 24 having a tutor 94 and transmitting the output of the internal combustion engine to the propeller via the forward gear or the reverse gear; a hydraulic pump 86 driven by the internal combustion engine; the hydraulic pump and the forward drive A first electromagnetic solenoid valve 106a inserted in an oil passage (100b, 100c, 100f, 100g, etc.) connecting the shift actuator, and an oil passage (100b, 100d, 100h) connecting the hydraulic pump and the reverse shift actuator. Etc.) and the second electromagnetic solenoid valve 106b inserted.

これにより、前後進の切り換えの際、即ち、後進ギヤが動力伝達軸に締結されている状態から前進ギヤが動力伝達軸に締結される状態（またはその逆の状態）に切り換える際、前進ギヤと後進ギヤが共に動力伝達軸と締結状態となる重噛みの発生を防止することができる。さらに、重噛みの発生が防止できればギヤやドグクラッチの耐久性を向上させることもできる。   Thus, when switching between forward and reverse, that is, when switching from the state where the reverse gear is fastened to the power transmission shaft to the state where the forward gear is fastened to the power transmission shaft (or vice versa), the forward gear and It is possible to prevent occurrence of double biting in which the reverse gear is engaged with the power transmission shaft. Furthermore, if the occurrence of heavy biting can be prevented, the durability of the gear and dog clutch can be improved.

また、前記油圧ポンプと前記前進用シフトアクチュエータを接続する油路に介挿され、前記油圧ポンプから供給される油圧を前記前進用シフトアクチュエータに供給可能な第１の切換バルブ１０４ａと、前記油圧ポンプと前記後進用シフトアクチュエータを接続する油路に介挿され、前記油圧ポンプから供給される油圧を前記後進用シフトアクチュエータに供給可能な第２の切換バルブ１０４ｂとを備え、前記第１の電磁ソレノイドバルブは前記第１の切換バルブを介して前記前進用シフトアクチュエータに接続されると共に、前記第２の電磁ソレノイドバルブは前記第２の切換バルブを介して前記後進用シフトアクチュエータに接続される如く構成したので、簡易な構成でありながら、前進ギヤと後進ギヤが共に動力伝達軸と締結状態となる重噛みの発生を防止することができる。   Also, a first switching valve 104a inserted in an oil passage connecting the hydraulic pump and the forward shift actuator and capable of supplying the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump to the forward shift actuator, and the hydraulic pump And a second switching valve 104b inserted in an oil passage connecting the reverse shift actuator and capable of supplying the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump to the reverse shift actuator, and the first electromagnetic solenoid The valve is connected to the forward shift actuator via the first switching valve, and the second electromagnetic solenoid valve is connected to the reverse shift actuator via the second switching valve. As a result, both the forward gear and the reverse gear are in the engaged state with the power transmission shaft while having a simple configuration. It is possible to prevent the occurrence of heavy chewing.

また、前記動力伝達軸はメインシャフト６０とプロペラシャフト６２からなり、前記変速機は前記メインシャフトと前記プロペラシャフトの間に介挿されると共に、前記プロペラシャフトに連結され、前記メインシャフトと平行に配置されるカウンタシャフト６８と、前記メインシャフトに相対回転自在に支持されるメイン前進ギヤ（メイン１速ギヤ）７６と、前記メインシャフトに相対回転不能に支持されるメイン後進ギヤ７８と、前記メイン前進ギヤに噛合し、前記カウンタシャフトに相対回転不能に支持されるカウンタ前進ギヤ（カウンタ１速ギヤ）８２と、前記メイン後進ギヤに噛合し、前記カウンタシャフトに相対回転自在に支持されるカウンタ後進ギヤ８４と、前記メインシャフトに相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されると共に、一方の軸方向に所定距離移動すると前記メイン前進ギヤに結合し、前記メイン前進ギヤを前記メインシャフトに締結する前記前進用ドグクラッチと、前記カウンタシャフトに相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されると共に、他方の軸方向に所定距離移動すると前記カウンタ後進ギヤに結合し、前記カウンタ後進ギヤを前記カウンタシャフトに締結する前記後進用ドグクラッチと、前記前進用ドグクラッチを前記一方の軸方向に移動させる前記前進用シフトアクチュエータと、前記後進用ドグクラッチを前記他方の軸方向に移動させる前記後進用シフトアクチュエータとを備える如く構成したので、一層簡易な構成でありながら、前進ギヤと後進ギヤが共に動力伝達軸と締結状態となる重噛みの発生を防止することができる。   The power transmission shaft includes a main shaft 60 and a propeller shaft 62, and the transmission is interposed between the main shaft and the propeller shaft, and is connected to the propeller shaft and arranged in parallel with the main shaft. Counter shaft 68, a main forward gear (main 1st gear) 76 supported relatively rotatably on the main shaft, a main reverse gear 78 supported non-rotatably on the main shaft, and the main forward A counter forward gear (counter 1st gear) 82 meshed with the gear and supported by the counter shaft so as not to rotate relative to the counter shaft, and a counter reverse gear meshed with the main reverse gear and supported by the counter shaft so as to be relatively rotatable. 84 and is supported by the main shaft so as not to rotate relative to the main shaft and to be axially movable. In addition, the forward dog clutch that is coupled to the main forward gear and fastens the main forward gear to the main shaft when moved by a predetermined distance in one axial direction, and is supported by the counter shaft so as not to be relatively rotatable and axially movable. The counter dog is coupled to the counter reverse gear when moved a predetermined distance in the other axial direction, and the reverse dog clutch for fastening the counter reverse gear to the counter shaft and the forward dog clutch are moved in the one axial direction. The forward shift actuator to be moved and the reverse shift clutch to move the reverse dog clutch in the other axial direction are provided, so that both the forward gear and the reverse gear are powered by a simpler configuration. It is possible to prevent the occurrence of double biting that is in a fastening state with the transmission shaft.

また、操船者によって操作可能なシフトレバー（シフト・スロットルレバー）３４が後進位置から前進位置または前進位置から後進位置に切り換わったか否か判定するレバー位置判定手段（ＥＣＵ２０。Ｓ１０〜Ｓ１４，Ｓ４０，Ｓ５６）と、前記シフトレバーが後進位置から前進位置または前進位置から後進位置に切り換わったと判定されるとき、前記前進用ドグクラッチと前記前進ギヤとの結合および前記後進用ドグクラッチと前記後進ギヤとの結合を解除した後、前記前進用ドグクラッチと前記前進ギヤまたは前記後進用ドグクラッチと前記後進ギヤを結合させるように前記第１、第２の電磁ソレノイドバルブの動作を制御するバルブ制御手段（ＥＣＵ２０。Ｓ１２，Ｓ１４，Ｓ２４，Ｓ３４，Ｓ６６，Ｓ７４）を備える如く構成したので、シフトレバーの動きのみならず、そのときのギヤの状態をも把握した上で切り換えを行うことにより、前進側のギヤと後進側のギヤが共に動力伝達軸と締結状態となる重噛みの発生を確実に防止することができる。   Further, lever position determination means (ECU20. S10 to S14, S40, S40) for determining whether or not the shift lever (shift / throttle lever) 34 that can be operated by the vessel operator has been switched from the reverse position to the forward position or from the forward position to the reverse position. S56), and when it is determined that the shift lever has switched from the reverse position to the forward position or from the forward position to the reverse position, the coupling between the forward dog clutch and the forward gear and the reverse dog clutch and the reverse gear After releasing the coupling, valve control means (ECU20, S12) that controls the operation of the first and second electromagnetic solenoid valves so as to couple the forward dog clutch and the forward gear or the reverse dog clutch and the reverse gear. , S14, S24, S34, S66, S74) Therefore, by switching not only the shift lever movement but also the gear state at that time, the forward gear and the reverse gear are both engaged with the power transmission shaft. Occurrence can be reliably prevented.

また、前記バルブ制御手段は前記シフトレバーが後進位置から前進位置または前進位置から後進位置に切り換わったと判定されるとき、前記前進用ドグクラッチと前記前進ギヤとの結合および前記後進用ドグクラッチと前記後進ギヤとの結合を所定時間解除した後、前記前進用ドグクラッチと前記前進ギヤまたは前記後進用ドグクラッチと前記後進ギヤを結合させるように前記第１、第２の電磁ソレノイドバルブの動作を制御する如く構成したので（ＥＣＵ２０。Ｓ１２，Ｓ１４，Ｓ３４〜Ｓ３８）、前進側のギヤと後進側のギヤが共に動力伝達軸と締結状態となる重噛みの発生を一層確実に防止することができる。   Further, when it is determined that the shift lever is switched from the reverse position to the forward position or from the forward position to the reverse position, the valve control means connects the forward dog clutch and the forward gear, and connects the reverse dog clutch and the reverse gear. After releasing the coupling with the gear for a predetermined time, the operation of the first and second electromagnetic solenoid valves is controlled so that the forward dog clutch and the forward gear or the reverse dog clutch and the reverse gear are coupled. As a result (ECU20, S12, S14, S34 to S38), it is possible to more reliably prevent the occurrence of double biting where both the forward gear and the reverse gear are engaged with the power transmission shaft.

また、前記内燃機関の機関回転数を検出する機関回転数検出手段（ＥＣＵ２０。Ｓ２８，Ｓ６８）を備え、前記バルブ制御手段は前記シフトレバーが後進位置から前進位置または前進位置から後進位置に切り換わったと判定され、かつ前記検出された機関回転数が所定回転数以下になったとき、前記前進用ドグクラッチと前記前進ギヤとの結合および前記後進用ドグクラッチと前記後進ギヤとの結合を解除し、次いで前記前進用ドグクラッチと前記前進ギヤまたは前記後進用ドグクラッチと前記後進ギヤを結合させるように前記第１、第２の電磁ソレノイドバルブの動作を制御する如く構成したので（ＥＣＵ２０。Ｓ１２，Ｓ１４，Ｓ２８〜Ｓ３８）、前進側のギヤと後進側のギヤが共に動力伝達軸と締結状態となる重噛みの発生を一層確実に防止することができると共に、前後進の切り換えをよりスムーズに行うことができる。   Further, engine speed detecting means (ECU20, S28, S68) for detecting the engine speed of the internal combustion engine is provided, and the valve control means switches the shift lever from the reverse position to the forward position or from the forward position to the reverse position. And when the detected engine speed is equal to or lower than a predetermined speed, the coupling between the forward dog clutch and the forward gear and the coupling between the reverse dog clutch and the reverse gear are released, The operation of the first and second electromagnetic solenoid valves is controlled so as to couple the forward dog clutch and the forward gear or the reverse dog clutch and the reverse gear (ECU 20, S12, S14, S28-). S38), it is more certain that the forward gear and the reverse gear are both engaged with the power transmission shaft. It is possible to prevent, it is possible to perform the forward-reverse switching more smoothly.

尚、上記において、船外機を例にとって説明したが、変速機を備えた船内外機についても本発明を適用することができる。また、Ｓ２２等においてエンジン５０の出力を低下させるため、点火時期を遅角させる、あるいは燃料噴射量を減少させるようにしたが、それら両方を行うように構成しても良く、さらに例えば点火カットや燃料カットなどを行ってエンジン５０の出力を低下させるように構成しても良い。   In the above description, the outboard motor has been described as an example. However, the present invention can also be applied to an outboard motor equipped with a transmission. Further, in order to decrease the output of the engine 50 in S22 and the like, the ignition timing is retarded or the fuel injection amount is decreased. However, both of them may be configured. You may comprise so that a fuel cut may be performed and the output of the engine 50 may be reduced.

また、実施例では、前進側シフトスイッチ９２のヘッド部９２ａは操作軸９０ｄの先端部と対向する位置に離間して配置され、１速用シフトアクチュエータ９０が所定距離伸長すると、操作軸９０ｄの先端部がヘッド部９２ａに接触するように構成する一方、後進側シフトスイッチ９６のヘッド部９６ａは操作軸９４ｄの先端部と接触するように配置され、後進用シフトアクチュエータ９４が所定距離収縮すると、操作軸９４ｄの先端部がヘッド部９６ａから離間するように構成したが、例えば１速用シフトアクチュエータ９０が所定距離伸長すると、操作軸９０ｄの先端部がヘッド部９２ａから離間するように構成したり、後進用シフトアクチュエータ９４が所定距離収縮すると、操作軸９４ｄの先端部がヘッド部９６ａと接触するように構成してもよく、即ち、初期状態において操作軸９０ｄ、９４ｄの先端部をヘッド部９２ａ，９６ａから離間させておくか、接触させておくかはいずれでもよく、必ずしも実施例の構成に限定されるものではない。   In the embodiment, the head portion 92a of the forward shift switch 92 is spaced apart from the tip of the operation shaft 90d, and when the first speed shift actuator 90 extends a predetermined distance, the tip of the operation shaft 90d. The head portion 96a of the reverse shift switch 96 is disposed so as to contact the tip portion of the operation shaft 94d, and the operation is performed when the reverse shift actuator 94 contracts a predetermined distance. The tip portion of the shaft 94d is configured to be separated from the head portion 96a. For example, when the first speed shift actuator 90 is extended by a predetermined distance, the tip portion of the operation shaft 90d is configured to be separated from the head portion 92a. When the reverse shift actuator 94 contracts a predetermined distance, the tip of the operation shaft 94d comes into contact with the head portion 96a. In other words, the tip end portions of the operation shafts 90d and 94d may be separated from the head portions 92a and 96a in the initial state or may be kept in contact with each other, and are not necessarily limited to the configuration of the embodiment. It is not something.

また、第１、第２の所定値（シフト位置センサ３６の出力電圧値）、第１の所定回転数ＮＥ１、所定時間Ｔまたはエンジン５０の排気量などを具体的な値で示したが、それらは例示であって限定されるものではない。   Further, the first and second predetermined values (the output voltage value of the shift position sensor 36), the first predetermined rotation speed NE1, the predetermined time T, or the engine 50 displacement are shown as specific values. Is illustrative and not limiting.

１０ 船外機、１２ 船体、２０ ＥＣＵ（電子制御ユニット）、２２ プロペラ、２４ 変速機、３４ シフト・スロットルレバー（シフトレバー）、３６ レバー位置センサ（レバー位置判定手段）、５０ エンジン（内燃機関）、６０ メインシャフト（動力伝達軸）、６２ プロペラシャフト（動力伝達軸）、６８ カウンタシャフト、７６ メイン１速ギヤ（前進ギヤ）、７８ メイン後進ギヤ（後進ギヤ）、８２ カウンタ１速ギヤ（前進ギヤ）、８４ カウンタ後進ギヤ（後進ギヤ）、Ｃ１ メインドグクラッチ（前進用ドグクラッチ）、ＣＲ カウンタドグクラッチ（後進用ドグクラッチ）、８６ 油圧ポンプ、９０ １速用シフトアクチュエータ、１０４ａ 第１の切換バルブ、１０４ｂ 第２の切換バルブ、１０６ａ 第１の電磁ソレノイドバルブ、１０６ｂ 第２の電磁ソレノイドバルブ、１２２ クランク角センサ（機関回転数検出手段）   10 outboard motor, 12 hull, 20 ECU (electronic control unit), 22 propeller, 24 transmission, 34 shift throttle lever (shift lever), 36 lever position sensor (lever position judging means), 50 engine (internal combustion engine) , 60 main shaft (power transmission shaft), 62 propeller shaft (power transmission shaft), 68 counter shaft, 76 main first speed gear (forward gear), 78 main reverse gear (reverse gear), 82 counter first speed gear (forward gear) ), 84 counter reverse gear (reverse gear), C1 main dog clutch (forward dog clutch), CR counter dog clutch (reverse dog clutch), 86 hydraulic pump, 90 1st speed shift actuator, 104a first switching valve, 104b second Switching valve, 106a first electromagnetic solenoid Idobarubu, 106b second electromagnetic solenoid valve, 122 crank angle sensor (engine rotational speed detecting means)

Claims (5)

船体に取り付け可能であると共に、内燃機関からの動力をプロペラに伝達する動力伝達軸に支持される前進ギヤおよび後進ギヤと、前記前進ギヤを前記動力伝達軸に締結可能な前進用ドグクラッチと、前記後進ギヤを前記動力伝達軸に締結可能な後進用ドグクラッチと、前記前進用ドグクラッチを前記前進ギヤに結合可能な前進用シフトアクチュエータと、前記後進用ドグクラッチを前記後進ギヤに結合可能な後進用シフトアクチュエータとを有して前記内燃機関の出力を前記前進ギヤまたは後進ギヤを介して前記プロペラに伝達する変速機と、前記内燃機関によって駆動される油圧ポンプと、前記油圧ポンプと前記前進用シフトアクチュエータを接続する油路に介挿される第１の電磁ソレノイドバルブと、前記油圧ポンプと前記後進用シフトアクチュエータを接続する油路に介挿される第２の電磁ソレノイドバルブとを備える船外機を制御する船外機の制御装置であって、操船者によって操作可能なシフトレバーが後進位置から前進位置または前進位置から後進位置に切り換わったか否か判定するレバー位置判定手段と、前記シフトレバーが後進位置から前進位置に切り換わったと判定されるとき、前記後進用ドグクラッチと前記後進ギヤとの結合を解除した後、前記前進用ドグクラッチと前記前進ギヤとを結合させ、前記シフトレバーが前進位置から後進位置に切り換わったと判定されるとき、前記前進用ドグクラッチと前記前進ギヤとの結合を解除した後、前記後進用ドグクラッチと前記後進ギヤとを結合させるように前記第１、第２の電磁ソレノイドバルブの動作を制御するバルブ制御手段とを備えたことを特徴とする船外機の制御装置。 A forward gear and a reverse gear that are attachable to the hull and supported by a power transmission shaft that transmits power from an internal combustion engine to a propeller; a forward dog clutch that can be fastened to the power transmission shaft; A reverse dog clutch capable of fastening a reverse gear to the power transmission shaft, a forward shift actuator capable of coupling the forward dog clutch to the forward gear, and a reverse shift actuator capable of coupling the reverse dog clutch to the reverse gear a transmission for transmitting the propeller via the forward gear or reverse gear the output of the internal combustion engine has bets, a hydraulic pump driven by the internal combustion engine, the forward shift actuator and the hydraulic pump A first electromagnetic solenoid valve inserted in an oil passage to be connected; the hydraulic pump; and the reverse shift A control system for an outboard motor for controlling the outboard motor to obtain Bei a second electromagnetic solenoid valve interposed in an oil passage connecting the actuator, the forward position from the operable shift lever reverse position by the operator Alternatively, the lever position determination means for determining whether or not the forward position is switched to the reverse position, and when it is determined that the shift lever is switched from the reverse position to the forward position, the reverse dog clutch and the reverse gear are coupled. After the release, the forward dog clutch and the forward gear are coupled, and when it is determined that the shift lever is switched from the forward position to the reverse position, the coupling between the forward dog clutch and the forward gear is released. The operation of the first and second electromagnetic solenoid valves is controlled so that the reverse dog clutch and the reverse gear are coupled. Outboard motor control apparatus is characterized in that a valve control unit. 前記船外機は、前記油圧ポンプと前記前進用シフトアクチュエータを接続する油路に介挿され、前記油圧ポンプから供給される油圧を前記前進用シフトアクチュエータに供給可能な第１の切換バルブと、前記油圧ポンプと前記後進用シフトアクチュエータを接続する油路に介挿され、前記油圧ポンプから供給される油圧を前記後進用シフトアクチュエータに供給可能な第２の切換バルブとをさらに備え、前記第１の電磁ソレノイドバルブは前記第１の切換バルブを介して前記前進用シフトアクチュエータに接続されると共に、前記第２の電磁ソレノイドバルブは前記第２の切換バルブを介して前記後進用シフトアクチュエータに接続されることを特徴とする請求項１記載の船外機の制御装置。 The outboard motor is inserted in an oil passage connecting the hydraulic pump and the forward shift actuator, and a first switching valve capable of supplying hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump to the forward shift actuator; wherein interposed in an oil passage connecting the hydraulic pump to the reverse shift actuator, further comprising a second switching valve that can supply the hydraulic pressure supplied to the reverse shift actuator from the hydraulic pump, the first The electromagnetic solenoid valve is connected to the forward shift actuator via the first switching valve, and the second electromagnetic solenoid valve is connected to the reverse shift actuator via the second switching valve. The outboard motor control device according to claim 1. 前記動力伝達軸はメインシャフトとプロペラシャフトとからなり、前記変速機は前記メインシャフトと前記プロペラシャフトの間に介挿され、前記プロペラシャフトに連結されると共に、前記メインシャフトと平行に配置されるカウンタシャフトをさらに有し、前記前進ギヤは、前記メインシャフトに相対回転自在に支持されるメイン前進ギヤと、前記メイン前進ギヤに噛合し、前記カウンタシャフトに相対回転不能に支持されるカウンタ前進ギヤとからなり、前記後進ギヤは、前記メインシャフトに相対回転不能に支持されるメイン後進ギヤと、前記メイン後進ギヤに噛合し、前記カウンタシャフトに相対回転自在に支持されるカウンタ後進ギヤとからなり、前記前進用ドグクラッチは、前記メインシャフトに相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されると共に、一方の軸方向に所定距離移動すると前記メイン前進ギヤに結合し、前記メイン前進ギヤを前記メインシャフトに締結し、前記後進用ドグクラッチは、前記カウンタシャフトに相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されると共に、他方の軸方向に所定距離移動すると前記カウンタ後進ギヤに結合し、前記カウンタ後進ギヤを前記カウンタシャフトに締結し、前記前進用シフトアクチュエータは前記前進用ドグクラッチを前記一方の軸方向に移動させ、前記後進用シフトアクチュエータは前記後進用ドグクラッチを前記他方の軸方向に移動させることを特徴とする請求項１または２記載の船外機の制御装置。 The power transmission shaft is comprised of a main shaft and the propeller shaft, the transmission is the interposed between the main shaft and the propeller shaft, coupled to said propeller shaft Rutotomoni, arranged parallel to the said main shaft The forward gear further includes a main forward gear that is rotatably supported by the main shaft, and a counter forward gear that meshes with the main forward gear and is supported by the counter shaft so as not to be relatively rotatable. consists of a, from the reverse gear, a main reverse gear to be relatively non-rotatably supported on the main shaft, meshed with the prior SL main reverse gear, a counter reverse gear relatively rotatably supported on the countershaft becomes, the forward dog clutches, relatively unrotatable and axially movable on said main shaft While being supported by the ability, in one axial direction and moved by a predetermined distance attached to the main forward gear, entered the main forward gear to the main shaft, the reverse dog clutch is relatively unrotatably and said counter shaft It is supported so as to be movable in the axial direction, and when it moves a predetermined distance in the other axial direction, it is coupled to the counter reverse gear, the counter reverse gear is fastened to the counter shaft, and the forward shift actuator is connected to the forward dog clutch. said moving in one axial direction, the reverse shift actuator control system for an outboard motor according to claim 1, wherein the benzalkonium moving the reverse dog clutch to the other axial. 前記バルブ制御手段は、前記シフトレバーが後進位置から前進位置に切り換わったと判定されるとき、前記後進用ドグクラッチと前記後進ギヤとの結合を所定時間解除した後、前記前進用ドグクラッチと前記前進ギヤとを結合させ、前記シフトレバーが前進位置から後進位置に切り換わったと判定されるとき、前記前進用ドグクラッチと前記前進ギヤとの結合を所定時間解除した後、前記後進用ドグクラッチと前記後進ギヤとを結合させるように前記第１、第２の電磁ソレノイドバルブの動作を制御することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の船外機の制御装置。  When it is determined that the shift lever has switched from the reverse position to the forward position, the valve control means releases the connection between the reverse dog clutch and the reverse gear for a predetermined time, and then the forward dog clutch and the forward gear. And when it is determined that the shift lever has switched from the forward position to the reverse position, the forward dog clutch and the forward gear are released for a predetermined time, and then the reverse dog clutch and the reverse gear are 4. The outboard motor control device according to claim 1, wherein operations of the first and second electromagnetic solenoid valves are controlled so as to be coupled to each other. 5. 前記内燃機関の機関回転数を検出する機関回転数検出手段をさらに備え、前記バルブ制御手段は、前記シフトレバーが後進位置から前進位置に切り換わったと判定され、かつ前記機関回転数検出手段によって検出された機関回転数が所定回転数以下になったとき、前記後進用ドグクラッチと前記後進ギヤとの結合を解除し、次いで前記前進用ドグクラッチと前記前進ギヤとを結合させ、前記シフトレバーが前進位置から後進位置に切り換わったと判定され、かつ前記機関回転数検出手段によって検出された機関回転数が前記所定回転数以下になったとき、前記前進用ドグクラッチと前記前進ギヤとの結合を解除し、次いで前記後進用ドグクラッチと前記後進ギヤとを結合させるように前記第１、第２の電磁ソレノイドバルブの動作を制御することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の船外機の制御装置。  The engine control device further comprises engine speed detection means for detecting the engine speed of the internal combustion engine, wherein the valve control means determines that the shift lever has been switched from a reverse position to a forward position, and is detected by the engine speed detection means. When the engine speed is less than or equal to a predetermined speed, the coupling between the reverse dog clutch and the reverse gear is released, then the forward dog clutch and the forward gear are coupled, and the shift lever is moved forward. When the engine speed detected by the engine speed detection means is equal to or lower than the predetermined speed, the coupling between the forward dog clutch and the forward gear is released. Next, the operations of the first and second electromagnetic solenoid valves are controlled so that the reverse dog clutch and the reverse gear are coupled. DOO outboard motor control apparatus according to any one of claims 1 to 4, characterized in.

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