JP2014101908A - Outboard engine - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は船外機に関し、より詳しくは変速機を備えた船外機に関する。 The present invention relates to an outboard motor, and more particularly to an outboard motor equipped with a transmission.
近年、搭載される内燃機関からの動力をプロペラに伝達する動力伝達軸に変速機を介挿し、内燃機関の出力を変速してプロペラに伝達するようにした技術が提案されている(例えば特許文献1参照)。 In recent years, a technique has been proposed in which a transmission is inserted into a power transmission shaft that transmits power from an internal combustion engine mounted on the propeller to shift the output of the internal combustion engine and transmit it to the propeller (for example, Patent Documents). 1).
特許文献1記載の技術は、変速クラッチに大きな滑りが生じるような異常が発生した場合、現在の変速段を強制的に他の変速段に変速することによって変速クラッチの滑りを抑制し、クラッチの摩耗を防止するものである。
The technique described in
しかしながら、例えば変速機を制御する油圧バルブに異常が発生するなど、変速機に変速クラッチの滑り以外の異常が発生した場合には、変速段を強制的に変更すると複数のギヤが同時に動力伝達軸と締結する、いわゆる重噛みの発生や大きな変速ショックが発生することがある。しかし、特許文献1記載の技術は変速クラッチの滑りによる異常が発生した場合のみを想定したものであり、変速クラッチの滑り以外の異常については何ら想定するものではない。
However, if an abnormality other than slippage of the shift clutch occurs in the transmission, for example, an abnormality occurs in the hydraulic valve that controls the transmission, a plurality of gears are simultaneously connected to the power transmission shaft when the shift speed is forcibly changed. The occurrence of so-called heavy biting and a large shift shock may occur. However, the technique described in
変速機を制御する油圧バルブに異常が発生した場合、変速機を一旦ニュートラルにすることで重噛みや変速ショックの発生を抑えることができる。ところが、変速機がニュートラルの状態のままでは船体を動かすことができないため、船体を動かしたい場合には何らかの手段を用いて変速を可能とする必要がある。 When an abnormality occurs in the hydraulic valve that controls the transmission, it is possible to suppress the occurrence of heavy biting and shift shock by temporarily setting the transmission to neutral. However, since the hull cannot be moved if the transmission is in the neutral state, it is necessary to change the speed by using some means when the hull is to be moved.
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、変速機を制御する油圧バルブに異常が発生した場合であっても手動で変速が可能な船外機を提供することにある。 Accordingly, an object of the present invention is to solve the above-described problems and to provide an outboard motor that can be manually shifted even when an abnormality occurs in a hydraulic valve that controls the transmission.
上記した課題を解決するために、請求項1に係る船外機にあっては、船体に取り付け可能であると共に、内燃機関からの動力をプロペラに伝達する動力伝達軸に支持される前進ギヤと、前記前進ギヤと結合されるとき、前記前進ギヤを前記動力伝達軸に締結させるドグクラッチと、一方の油室に油圧が供給されるとき、前記ドグクラッチを前記前進ギヤに結合させると共に、他方の油室に油圧が供給されるとき、前記ドグクラッチを前記前進ギヤとの結合から解除させるシフトアクチュエータとを備え、前記内燃機関からの動力を前記前進ギヤを介して前記プロペラに伝達する変速機と、前記内燃機関によって駆動される油圧ポンプと、前記油圧ポンプと前記シフトアクチュエータを接続する油路に介挿され、操船者の操作自在に設けられると共に、操作されるとき、前記油圧ポンプから供給される油圧の供給先を前記シフトアクチュエータの他方の油室から一方の油室へ切り換え可能なマニュアルバルブとを備える如く構成した。
In order to solve the above-described problem, in the outboard motor according to
請求項2に係る船外機にあっては、前記油圧ポンプと前記シフトアクチュエータの一方の油室とを接続する油路および前記油圧ポンプと前記マニュアルバルブとを接続する油路に介挿され、前記油圧ポンプから供給される油圧の供給先を前記シフトアクチュエータの一方の油室または前記マニュアルバルブに切り換え可能な切換バルブと、通電されるとき、前記切換バルブを介して前記油圧ポンプから供給される油圧の供給先を前記シフトアクチュエータの一方の油室に切り換えると共に、通電が停止されるとき、前記切換バルブを介して前記油圧ポンプから供給される油圧の供給先を前記マニュアルバルブに切り換える電磁ソレノイドバルブと、前記電磁ソレノイドバルブの通電を制御する電磁ソレノイドバルブ制御手段とを備える如く構成した。 In the outboard motor according to claim 2, the oil pump is inserted into an oil passage connecting the hydraulic pump and one oil chamber of the shift actuator, and an oil passage connecting the hydraulic pump and the manual valve. When supplied with a switching valve capable of switching the supply destination of hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump to one oil chamber of the shift actuator or the manual valve, the hydraulic pump is supplied from the hydraulic pump via the switching valve when energized. An electromagnetic solenoid valve that switches a hydraulic pressure supply destination to one oil chamber of the shift actuator and switches a hydraulic pressure supply destination supplied from the hydraulic pump to the manual valve via the switching valve when energization is stopped. And electromagnetic solenoid valve control means for controlling energization of the electromagnetic solenoid valve. It was.
請求項3に係る船外機にあっては、前記マニュアルバルブによって前記油圧ポンプから供給される油圧の供給先が前記シフトアクチュエータの一方の油室に切り換えられたか否か検出するマニュアルバルブ切換検出手段と、前記マニュアルバルブ切換検出手段によって前記油圧ポンプから供給される油圧の供給先が前記シフトアクチュエータの一方の油室に切り換えられたことが検出されたとき、前記内燃機関の機関回転数を所定回転数以下に低下させる回転数低下制御を実行する機関回転数制御手段とを備える如く構成した。 In the outboard motor according to claim 3, manual valve switching detecting means for detecting whether or not a supply destination of hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump by the manual valve is switched to one oil chamber of the shift actuator. When the manual valve switching detecting means detects that the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump has been switched to one oil chamber of the shift actuator, the engine speed of the internal combustion engine is set to a predetermined rotation. The engine speed control means for executing the speed reduction control for reducing the engine speed to less than the number is provided.
請求項4に係る船外機にあっては、操船者に操作自在に設けられると共に、操作されるとき、前記内燃機関のスロットルバルブを開閉させるスロットルレバーと、前記スロットルレバーの操作位置が前記スロットルバルブの全閉相当位置にあるか否か検出するスロットルレバー全閉位置検出手段とを備えると共に、前記機関回転数制御手段は、前記マニュアルバルブ切換検出手段によって前記油圧ポンプから供給される油圧の供給先が前記シフトアクチュエータの一方の油室に切り換えられたことが検出された後、前記スロットルレバー全閉位置検出手段によって前記スロットルレバーの操作位置が前記スロットルバルブの全閉相当位置にあることが検出されたとき、前記回転数低下制御を中止する如く構成した。 The outboard motor according to claim 4 is provided so as to be freely operable by a ship operator, and when operated, a throttle lever that opens and closes a throttle valve of the internal combustion engine, and an operation position of the throttle lever is the throttle A throttle lever fully closed position detecting means for detecting whether or not the valve is in a fully closed position, and the engine speed control means supplies hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump by the manual valve switching detecting means. After it is detected that the oil chamber has been switched to one of the oil chambers of the shift actuator, the throttle lever fully closed position detecting means detects that the throttle lever operating position is in a position corresponding to the fully closed throttle valve. When this is done, the engine speed reduction control is stopped.
請求項5に係る船外機にあっては、前記所定回転数は、トローリング時の機関回転数である如く構成した。 In the outboard motor according to the fifth aspect, the predetermined rotational speed is configured to be an engine rotational speed during trolling.
請求項1に係る船外機にあっては、前進ギヤと結合されるとき、前進ギヤを動力伝達軸に締結させるドグクラッチと、一方の油室に油圧が供給されるとき、ドグクラッチを前進ギヤに結合させると共に、他方の油室に油圧が供給されるとき、ドグクラッチを前進ギヤとの結合から解除させるシフトアクチュエータとを備え、内燃機関からの動力を前進ギヤを介してプロペラに伝達する変速機と、内燃機関によって駆動される油圧ポンプとシフトアクチュエータを接続する油路に介挿され、操船者の操作自在に設けられると共に、操作されるとき、油圧ポンプから供給される油圧の供給先をシフトアクチュエータの他方の油室から一方の油室へ切り換え可能なマニュアルバルブとを備える如く構成したので、例えば変速機を制御する油圧バルブに異常が発生した場合であってもマニュアルバルブによって手動で変速が可能となる。 In the outboard motor according to the first aspect, when coupled with the forward gear, the dog clutch that fastens the forward gear to the power transmission shaft, and when hydraulic pressure is supplied to one of the oil chambers, the dog clutch becomes the forward gear. A transmission that is coupled and has a shift actuator that releases the dog clutch from coupling with the forward gear when hydraulic pressure is supplied to the other oil chamber, and transmits the power from the internal combustion engine to the propeller via the forward gear; The hydraulic actuator driven by the internal combustion engine is inserted in an oil passage connecting the shift actuator, and is provided so as to be freely operated by the ship operator. When operated, the supply destination of hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump is the shift actuator. For example, a hydraulic valve that controls the transmission is provided with a manual valve that can be switched from the other oil chamber to the one oil chamber. Abnormality becomes possible shift manually by even manual valve in a case where it is generated.
請求項2に係る船外機にあっては、油圧ポンプとシフトアクチュエータの一方の油室とを接続する油路および油圧ポンプとマニュアルバルブとを接続する油路に介挿され、油圧ポンプから供給される油圧の供給先をシフトアクチュエータの一方の油室またはマニュアルバルブに切り換え可能な切換バルブと、通電されるとき、切換バルブを介して油圧ポンプから供給される油圧の供給先をシフトアクチュエータの一方の油室に切り換えると共に、通電が停止されるとき、切換バルブを介して油圧ポンプから供給される油圧の供給先をマニュアルバルブに切り換える電磁ソレノイドバルブと、電磁ソレノイドバルブの通電を制御する電磁ソレノイドバルブ制御手段とを備える如く構成したので、上記した効果に加え、電磁ソレノイドバルブに異常が発生して通電が停止された場合であってもマニュアルバルブによって手動で変速が可能となる。 In the outboard motor according to claim 2, the oil pump is inserted into an oil passage connecting the hydraulic pump and one oil chamber of the shift actuator and an oil passage connecting the hydraulic pump and the manual valve, and is supplied from the hydraulic pump. A switching valve capable of switching the hydraulic pressure supply destination to one oil chamber or manual valve of the shift actuator, and when energized, the hydraulic pressure supply destination supplied from the hydraulic pump via the switching valve is one of the shift actuators. Solenoid valve that switches the supply destination of the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump to the manual valve via the switching valve and the solenoid valve that controls the energization of the solenoid valve In addition to the effects described above, the electromagnetic solenoid valve has a different configuration. There it is possible to shift manually by even manual valve even when the energization is stopped is generated.
請求項3に係る船外機にあっては、マニュアルバルブによって油圧ポンプから供給される油圧の供給先がシフトアクチュエータの一方の油室に切り換えられたか否か検出し、油圧ポンプから供給される油圧の供給先がシフトアクチュエータの一方の油室に切り換えられたことが検出されたとき、内燃機関の機関回転数を所定回転数以下に低下させる回転数低下制御を実行する如く構成したので、上記した効果に加え、手動で変速した場合であっても船体の急加速や変速ショックを抑制することができる。即ち、仮に変速ができたとしても例えば変速時にスロットル開度が全開になっていると船体が急加速してしまうおそれがあるが、回転数低下制御を実行することによってそのようなことを防止することができる。 In the outboard motor according to claim 3, it is detected whether or not the supply destination of the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump by the manual valve is switched to one oil chamber of the shift actuator, and the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump is detected. When the supply destination of the engine is detected to be switched to one oil chamber of the shift actuator, the engine speed of the internal combustion engine is controlled to be reduced to a predetermined speed or less. In addition to the effects, it is possible to suppress the hull's sudden acceleration and shift shock even when shifting manually. In other words, even if a shift can be made, for example, if the throttle opening is fully open at the time of the shift, the hull may suddenly accelerate, but this is prevented by executing the rotation speed reduction control. be able to.
請求項4に係る船外機にあっては、内燃機関のスロットルバルブを開閉させるスロットルレバーと、スロットルレバーの操作位置がスロットルバルブの全閉相当位置にあるか否か検出し、油圧ポンプから供給される油圧の供給先がシフトアクチュエータの一方の油室に切り換えられたことが検出された後、スロットルレバーの操作位置がスロットルバルブの全閉相当位置にあることが検出されたとき、回転数低下制御を中止する如く構成したので、上記した効果に加え、スロットルレバーの操作位置がスロットルバルブの全閉相当位置にあることが検出されたときは、スロットルレバーの操作位置に応じた通常の制御に戻ることができる。 In the outboard motor according to claim 4, the throttle lever for opening and closing the throttle valve of the internal combustion engine, and whether or not the operation position of the throttle lever is in a position corresponding to the fully closed position of the throttle valve are detected and supplied from the hydraulic pump. When it is detected that the hydraulic pressure supply destination has been switched to one of the oil chambers of the shift actuator, it is detected that the throttle lever operating position is in a position corresponding to the fully closed position of the throttle valve. Since the control is configured to be stopped, in addition to the above-described effects, when it is detected that the throttle lever operating position is in a position corresponding to the throttle valve fully closed, normal control corresponding to the throttle lever operating position is performed. You can go back.
請求項5に係る船外機にあっては、所定回転数は、トローリング時の機関回転数である如く構成したので、上記した効果に加え、変速機を制御する油圧バルブに異常が発生して変速した場合であっても船体の急加速や変速ショックを一層抑制させることができる。 In the outboard motor according to the fifth aspect, since the predetermined rotational speed is configured to be the engine rotational speed at the time of trolling, in addition to the above effects, an abnormality occurs in the hydraulic valve that controls the transmission. Even in the case of shifting, the hull sudden acceleration and shift shock can be further suppressed.
以下、添付図面に即してこの発明に係る船外機を実施するための形態について説明する。 Hereinafter, an embodiment for carrying out an outboard motor according to the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
図1はこの発明の実施例に係る船外機を船体も含めて全体的に示す概略図である。 FIG. 1 is a schematic view showing an outboard motor according to an embodiment of the present invention as a whole including a hull.
図1において、符号1は船外機10が船体(艇体)12に搭載されてなる船舶を示す。船外機10は、図示の如く、スターンブラケット14およびチルティングシャフト16を介して船体12の後尾(船尾)12aに装着される。
In FIG. 1,
船外機10は、内燃機関(以下「エンジン」という(図1で見えず))と、エンジンを被覆するエンジンカバー18を備える。エンジンカバー18の内部空間であるエンジンルームには、エンジンの他に、電子制御ユニット(Electronic Control Unit。以下「ECU」という)20が配置される。ECU20はCPU,ROM,RAMなどを備えたマイクロ・コンピュータからなり、船外機10の動作を制御する。
The
船外機10は、エンジンからの動力をプロペラ22に伝達する動力伝達軸に介挿され、少なくとも1速、2速からなる変速段を有し、エンジンの出力を変速段のうちの選択された変速段で変速してプロペラ22に伝達する変速機24と、船体12に対するチルト角またはトリム角をチルトアップ/ダウンまたはトリムアップ/ダウンによって調整可能なパワーチルトトリムユニット(アクチュエータ。トリム角調整機構。以下「トリムユニット」という)26を備える。尚、変速機24およびトリムユニット26はECU20によって制御される。
The
船体12の操縦席28付近には、操船者(図示せず)によって回転操作自在なステアリングホイール30が配置される。ステアリングホイール30のシャフト(図示せず)には操舵角センサ32が取り付けられ、操船者によって入力されたステアリングホイール30の操舵角に応じた信号を出力する。
In the vicinity of the
また、操縦席28付近には、操船者によって操作自在なシフト・スロットルレバー34が設けられる。シフト・スロットルレバー34は、初期位置から前後方向に揺動操作自在とされ、操船者からのシフトチェンジ指示(フォワード(前進)/リバース(後進)/ニュートラル(中立)切り換え指示)と、エンジン回転数の調節指示(スロットル開度指示)を入力する。
In the vicinity of the
シフト・スロットルレバー34の付近には、レバー位置センサ36が取り付けられ、操船者によるシフト・スロットルレバー34の操作位置(操作角。以下「操作量」ともいう)、正確にはシフト・スロットルレバー34の回転軸の回転角に応じた信号を出力する。
A
船体12の適宜位置には、GPS(Global Positioning System)信号を受信するGPS受信装置38が配置される。GPS受信装置38は、GPS信号から得られる船舶1の位置情報を示す信号を出力する。尚、操舵角センサ32、レバー位置センサ36およびGPS受信装置38の出力はECU20に入力される。
A
図2は船外機10の部分断面拡大側面図、図3は船外機10の拡大側面図である。
FIG. 2 is a partially sectional enlarged side view of the
船外機10は、図2に示すように、スイベルケース48、スターンブラケット14およびチルティングシャフト16を介して船体12の後尾12aに取り付けられる。
As shown in FIG. 2, the
スイベルケース48とスターンブラケット14の付近には、トリムユニット26が配置される。
A
トリムユニット26は、チルト角調整用とトリム角調整用の油圧シリンダおよびこれらの油圧シリンダに油圧回路を介して接続されるチルト/トリム角調整用の電動モータ(いずれも図示せず)を一体的に備える。トリムユニット26は、ECU20からのチルトアップ/ダウン信号またはトリムアップ/ダウン信号に基づいてトリムユニット26の電動モータが駆動され、それによってチルト角調整用またはトリム角調整用の油圧シリンダに作動油が供給されてこれら油圧シリンダを伸縮させる。これにより、スイベルケース48がチルティングシャフト16を回転軸として回転させられ、船外機10はチルトアップ/ダウンあるいはトリムアップ/ダウンさせられる。
The
トリムユニット26の電動モータはデューティ比駆動(PWM制御)され、トリムアップなどを行うときの単位時間当たりのトリム角の変化量、即ち、トリムアップのスピードは段階的または連続的に可変とされる。
The electric motor of the
船外機10の上部には、エンジン50が搭載される。エンジン50は火花点火式の水冷ガソリンエンジンであり、排気量2200ccを備える。エンジン50は水面上に位置し、エンジンカバー18によって覆われる。
An
エンジン50の吸気管52には、スロットルボディ54が接続される。スロットルボディ54はその内部にスロットルバルブ56を備えると共に、スロットルバルブ56を開閉駆動するスロットル用電動モータ(アクチュエータ)58が一体的に取り付けられる。
A
スロットル用電動モータ58の出力軸は減速ギヤ機構(図示せず)を介してスロットルバルブ56に接続され、スロットル用電動モータ58を動作させることでスロットルバルブ56が開閉され、エンジン50の吸気量が調量されてエンジン回転数(機関回転数)が調節される。
The output shaft of the
船外機10は、鉛直軸回りに回転自在に支持されると共に、上端がエンジン50のクランクシャフトに接続されるメインシャフト(動力伝達軸)60と、水平軸回りに回転自在に支持されると共に、その一端にプロペラ22が取り付けられるプロペラシャフト(動力伝達軸)62と、メインシャフト60とプロペラシャフト62の間に介挿されると共に、前進用に1速、2速からなる変速段と後進用の変速段(リバース)を有する変速機(自動変速機)24とを備える。従って、エンジン50からの動力は、メインシャフト60、変速機24、プロペラシャフト62を介してプロペラ22に伝達可能とされる。
The
尚、プロペラシャフト62は、トリムユニット26の初期状態(トリム角θが初期角度(0°)の状態)においては、その軸線62aが船舶1の進行方向に対して略平行となるように配置される。
The
変速機24の後方位置(船体12の進行方向に対して後方(図2において変速機24の左側))には、変速機24を制御する複数の油圧バルブを備えたバルブユニット64が配置される。
A
また、船外機10のエンジンルーム付近には、バルブユニット64に接続されて油圧システムの動作に万が一異常が発生したときなどに手動で動かして変速できるようするためのマニュアルバルブ70が設けられる。マニュアルバルブ70はエンジンカバー18を外して操作可能なように配置される。マニュアルバルブ70の詳細については後述する。
In addition, a
メインシャフト60およびバルブユニット64などは、ケース66に収容されると共に、ケース66の下部は作動油を受けるオイルパン66aを構成する。
The
図4は変速機24の油圧回路を模式的に示す油圧回路図である。
FIG. 4 is a hydraulic circuit diagram schematically showing a hydraulic circuit of the
図2および図4に示す如く、変速機24は、メインシャフト(インプットシャフト)60と、メインシャフト60に複数の変速ギヤを介して接続されるカウンタシャフト(アウトプットシャフト)68とが平行に配置された平行軸式の有段式の変速機構からなる。また、メインシャフト60およびカウンタシャフト68はそれぞれ2対のベアリング69a,69bによってケース66に保持される。
2 and 4, in the
変速機24について具体的に説明すると、カウンタシャフト68には、その先端(図2において下方側端部)においてピニオンギヤ72aとベベルギヤ72bを介してプロペラシャフト62が接続(連結)される。また、メインシャフト60には、図面上からメイン2速ギヤ74、メイン1速ギヤ(前進ギヤ)76、メインドグクラッチ(ドグクラッチ)C1およびメイン後進ギヤ78が支持され、カウンタシャフト68には、図面上から2速用油圧クラッチC2、メイン2速ギヤ74に噛合するカウンタ2速ギヤ80、メイン1速ギヤ76に噛合するカウンタ1速ギヤ(前進ギヤ)82、カウンタドグクラッチCRおよびメイン後進ギヤ78に噛合するカウンタ後進ギヤ84が支持される。
The
メイン1速ギヤ76は、メインシャフト60に相対回転自在に支持され、カウンタ1速ギヤ82は、メイン1速ギヤ76に噛合し、カウンタシャフト68に相対回転不能に支持される。また、メイン2速ギヤ74は、メインシャフト60に相対回転不能に支持され、カウンタ2速ギヤ80は、メイン2速ギヤ74に噛合し、カウンタシャフト68に相対回転自在に支持される。
The main
メインドグクラッチC1は、メインシャフト60に相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されると共に、一方の軸方向(図4において上方。以下同じ)に所定距離移動するとメイン1速ギヤ76に結合し、メイン1速ギヤ76をメインシャフト60に締結(固定)する。2速用油圧クラッチC2は、エンジン50によって駆動される油圧ポンプ86からの油圧が供給されるとき、カウンタ2速ギヤ80をカウンタシャフト68に締結する。
The main dog clutch C1 is supported by the
メイン後進ギヤ78は、メインシャフト60に相対回転不能に支持され、カウンタ後進ギヤ84は、メイン後進ギヤ78に噛合し、カウンタシャフト68に相対回転自在に支持される。
The
カウンタドグクラッチCRは、カウンタシャフト68に相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されると共に、他方の軸方向(図4において下方。以下同じ)に所定距離移動するとカウンタ後進ギヤ84に結合し、カウンタ後進ギヤ84をカウンタシャフト68に締結する。
The counter dog clutch CR is supported on the
尚、カウンタ1速ギヤ82には、メイン1速ギヤ76がメインシャフト60に締結されている状態において、メインシャフト60の回転数が所定回転数以上になると、カウンタシャフト68とカウンタ1速ギヤ82との締結を解除するワンウェイクラッチ82aが内蔵される。従って、メインシャフト60の低回転時は、メイン1速ギヤ76とカウンタ1速ギヤ82がエンジン50からの動力をプロペラ22に伝達するが、メインシャフト60の回転数が上昇し、当該回転数が所定回転数以上になると、ワンウェイクラッチ82aが切れてカウンタシャフト68とカウンタ1速ギヤ82との締結が解除される。
The counter first-
図4に示すように、メインドグクラッチC1は、シフトフォーク90cを介して1速用シフトアクチュエータ(シフトアクチュエータ)90に接続される。1速用シフトアクチュエータ90は、伸縮するアクチュエータであり、伸長するとき、メインドグクラッチC1をメインシャフト60の一方の軸方向に移動させ、収縮するとき、メインドグクラッチC1をメインシャフト60の他方の軸方向に移動させる。
As shown in FIG. 4, the main dog clutch C1 is connected to a first-speed shift actuator (shift actuator) 90 via a
即ち、1速用シフトアクチュエータ90は一方の油室90a(伸長側油室)に油圧が供給されることで伸長し(図4において上方に移動し)、これに伴ってシフトフォーク90cおよびメインドグクラッチC1を上方に移動させる。そして、メインドグクラッチC1が所定距離移動するとメインドグクラッチC1をメイン1速ギヤ76に結合させる。
That is, the first-
また、1速用シフトアクチュエータ90は他方の油室(収縮側油室)90bに油圧が供給されることで収縮し(図4において下方に移動し)、メインドグクラッチC1を下方に移動させ、メインドグクラッチC1はいずれのギヤとも結合されずに中立位置に維持される。
Further, the first
メインドグクラッチC1がメイン1速ギヤ76に結合すると、メイン1速ギヤ76はメインドグクラッチC1を介してメインシャフト60に締結されるため、メイン1速ギヤ76はメインシャフト60と共に回転する。
When the main dog clutch C1 is coupled to the main
メインドグクラッチC1がメイン1速ギヤ76に結合されたか否かは前進側シフトスイッチからの信号によって判断することができる。図5は前進側シフトスイッチを説明するための船外機10の部分断面拡大側面図である。
Whether or not the main dog clutch C1 is connected to the main
前進側シフトスイッチ92は、1速用シフトアクチュエータ90の上方(図5において上方)、具体的には、図示の如く、1速用シフトアクチュエータ90のシフトフォーク90cに取り付けられ、メインシャフト60と平行に配置された棒状の操作軸90dの先端側に取り付けられる。
The
前進側シフトスイッチ92は、その下方側に設けられ、外部から力が加わると(図示の配置では下方から力が加わると)、その力を内部に伝達するヘッド部92aと、ヘッド部92aから伝達された力を電気信号に変換して外部に出力するコネクタ部(図示せず)を備える。
The
ヘッド部92aは操作軸90dの先端部と対向する位置に離間して配置され、1速用シフトアクチュエータ90が所定距離伸長すると、操作軸90dの先端部がヘッド部92aに接触するように構成される。
The
具体的には、1速用シフトアクチュエータ90が伸長し、シフトフォーク90cを介して取り付けられたメインドグクラッチC1がメイン1速ギヤ76に結合すると、操作軸90dの先端部がヘッド部92aに接触するように構成される。
Specifically, when the first-
操作軸90dの先端部がヘッド部92aに接触すると、前進側シフトスイッチ92から接触を検知した旨の信号(オン信号)が外部に出力される。従って、前進側シフトスイッチ92から出力される信号をモニタすることでメインドグクラッチC1がメイン1速ギヤ76に結合したか否かを判断することができる。
When the tip of the
図4の説明に戻ると、カウンタドグクラッチCRは、シフトフォーク94cを介して後進用シフトアクチュエータ94に接続される。後進用シフトアクチュエータ94も1速用シフトアクチュエータ90と同様、伸縮するアクチュエータであり、伸長するとき、カウンタドグクラッチCRをカウンタシャフト68の一方の軸方向に移動させ、収縮するとき、カウンタドグクラッチCRをカウンタシャフト68の他方の軸方向に移動させる。即ち、後進用シフトアクチュエータ94は一方の油室94a(伸長側油室)に油圧が供給されることで伸長し、他方の油室94b(収縮側油室)に油圧が供給されることで収縮する。
Returning to the description of FIG. 4, the counter dog clutch CR is connected to the
後進用シフトアクチュエータ94は収縮することでシフトフォーク94cおよびカウンタドグクラッチCRを下方に移動させ、カウンタドグクラッチCRは所定距離移動させられることでカウンタ後進ギヤ84に結合される。カウンタドグクラッチCRがカウンタ後進ギヤ84に結合すると、カウンタ後進ギヤ84はカウンタドグクラッチCRを介してカウンタシャフト68に締結されるため、カウンタシャフト68と共に回転する。
The
一方、後進用シフトアクチュエータ94が伸長すると、カウンタドグクラッチCRは上方に移動させられ、いずれのギヤとも結合されない中立位置に維持される。
On the other hand, when the
カウンタドグクラッチCRがカウンタ後進ギヤ84に結合されたか否かについては、上記したメインドグクラッチC1とメイン1速ギヤ76の結合を検知する場合と同様、後進側シフトスイッチからの信号によって判断することができる。図6は後進側シフトスイッチを説明するための船外機10の部分断面拡大側面図である。
Whether or not the counter dog clutch CR is connected to the
後進側シフトスイッチ96は、後進用シフトアクチュエータ94の上方(図6において上方)、具体的には、図6に示す如く、後進用シフトアクチュエータ94のシフトフォーク94cに取り付けられ、カウンタシャフト68と平行に配置された棒状の操作軸94dの先端側に取り付けられる。
The
後進側シフトスイッチ96は、その下方側に設けられ、外部からの力が加わると、それを内部に伝達するヘッド部96aと、ヘッド部96aから伝達された力を電気信号に変換して外部に出力するコネクタ部(図示せず)を備える。
The
ところで、前進側シフトスイッチ92のヘッド部92aは上記の通り、操作軸90dの先端部と対向する位置に離間して配置され、1速用シフトアクチュエータ90が所定距離伸長すると、操作軸90dの先端部がヘッド部92aに接触するように構成されていたが、後進側シフトスイッチ96のヘッド部96aはこれとは逆で、操作軸94dの先端部と対向する位置に、当該先端部と接触するように配置され、後進用シフトアクチュエータ94が所定距離収縮すると、操作軸94dの先端部がヘッド部96aから離間するように構成される。
By the way, as described above, the
従って、後進用シフトアクチュエータ94が収縮し、シフトフォーク94cを介して取り付けられたカウンタドグクラッチCRがカウンタ後進ギヤ84に結合すると、操作軸94dの先端部がヘッド部96aから離間し、後進側シフトスイッチ96から離間を検知した旨の信号(オフ信号)が外部に出力される。
Therefore, when the
即ち、オン信号を出力し続けていた後進側シフトスイッチ96は操作軸94dの先端部がヘッド部96aから離間したことを検知すると、オフ信号を出力するので、後進側シフトスイッチ96から出力される信号をモニタすることでカウンタドグクラッチCRがカウンタ後進ギヤ84に結合したか否かを判断することができる。
That is, the
図4の説明に戻ると、メイン1速ギヤ76をメインドグクラッチC1でメインシャフト60に締結すると、エンジン50の出力はメインシャフト60、メイン1速ギヤ76、カウンタ1速ギヤ82、カウンタシャフト68を介してプロペラ22に伝えられ、1速が確立する。
Returning to the description of FIG. 4, when the main
また、メインドグクラッチC1がメイン1速ギヤ76に結合されている状態(このときカウンタドグクラッチCRは中立位置)で、カウンタ2速ギヤ80を2速用油圧クラッチC2でカウンタシャフト68に締結すると、エンジン50の出力はメインシャフト60、メイン2速ギヤ74、カウンタ2速ギヤ80、カウンタシャフト68を介してプロペラ22に伝えられ、2速が確立する。
When the main dog clutch C1 is coupled to the main first speed gear 76 (the counter dog clutch CR is in the neutral position at this time), the counter
即ち、2速が確立するためには、1速が確立された状態で、2速用油圧クラッチC2を介してカウンタ2速ギヤ80をカウンタシャフト68に締結する。そして、カウンタ1速ギヤ82には、ワンウェイクラッチ82aが内蔵されているため、メインシャフト60の低回転時は、メイン1速ギヤ76とカウンタ1速ギヤ82がエンジン50からの動力をプロペラ22に伝達するが、メインシャフト60の回転数が上昇して所定回転数以上になると、ワンウェイクラッチ82aがカウンタシャフト68とカウンタ1速ギヤ82との締結を解除し、カウンタ1速ギヤ82はカウンタシャフト68に対して空転する一方、メイン2速ギヤ74およびカウンタ2速ギヤ80がエンジン50からの動力をプロペラ22に伝達する。
That is, in order to establish the second speed, the counter
カウンタ後進ギヤ84をカウンタドグクラッチCRでカウンタシャフト68に締結すると、エンジン50の出力はメインシャフト60、メイン後進ギヤ78、カウンタ後進ギヤ84、カウンタシャフト68を介してプロペラ22に伝えられ、リバースが確立する。
When the
また、1速用シフトアクチュエータ90が収縮する一方、後進用シフトアクチュエータ94が伸長し、メインドグクラッチC1およびカウンタドグクラッチCRが共に中立位置にあるとき(このとき2速用油圧クラッチC2はオフ(カウンタ2速ギヤ80と非係合))、メインシャフト60とカウンタシャフト68は結合されずに、ニュートラルが確立する。
When the first
このように、メインドグクラッチC1,2速用油圧クラッチC2およびカウンタドグクラッチCRによるギヤとシャフトの結合は、油圧ポンプ86からメインドグクラッチC1,2速用油圧クラッチC2およびカウンタドグクラッチCRに供給される油圧を制御することで行われる。
In this way, the gear and shaft are coupled by the main dog clutch C1, the second speed hydraulic clutch C2 and the counter dog clutch CR. The hydraulic pressure supplied from the
この点について詳説すると、油圧ポンプ86がエンジン50により駆動されるとき、油圧ポンプ86によってオイルパン66aの作動油は油路100a、ストレーナ102を介して汲み上げられて吐出口86aから吐出される。吐出口86aから吐出された作動油は油路100b,100dを介して第1、第2切換バルブ104a,104bに供給され、油路100c,100eを介して第1、第2電磁ソレノイドバルブ(リニアソレノイドバルブ)106a,106bに供給される。
More specifically, when the
第1切換バルブ(切換バルブ)104aは、油圧ポンプ86と1速用シフトアクチュエータ90を接続する油路100b,100f,100gに介挿されると共に、油路100fを介して1速用シフトアクチュエータ90の油室90aに接続され,油路100gを介して1速用シフトアクチュエータ90の油室90bに接続される。
The first switching valve (switching valve) 104a is inserted into
第2切換バルブ104bは、油圧ポンプ86と2速用油圧クラッチC2および後進用シフトアクチュエータ94を接続する油路100b,100d,100h,100i,100m,100nに介挿されると共に、油路100hを介して後進用シフトアクチュエータ94の油室94aに、油路100i,100mを介して後進用シフトアクチュエータ94の油室94bに、さらに、油路100i,100nを介して2速用油圧クラッチC2に接続される。
The
第1、第2切換バルブ104a,104bの内部には移動自在なスプールが収容され、スプールは一端側(図で左端)でスプリングによって他端側に付勢される。その他端側には、第1、第2電磁ソレノイドバルブ106a,106bが油路100j,100kを介して接続される。
A movable spool is accommodated in the first and
従って、第1電磁ソレノイドバルブ106aが通電(オン)されると、その内部に収容されたスプールが変位させられて油路100cと100jとが連通し、油圧ポンプ86から油路100cを介して供給される油圧は油路100jを通って第1切換バルブ104aのスプールの他端側に出力される。
Accordingly, when the first
これにより、第1切換バルブ104aのスプールは一端側に変位させられ、油路100bの作動油が油路100fに送出されて1速用シフトアクチュエータ90の油室90aに供給される。1速用シフトアクチュエータ90の油室90aに作動油が供給されると、1速用シフトアクチュエータ90は伸長し、シフトフォーク90cを介してメインドグクラッチC1を上方に移動させる。
As a result, the spool of the
一方、第1電磁ソレノイドバルブ106aの通電が停止(オフ)されるときは、内部のスプールが変位しないため、油路100cと100jは連通せず、油路100cからの油圧は第1切換バルブ104aのスプールの他端側には出力されない。よって、第1切換バルブ104aのスプールはスプリングによって他端側に付勢されたままである。このため、油路100bの作動油は油路100qと100gを通って1速用シフトアクチュエータ90の油室90bに供給されて1速用シフトアクチュエータ90は収縮し、メインドグクラッチC1は中立位置となる。
On the other hand, when energization of the first
第2電磁ソレノイドバルブ106bも第1電磁ソレノイドバルブ106aと同様、通電(オン)されるときにスプールが変位させられ、油圧ポンプ86から油路100eを介して供給される油圧は油路100kを通って第2切換バルブ104bの他端側に出力される。これにより、第2切換バルブ104bのスプールが一端側に変位させられ、油路100dの作動油は油路100iを介して第3切換バルブ104cに供給される。
Similarly to the first
一方、第2電磁ソレノイドバルブ106bの通電が停止(オフ)されるときは、内部のスプールが変位しないため、油路100eからの油圧は第1切換バルブ104bのスプールの他端側には出力されず、第1切換バルブ104bのスプールはスプリングによって他端側に付勢されたままである。従って、油路100dの作動油は油路100hを通って後進用シフトアクチュエータ94の油室94aに供給されて後進用シフトアクチュエータ94は伸長し、カウンタドグクラッチCRは中立位置となる。
On the other hand, when the energization of the second
第3切換バルブ104cは、第2切換バルブ104bと後進用シフトアクチュエータ94または2速用油圧クラッチC2を接続する油路100i,100m,100nに介挿されると共に、油路100mを介して後進用シフトアクチュエータ94の油室94bに接続され、油路100nを介して2速用油圧クラッチC2に接続される。
The
第3切換バルブ104cの内部にも移動自在なスプールが収容され、スプールは一端側(図で左端)でスプリングによって他端側に付勢されると共に、他端側には、油路100lが接続される。従って、第1電磁ソレノイドバルブ106aが通電(オン)されて、第1切換バルブ104aのスプールが一端側に変位させられ、油路100bの作動油が油路100fに送出されると、この作動油の一部が油路100lを介して第3切換バルブ104cの他端側に出力される。これにより、第3切換バルブ104cのスプールは一端側に変位させられ、油路100iの作動油は油路100nを介して2速用油圧クラッチC2に供給されて2速用油圧クラッチC2がオン(カウンタ2速ギヤ80と係合)する。
A movable spool is also accommodated in the
一方、第1電磁ソレノイドバルブ106aの通電が停止(オフ)されるときは、第1切換バルブ104aのスプールは変位せずにスプリングによって他端側に付勢されたままであるため、第3切換バルブ104cの他端側には油路100lからの作動油が作用せず、第3切換バルブ104cのスプールはスプリングによって他端側に付勢されたままである。よって、油路100iからの作動油は油路100mを通って後進用シフトアクチュエータ94の油室94bに供給されてカウンタドグクラッチCRを下方に移動させる。
On the other hand, when the energization of the first
以上のように、第1電磁ソレノイドバルブ106aがオンされ、第2電磁ソレノイドバルブ106bがオフされるときは1速用シフトアクチュエータ90の油室90aに油圧が供給される一方、2速用油圧クラッチC2には油圧が供給されないため、メイン1速ギヤ76とメインシャフト60がメインドグクラッチC1で締結されて1速が確立する。尚、このとき後進用シフトアクチュエータ94は油室94aに油圧が供給されて伸長するため、カウンタドグクラッチCRはカウンタ後進ギヤ84には結合されずに中立位置となる。
As described above, when the first
また、第1、第2電磁ソレノイドバルブ106a,106bが共にオンされるときは1速用シフトアクチュエータ90の油室90aと2速用油圧クラッチC2に油圧が供給されるため、メイン1速ギヤ76とメインシャフト60がメインドグクラッチC1で締結されると共に、カウンタ2速ギヤ80とカウンタシャフト68が2速用油圧クラッチC2で締結されて2速が確立する。
When both the first and second
さらに、第1電磁ソレノイドバルブ106aがオフ、第2電磁ソレノイドバルブ106bがオンされるときは1速用シフトアクチュエータ90の油室90bに油圧が供給され、後進用シフトアクチュエータ94の油室94bに油圧が供給されると共に、2速用油圧クラッチC2には油圧が供給されないため、カウンタ後進ギヤ84とカウンタシャフト68がカウンタドグクラッチCRで締結されてリバースが確立する。
Further, when the first
第1電磁ソレノイドバルブ106a、第2電磁ソレノイドバルブ106bが共にオフされるときは1速用シフトアクチュエータ90の油室90bと後進用シフトアクチュエータ94の油室94aに油圧が供給されるため、メインドグクラッチC1とカウンタドグクラッチCRが共に中立位置になると共に、2速用油圧クラッチC2にも油圧が供給されないため、メインシャフト60とカウンタシャフト68とは結合されずにニュートラルとなる。
When both the first
このように、第1、第2電磁ソレノイドバルブ106a,106bのオン・オフを制御することで、変速機24のフォワード、ニュートラル、リバース、さらにはフォワードの場合には1速または2速の変速段が選択される(変速制御が行われる)。
In this way, by controlling on / off of the first and second
尚、油圧ポンプ86からの作動油(潤滑油)は、油路100b,100o、レギュレータバルブ108、リリーフバルブ110を介して潤滑部(例えばメインシャフト60、カウンタシャフト68など)にも供給される。
The hydraulic oil (lubricating oil) from the
また、第1切換バルブ104aを介して油圧ポンプ86と1速用シフトアクチュエータ90を接続する油路100b,100q,100g,100sにはマニュアルバルブ70が設けられる。
A
マニュアルバルブ70は、操船者などの操作自在に設けられ、操作されるとき、油圧ポンプ86から供給される作動油(油圧)の供給先を1速用シフトアクチュエータ90の油室(他方の油室)90bから油室(一方の油室)90aへ切り換える。従って、マニュアルバルブ70を操作することによって、油圧ポンプ86からの作動油が1速用シフトアクチュエータ90の油室90aへ供給されてメインドグクラッチC1がメイン1速ギヤ76と結合し、メイン1速ギヤをメインシャフト60に締結させる、即ち、1速が確立される。
The
マニュアルバルブ70は手動で操作できるため、例えば油圧システムに何らかの異常が発生し、ECU20からの指令によっても変速ができなくなった場合にマニュアルバルブ70を操作することで変速が可能になる。このため、マニュアルバルブ70はいわば非常用のバルブとして機能させることができる。
Since the
マニュアルバルブ70の内部には移動自在なスプールが収容され、スプールは一端側(図で左端)でスプリングによって他端側に付勢される。スプリングによって他端側に付勢された状態では、油路100qと油路100gが連通するため、第1切換バルブ104aを介して油圧ポンプ86から吐出された作動油は、油路100b,100q、マニュアルバルブ70を通って油路100gに流れ、1速用シフトアクチュエータ90の油室90bに供給される。
A movable spool is accommodated inside the
マニュアルバルブ70が操作されると、スプールが一端側に変位させられ、油路100qと油路100gの連通が遮断される一方、油路100qと油路100sが連通し、第1切換バルブ104aを介して油圧ポンプ86から吐出された作動油は、油路100b,100q、マニュアルバルブ70を通って油路100sに流れ、1速用シフトアクチュエータ90の油室90aに供給される。
When the
尚、マニュアルバルブ70は、上記の通り、船外機10のエンジンルーム付近に設けられるが(図2参照)、マニュアルバルブ70のスプールを切り換える場合には、操船者などはエンジンカバー18を外して、マニュアルバルブ70のレバーを操作する。
As described above, the
図7はマニュアルバルブ70と油圧スイッチを説明するための部分断面拡大側面図であり、マニュアルバルブ70と油圧スイッチを模式的に示している。図7に示すように、マニュアルバルブ70の切換レバー70aは、回転式のレバーであり、レバー70aを操作する(回転させる)ことで、油路100qと油路100sが連通するようになる。
FIG. 7 is an enlarged partial sectional side view for explaining the
マニュアルバルブ70の下流側であって油路100s上には、油路100s内を流れる作動油の油圧が所定圧以上になったとき、それを検知して信号を出力する油圧スイッチ114が設けられる。具体的には、マニュアルバルブ70が切り換えられて、油路100qと油路100sが連通すると、油路100s内の油圧が油圧スイッチ114に作用し、油圧スイッチ114からオン信号が出力されるように構成される。従って、油圧スイッチ114からの信号をモニタすることでマニュアルバルブ70が切り換えられたか否かを判断することができる。
A
図3に示す如く、スロットルバルブ56の付近にはスロットル開度センサ120が配置され、スロットルバルブ56の開度THを示す信号を出力する。エンジン50のクランクシャフトの付近にはクランク角センサ122が取り付けられ、所定のクランク角度ごとにパルス信号を出力する。また、チルティングシャフト16の付近にはトリム角センサ124が配置され、船外機10のトリム角θに応じた信号を出力する。
As shown in FIG. 3, a
尚、ECU20と各センサやGPS受信装置38とは、例えばNMEA(National Marine Electronics Association。米国船舶用電子機器協会)で規格された通信方式(例えばNMEA2000。具体的には、CAN(Controller Area Network))で通信自在に接続される。
The
ECU20は、変速機24の変速制御とトリムユニット26でトリム角θを調整するトリム角制御を行う。また、ECU20は、レバー位置センサ36の出力に基づいてスロットル用電動モータ58の動作を制御し、スロットルバルブ56を開閉させてスロットル開度THを調整するスロットル開度制御も行う。
The
さらに、ECU20は、入力されたセンサ出力に基づいてエンジン50の燃料噴射量と点火時期を決定し、インジェクタ130を介して決定された噴射量の燃料を供給すると共に、点火装置132を介して決定された点火時期に従って噴射された燃料と吸気の混合気を点火する。
Further, the
このように、この実施例に係る船外機10の制御装置は、操作系(ステアリングホイール30やシフト・スロットルレバー34)と船外機10の機械的な接続が断たれたDBW(Drive By Wire)方式の装置である。
Thus, the control device for the
図8は、ECU20の変速制御動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、ECU20によって所定の周期(例えば100msec)ごとに実行される。
FIG. 8 is a flowchart showing the shift control operation of the
以下説明すると、先ずS(ステップ)10においてシフト位置をレバー位置センサ36の出力から検出(算出)する。具体的には、レバー位置センサ36の出力電圧に基づいてシフト位置がフォワード(前進)、ニュートラル(中立)、リバース(後進)のいずれであるかを判断する。
In the following, the shift position is first detected (calculated) from the output of the
この実施例では、レバー位置センサ36の出力電圧が第1の所定値(例えば3V)を上回るときはフォワード、出力電圧が第1の所定値以下で第2の所定値(例えば2V)を上回るときはニュートラル、出力電圧が第2の所定値以下のときはリバースであると判断する。尚、シフト位置がニュートラルの位置にあるときスロットルバルブ56は全閉状態(全閉位置。アイドリング状態)にあり、シフト位置がフォワードまたはリバースの位置に切り換えられ、さらにレバーが前方向または後方向に操作されて最も前方位置または後方位置に操作されるとスロットルバルブ56は全開状態(全開位置)となる。
In this embodiment, when the output voltage of the
次いでS12に進み、シフト位置がフォワード(図で「前進」と示す)か否か判断し、肯定されるときはS14に進んでニュートラル時マニュアルバルブONフラグ(図で「NEUT時マニュアルバルブONフラグ」と示す)のビットが0か否か判断する。ニュートラル時マニュアルバルブONフラグについては後述する。 Next, the process proceeds to S12, in which it is determined whether or not the shift position is forward (indicated as "forward" in the figure). If the determination is affirmative, the process proceeds to S14 and the neutral manual valve ON flag ("NEUT manual valve ON flag" in the figure) It is determined whether or not the bit in FIG. The neutral manual valve ON flag will be described later.
ニュートラル時マニュアルバルブONフラグは初期値が0とされるため、最初のプログラムループにおいてS14の判断は通例肯定されてS16に進む。 Since the initial value of the neutral manual valve ON flag is 0, the determination in S14 is generally affirmed in the first program loop, and the process proceeds to S16.
S16では第1SOL故障フラグのビットが0か否か判断する。第1SOL故障フラグとは、第1電磁ソレノイドバルブ106aの状態を示すフラグであり、第1電磁ソレノイドバルブ106aが故障したとき1にセットされる。
In S16, it is determined whether or not the bit of the first SOL failure flag is 0. The first SOL failure flag is a flag indicating the state of the first
第1SOL故障フラグは初期値が0とされるため、最初のプログラムループにおいてS16の判断は通例肯定されてS18に進む。 Since the initial value of the first SOL failure flag is 0, the determination in S16 is usually affirmed in the first program loop, and the process proceeds to S18.
S18ではFWDシフトチェンジ完了フラグのビットが0か否か判断する。FWDシフトチェンジ完了フラグとは、第1電磁ソレノイドバルブ106aと第2電磁ソレノイドバルブ106bが共にオンとなって変速段が2速の状態のときに1となるフラグである(よってそれ以外の状態のときは0)。
In S18, it is determined whether or not the bit of the FWD shift change completion flag is 0. The FWD shift change completion flag is a flag that is set to 1 when both the first
S18で肯定されるときは、S20に進み、前回の(プログラムループでの)シフト位置がフォワードまたはニュートラルであったか否か判断する。 When the result in S18 is affirmative, the program proceeds to S20, in which it is determined whether or not the previous shift position (in the program loop) was forward or neutral.
S20で肯定、即ち、前回のシフト位置がフォワードまたはニュートラルで今回のシフト位置がフォワード、換言すれば、シフト位置がフォワードのまま変化していないか、ニュートラルからフォワードに切り換わったときはS22に進み、前進側シフトスイッチ92(図で「FWDシフトSW」と示す)がオフ、即ち、メインドグクラッチC1がメイン1速ギヤに結合されていない状態か否か判断する。 Affirmative in S20, that is, if the previous shift position is forward or neutral and the current shift position is forward, in other words, if the shift position remains unchanged or is switched from neutral to forward, the process proceeds to S22. Then, it is determined whether or not the forward shift switch 92 (shown as “FWD shift SW” in the figure) is off, that is, the main dog clutch C1 is not coupled to the main first gear.
S22で肯定されるときはS24に進み、クランク角センサ122の出力パルスをカウントしてエンジン回転数NEを検出(算出)し、S26に進んでエンジン回転数NEが所定回転数NE1以下か否か判断する。所定回転数NE1については後述する。 If the result in S22 is affirmative, the program proceeds to S24, in which the output pulse of the crank angle sensor 122 is counted to detect (calculate) the engine speed NE, and the program proceeds to S26 to determine whether the engine speed NE is equal to or less than the predetermined speed NE1. to decide. The predetermined rotation speed NE1 will be described later.
S26で否定されるときはS28に進み、エンジン回転数NEを減速させる制御を行う。具体的には、例えば図示しないプログラムにおいてエンジン50の点火時期を遅角させる制御またはエンジン50に供給される燃料噴射量を減少させる制御を行い、エンジン回転数NEを減速させる。尚、このような制御を行うのは変速時のショックを緩和するためであり、上記した所定回転数NE1は例えば800rpmとされる。
When the result in S26 is negative, the program proceeds to S28, in which control for decelerating the engine speed NE is performed. Specifically, for example, control for retarding the ignition timing of the
一方、S26で肯定されるときはS30に進み、第1電磁ソレノイドバルブ106a(図で「第1SOL」と示す)をオン、第2電磁ソレノイドバルブ106b(図で「第2SOL」と示す)をオフして変速機24の変速段を1速に変速する。
On the other hand, when the result in S26 is affirmative, the routine proceeds to S30, where the first
S30において変速機24の変速段が1速に変速されるとメインドグクラッチC1がメイン1速ギヤ76に結合され、前進側シフトスイッチ92がオンされるので、次回のプログラムループではS22で否定され、S32に進んで第1、第2電磁ソレノイドバルブ106a,106bを共にオンして変速機24の変速段を2速に変速すると共に、S34に進んでFWDシフトチェンジ完了フラグのビットを1にセットする。
When the gear position of the
また、S20で否定、即ち、前回のシフト位置がリバースで今回のシフト位置がフォワード、換言すれば、シフト位置がリバースからフォワードに切り換わったときはS36に進み、第1、第2電磁ソレノイドバルブ106a,106bを共にオフしてニュートラルを選択する。 In S20, negative, that is, when the previous shift position is reverse and the current shift position is forward, in other words, when the shift position is switched from reverse to forward, the process proceeds to S36 and the first and second electromagnetic solenoid valves. Both 106a and 106b are turned off to select neutral.
次いでS38に進んでタイマをスタートさせ、S40にてタイマが所定時間Tsec(例えば1sec)を経過したとき、プログラムを終了する。 Next, the process proceeds to S38, where the timer is started. When the predetermined time Tsec (for example, 1 sec) has elapsed in S40, the program is terminated.
また、S18で否定、即ち、FWDシフトチェンジ完了フラグのビットが1のとき、換言すると、変速段が2速の状態のとき、S42に進み、前進側シフトスイッチ92がオフか否か判断する。
If the bit of the FWD shift change completion flag is 1, in other words, when the gear position is in the second speed, the process proceeds to S42 to determine whether or not the
S42で否定されるときはS44からS48の処理をスキップする一方、肯定されるときは、S44に進み、第1、第2電磁ソレノイドバルブ106a,106bを共にオフしてニュートラルを選択する。
When the result in S42 is negative, the processing from S44 to S48 is skipped, while when the result is affirmative, the process proceeds to S44 and both the first and second
ここで、FWDシフトチェンジ完了フラグのビットが1、即ち、変速段が2速と判断されたにもかかわらず(S18)、前進側シフトスイッチ92がオフ(S42)、換言すると、メインドグクラッチC1とメイン1速ギヤ76との結合が解除されたということは(本来、変速段が2速のときはメインドグクラッチC1とメイン1速ギヤ76とは結合状態にあるので前進側シフトスイッチ92はオンになっていなければならない)、第1電磁ソレノイドバルブ106aに何らかの異常が発生し、通電が停止されたと判断することができる。
Here, although the bit of the FWD shift change completion flag is 1, that is, the shift stage is determined to be the second speed (S18), the
しかし、このような状態を放置していると、第1電磁ソレノイドバルブ106aの通電が停止されたことによって第1切換バルブ104aや第3切換バルブ104cが切り換わり、カウンタドグクラッチCRがカウンタ後進ギヤ84と結合して変速機24が予期せぬリバースに入ってしまう。また、変速機24がリバースに入ってしまうと、前進ギヤ76,82等と後進ギヤ78,84とが共にメインシャフト60やカウンタシャフト68に締結されるいわゆる重噛みが発生するおそれもある。
However, if such a state is left as it is, the
そこで、S42で肯定、即ち、第1電磁ソレノイドバルブ106aに異常が発生したと判断したときには、S44において第1、第2電磁ソレノイドバルブ106a,106bを共にオフしてカウンタドグクラッチCRがカウンタ後進ギヤ84に結合するのを阻止するようにした。
Accordingly, when the result in S42 is affirmative, that is, when it is determined that an abnormality has occurred in the first
尚、カウンタドグクラッチCRとカウンタ後進ギヤ84の結合を阻止するためには、当然のことながらカウンタドグクラッチCRとカウンタ後進ギヤ84が結合してしまう前にその兆候を検知しなければならない。そのため、前進側シフトスイッチ92がオフになったことを検知した時点では、まだカウンタドグクラッチCRとカウンタ後進ギヤ84が結合していないことが必要となる。そこで、図6に示す如く、前進側シフトスイッチ92がオフになった時点では、少なくともカウンタドグクラッチCRが位置βよりも先(カウンタ後進ギヤ84側)に位置しないように後進用シフトアクチュエータ94の各部寸法や取付位置などが調整される。
In order to prevent the coupling between the counter dog clutch CR and the
また、位置βからカウンタドグクラッチCRとカウンタ後進ギヤ84とが結合するまでの距離αは、カウンタドグクラッチCRがこの間(距離α)を移動する間に、カウンタドグクラッチCRとカウンタ後進ギヤ84の結合を阻止するための動作、具体的には、第2切換バルブ104bや後進用シフトアクチュエータ94の切換動作がすべて完了し得るように定められる。
Further, the distance α from the position β until the counter dog clutch CR and the
次いでS46に進み、S28の処理と同様の方法でエンジン回転数NEをアイドル回転数に減速させる処理を行う。尚、アイドル回転数は例えば750rpmとされる。 Next, the process proceeds to S46, and a process of reducing the engine speed NE to the idle speed is performed in the same manner as the process of S28. The idle speed is set to 750 rpm, for example.
次いでS48に進み、S42にて第1電磁ソレノイドバルブ106aに異常が発生したと判断されたことから、第1SOL故障フラグのビットを1にセットする。
Next, in S48, since it is determined in S42 that an abnormality has occurred in the first
第1SOL故障フラグのビットが1にセットされると、次回のプログラムループではS16で否定されてS50に進む。S50では、第1、第2電磁ソレノイドバルブ106a,106bを共にオフしてニュートラルを選択する。
When the bit of the first SOL failure flag is set to 1, in the next program loop, the result in S16 is negative and the process proceeds to S50. In S50, the first and second
次いでS52に進み、トローリング回転数制御(回転数低下制御)を行う(図で「トローリング回転数制御オン」と示す)。トローリング回転数制御とは、トローリング時のエンジン回転数(この実施例ではアイドル回転数と同じく例えば750rpmとされる)を維持するような制御をいう。従って、トローリング回転数制御実行後は、変速機24がニュートラルでエンジン50に負荷がかかっていない状態のみならず、変速機24が1速に変速されて、エンジン50に負荷がかかった状態になってもエンジン回転数NEをトローリング時のエンジン回転数に維持するように制御する。よって、第1電磁ソレノイドバルブ106aが故障すると変速機24はニュートラルに切り換えられ、エンジン回転数NEもアイドル回転数(トローリング回転数)に制御されるが、その後、マニュアルバルブ70が操作されて変速機24が1速に変速された場合であっても引き続きエンジン回転数NEはトローリング回転数に制御される。
Next, in S52, trolling rotational speed control (rotational speed reduction control) is performed (shown as “Trolling rotational speed control ON” in the figure). The trolling rotational speed control refers to a control that maintains the engine rotational speed during trolling (in this embodiment, for example, 750 rpm, which is the same as the idle rotational speed). Therefore, after executing the trolling rotational speed control, not only the
尚、トローリング回転数制御は次の場合を想定したものである。即ち、第1電磁ソレノイドバルブ106aに異常が発生し、第1SOL故障フラグのビットが1にセットされると、重噛みなどを防止するため変速機24をニュートラルにするが、その後、船体12を移動させたい場合には、マニュアルバルブ70を切り換えて変速機24を強制的に1速に変速させる必要がある。しかし、変速機24を1速に変速させたとき、もしエンジン回転数NEが全開状態にあると船体12が急発進してしまうおそれがある。このため、マニュアルバルブ70を切り換えて変速機24を強制的に1速に変速させた場合であってもエンジン回転数NEをトローリング回転数に制御することによって船体12の急発進を防止するようにした。
The trolling rotational speed control assumes the following case. That is, when an abnormality occurs in the first
以上のように、シフト位置がフォワードであり変速段が2速の状態において(S12,S18)、第1電磁ソレノイドバルブ106aに異常が発生したと判断された場合(S42)には、第1、第2電磁ソレノイドバルブ106a,106b(特に第2電磁ソレノイドバルブ106b)を制御して変速機24をニュートラルにすると共に、エンジン回転数NEを強制的にアイドル回転数(トローリング回転数)に減速させるようにした(S44,S46,S52)。これにより、第1電磁ソレノイドバルブ106aに異常が発生しても変速機24がリバースに入ってしまうことはなく、前進ギヤ76,82と後進ギヤ78,84の重噛みを防止できると共に、その後、マニュアルバルブ70を切り換えて変速段を1速に変速したとしても、エンジン回転数NEをトローリング回転数に制御しているので、船体12の急発進を防止することができる。
As described above, when it is determined that an abnormality has occurred in the first
また、S12で否定されるときはS54に進み、シフト位置がニュートラルか否か判断し、肯定されるときはS56に進んでマニュアルバルブONフラグのビットが0か否か判断する。マニュアルバルブONフラグとは、マニュアルバルブ70が切り換えられたか否かを判断するためのフラグであり、マニュアルバルブ70が切り換えられたとき、具体的には、マニュアルバルブ70が切り換えられて油圧スイッチ114からオン信号を受信したとき、1にセットされる。
When the result in S12 is negative, the program proceeds to S54, where it is determined whether or not the shift position is neutral. When the result is affirmative, the program proceeds to S56, where it is determined whether the bit of the manual valve ON flag is zero. The manual valve ON flag is a flag for determining whether or not the
S56で否定、即ち、マニュアルバルブONフラグのビットが1のときは、S58に進み、ニュートラル時マニュアルバルブONフラグのビットを1にセットする。換言すると、シフト位置がニュートラルの状態でマニュアルバルブONフラグのビットが1のとき、具体的には、シフト位置がニュートラルの状態でマニュアルバルブ70が切り換えられて油圧スイッチ114からオン信号を受信しているとき、ニュートラル時マニュアルバルブONフラグのビットを1にセットする。
If NO in S56, that is, if the bit of the manual valve ON flag is 1, the process proceeds to S58, and the bit of the manual valve ON flag at neutral is set to 1. In other words, when the shift valve is in the neutral state and the bit of the manual valve ON flag is 1, specifically, the
ニュートラル時マニュアルバルブONフラグのビットが1にセットされ、次回以降のプログラムループでシフト位置がフォワードに切り換えられると、S14で否定されてS60に進む。 When the neutral manual valve ON flag bit is set to 1 and the shift position is switched to forward in the next and subsequent program loops, the result in S14 is negative and the process proceeds to S60.
S60では第1、第2電磁ソレノイドバルブ106a,106bを共にオフしてニュートラルを選択した後、S62においてトローリング回転数制御を中止する(図で「トローリング回転数制御オフ」と示す)。
In S60, both the first and second
即ち、シフト位置がフォワードのときに、第1SOL故障フラグのビットが1にセットされると(S12,S16)、トローリング回転数制御を実行し、仮にマニュアルバルブ70が切り換えられて変速機24が1速に変速されてもエンジン回転数NEをトローリング時のエンジン回転数に維持するように制御するが、その後、操船者によってシフト位置がニュートラルに切り換えられてトローリング時のエンジン回転数の領域まで戻されると、トローリング回転数制御を実行する必要はなくなるため、ニュートラル時マニュアルバルブONフラグのビットを1にセットして、トローリング回転数制御を中止しても良い状態にする。
That is, when the shift position is forward and the bit of the first SOL failure flag is set to 1 (S12, S16), the trolling rotational speed control is executed, and the
さらにその後、シフト位置がフォワードに切り換えられると通常のエンジン回転数制御を実行することになるため、ここでトローリング回転数制御を中止する(S62)。但し、トローリング回転数制御が実行された後、シフト位置がニュートラル位置に切り換えられたときにトローリング回転数制御を中止するようにしても良いのはもちろんである。 After that, when the shift position is switched to forward, normal engine speed control is executed, so the trolling speed control is stopped here (S62). However, of course, after the trolling rotational speed control is executed, the trolling rotational speed control may be stopped when the shift position is switched to the neutral position.
また、S56で肯定、即ち、マニュアルバルブONフラグのビットが0のときはS64に進み、前進側シフトスイッチ92がオフ、かつ後進側シフトスイッチ96(図で「RVSシフトSW」と示す)がオンか否か、換言すると、メインドグクラッチC1がメイン1速ギヤ76に結合されておらず、かつカウンタドグクラッチCRがカウンタ後進ギヤ84に結合されていない状態、即ち、メインドグクラッチC1、カウンタドグクラッチCRが共に中立位置にあるか否か判断する。
If the result in S56 is affirmative, that is, if the manual valve ON flag bit is 0, the process proceeds to S64, the
S64で肯定されるときはS66からS78までの処理をスキップする一方、否定、即ち、前進側シフトスイッチ92がオンまたは後進側シフトスイッチ96がオフのときはS66に進み、エンジン回転数NEを検出し、S68に進んでエンジン回転数NEが所定回転数NE1以下か否か判断する。
When the determination at S64 is affirmative, the processing from S66 to S78 is skipped, while when the determination is negative, that is, when the
S68で否定されるときはS70に進み、エンジン回転数NEを減速させる制御を行う一方、肯定されるときはS72に進んで第1、第2電磁ソレノイドバルブ106a,106bを共にオフしてニュートラルを選択する。
When the result in S68 is negative, the program proceeds to S70, in which control for decelerating the engine speed NE is performed. When the result is affirmative, the program proceeds to S72, in which both the first and second
次いでS74に進んでタイマをスタートさせ、S76にてタイマが所定時間Tsec(例えば1sec)を経過した後、S78にてFWDシフトチェンジ完了フラグのビットを0にリセットしてプログラムを終了する。 Next, the process proceeds to S74, where the timer is started, and after a predetermined time Tsec (for example, 1 sec) has elapsed in S76, the bit of the FWD shift change completion flag is reset to 0 in S78 and the program is terminated.
また、S54で否定、即ち、シフト位置がリバースのときはS80に進み、マニュアルバルブONフラグのビットが0か否か判断し、肯定されるときはS84に進む一方、否定されるときはS82に進んで第1、第2電磁ソレノイドバルブ106a,106bを共にオフしてニュートラルを選択する。
If the result in S54 is negative, that is, if the shift position is reverse, the process proceeds to S80 to determine whether the bit of the manual valve ON flag is 0. If the result is affirmative, the process proceeds to S84. The first and second
S84では前回のシフト位置がリバース(図で「後進」と示す)またはニュートラルであったか否か判断し、肯定されるときはS86に進み、後進側シフトスイッチ96がオンか否か判断する。
In S84, it is determined whether or not the previous shift position is reverse (shown as "reverse" in the figure) or neutral. If the determination is affirmative, the process proceeds to S86 and it is determined whether or not the
S86で否定されるときは、S88からS94までの処理をスキップする一方、肯定されるときはS88に進み、エンジン回転数NEを検出してS90に進み、エンジン回転数NEが所定回転数NE1以下か否か判断する。 When the result in S86 is negative, the processing from S88 to S94 is skipped, while when the result is affirmative, the process proceeds to S88, the engine speed NE is detected and the process proceeds to S90, and the engine speed NE is equal to or less than the predetermined speed NE1. Determine whether or not.
S90で否定されるときはS92に進み、エンジン回転数NEを減速させる制御を行う一方、肯定されるときはS94に進み、第1電磁ソレノイドバルブ106aをオフ、第2電磁ソレノイドバルブ106bをオンしてリバースを選択する。
When the result in S90 is negative, the program proceeds to S92, where control is performed to decelerate the engine speed NE. When the result is affirmative, the program proceeds to S94, where the first
また、S84で否定、即ち、前回のシフト位置がフォワードで今回のシフト位置がリバース、換言すれば、シフト位置がフォワードからリバースに切り換わったときはS96に進み、第1、第2電磁ソレノイドバルブ106a,106bを共にオフしてニュートラルを選択する。 In S84, that is, when the previous shift position is forward and the current shift position is reverse, in other words, when the shift position is switched from forward to reverse, the process proceeds to S96, and the first and second electromagnetic solenoid valves. Both 106a and 106b are turned off to select neutral.
次いでS98に進んでタイマをスタートさせ、S100にてタイマが所定時間Tsec(例えば1sec)を経過した後、S102にてFWDシフトチェンジ完了フラグのビットを0にリセットしてプログラムを終了する。 Next, the routine proceeds to S98, where the timer is started. After a predetermined time Tsec (for example, 1 sec) has elapsed at S100, the bit of the FWD shift change completion flag is reset to 0 at S102 and the program is terminated.
図9は上記した処理の一部を説明するタイム・チャートである。 FIG. 9 is a time chart for explaining a part of the above processing.
図9に示す如く、シフト・スロットルレバー34がフォワード位置(レバー位置センサ36の出力電圧がフォワード位置を示す第1の所定値(例えば3V)を上回る状態)にあり、変速段が2速の状態(第1電磁ソレノイドバルブ106a(第1SOL)と第2電磁ソレノイドバルブ106a(第2SOL)が共にオンされている状態)(S12,S18)において、第1電磁ソレノイドバルブ106aに故障等の異常が発生すると、時刻t1に示すように第1電磁ソレノイドバルブ106aがオフになる。
As shown in FIG. 9, the shift /
第1電磁ソレノイドバルブ106aがオフになると、第1切換バルブ104aが切り換わり、時刻t2においてメインドグクラッチC1とメイン1速ギヤ76との結合が解除されて前進側シフトスイッチ92(FWDシフトSW)がオフになると共に、第1SOL故障フラグのビットが1(オン)になる(S42,S48)。尚、このとき、カウンタドグクラッチCRは少なくともβの位置にあり(図6参照)、カウンタ後進ギヤ84とは結合していないので、後進側シフトスイッチ96(RVSシフトSW)はオンのままである。
When the first
前進側シフトスイッチ92がオフになったことから(S42)、時刻t3においてエンジン回転数NEを強制的にアイドル回転数(トローリング回転数)にすると共に、第2電磁ソレノイドバルブ106bをオフすることにより、変速機24をニュートラルにする(S44,S46)。また、第1SOL故障フラグのビットが1(オン)になったことから、トローリング回転数制御を開始する(S52)。
Since the
次いで時刻t4においてマニュアルバルブ70が切り換えられると(オンされると)、メイン1速ギヤ76がメインシャフト60に締結されることから時刻t5で前進側シフトスイッチ92がオンする。このとき変速機24の変速段が1速に変速されてエンジン50に負荷が発生するが、トローリング回転数制御が実行中のため、エンジン回転数NEはトローリング時のエンジン回転数750rpmに維持される。
Next, when the
その後、時刻t6においてシフト・スロットルレバー34がニュートラル位置(レバー位置センサ36の出力電圧がニュートラル位置を示す第1の所定値(3V)以下で第2の所定値(2V)を上回る状態。スロットルバルブ56の全閉位置)にされると、トローリング回転数制御が実質的に中止される(S54〜S58)。
Thereafter, at time t6, the shift /
以上の如く、この発明の実施例にあっては、船体12に取り付け可能であると共に、内燃機関(エンジン)50からの動力をプロペラ22に伝達する動力伝達軸(メインシャフト60、プロペラシャフト62、カウンタシャフト68)に支持される前進ギヤ(メイン1速ギヤ76、カウンタ1速ギヤ82)と、前記前進ギヤと結合されるとき、前記前進ギヤを前記動力伝達軸に締結させるドグクラッチ(メインドグクラッチ)C1と、一方の油室90aに油圧が供給されるとき、前記ドグクラッチを前記前進ギヤに結合させると共に、他方の油室90bに油圧が供給されるとき、前記ドグクラッチを前記前進ギヤとの結合から解除させるシフトアクチュエータ(1速用シフトアクチュエータ)90とを備え、前記内燃機関からの動力を前記前進ギヤを介して前記プロペラに伝達する変速機24と、前記内燃機関によって駆動される油圧ポンプ86と、前記油圧ポンプと前記シフトアクチュエータを接続する油路100b,100q,100g,100sに介挿され、操船者の操作自在に設けられると共に、操作されるとき、前記油圧ポンプから供給される油圧の供給先を前記シフトアクチュエータの他方の油室から一方の油室へ切り換え可能なマニュアルバルブ70とを備える如く構成したので、変速機24を制御する油圧バルブ、具体的には、第1電磁ソレノイドバルブ106aに異常が発生した場合であってもマニュアルバルブ70を操作することによって手動で1速への変速が可能となる。
As described above, in the embodiment of the present invention, the power transmission shaft (the
また、前記油圧ポンプと前記シフトアクチュエータの一方の油室とを接続する油路100b,100fおよび前記油圧ポンプと前記マニュアルバルブとを接続する油路100b,100qに介挿され、前記油圧ポンプから供給される油圧の供給先を前記シフトアクチュエータの一方の油室または前記マニュアルバルブに切り換え可能な切換バルブ(第1切換バルブ)104aと、通電されるとき、前記切換バルブを介して前記油圧ポンプから供給される油圧の供給先を前記シフトアクチュエータの一方の油室に切り換えると共に、通電が停止されるとき、前記切換バルブを介して前記油圧ポンプから供給される油圧の供給先を前記マニュアルバルブに切り換える電磁ソレノイドバルブ(第1電磁ソレノイドバルブ)106aと、前記電磁ソレノイドバルブの通電を制御する電磁ソレノイドバルブ制御手段(ECU20。S30,S32等)とを備える如く構成したので、第1電磁ソレノイドバルブ106aに異常が発生し、通電が停止された場合であってもマニュアルバルブ70を操作することによって手動で1速への変速が可能となる。
Further,
また、前記マニュアルバルブによって前記油圧ポンプから供給される油圧の供給先が前記シフトアクチュエータの一方の油室に切り換えられたか否か検出するマニュアルバルブ切換検出手段(油圧スイッチ114、ECU20。S56等)と、前記マニュアルバルブ切換検出手段によって前記油圧ポンプから供給される油圧の供給先が前記シフトアクチュエータの一方の油室に切り換えられたことが検出されたとき、前記内燃機関の機関回転数を所定回転数以下に低下させる回転数低下制御(トローリング回転数制御)を実行する機関回転数制御手段(ECU20。S52)とを備える如く構成したので、第1電磁ソレノイドバルブ106aに異常が発生した場合であってもマニュアルバルブ70を操作することによって手動で1速への変速が可能であると共に、変速した場合であってもエンジン回転数NEを所定回転数以下(トローリング時のエンジン回転数)に低下させるため、船体12の急加速や変速ショックを抑制することができる。
Further, manual valve switching detecting means (
また、操船者に操作自在に設けられると共に、操作されるとき、前記内燃機関のスロットルバルブ56を開閉させるスロットルレバー(シフト・スロットルレバー)34と、前記スロットルレバーの操作位置が前記スロットルバルブの全閉相当位置にあるか否か検出するスロットルレバー全閉位置検出手段(ECU20。S54)とを備えると共に、前記機関回転数制御手段は、前記マニュアルバルブ切換検出手段によって前記油圧ポンプから供給される油圧の供給先が前記シフトアクチュエータの一方の油室に切り換えられたことが検出された後、前記スロットルレバー全閉位置検出手段によって前記スロットルレバーの操作位置が前記スロットルバルブの全閉相当位置にあることが検出されたとき、前記回転数低下制御を中止する如く構成したので(ECU20。S58)、スロットルレバー34の操作位置がスロットルバルブ56の全閉相当位置(シフト位置がニュートラル)にあることが検出されたときは、スロットルレバー34の操作位置に応じた通常の制御に戻ることができる。
A throttle operator (shift / throttle lever) 34 that opens and closes the
また、前記所定回転数は、トローリング時の機関回転数である如く構成したので、第1電磁ソレノイドバルブ106aに異常が発生した場合であっても船体12の急加速や変速ショックを一層抑制することができる。
Further, since the predetermined rotational speed is configured so as to be the engine rotational speed at the time of trolling, even if an abnormality occurs in the first
尚、船外機を例に説明したが、変速機を備えた船内外機についても本発明を適用することができる。また、S28等においてエンジン50の出力を低下させるため、点火時期を遅角させる、または燃料噴射量を減少させるようにしたが、それら両方を行うように構成しても良く、さらに例えば点火カットや燃料カットなどを行ってエンジン50の出力を低下させるように構成しても良い。
Although the outboard motor has been described as an example, the present invention can also be applied to an outboard motor having a transmission. Further, in order to reduce the output of the
また、マニュアルバルブ70の切り換えは回転式のレバー70aによって行ったが、切り換えのためのレバーは必ずしも回転式にものに限定されない。
The
また、マニュアルバルブ70は船外機10のエンジンルーム付近を設けられ、マニュアルバルブ70を操作するときは、エンジンカバー18を外してから操作するようにしたが、マニュアルバルブ70の位置は必ずしもエンジンルーム付近でなくても良く、また、エンジンカバー18を外さなくても操作が可能なようにしても良い。
The
また、実施例では、カウンタドグクラッチCRがカウンタ後進ギヤ84に結合されたとき、後進側シフトスイッチ96がオフとなるように構成したが、カウンタドグクラッチCRがカウンタ後進ギヤ84に結合される前であって、カウンタドグクラッチCRがカウンタ後進ギヤ84との結合方向に所定距離移動したとき、後進側シフトスイッチ96がオフとなるように構成しても良い。
In the embodiment, the
図6を例に説明すると、カウンタドグクラッチCRが移動を開始してから位置βに達したとき、後進側シフトスイッチ96がオフになるように構成、換言すると、カウンタドグクラッチCRが位置βに達すると操作軸94dの先端部がヘッド部96aから離間するように構成しても良い。
Referring to FIG. 6 as an example, the
このように構成することで、図8フロー・チャートのS42において、後進側シフトスイッチ96がオフか否か判断、即ち、後進用シフトアクチュエータ94が収縮(移動)を開始してカウンタドグクラッチCRが位置βに達したか否か判断し、肯定されるとき、第1電磁ソレノイドバルブ106aが異常であると判断することができる。
With this configuration, in S42 of the flowchart of FIG. 8, it is determined whether or not the
また、第1、第2の所定値(レバー位置センサ36の出力電圧値)、所定回転数NE1、アイドル回転数、トローリング時のエンジン回転数、所定時間Tまたはエンジン50の排気量などを具体的な値で示したが、それらは例示であって限定されるものではない。
Further, the first and second predetermined values (output voltage value of the lever position sensor 36), the predetermined rotational speed NE1, the idle rotational speed, the engine rotational speed at the time of trolling, the predetermined time T or the
10 船外機、12 船体、20 ECU(電子制御ユニット)、22 プロペラ、24 変速機、34 シフト・スロットルレバー、36 レバー位置センサ(レバー位置検出手段)、50 エンジン(内燃機関)、60 メインシャフト(動力伝達軸)、62 プロペラシャフト(動力伝達軸)、68 カウンタシャフト(動力伝達軸)、70 マニュアルバルブ、76 メイン1速ギヤ(前進ギヤ)、82 カウンタ1速ギヤ(前進ギヤ)、C1 メインドグクラッチ(ドグクラッチ)、86 油圧ポンプ、90 1速用シフトアクチュエータ(シフトアクチュエータ)、104a 第1切換バルブ(切換バルブ)、106a 第1電磁ソレノイドバルブ(電磁ソレノイドバルブ)、114 油圧スイッチ、122 クランク角センサ(機関回転数検出手段) 10 outboard motor, 12 hull, 20 ECU (electronic control unit), 22 propeller, 24 transmission, 34 shift throttle lever, 36 lever position sensor (lever position detecting means), 50 engine (internal combustion engine), 60 main shaft (Power transmission shaft), 62 propeller shaft (power transmission shaft), 68 counter shaft (power transmission shaft), 70 manual valve, 76 main first speed gear (forward gear), 82 counter first speed gear (forward gear), C1 main Dog clutch (dog clutch), 86 hydraulic pump, 90 1st speed shift actuator (shift actuator), 104a first switching valve (switching valve), 106a first electromagnetic solenoid valve (electromagnetic solenoid valve), 114 hydraulic switch, 122 crank angle sensor (Engine speed detection Means)
Claims (5)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012252732A JP2014101908A (en) | 2012-11-16 | 2012-11-16 | Outboard engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2012252732A JP2014101908A (en) | 2012-11-16 | 2012-11-16 | Outboard engine |
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- 2012-11-16 JP JP2012252732A patent/JP2014101908A/en active Pending
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