JP5887159B2

JP5887159B2 - Construction vehicle tires

Info

Publication number: JP5887159B2
Application number: JP2012025421A
Authority: JP
Inventors: 友則青木
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2012-02-08
Filing date: 2012-02-08
Publication date: 2016-03-16
Anticipated expiration: 2032-02-08
Also published as: JP2013159321A

Description

本発明は、主に建設現場や鉱山等を走行するダンプトラック等に装着される建設車両用タイヤに関する。 The present invention relates to a tire for a construction vehicle that is mounted mainly on a dump truck or the like traveling in a construction site or a mine.

従来の建設車両用タイヤとしては、タイヤ周方向に互いに間隔をおいて、タイヤ赤道側からトレッド端に開口するように延びる複数の横溝、いわゆるラグ溝がトレッド部に形成されるトレッドパターンが一般的である（特許文献１参照）。 Conventional tires for construction vehicles generally have a tread pattern in which a plurality of lateral grooves extending so as to open from the tire equator side to the tread end, so-called lug grooves, are formed in the tread portion. (See Patent Document 1).

特開２００７−８３８２２号公報JP 2007-83822 A

鉱山などで鉱石や表土を運搬する建設車両用タイヤの場合は、トレッドが完全に摩耗してベルトが露出するまでの過酷な条件化で使用されるのが通例である。すなわち、建設車両用タイヤは、通常、新品時から寿命末期までの期間（以下「使用期間」という。）の当初１／３までの期間は前輪として使用され、その後、後輪として完全に摩耗するまで使用される。従って、かかるタイヤは耐摩耗性に優れることが重要である。 In the case of tires for construction vehicles that carry ores and topsoil in mines and the like, they are usually used under severe conditions until the tread is completely worn and the belt is exposed. That is, a construction vehicle tire is normally used as a front wheel for a period from the beginning of a new article to the end of its life (hereinafter referred to as “use period”) as a front wheel and then completely worn as a rear wheel. Used up to. Therefore, it is important that such tires have excellent wear resistance.

この建設車両用タイヤでは、タイヤの摩耗ライフ向上のため、トレッドゴム厚みを厚くしたり、ネガティブ率を小さくすることによって、トレッドボリュームを大きくすることが一般的である。 In this construction vehicle tire, in order to improve the wear life of the tire, it is common to increase the tread volume by increasing the thickness of the tread rubber or decreasing the negative rate.

しかし、このようにして耐摩耗性を向上させた場合には、とりわけタイヤの負荷転動時におけるトレッド部の発熱性の悪化、すなわちトレッド部の温度上昇を招きやすい。重荷重で比較的高速で運搬作業を行う建設車両用のタイヤであればなおさらであり、トレッド部のヒートセパレーション等の原因となるため好ましくない。 However, when the wear resistance is improved in this way, the heat generation of the tread portion is deteriorated, that is, the temperature of the tread portion is likely to increase, particularly during tire rolling. In particular, tires for construction vehicles that carry heavy loads at a relatively high speed are not preferable because they cause heat separation in the tread portion.

そこで本発明は、上記課題に鑑み、発熱性の悪化を抑制しつつ、高い耐摩耗性を有する建設車両用タイヤを提供することを目的とするものである。 SUMMARY OF THE INVENTION In view of the above problems, an object of the present invention is to provide a construction vehicle tire having high wear resistance while suppressing deterioration in heat generation.

本発明者は、図６（ａ）に示すような、トレッド部４１に複数の横溝４３ａ，４３ｂが形成された建設車両用タイヤ４０で、タイヤの摩耗態様を詳細に調査、検討した。このような建設車両用タイヤでは、特に前輪として使用する場合、タイヤへのサイドフォースの入力により、タイヤ周方向に隣接する横溝間に位置するトレッド部分４４がタイヤ幅方向に変形する。この変形によって、タイヤ赤道とトレッド端との中間点付近である、いわゆる１／４点部が摩耗しやすいことが判明した。また、ブレーキングの入力により、トレッド部分４４はタイヤ周方向にも変形する。この変形によって、トレッド部分４４の横溝４３付近部分のうちの後続接地側が摩耗しやすいことが判明した。（詳細は後述する。） The inventor has investigated and examined the tire wear mode in detail in the construction vehicle tire 40 in which a plurality of lateral grooves 43a and 43b are formed in the tread portion 41 as shown in FIG. 6 (a). In such a construction vehicle tire, particularly when used as a front wheel, the tread portion 44 positioned between the lateral grooves adjacent to each other in the tire circumferential direction is deformed in the tire width direction by the input of the side force to the tire. It has been found that, due to this deformation, a so-called ¼ point portion, which is near the midpoint between the tire equator and the tread end, is easily worn. Further, the tread portion 44 is also deformed in the tire circumferential direction by the input of braking. It has been found that the subsequent grounding side of the portion near the lateral groove 43 of the tread portion 44 is easily worn by this deformation. (Details will be described later.)

本発明は、このような知見に基づき、上記２種類の変形に起因する摩耗を効果的に低減しつつ、発熱性の悪化も抑制できる構成を採用したものであって、本発明の要旨構成は以下の通りである。
（１）トレッド部に、タイヤ赤道側からトレッド端に開口するまでタイヤ周線に対して傾斜して延び、タイヤ周方向に互いに間隔をおいて形成してなる複数本の横溝と、
前記横溝の両溝壁のうち、タイヤの回転方向の反対方向の溝壁から分岐し、タイヤ周方向に当該横溝と隣接する他の横溝に向かって延び陸部内で終端する断続周溝と、
を有し、
該断続周溝の前記分岐位置は、タイヤ赤道からトレッド幅の２５％以上の距離だけ離隔した位置にあり、
前記断続周溝の溝深さは、前記横溝の溝深さよりも浅いことを特徴とする建設車両用タイヤ。（第１の発明）
（２）前記断続周溝のタイヤ周方向長さが、横溝の配設ピッチの５０％以上である（１）に記載の建設車両用タイヤ。
（３）前記断続周溝の前記分岐位置での溝深さが、前記横溝の溝深さの２５％以上７５％以下である（１）又は（２）に記載の建設車両用タイヤ。
（４）前記断続周溝が、一定の溝深さで前記分岐位置から連なる平坦溝底部を有しており、
該平坦溝底部のタイヤ周方向長さが、前記断続周溝のタイヤ周方向長さの８０％以上を占める（１）乃至（３）のいずれかに記載の建設車両用タイヤ。
（５）前記断続周溝が、タイヤ赤道からトレッド幅の４０％以下の距離だけ離隔した位置に設けられる（１）乃至（４）のいずれかに記載の建設車両用タイヤ。
（６）トレッド部に、タイヤ赤道側からトレッド端に開口するまでタイヤ周線に対して傾斜して延び、タイヤ周方向に互いに間隔をおいて形成してなる複数本の横溝と、
前記横溝の両溝壁のうち、一方の溝壁から分岐し、タイヤ周方向に当該横溝と隣接する他の横溝に向かって開口するまで延びる連続周溝と、
を有し、
該連続周溝の前記分岐位置は、タイヤ赤道からトレッド幅の２５％以上の距離だけ離隔した位置にあり、
前記連続周溝の溝深さは、前記横溝の溝深さよりも浅く、かつ、前記分岐位置側部分で深く、前記他の横溝側部分で浅くすることを特徴とする建設車両用タイヤ。（第２の発明）
（７）前記連続周溝は、前記他の横溝側部分に一定の溝深さで平坦な浅溝部を有し、
該浅溝部のタイヤ周方向長さが、横溝の配設ピッチの５０％以下である（６）に記載の建設車両用タイヤ。
（８）前記連続周溝の前記他の横溝との開口端位置での溝深さが、前記連続周溝の前記分岐位置での溝深さの５０％以下である（６）または（７）に記載の建設車両用タイヤ。
（９）前記連続周溝の前記分岐位置での溝深さが、前記横溝の溝深さの２５％以上７５％以下である（６）乃至（８）のいずれかに記載の建設車両用タイヤ。
（１０）前記連続周溝が、前記分岐位置側部分から前記他の横溝側部分に向かって、前記連続周溝の溝深さが漸減する傾斜溝底部を有する（６）乃至（９）のいずれかに記載の建設車両用タイヤ。
（１１）前記連続周溝が、タイヤ赤道からトレッド幅の４０％以下の距離だけ離隔した位置に設けられる（６）乃至（１０）のいずれかに記載の建設車両用タイヤ。
（１２）同一のタイヤ周線上に位置する横溝が、全てタイヤ周線に対して同一の傾斜角度で配置される（１）乃至（１１）のいずれかに記載の建設車両用タイヤ。
（１３）前記横溝の傾斜角度が、タイヤ周線に対し、鋭角側から測定して４５°以上８０°以下の範囲である（１）乃至（１２）のいずれかに記載の建設車両用タイヤ。
（１４）前記トレッド部は、前記横溝が、タイヤ赤道を対称軸として線対称に配置される方向性パターンを有する（１）乃至（１３）のいずれかに記載の建設車両用タイヤ。
（１５）前記建設車両用空気入りタイヤは、前記横溝がタイヤ赤道側からトレッド端に向かって順次接地するように車両に装着される（１）乃至（１４）のいずれかに記載の建設車両用タイヤ。 Based on such knowledge, the present invention employs a configuration capable of effectively reducing the wear caused by the two types of deformation and suppressing exothermic deterioration, and the gist of the present invention is as follows. It is as follows.
(1) A plurality of lateral grooves formed on the tread portion so as to be inclined with respect to the tire circumferential line from the tire equator side to the tread end and formed at intervals in the tire circumferential direction;
Of the groove walls of the transverse groove, an intermittent groove that branches off from the groove wall in the opposite direction of the tire rotation direction, extends toward the other transverse groove adjacent to the transverse groove in the tire circumferential direction, and terminates in the land portion,
Have
The branch position of the intermittent circumferential groove is a position separated from the tire equator by a distance of 25% or more of the tread width,
A construction vehicle tire, wherein a groove depth of the intermittent circumferential groove is shallower than a groove depth of the lateral groove. (First invention)
(2) The construction vehicle tire according to (1), wherein the length of the intermittent circumferential groove in the tire circumferential direction is 50% or more of the arrangement pitch of the lateral grooves.
(3) The construction vehicle tire according to (1) or (2), wherein a groove depth at the branch position of the intermittent circumferential groove is 25% or more and 75% or less of a groove depth of the lateral groove.
(4) The intermittent circumferential groove has a flat groove bottom portion that continues from the branch position at a constant groove depth,
The tire for construction vehicles according to any one of (1) to (3), wherein a tire circumferential direction length of the flat groove bottom occupies 80% or more of a tire circumferential direction length of the intermittent circumferential groove.
(5) The construction vehicle tire according to any one of (1) to (4), wherein the intermittent circumferential groove is provided at a position separated from the tire equator by a distance of 40% or less of the tread width.
(6) A plurality of lateral grooves formed on the tread portion so as to extend obliquely with respect to the tire circumferential line from the tire equator side to the tread end and formed at intervals in the tire circumferential direction;
Of the two groove walls of the lateral groove, a continuous circumferential groove that branches off from one groove wall and extends toward the other lateral groove adjacent to the lateral groove in the tire circumferential direction;
Have
The branch position of the continuous circumferential groove is a position separated from the tire equator by a distance of 25% or more of the tread width,
The construction vehicle tire characterized in that the groove depth of the continuous circumferential groove is shallower than the groove depth of the lateral groove, deeper at the branch position side portion, and shallower at the other lateral groove side portion. (Second invention)
(7) The continuous circumferential groove has a shallow shallow groove portion that is flat at a certain groove depth in the other lateral groove side portion,
The tire for a construction vehicle according to (6), wherein a length in the tire circumferential direction of the shallow groove portion is 50% or less of an arrangement pitch of the lateral grooves.
(8) The groove depth at the opening end position of the continuous circumferential groove with the other lateral groove is 50% or less of the groove depth at the branch position of the continuous circumferential groove (6) or (7) The tire for construction vehicles as described in 2.
(9) The construction vehicle tire according to any one of (6) to (8), wherein a groove depth at the branch position of the continuous circumferential groove is 25% or more and 75% or less of a groove depth of the lateral groove. .
(10) Any of (6) to (9), wherein the continuous circumferential groove has an inclined groove bottom portion in which the groove depth of the continuous circumferential groove gradually decreases from the branch position side portion toward the other lateral groove side portion. A construction vehicle tire according to claim 1.
(11) The construction vehicle tire according to any one of (6) to (10), wherein the continuous circumferential groove is provided at a position separated from the tire equator by a distance of 40% or less of the tread width.
(12) The construction vehicle tire according to any one of (1) to (11), wherein all the lateral grooves located on the same tire circumference are arranged at the same inclination angle with respect to the tire circumference.
(13) The construction vehicle tire according to any one of (1) to (12), wherein an inclination angle of the lateral groove is in a range of 45 ° to 80 ° as measured from an acute angle side with respect to the tire circumferential line.
(14) The construction vehicle tire according to any one of (1) to (13), wherein the tread portion has a directional pattern in which the lateral grooves are arranged symmetrically about the tire equator.
(15) The pneumatic tire for a construction vehicle is mounted on the vehicle such that the lateral groove is sequentially grounded from the tire equator side toward the tread end. (1) to (14) tire.

本発明によれば、複数本の横溝以外に断続周溝または連続周溝を配置することによって、発熱性の悪化を抑制することができる。また、断続周溝ないしは連続周溝を、上記した１／４点よりもタイヤ幅方向外側に配置することによって、サイドフォース入力による摩耗を低減することができる。さらに、第１の発明においては、陸部内で終端する断続周溝とし、第２の発明においては、連続周溝が合流する他の横溝側部分でその溝深さを浅くすることとしたため、ブレーキング入力による摩耗を低減することができる。 According to the present invention, it is possible to suppress deterioration in heat generation by arranging intermittent circumferential grooves or continuous circumferential grooves in addition to a plurality of lateral grooves. Further, by disposing the intermittent circumferential groove or the continuous circumferential groove on the outer side in the tire width direction from the above-described 1/4 point, wear due to side force input can be reduced. Furthermore, in the first invention, the intermittent circumferential groove that terminates in the land portion, and in the second invention, the groove depth is made shallower at the other lateral groove side portion where the continuous circumferential groove joins. Wear due to the ringing input can be reduced.

このようにして、発熱性の悪化を抑制しつつ、高い耐摩耗性を有する建設車両用タイヤを提供することができる。 In this way, it is possible to provide a construction vehicle tire having high wear resistance while suppressing deterioration in heat generation.

（ａ）は、本発明に従う第１の建設車両用タイヤのトレッド部の一部の展開図である。（ｂ）は、（ａ）におけるＩ−Ｉ断面図である。(A) is a partial development view of the tread portion of the first construction vehicle tire according to the present invention. (B) is II sectional drawing in (a). 図１（ｂ）におけるＩ−Ｉ断面の背景を破線とした図である。It is the figure which made the background of the II cross section in FIG.1 (b) the broken line. （ａ）は、本発明に従う第２の建設車両用タイヤのトレッド部の一部の展開図である。（ｂ）は、（ａ）におけるＩＩ−ＩＩ断面図である。(A) is a partial development view of the tread portion of the second construction vehicle tire according to the present invention. (B) is the II-II sectional view in (a). 図３（ｂ）におけるＩＩ−ＩＩ断面の背景を破線とした図である。It is the figure which made the background of the II-II cross section in FIG.3 (b) the broken line. （ａ）は、比較例２に係る建設車両用タイヤのトレッド部の一部の展開図である。（ｂ）は、（ａ）におけるＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。(A) is a partial development view of the tread portion of the tire for a construction vehicle according to Comparative Example 2. (B) is III-III sectional drawing in (a). （ａ）は、比較例１に係る建設車両用タイヤのトレッド部の一部の展開図である。（ｂ）は、（ａ）におけるＩＶ−ＩＶ断面図で、当該タイヤの摩耗具合を模式的に示した図ある。(A) is a partial development view of the tread portion of the tire for a construction vehicle according to Comparative Example 1. (B) is IV-IV sectional drawing in (a), and is the figure which showed the abrasion condition of the said tire typically. 比較例１に係る建設車両用タイヤに対して、旋回時にかかる力を模式的に示したフットプリントを示す図である。It is a figure which shows the footprint which showed typically the force applied at the time of turning with respect to the tire for construction vehicles which concerns on the comparative example 1. FIG. 比較例２に係る建設車両用タイヤに対して、ブレーキング入力時にかかる力を模式的に示したフットプリントを示す図である。It is a figure which shows the footprint which showed typically the force applied at the time of braking input with respect to the tire for construction vehicles which concerns on the comparative example 2. FIG.

以下、図面を参照しつつ本発明をより詳細に説明する。なお、同一の構成要素には原則として同一の参照番号を付して、説明を省略する。 Hereinafter, the present invention will be described in more detail with reference to the drawings. In principle, the same components are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted.

（第１の実施形態の構成の概略）
図１（ａ）、図１（ｂ）、図２を用いて本発明に従う第１の建設車両用タイヤ１０の構成の概略を説明する。建設車両用タイヤ１０は、そのトレッド部１１に、タイヤ赤道Ｓ側からトレッド端１２ａ，１２ｂに開口するまで任意のタイヤ周線に対して傾斜して延び、タイヤ周方向Ｔに互いに間隔をおいて形成してなる複数本の横溝１３ａ，１３ｂを有する。そして、ある横溝１３ａ_１に着目したとき、該横溝１３ａ_１の両側壁１４，１５のうち、一方の溝壁１４から分岐し、タイヤ周方向Ｔに当該横溝１３ａ_１と隣接する他の横溝１３ａ_２に向かって延び陸部内で終端する断続周溝１６を有する。断続周溝１６は、複数本の横溝１３ａ，１３ｂのそれぞれから分岐して設けられている。 (Outline of configuration of first embodiment)
An outline of the configuration of the first construction vehicle tire 10 according to the present invention will be described with reference to FIGS. 1 (a), 1 (b), and 2. FIG. The construction vehicle tire 10 extends on the tread portion 11 while inclining with respect to an arbitrary tire circumference from the tire equator S side to the tread ends 12a and 12b, and spaced from each other in the tire circumferential direction T. A plurality of lateral grooves 13a and 13b are formed. And there when attention is paid to the transverse grooves 13a _1, of the side walls 14, 15 of the lateral groove 13a _1, branching from one groove wall 14, the other transverse grooves 13a adjacent to the lateral groove 13a ₁ in the tire circumferential direction T ₂ It has an intermittent circumferential groove 16 extending toward the end and terminating in the land portion. The intermittent circumferential groove 16 is branched from each of the plurality of lateral grooves 13a and 13b.

断続周溝１６の分岐位置１７は、タイヤ赤道Ｓからトレッド幅Ｗの２５％以上の距離だけ離隔した位置にある。図１（ａ）において、タイヤ赤道Ｓから０．２５×Ｗだけ離れた位置を破線で示しているが、分岐位置１７は、それよりもタイヤ幅方向外側に設けられることになる。ここで、本明細書において「断続周溝１６の分岐位置」とは、横溝１３ａの一方の側壁１４から断続横溝１６が分岐する位置であって、断続周溝１６のタイヤ幅方向溝幅の中間地点を意味する。 The branch position 17 of the intermittent circumferential groove 16 is at a position separated from the tire equator S by a distance of 25% or more of the tread width W. In FIG. 1A, the position separated from the tire equator S by 0.25 × W is indicated by a broken line, but the branch position 17 is provided on the outer side in the tire width direction than that. Here, the “branching position of the intermittent circumferential groove 16” in the present specification is a position where the intermittent lateral groove 16 branches from one side wall 14 of the lateral groove 13a, and is the middle of the width of the intermittent circumferential groove 16 in the tire width direction. It means a point.

図２に示すように、断続周溝１６の溝深さｄは、横溝１３の溝深さｄ２よりも浅い。ここで、「断続周溝の溝深さｄ」は、断続周溝１６における任意の位置での溝深さを示す。図２の破線は、図１（ｂ）におけるＩ−Ｉ断面の背景のトレッドゴムであり、トレッド踏面ラインを示している。当該ラインから断続周溝１６の溝底までの距離が、当該溝深さｄとなる。「横溝１３の溝深さｄ２」は、トレッド踏面から溝底までの距離である。 As shown in FIG. 2, the groove depth d of the intermittent circumferential groove 16 is shallower than the groove depth d2 of the lateral groove 13. Here, the “groove depth d of the intermittent circumferential groove” indicates the groove depth at an arbitrary position in the intermittent circumferential groove 16. The broken line in FIG. 2 is the tread rubber in the background of the II cross section in FIG. 1B, and shows the tread tread line. The distance from the line to the groove bottom of the intermittent circumferential groove 16 is the groove depth d. The “groove depth d2 of the lateral groove 13” is a distance from the tread surface to the groove bottom.

（第２の実施形態の構成の概略）
次に、図３（ａ）、図３（ｂ）、図４を用いて本発明に従う第２の建設車両用タイヤ２０の構成の概略を説明する。建設車両用タイヤ２０は、そのトレッド部２１に、タイヤ赤道Ｓ側からトレッド端２２ａ，２２ｂに開口するまで任意のタイヤ周線に対して傾斜して延び、タイヤ周方向Ｔに互いに間隔をおいて形成してなる複数本の横溝２３ａ，２３ｂを有する。そして、ある横溝２３ａ_１に着目したとき、該横溝２３ａ_１の両側壁２４，２５のうち、一方の溝壁２４から分岐し、タイヤ周方向に当該横溝２３ａ_１と隣接する他の横溝２３ａ_２の溝壁２５に開口するまで延びる連続周溝２６を有する。連続周溝２６は、複数本の横溝２３それぞれから分岐して設けられており、タイヤ周方向に連続する１本の周溝を構成する。 (Outline of configuration of second embodiment)
Next, an outline of the configuration of the second construction vehicle tire 20 according to the present invention will be described with reference to FIGS. 3 (a), 3 (b), and 4. FIG. The construction vehicle tire 20 extends on the tread portion 21 while being inclined with respect to an arbitrary tire circumferential line from the tire equator S side to the tread ends 22a and 22b, and spaced from each other in the tire circumferential direction T. A plurality of lateral grooves 23a, 23b are formed. Then, when attention is paid to a certain lateral groove 23a _1, of the side walls 24, 25 of the lateral groove 23a _1, branching from one groove wall 24, the other lateral groove 23a ₂ adjacent to the lateral groove 23a ₁ in the tire circumferential direction It has a continuous circumferential groove 26 extending to the groove wall 25 until it opens. The continuous circumferential groove 26 is branched from each of the plurality of lateral grooves 23 and constitutes one circumferential groove continuous in the tire circumferential direction.

連続周溝２６の分岐位置２７も、タイヤ赤道Ｓからトレッド幅Ｗの２５％以上の距離だけ離隔した位置にある。図３（ａ）において、タイヤ赤道Ｓから０．２５×Ｗだけ離れた位置を破線で示しており、分岐位置２７は、それよりもタイヤ幅方向外側に設けられることになる。ここで、本明細書において「連続周溝２６の分岐位置」とは、横溝２３ａの一方の側壁２４から連続周溝２６が分岐する位置であって、連続周溝２６のタイヤ幅方向溝幅の中間地点を意味する。 The branch position 27 of the continuous circumferential groove 26 is also at a position separated from the tire equator S by a distance of 25% or more of the tread width W. In FIG. 3A, the position separated by 0.25 × W from the tire equator S is indicated by a broken line, and the branch position 27 is provided on the outer side in the tire width direction. Here, in the present specification, the “branching position of the continuous circumferential groove 26” is a position where the continuous circumferential groove 26 branches from one side wall 24 of the lateral groove 23a, and is the width of the continuous circumferential groove 26 in the tire width direction. Means an intermediate point.

図４に示すように、連続周溝２６の溝深さｄは、横溝２３の溝深さｄ２よりも浅い。ここで、「連続周溝の溝深さｄ」は、連続周溝２６における任意の位置での溝深さを示す。図４の破線は、図３（ｂ）におけるＩＩ−ＩＩ断面の背景のトレッドゴムであり、トレッド踏面ラインを示している。当該ラインから連続周溝２６の溝底までの距離が、当該溝深さｄとなる。「横溝２３の溝深さｄ２」は、トレッド踏面から溝底までの距離である。 As shown in FIG. 4, the groove depth d of the continuous circumferential groove 26 is shallower than the groove depth d2 of the lateral groove 23. Here, “the groove depth d of the continuous circumferential groove” indicates the groove depth at an arbitrary position in the continuous circumferential groove 26. The broken line in FIG. 4 is the tread rubber in the background of the II-II cross section in FIG. 3B, and shows the tread tread line. The distance from the line to the groove bottom of the continuous circumferential groove 26 is the groove depth d. The “groove depth d2 of the lateral groove 23” is a distance from the tread surface to the groove bottom.

さらに、連続周溝２６の溝深さは、分岐位置２７側部分で浅く、他の横溝２３ａ_２側部分で浅くなっている。 Further, the groove depth of the continuous circumferential groove 26 is shallower at the branching position 27 portion, is shallower at the other lateral groove 23a ₂ portion.

（本発明の技術的意義）
第１の建設車両用タイヤ１０及び第２の建設車両用タイヤ２０を上記のような構成としたことの技術的意義を以下に説明する。まず、図６（ａ）、図６（ｂ）を用いて比較例１に係る建設車両用タイヤ４０について説明する。建設車両用タイヤ４０は、トレッド部４１に、タイヤ赤道Ｓからトレッド端４２ａ，４２ｂに開口するまで任意のタイヤ周線に対して傾斜して延び、タイヤ周方向Ｔに互いに間隔をおいて形成してなる複数本の横溝４３ａ，４３ｂを有する。ここで、Ｒはタイヤ回転方向を示している。そのため、タイヤ転動時には、図６（ａ）下側から上側に向かって順次接地することになる。 (Technical significance of the present invention)
The technical significance of the construction of the first construction vehicle tire 10 and the second construction vehicle tire 20 as described above will be described below. First, a construction vehicle tire 40 according to Comparative Example 1 will be described with reference to FIGS. 6 (a) and 6 (b). The construction vehicle tire 40 extends on the tread portion 41 so as to incline with respect to an arbitrary tire circumference until it opens from the tire equator S to the tread ends 42a and 42b, and is formed at intervals in the tire circumferential direction T. A plurality of lateral grooves 43a, 43b. Here, R indicates the tire rotation direction. Therefore, at the time of tire rolling, grounding is sequentially performed from the lower side to the upper side in FIG.

ここで、建設車両用タイヤ４０が前輪として使用されて旋回する場合について、図７を用いて説明する。車両進行方向Ｖに対して左旋回する場合、タイヤ周方向に隣接する横溝４３ａ間に位置する、あるトレッド部分４４に着目する。当該トレッド部分４４は、進行方向Ｖに垂直な方向から働くサイドフォースＦの入力を受けて、踏み込み時にはトレッド端４２ａからタイヤ赤道Ｓに向かう方向（Ｆ１）に変形し、蹴り出し時に変形力が開放されて、トレッド部分４４はＦ１とは反対側（Ｆ２）に戻ろうとする。以下「第１の変形」という。一方、この建設車両用タイヤ４０は、横溝４３がタイヤ周線に対して傾斜している結果、走行時、タイヤ赤道Ｓ側からトレッド端４２ａ，４２ｂ側に向かって順次接地するようになる。よって、トレッド部分４４は、接地時には横溝４３に沿ってＦ２の方向に変形する。すなわち、接地によってトレッドゴムがタイヤ幅方向外側に押し出されるようになる。そして、蹴り出し時にその反対側（Ｆ１）に変形する方向に力が働く。その結果、先に説明したサイドフォース入力によるトレッド部分４４の変形を打ち消す方向に作用する。これを以下「第２の変形」という。 Here, the case where the tire 40 for construction vehicles is used as a front wheel and turns will be described with reference to FIG. When making a left turn with respect to the vehicle traveling direction V, attention is paid to a certain tread portion 44 located between the lateral grooves 43a adjacent to each other in the tire circumferential direction. The tread portion 44 receives an input of a side force F acting from a direction perpendicular to the traveling direction V, and is deformed in the direction (F1) from the tread end 42a toward the tire equator S when stepped on, and the deformation force is released when kicked out. Thus, the tread portion 44 tries to return to the opposite side (F2) from F1. Hereinafter, it is referred to as “first modification”. On the other hand, as a result of the lateral grooves 43 being inclined with respect to the tire circumferential line, the construction vehicle tire 40 comes into contact with the ground sequentially from the tire equator S side toward the tread ends 42a, 42b. Therefore, the tread portion 44 is deformed in the direction of F2 along the lateral groove 43 at the time of grounding. That is, the tread rubber is pushed out to the outside in the tire width direction by the grounding. A force acts in the direction of deformation to the opposite side (F1) when kicking out. As a result, it acts in a direction to cancel the deformation of the tread portion 44 due to the side force input described above. This is hereinafter referred to as “second modification”.

このようにタイヤ幅方向に互いに打ち消しあう２種類の変形力が生じるが、本発明者の検討では、通常使用においては第２の変形は第１の変形を完全に打ち消すほど大きくはない。その結果、タイヤ幅方向のトレッドゴム変形に起因した摩耗が生じる。この摩耗では、一般的な建設車両用タイヤ４０において、タイヤ赤道とトレッド端との中間点付近である、いわゆる１／４点部が最も摩耗しやすいことが判明した。図６（ｂ）において符号４４は、所定期間使用後のトレッドラインを示しており、タイヤ赤道Ｓからトレッド幅Ｗの２５％離れた位置（１／４点部）で最も摩耗が進行していることを示している。破線は新品時のトレッド踏面を示す。なお、タイヤ使用時には左右の旋回が行われるため、所定期間の使用後には、２箇所の１／４点部で均等に摩耗が進行する。 In this way, two types of deformation forces are generated that cancel each other in the tire width direction. However, according to the inventor's study, in normal use, the second deformation is not so large as to completely cancel the first deformation. As a result, wear due to tread rubber deformation in the tire width direction occurs. With this wear, it has been found that in a general construction vehicle tire 40, a so-called 1/4 point portion, which is near the midpoint between the tire equator and the tread end, is most likely to be worn. In FIG. 6B, reference numeral 44 indicates a tread line after a predetermined period of use, and wear is most advanced at a position (1/4 point portion) 25% away from the tire equator S in the tread width W. It is shown that. The broken line indicates the tread surface when new. In addition, since a left and right turn is performed when the tire is used, wear progresses evenly at two quarter points after using for a predetermined period.

次に、図５（ａ）、図５（ｂ）を用いて比較例２に係る建設車両用タイヤ３０について説明する。建設車両用タイヤ３０は、トレッド部３１に、タイヤ赤道Ｓからトレッド端３２ａ，３２ｂに開口するまで任意のタイヤ周線に対して傾斜して延び、タイヤ周方向Ｔに互いに間隔をおいて形成してなる複数本の横溝３３ａ，３３ｂを有する。さらに、ある横溝３３ａ_１に着目したとき、該横溝３３ａ_１の両側壁３４，３５のうち、一方の溝壁３４から分岐し、タイヤ周方向に当該横溝３３ａ_１と隣接する他の横溝３３ａ_２に向かって開口するまで延びる連続周溝３６を有する。連続周溝３６は、複数本の横溝３３それぞれから分岐して設けられており、タイヤ周方向に連続する１本の周溝を構成する。 Next, the construction vehicle tire 30 according to the comparative example 2 will be described with reference to FIGS. 5 (a) and 5 (b). The construction vehicle tire 30 is formed in the tread portion 31 so as to be inclined with respect to an arbitrary tire circumference until it opens from the tire equator S to the tread ends 32a and 32b, and is spaced apart from each other in the tire circumferential direction T. A plurality of lateral grooves 33a, 33b. Further, when paying attention to a certain lateral groove 33a ₁ , the lateral groove 33a ₁ branches from _one of the side walls 34, 35 to the other lateral groove 33a ₂ adjacent to the lateral groove 33a ₁ in the tire circumferential direction. It has the continuous circumferential groove 36 extended until it opens toward it. The continuous circumferential groove 36 is branched from each of the plurality of lateral grooves 33, and constitutes one circumferential groove continuous in the tire circumferential direction.

断続周溝３６の分岐位置３７は、タイヤ赤道Ｓからトレッド幅Ｗの２５％以上の距離だけ離隔した位置にある。分岐位置３７の定義は、分岐位置１７，２７と同様である。また、図５（ｂ）に示すように、連続周溝３６の溝深さは、横溝３３の溝深さより浅く、かつ、一定である。 The branch position 37 of the intermittent circumferential groove 36 is at a position separated from the tire equator S by a distance of 25% or more of the tread width W. The definition of the branch position 37 is the same as that of the branch positions 17 and 27. Further, as shown in FIG. 5B, the groove depth of the continuous circumferential groove 36 is shallower than the groove depth of the lateral groove 33 and is constant.

ここで図７に示したように左旋回時のトレッド部分４４のトレッドゴム変形を考える。建設車両用タイヤ３０では、連続周溝３６を１／４点部よりもタイヤ幅方向外側に配置した結果、１／４点部では接地時にＦ１方向により変形しやすくなる。その結果、先に説明したサイドフォース入力によるトレッド部分４４の変形を打ち消す作用がより大きくなり、１／４点部での摩耗を抑制することができるようになる。このように、建設車両用タイヤ３０は、サイドフォース入力によるタイヤ幅方向のトレッドゴム変形を抑制して、１／４点部での摩耗を抑制することができる点で好ましい。また、連続周溝３６によって、タイヤの発熱も抑制される。 Consider tread rubber deformation of the tread portion 44 when turning left as shown in FIG. In the construction vehicle tire 30, the continuous circumferential groove 36 is arranged on the outer side in the tire width direction with respect to the ¼ point portion. As a result, the ¼ point portion is easily deformed in the F1 direction at the time of ground contact. As a result, the action of canceling the deformation of the tread portion 44 due to the side force input described above is further increased, and wear at the ¼ point portion can be suppressed. Thus, the construction vehicle tire 30 is preferable in that it can suppress the tread rubber deformation in the tire width direction due to the side force input and suppress wear at the ¼ point portion. Moreover, the continuous circumferential groove 36 suppresses heat generation of the tire.

次に、旋回時ではなく、ブレーキング入力時のトレッドゴム変形に起因する摩耗について、図８を用いて本発明者の検討を示す。隣接する横溝３３間に位置するトレッド部分のうち後続接地側部分３８は、ブレーキング時の蹴り出し時に回転方向とは反対側（Ｆ４）の向きにトレッドゴムが変形し、これが当該部分の摩耗の原因となっている。ここで、横溝３３はタイヤ周線に対して傾斜している結果、走行時、タイヤ赤道Ｓ側からトレッド端３２ａ，３２ｂ側に向かって順次接地する。そのため、当該トレッド部分３８は、接地時には回転方向反対側に押し出されるようにＦ４の向きに変形し、蹴り出し時にその反対側（Ｆ３）に戻る方向に力が働く。その結果、先に説明したブレーキング入力によるトレッド部分３８の周方向の変形を打ち消す方向に作用している。 Next, the inventor's examination of wear caused by tread rubber deformation at the time of braking input instead of during turning will be described with reference to FIG. Of the tread portions located between the adjacent lateral grooves 33, the trailing contact portion 38 is deformed in the direction opposite to the rotational direction (F4) when kicking out during braking (F4). It is the cause. Here, as a result of the inclination of the lateral grooves 33 with respect to the tire circumferential line, during running, the lateral grooves 33 are sequentially grounded from the tire equator S side toward the tread ends 32a and 32b. Therefore, the tread portion 38 is deformed in the direction of F4 so as to be pushed out to the opposite side in the rotation direction at the time of ground contact, and a force acts in a direction to return to the opposite side (F3) when kicking out. As a result, it acts in a direction to cancel the circumferential deformation of the tread portion 38 due to the braking input described above.

しかし、トレッド部分３８のうち、横溝と連続周溝３６の交差部分付近３９においては、連続周溝３６の存在ゆえ前記の通りタイヤ幅方向に変形しやすくなっており、上記のようなタイヤ周方向でのトレッドゴム変形打消し効果が十分に作用しない。そのため、交差部分付近３９での摩耗量がトレッド部分３８の他の部分に比較して、相対的に多くなってしまう。 However, in the tread portion 38, in the vicinity 39 of the intersecting portion between the lateral groove and the continuous circumferential groove 36, it is easy to deform in the tire width direction as described above due to the presence of the continuous circumferential groove 36. The tread rubber deformation canceling effect is not fully effective. Therefore, the amount of wear in the vicinity of the intersecting portion 39 is relatively increased as compared with other portions of the tread portion 38.

本発明は、これまで説明したような検討結果に鑑み、サイドフォース入力による１／４点部での摩耗と、ブレーキング入力時の交差部分付近３９での摩耗の両方を最小限に抑えるものである。以下に、本発明に従う第１の建設車両用タイヤ１０及び第２の建設車両用タイヤ２０について詳細に説明する。 In view of the examination results as described above, the present invention minimizes both wear at the ¼ point portion due to side force input and wear near the intersection portion 39 at the time of braking input. is there. Below, the 1st tire 10 for construction vehicles and the 2nd tire 20 for construction vehicles according to this invention are demonstrated in detail.

（第１の実施形態の詳細）
建設車両用タイヤ１０は、断続周溝１６を陸部内で終端させ、隣接する横溝１３間に位置するトレッド部分のうち後続接地側部分では溝を配置しないで陸部とする点が特徴的構成である。このようにすれば、図８で説明した交差部分付近３９でのタイヤ幅方向のトレッドゴム変形が抑えられるため、タイヤ周方向にトレッドゴムが変形しやすくなる。その結果、ブレーキング入力によるタイヤ周方向のトレッドゴム変形を打ち消す作用が確保でき、建設車両用タイヤ１０の図８における交差部分付近３９と対応する箇所での摩耗を抑制することができる。一方で、断続周溝１６を１／４点部よりもタイヤ幅方向外側に配置したため、サイドフォース入力による１／４点部での摩耗を抑制する作用も確保できる。また、断続周溝１６によって、タイヤの発熱も抑制される。なお、断続周溝１６は、各横溝１３からタイヤ回転方向Ｒとは反対方向に分岐している。 (Details of the first embodiment)
The construction vehicle tire 10 has a characteristic configuration in which the intermittent circumferential groove 16 is terminated in the land portion, and the land portion is not disposed in the subsequent grounding side portion of the tread portion located between the adjacent lateral grooves 13. is there. In this way, deformation of the tread rubber in the tire width direction near the intersection 39 described with reference to FIG. 8 is suppressed, so that the tread rubber is easily deformed in the tire circumferential direction. As a result, it is possible to ensure the action of canceling tread rubber deformation in the tire circumferential direction due to braking input, and to suppress wear at a location corresponding to the vicinity 39 of the intersection portion in FIG. 8 of the construction vehicle tire 10. On the other hand, since the intermittent circumferential groove 16 is disposed on the outer side in the tire width direction from the ¼ point portion, it is possible to ensure an effect of suppressing wear at the ¼ point portion due to side force input. Further, the intermittent circumferential groove 16 suppresses heat generation of the tire. The intermittent circumferential groove 16 branches from each lateral groove 13 in the direction opposite to the tire rotation direction R.

図２に示すように、断続周溝１６のタイヤ周方向長さｘ２が、横溝の配設ピッチｘ１の５０％以上であることが好ましい。ｘ２がｘ１の５０％未満であると、本実施形態でサイドフォース入力による１／４点部での摩耗を抑制する効果が十分確保できないおそれがあるためである。また、ｘ２はｘ１の９０％以下とすることが好ましい。ｘ２がｘ１の９０％を超えると、ブレーキング入力時の摩耗を抑制する効果が十分に確保できないおそれがあるためである。なお、ｘ２は、分岐位置１７から断続周溝１６の終端位置までの周方向距離で定義される。ｘ３は、隣接する横溝の溝底間距離として定義される。 As shown in FIG. 2, the tire circumferential direction length x2 of the intermittent circumferential groove 16 is preferably 50% or more of the lateral groove arrangement pitch x1. This is because if x2 is less than 50% of x1, the effect of suppressing wear at the ¼ point portion due to side force input in this embodiment may not be sufficiently secured. X2 is preferably 90% or less of x1. This is because if x2 exceeds 90% of x1, the effect of suppressing wear during braking input may not be sufficiently secured. Note that x2 is defined by the circumferential distance from the branch position 17 to the end position of the intermittent circumferential groove 16. x3 is defined as the distance between the groove bottoms of adjacent lateral grooves.

断続周溝１６の分岐位置１７での溝深さｄ３が、横溝の溝深さｄ２の２５％以上７５％以下であることが好ましい。ｄ３がｄ２の２５％未満であると、サイドフォース入力による１／４点部での摩耗を抑制する効果が十分確保できないおそれがあり、ｄ３がｄ２の７５％を超えると、断続周溝１６付近のトレッドゴムに欠けが生じるおそれがあるためである。なお、ｄ３は、トレッド踏面から分岐位置１７までの深さとして定義される。 It is preferable that the groove depth d3 at the branch position 17 of the intermittent circumferential groove 16 is 25% or more and 75% or less of the groove depth d2 of the lateral groove. If d3 is less than 25% of d2, the effect of suppressing wear at the ¼ point portion due to side force input may not be sufficiently secured. If d3 exceeds 75% of d2, the vicinity of the intermittent circumferential groove 16 This is because chipping may occur in the tread rubber. D3 is defined as the depth from the tread surface to the branching position 17.

図１（ｂ）、図２に示すように、断続周溝１６が、一定の溝深さで分岐位置１７から連なる平坦溝底部１８を有しており、該平坦溝底部のタイヤ周方向長さｘ３が、断続周溝のタイヤ周方向長さｘ２の８０％以上を占める形態が好ましい。例えば、分岐位置１７から断続周溝１６の終端位置まで、溝深さを漸減させるような構成に比べ、断続周溝の８０％以上の領域を一定の溝深さとすることによって、サイドフォース入力による１／４点部での摩耗を抑制する効果が十分確保できるためである。 As shown in FIGS. 1B and 2, the intermittent circumferential groove 16 has a flat groove bottom 18 that continues from the branch position 17 at a constant groove depth, and the tire circumferential length of the flat groove bottom is shown in FIG. The form in which x3 occupies 80% or more of the tire circumferential direction length x2 of the intermittent circumferential groove is preferable. For example, compared to a configuration in which the groove depth is gradually reduced from the branch position 17 to the end position of the intermittent circumferential groove 16, by making the region of 80% or more of the intermittent circumferential groove have a constant groove depth, side force input is performed. This is because the effect of suppressing wear at the ¼ point can be sufficiently secured.

断続周溝１６が、タイヤ赤道Ｓからトレッド幅の４０％以下の距離だけ離隔した位置に設けられることが好ましい。図１（ａ）において、タイヤ赤道Ｓから０．４０×Ｗだけ離れた位置を破線で示しているが、分岐位置１７が、それよりもタイヤ赤道側に設けられることになる。これは、この破線よりタイヤ幅方向外側に断続周溝１６を配置してしまうと、断続周溝１６よりもタイヤ幅方向外側のトレッドゴムが小さくなりすぎて欠けが生じるおそれがあるためである。 The intermittent circumferential groove 16 is preferably provided at a position separated from the tire equator S by a distance of 40% or less of the tread width. In FIG. 1A, the position separated by 0.40 × W from the tire equator S is indicated by a broken line, but the branch position 17 is provided on the tire equator side. This is because if the intermittent circumferential groove 16 is disposed on the outer side in the tire width direction than the broken line, the tread rubber on the outer side in the tire width direction becomes smaller than the intermittent circumferential groove 16 and the chipping may occur.

（第２の実施形態の詳細）
建設車両用タイヤ２０は、連続周溝２６の溝深さを分岐位置２７側で深く、他の横溝２３ａ_２側部分で浅くする点が特徴的構成である。他の横溝側部分を分岐位置２７側部分よりも浅くすれば、図８で説明した交差部分付近３９では溝が浅くなっており、タイヤ幅方向のトレッドゴム変形が抑えられるため、タイヤ周方向にトレッドゴムが変形しやすくなる。その結果、ブレーキング入力によるタイヤ周方向のトレッドゴム変形を打ち消す作用が確保でき、建設車両用タイヤ２０の図８における交差部分付近３９と対応する箇所での摩耗を抑制することができる。一方で、連続周溝２６を１／４点部よりもタイヤ幅方向外側に配置したため、サイドフォース入力による１／４点部での摩耗を抑制する作用も確保できる。また、連続周溝２６によって、タイヤの発熱も抑制される。 (Details of Second Embodiment)
Construction vehicle tire 20, deep groove depth of the continuous circumferential groove 26 at the branching position 27 side, that is shallow in the other lateral groove 23a ₂ portion is characteristic configuration. If the other lateral groove side portion is made shallower than the branching position 27 side portion, the groove is shallow in the vicinity of the intersection 39 described in FIG. 8, and deformation of the tread rubber in the tire width direction can be suppressed. The tread rubber is easily deformed. As a result, it is possible to ensure the action of canceling tread rubber deformation in the tire circumferential direction due to braking input, and to suppress wear at a location corresponding to the vicinity 39 of the intersection portion of the construction vehicle tire 20 in FIG. On the other hand, since the continuous circumferential groove 26 is disposed on the outer side in the tire width direction from the ¼ point portion, it is possible to ensure an effect of suppressing wear at the ¼ point portion due to side force input. Further, the continuous circumferential groove 26 suppresses heat generation of the tire.

図３（ｂ）、図４に示すように、連続周溝２６は、他の横溝側部分に一定の溝深さで平坦な浅溝部２９を有し、該浅溝部のタイヤ周方向長さｘ４が、横溝の配設ピッチｘ１の５０％以下である形態が好ましい。ｘ４がｘ１の５０％を超えると、本実施形態でサイドフォース入力による１／４点部での摩耗を抑制する効果が十分確保できないおそれがあるためである。また、ｘ４はｘ１の１０％以上であることが好ましい。ｘ４がｘ１の１０％未満であると、ブレーキング入力時の摩耗を抑制する効果が十分に確保できないおそれがあるためである。 As shown in FIGS. 3B and 4, the continuous circumferential groove 26 has a flat shallow groove portion 29 with a constant groove depth in the other lateral groove side portion, and the tire circumferential direction length x4 of the shallow groove portion. However, it is preferable that the width is 50% or less of the lateral groove arrangement pitch x1. This is because if x4 exceeds 50% of x1, the effect of suppressing wear at the ¼ point portion due to side force input in this embodiment may not be sufficiently secured. X4 is preferably 10% or more of x1. This is because if x4 is less than 10% of x1, the effect of suppressing wear during braking input may not be sufficiently secured.

また、他の横溝との開口端位置での溝深さｄ１が、他の横溝２３ａ_２の溝深さｄ４の５０％以下であることが好ましい。ｄ１がｄ４の５０％を超えると、浅溝部２９が深すぎて、ブレーキング入力によるタイヤ周方向のトレッドゴム変形を打ち消す作用を十分に確保できないおそれがあるためである。なお、ｄ１は、他の横溝２３ｂとの開口端位置におけるトレッド踏面から溝底までの距離として定義される。 The groove depth d1 at the opening end position of the other lateral groove is preferably at most 50% of the groove depth d4 of the other lateral groove 23a _2. This is because when d1 exceeds 50% of d4, the shallow groove portion 29 is too deep, and it may not be possible to sufficiently secure the action of canceling tread rubber deformation in the tire circumferential direction due to braking input. D1 is defined as the distance from the tread surface to the groove bottom at the opening end position with the other lateral groove 23b.

さらに、他の横溝との開口端位置での溝深さｄ１は、連続周溝の分岐位置２７での溝深さｄ３の５０％以下であることが、ブレーキング入力によるタイヤ周方向のトレッドゴム変形を打ち消す作用を十分に確保する観点からより好ましい。 Further, the groove depth d1 at the opening end position with other lateral grooves is 50% or less of the groove depth d3 at the branch position 27 of the continuous circumferential groove. This is more preferable from the viewpoint of sufficiently ensuring the action of canceling the deformation.

連続周溝２６の分岐位置２７での溝深さｄ３が、横溝の溝深さｄ２の２５％以上７５％以下であることが好ましい。ｄ３がｄ２の２５％未満であると、サイドフォース入力による１／４点部での摩耗を抑制する効果が十分確保できないおそれがあり、ｄ３がｄ２の７５％を超えると、断続周溝１６付近のトレッドゴムに欠けが生じるおそれがあるためである。なお、ｄ３は、トレッド踏面から分岐位置２７までの深さとして定義される。 The groove depth d3 at the branch position 27 of the continuous circumferential groove 26 is preferably 25% or more and 75% or less of the groove depth d2 of the lateral groove. If d3 is less than 25% of d2, the effect of suppressing wear at the ¼ point portion due to side force input may not be sufficiently secured. If d3 exceeds 75% of d2, the vicinity of the intermittent circumferential groove 16 This is because chipping may occur in the tread rubber. D3 is defined as the depth from the tread surface to the branch position 27.

本実施形態では、連続周溝２６が、分岐位置２７側部分から他の横溝２３ｂ側部分に向かって、溝深さが漸減する傾斜溝底部２８を有することが好ましい。 In the present embodiment, it is preferable that the continuous circumferential groove 26 has an inclined groove bottom portion 28 in which the groove depth gradually decreases from the branch position 27 side portion toward the other lateral groove 23b side portion.

連続周溝２６は、タイヤ赤道Ｓからトレッド幅の４０％以下の距離だけ離隔した位置に設けられることが好ましい。図３（ａ）において、タイヤ赤道Ｓから０．４０×Ｗだけ離れた位置を破線で示しているが、分岐位置２７が、それよりもタイヤ赤道側に設けられることになる。これは、この破線よりタイヤ幅方向外側に連続周溝２６を配置してしまうと、連続周溝２６よりもタイヤ幅方向外側のトレッドゴムが小さくなりすぎて欠けが生じるおそれがあるためである。 The continuous circumferential groove 26 is preferably provided at a position separated from the tire equator S by a distance of 40% or less of the tread width. In FIG. 3A, the position separated by 0.40 × W from the tire equator S is indicated by a broken line, but the branch position 27 is provided on the tire equator side. This is because if the continuous circumferential groove 26 is disposed on the outer side in the tire width direction from the broken line, the tread rubber on the outer side in the tire width direction becomes too small as compared with the continuous circumferential groove 26 and the chipping may occur.

（第１、第２の実施形態に共通する実施態様）
以下、２つの実施形態に共通する実施態様を説明する。本発明の建設車両用タイヤ１０，２０においては、同一のタイヤ周線上に位置する横溝１３，２３が、全てタイヤ周線に対して同一の傾斜角度で配置されることが好ましい。サイドフォース入力によるトレッド部分のタイヤ幅方向の変形を打ち消す作用が、各トレッド部分間で均一になるためである。 (Aspect common to the first and second embodiments)
Hereinafter, embodiments common to the two embodiments will be described. In the tires 10 and 20 for construction vehicles of the present invention, it is preferable that the lateral grooves 13 and 23 located on the same tire circumference are all arranged at the same inclination angle with respect to the tire circumference. This is because the action of canceling the deformation in the tire width direction of the tread portion due to the side force input is uniform between the tread portions.

また、横溝１３，２３の傾斜角度θが、タイヤ周線に対し、鋭角側から測定して４５°以上８０°以下の範囲であることが好ましい。なお、本明細書において「傾斜角度θ」は、タイヤ赤道Ｓからトレッド幅Ｗの２５％だけ離れた位置における溝底部１９ａと、トレッド幅の３７．５％だけ離れた位置における溝底部１９ｂとを結ぶ線が任意のタイヤ周線となす角を意味する。θが４５°未満となると、横溝間のトレッド部分が周方向に細長くなってくるため、当該部分の剛性が落ちてしまい、不均一な摩耗が発生し、摩耗性能が悪化するおそれがあるためである。また、θが８０°を超えると、接地に伴って横溝間に位置するトレッドゴムを外側に押し出す力が少なくなり、サイドフォース入力によるトレッド部分のタイヤ幅方向の変形を打ち消す作用が十分確保できないおそれがあるためである。 Further, it is preferable that the inclination angle θ of the lateral grooves 13 and 23 is in a range of 45 ° or more and 80 ° or less as measured from the acute angle side with respect to the tire circumferential line. In the present specification, the “inclination angle θ” refers to the groove bottom 19a at a position separated from the tire equator S by 25% of the tread width W and the groove bottom 19b at a position separated by 37.5% of the tread width. It means the angle that the connecting line makes with any tire circumference. When θ is less than 45 °, the tread portion between the lateral grooves becomes elongated in the circumferential direction, so that the rigidity of the portion decreases, uneven wear occurs, and wear performance may deteriorate. is there. Also, if θ exceeds 80 °, the force to push the tread rubber located between the lateral grooves to the outside with the contact with the ground decreases, and there is a risk that the effect of canceling the deformation in the tire width direction of the tread portion due to the side force input may not be ensured sufficiently. Because there is.

そして、トレッド部１１，１２は、横溝１３，２３が、タイヤ赤道Ｓを対称軸として線対称に配置される方向性パターンであることがより好ましい。このようにすれば、これまで説明した本実施形態の効果が、タイヤの各部分で均一に得られるためである。 The tread portions 11 and 12 are more preferably directional patterns in which the lateral grooves 13 and 23 are arranged line-symmetrically with respect to the tire equator S. This is because the effects of the present embodiment described so far can be obtained uniformly in each part of the tire.

建設車両用空気入りタイヤ１０，２０は、横溝１３，２３がタイヤ赤道Ｓ側からトレッド端１２，２２に向かって順次接地するように車両に装着されることで、所期の効果を得る。その他、本発明の建設車両用タイヤは、上記実施形態に限定されることはなく、当該発明の要旨の範囲内で種々の変更が可能である。 The pneumatic tires 10 and 20 for construction vehicles are mounted on the vehicle such that the lateral grooves 13 and 23 are sequentially grounded from the tire equator S side toward the tread ends 12 and 22, thereby obtaining an expected effect. In addition, the construction vehicle tire of the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications are possible within the scope of the gist of the present invention.

本発明の建設車両用タイヤは、空気入りタイヤであってもソリッドタイヤであってもよい。 The construction vehicle tire of the present invention may be a pneumatic tire or a solid tire.

また、横溝１３，２３の溝幅は、建設車両用タイヤとして一般的な範囲であれば特に限定されることはないが、３０ｍｍ以上２００ｍｍの範囲に設定されるのが一般的である。また、横溝の溝深さは、特定の横溝において一定であり、複数本の横溝全てで一定の溝深さを有することが最も好ましいが、これに限られることはない。横溝の溝深さが変化する場合での本発明における「横溝の溝深さｄ２ないしｄ４」とは、図２，図４に示した位置における溝深さとする。 Further, the groove widths of the lateral grooves 13 and 23 are not particularly limited as long as they are in a general range as a tire for construction vehicles, but are generally set in a range of 30 mm to 200 mm. Further, the groove depth of the lateral groove is constant in a specific lateral groove, and it is most preferable that all the plural lateral grooves have a constant groove depth, but the present invention is not limited to this. The “groove depths d2 to d4 of the horizontal groove” in the present invention when the groove depth of the horizontal groove changes is the groove depth at the position shown in FIGS.

断続周溝１６及び連続周溝２６の溝幅は特に限定されることはないが、３ｍｍ以上２０ｍｍ以下であることが好ましい。３ｍｍ未満だと、サイドフォース入力によるトレッド部分のタイヤ幅方向の変形を打ち消す作用が十分確保できないおそれがある。 The groove widths of the intermittent circumferential groove 16 and the continuous circumferential groove 26 are not particularly limited, but are preferably 3 mm or more and 20 mm or less. If it is less than 3 mm, there is a possibility that the effect of canceling the deformation in the tire width direction of the tread portion due to side force input cannot be secured sufficiently.

断続周溝１６及び連続周溝２６は、本実施形態においてはタイヤ周線に平行に設けたが、本実施形態で説明した効果を奏する範囲で多少傾いていてもよい。 In the present embodiment, the intermittent circumferential groove 16 and the continuous circumferential groove 26 are provided in parallel to the tire circumferential line, but may be slightly inclined as long as the effects described in the present embodiment are achieved.

次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の実施例及び比較例にかかる空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。 Next, in order to further clarify the effects of the present invention, a comparative evaluation performed using pneumatic tires according to the following examples and comparative examples will be described.

（比較例１）
比較例１は、図６（ａ）に示す方向性パターンを有する空気入りタイヤである。トレッド幅Ｗは１０４０ｍｍ、横溝は深さ９７ｍｍ、幅７０ｍｍ、横溝間隔は２２０ｍｍとした。なお、トレッド幅Ｗ、横溝の深さ、幅、横溝間隔は、以降の各タイヤで同じである。横溝の傾斜角度θは７０°である。 (Comparative Example 1)
Comparative Example 1 is a pneumatic tire having a directional pattern shown in FIG. The tread width W was 1040 mm, the transverse groove was 97 mm deep, the width was 70 mm, and the transverse groove interval was 220 mm. The tread width W, the depth and width of the lateral grooves, and the distance between the lateral grooves are the same for the following tires. The inclination angle θ of the lateral groove is 70 °.

（比較例２）
比較例２は、図５に示す方向性パターンを有する空気入りタイヤである。連続周溝３６の分岐位置３７は、タイヤ赤道からトレッド幅Ｗの３０％離れた位置にある。ｄ３／ｄ２＝０．５２、横溝の傾斜角度θ＝７０°とした。 (Comparative Example 2)
Comparative Example 2 is a pneumatic tire having the directional pattern shown in FIG. The branch position 37 of the continuous circumferential groove 36 is located 30% away from the tire equator in the tread width W. d3 / d2 = 0.52 and the lateral groove inclination angle θ = 70 °.

（実施例１）
実施例１は、図１に示す方向性パターンを有する空気入りタイヤである。断続周溝１６は、平坦溝底部１８を有している。断続周溝１６の分岐位置１７は、タイヤ赤道からトレッド幅Ｗの３０％離れた位置にある。ｘ２／ｘ１＝０．７０、ｄ３／ｄ２＝０．５２、ｘ３／ｘ２＝０．８５、横溝の傾斜角度θ＝７０°とした。 Example 1
Example 1 is a pneumatic tire having the directional pattern shown in FIG. The intermittent circumferential groove 16 has a flat groove bottom 18. The branch position 17 of the intermittent circumferential groove 16 is at a position 30% away from the tire equator in the tread width W. x2 / x1 = 0.70, d3 / d2 = 0.52, x3 / x2 = 0.85, and the lateral groove inclination angle θ = 70 °.

（実施例２）
実施例２は、図３に示す方向性パターンを有する空気入りタイヤである。連続周溝２６は、浅底部２９を有しており、分岐位置２７から浅底部２９に向かって溝深さが一定の割合で漸減する傾斜溝底部２８を有している。連続周溝２６の分岐位置２７は、タイヤ赤道からトレッド幅Ｗの３０％離れた位置にある。ｘ４／ｘ１＝０．３０、ｄ３／ｄ２＝０．５２、ｄ１／ｄ３＝０．１０、横溝の傾斜角度θ＝７０°とした。 (Example 2)
Example 2 is a pneumatic tire having the directional pattern shown in FIG. The continuous circumferential groove 26 has a shallow bottom portion 29, and has an inclined groove bottom portion 28 whose groove depth gradually decreases from the branch position 27 toward the shallow bottom portion 29 at a constant rate. The branch position 27 of the continuous circumferential groove 26 is located 30% away from the tire equator in the tread width W. x4 / x1 = 0.30, d3 / d2 = 0.52, d1 / d3 = 0.10, and the lateral groove inclination angle θ = 70 °.

これらのタイヤをＴＲＡの正規リムにリム組みして、正規内圧充填後、建設用車両の前輪に装着し、市場にて走行させた。以下に、各種特性評価の手法を示す。 These tires were assembled on TRA regular rims, filled with regular internal pressure, mounted on the front wheels of a construction vehicle, and run on the market. The various characteristic evaluation methods are shown below.

（１／４点部接地面内動き）
１／４点の周方向蹴り出し部分（図１のＡの部位、他のタイヤでの同様の位置）におけるトレッドゴムの動きを測定した。旋回走行時のタイヤ幅方向のゴム移動量と、ブレーキング入力時のタイヤ周方向のゴム移動量を測定し、比較例１を１００とした指数表示で結果を表１に示した。数値が少ないほど、ゴムの移動量が少なく摩耗しにくい良好な結果である。 (Movement within 1/4 point ground contact surface)
The movement of the tread rubber at the 1 / 4-point circumferential kick-out portion (part A in FIG. 1, the same position in other tires) was measured. The amount of rubber movement in the tire width direction during turning and the amount of rubber movement in the tire circumferential direction at the time of braking input were measured. The smaller the numerical value, the less the amount of rubber movement, and the better the result is.

（実地走行後の耐摩耗）
旋回、ブレーキングおよび通常走行を繰り返し含む所定時間の走行を行った後、タイヤ赤道上の１点および１／４点の周方向蹴り出し部分（図１のＡの部位、他のタイヤでの同様の位置）における摩耗量を測定し、その合計摩耗量を算出し、比較例１を１００とした指数表示で結果を表１に示した。数値が多いほど、摩耗特性に優れている。 (Abrasion resistance after actual driving)
After running for a predetermined time including turning, braking, and normal running repeatedly, the circumferential kick-out part of the point on the tire equator and 1/4 point (part A in FIG. 1, similar to other tires) The total amount of wear was calculated, and the results are shown in Table 1 in index display with Comparative Example 1 taken as 100. The higher the number, the better the wear characteristics.

（発熱性）
上記走行後、タイヤ赤道上の１点および１／４点の２本の横溝の中心位置におけるトレッドゴム温度を測定し、その合計の数値を、比較例１を１００とした指数表示で結果を表１に示した。数値が多いほど、合計温度が低く、発熱性に優れている。 (Exothermic)
After the above running, the tread rubber temperature at the center position of the two lateral grooves of 1 point and 1/4 point on the tire equator was measured, and the result was expressed as an index with Comparative Example 1 as 100. It was shown in 1. The greater the number, the lower the total temperature and the better the heat buildup.

表１から明らかなように、実施例１，２では、比較例１，２に比べて、発熱性が良好であり、高い耐摩耗性を有している。比較例２は、比較例１よりも幅方向のゴム動きを抑制できたものの、逆に周方向のゴム動きが大きくなり、耐摩耗性の向上は限定的であった。 As is apparent from Table 1, in Examples 1 and 2, heat generation is better and Comparative Example 1 and 2 have higher wear resistance. Although Comparative Example 2 was able to suppress the rubber movement in the width direction as compared with Comparative Example 1, conversely, the rubber movement in the circumferential direction was increased, and the improvement in wear resistance was limited.

本発明によれば、発熱性の悪化を抑制しつつ、高い耐摩耗性を有する建設車両用タイヤを提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the tire for construction vehicles which has high abrasion resistance can be provided, suppressing the exothermic deterioration.

１０，２０建設車両用タイヤ
１１，２１トレッド部
１２，２２トレッド端
１３，２３横溝
１４，２４一方の溝壁
１５，２５他方の溝壁
１６断続周溝
１７断続周溝の分岐位置
１８平坦溝底部
２６連続周溝
２７連続周溝の分岐位置
２８傾斜溝底部
２９浅溝部
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10,20 Construction vehicle tire 11, 21 Tread portion 12, 22 Tread end 13, 23 Cross groove 14, 24 One groove wall 15, 25 The other groove wall 16 Intermittent circumferential groove 17 Branching position of intermittent circumferential groove 18 Flat groove bottom 26 Continuous Circumferential Groove 27 Branch Position of Continuous Circumferential Groove 28 Inclined Groove Bottom 29 Shallow Groove

Claims

トレッド部に、タイヤ赤道側からトレッド端に開口するまでタイヤ周線に対して傾斜して延び、タイヤ周方向に互いに間隔をおいて形成してなる複数本の横溝と、
前記横溝の両溝壁のうち、タイヤの回転方向の反対方向の溝壁から分岐し、タイヤ周方向に当該横溝と隣接する他の横溝に向かって延び陸部内で終端する断続周溝と、
を有し、
該断続周溝の前記分岐位置は、タイヤ赤道からトレッド幅の２５％以上の距離だけ離隔した位置にあり、
前記断続周溝の溝深さは、前記横溝の溝深さよりも浅いことを特徴とする建設車両用タイヤ。 In the tread portion, extending from the tire equator side to the tread end and extending obliquely with respect to the tire circumferential line, a plurality of lateral grooves formed at intervals in the tire circumferential direction,
Of the groove walls of the transverse groove, an intermittent groove that branches off from the groove wall in the opposite direction of the tire rotation direction, extends toward the other transverse groove adjacent to the transverse groove in the tire circumferential direction, and terminates in the land portion,
Have
The branch position of the intermittent circumferential groove is a position separated from the tire equator by a distance of 25% or more of the tread width,
A construction vehicle tire, wherein a groove depth of the intermittent circumferential groove is shallower than a groove depth of the lateral groove.

前記断続周溝のタイヤ周方向長さが、横溝の配設ピッチの５０％以上である請求項１に記載の建設車両用タイヤ。 The construction vehicle tire according to claim 1, wherein a length of the intermittent circumferential groove in a tire circumferential direction is 50% or more of an arrangement pitch of the lateral grooves.

前記断続周溝の前記分岐位置での溝深さが、前記横溝の溝深さの２５％以上７５％以下である請求項１又は２に記載の建設車両用タイヤ。 The construction vehicle tire according to claim 1 or 2, wherein a groove depth of the intermittent circumferential groove at the branch position is 25% or more and 75% or less of a groove depth of the lateral groove.

前記断続周溝が、一定の溝深さで前記分岐位置から連なる平坦溝底部を有しており、
該平坦溝底部のタイヤ周方向長さが、前記断続周溝のタイヤ周方向長さの８０％以上を占める請求項１乃至３のいずれかに記載の建設車両用タイヤ。 The intermittent circumferential groove has a flat groove bottom portion that continues from the branch position at a constant groove depth;
The tire for a construction vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein a length in the tire circumferential direction of the flat groove bottom occupies 80% or more of a length in the tire circumferential direction of the intermittent circumferential groove.

前記断続周溝が、タイヤ赤道からトレッド幅の４０％以下の距離だけ離隔した位置に設けられる請求項１乃至４のいずれかに記載の建設車両用タイヤ。 The construction vehicle tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the intermittent circumferential groove is provided at a position separated from the tire equator by a distance of 40% or less of the tread width.

トレッド部に、タイヤ赤道側からトレッド端に開口するまでタイヤ周線に対して傾斜して延び、タイヤ周方向に互いに間隔をおいて形成してなる複数本の横溝と、
前記横溝の両溝壁のうち、一方の溝壁から分岐し、タイヤ周方向に当該横溝と隣接する他の横溝に向かって開口するまで延びる連続周溝と、
を有し、
該連続周溝の前記分岐位置は、タイヤ赤道からトレッド幅の２５％以上の距離だけ離隔した位置にあり、
前記連続周溝の溝深さは、前記横溝の溝深さよりも浅く、かつ、前記分岐位置側部分で深く、前記他の横溝側部分で浅くすることを特徴とする建設車両用タイヤ。 In the tread portion, extending from the tire equator side to the tread end and extending obliquely with respect to the tire circumferential line, a plurality of lateral grooves formed at intervals in the tire circumferential direction,
Of the two groove walls of the lateral groove, a continuous circumferential groove that branches off from one groove wall and extends toward the other lateral groove adjacent to the lateral groove in the tire circumferential direction;
Have
The branch position of the continuous circumferential groove is a position separated from the tire equator by a distance of 25% or more of the tread width,
The construction vehicle tire characterized in that the groove depth of the continuous circumferential groove is shallower than the groove depth of the lateral groove, deeper at the branch position side portion, and shallower at the other lateral groove side portion.

前記連続周溝は、前記他の横溝側部分に一定の溝深さで平坦な浅溝部を有し、
該浅溝部のタイヤ周方向長さが、横溝の配設ピッチの５０％以下である請求項６に記載の建設車両用タイヤ。 The continuous circumferential groove has a shallow groove portion that is flat at a constant groove depth in the other lateral groove side portion,
The construction vehicle tire according to claim 6, wherein a length of the shallow groove portion in a circumferential direction of the tire is 50% or less of an arrangement pitch of the lateral grooves.

前記連続周溝の前記他の横溝との開口端位置での溝深さが、前記連続周溝の前記分岐位置での溝深さの５０％以下である請求項６または７に記載の建設車両用タイヤ。 The construction vehicle according to claim 6 or 7, wherein a groove depth at an opening end position of the continuous circumferential groove with the other lateral groove is 50% or less of a groove depth at the branch position of the continuous circumferential groove. Tires.

前記連続周溝の前記分岐位置での溝深さが、前記横溝の溝深さの２５％以上７５％以下である請求項６乃至８のいずれかに記載の建設車両用タイヤ。 The construction vehicle tire according to any one of claims 6 to 8, wherein a groove depth of the continuous circumferential groove at the branch position is 25% or more and 75% or less of a groove depth of the lateral groove.

前記連続周溝が、前記分岐位置側部分から前記他の横溝側部分に向かって、前記連続周溝の溝深さが漸減する傾斜溝底部を有する請求項６乃至９のいずれかに記載の建設車両用タイヤ。 The construction according to any one of claims 6 to 9, wherein the continuous circumferential groove has an inclined groove bottom portion in which a groove depth of the continuous circumferential groove gradually decreases from the branch position side portion toward the other lateral groove side portion. Tires for vehicles.

前記連続周溝が、タイヤ赤道からトレッド幅の４０％以下の距離だけ離隔した位置に設けられる請求項６乃至１０のいずれかに記載の建設車両用タイヤ。 The construction vehicle tire according to any one of claims 6 to 10, wherein the continuous circumferential groove is provided at a position separated from the tire equator by a distance of 40% or less of the tread width.

同一のタイヤ周線上に位置する横溝が、全てタイヤ周線に対して同一の傾斜角度で配置される請求項１乃至１１のいずれかに記載の建設車両用タイヤ。 The construction vehicle tire according to any one of claims 1 to 11, wherein all of the lateral grooves located on the same tire circumference are arranged at the same inclination angle with respect to the tire circumference.

前記横溝の傾斜角度が、タイヤ周線に対し、鋭角側から測定して４５°以上８０°以下の範囲である請求項１乃至１２のいずれかに記載の建設車両用タイヤ。 The tire for a construction vehicle according to any one of claims 1 to 12, wherein an inclination angle of the lateral groove is in a range of 45 ° to 80 ° as measured from an acute angle side with respect to a tire circumferential line.

前記トレッド部は、前記横溝が、タイヤ赤道を対称軸として線対称に配置される方向性パターンを有する請求項１乃至１３のいずれかに記載の建設車両用タイヤ。 The construction vehicle tire according to any one of claims 1 to 13, wherein the tread portion has a directional pattern in which the lateral grooves are arranged in line symmetry with the tire equator as an axis of symmetry.

前記建設車両用空気入りタイヤは、前記横溝がタイヤ赤道側からトレッド端に向かって順次接地するように車両に装着される請求項１乃至１４のいずれかに記載の建設車両用タイヤ。 The construction vehicle tire according to any one of claims 1 to 14, wherein the pneumatic tire for a construction vehicle is attached to the vehicle such that the lateral grooves are sequentially grounded from a tire equator side toward a tread end.