JP2011246053A - Tire for atv - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、トラクション性とスライド性とを両立したATV用タイヤに関する。 The present invention relates to an ATV tire having both traction and sliding properties.
ATV(ALL TERRAIN VEHICLE)は、砂地や泥濘地等の悪路走行を目的としたもので、全地形走行車両、或いはバギー車などと呼ばれる場合もある。このATVは、車体の前部に設けられた1ないし2輪の操舵輪と、車体の後部に設けられた左右の駆動輪を有し、駆動輪には、乗用車のようなデファレンシャル装置を介在させていない。従って、左右の駆動輪は常に同じ回転数で回転し、そのため旋回時には駆動輪を横方向にスライドさせる必要がある。 ATV (ALL TERRAIN VEHICLE) is intended for driving on rough roads such as sand and muddy land, and is sometimes called an all-terrain vehicle or a buggy. This ATV has one or two steering wheels provided at the front part of the vehicle body and left and right drive wheels provided at the rear part of the vehicle body. A differential device such as a passenger car is interposed in the drive wheels. Not. Therefore, the left and right drive wheels always rotate at the same rotational speed, and therefore, the drive wheels must be slid in the lateral direction when turning.
他方、ATV用タイヤでは、悪路でのグリップ力を充分に確保するために、トレッド部にブロックパターンが採用されている。しかしブロックパターンは、路面への食い込みにより前に進もうとするトラクション力は高くなるものの、旋回時に横方向にスライドさせることが難しく旋回性能に劣る傾向がある。 On the other hand, in the tire for ATV, a block pattern is adopted in the tread portion in order to sufficiently secure a grip force on a rough road. However, although the block pattern has a higher traction force to move forward by biting into the road surface, it tends to be inferior in turning performance because it is difficult to slide laterally during turning.
そのため、従来においては、トラクション性への影響が強いタイヤ赤道面側の領域(クラウン領域)には大きなサイズのブロックを形成し、ブロック剛性を高めることによりトラクション性を向上させるとともに、スライド性への影響が強いトレッド端側の領域(ショルダ領域)には小さなサイズのブロックを形成し、ブロック剛性を下げることによりスライド性を向上させていた。 Therefore, in the past, a large-sized block was formed in the region on the tire equatorial plane side (crown region), which has a strong influence on traction, and the traction was improved by increasing the block rigidity, while improving the slidability. A small-sized block is formed in the region on the tread end side (shoulder region) where the influence is strong, and the sliding property is improved by lowering the block rigidity.
しかしながら、このようなクラウン領域とショルダ領域とでブロックサイズを違える従来の方法では、ブロックサイズに伴って強度も相違するため、ショルダ領域にてブロックが損傷しやすくなるなどタイヤの耐久性低下を招く。又意匠性やタイヤ設計の自由度を低下させるという問題も生じる。 However, in the conventional method in which the block size is different between the crown region and the shoulder region, since the strength also varies with the block size, the block is easily damaged in the shoulder region, resulting in a decrease in tire durability. . Moreover, the problem that the designability and the freedom degree of a tire design are reduced also arises.
なお下記の特許文献1には、所定位置に設けるブロックのタイヤ軸方向外側のコーナ部に、面取り状のテーパ面を設け、路面との引っかかりを減じることによりスライド性を向上させることが提案されている。しかしこのものは、スライド性の向上に限界があり、充分満足しうる結果を得るに至っていない。 In Patent Document 1 below, it is proposed that a chamfered tapered surface is provided at a corner portion on the outer side in the tire axial direction of a block provided at a predetermined position to improve slidability by reducing the catching on the road surface. Yes. However, this method has a limit in improving the slidability and has not yet obtained a satisfactory result.
そこで本発明は、ブロックに、タイヤ周方向にジグザグ状にのびるサイピングを設けるとともに、ジグザグの振幅Wを、タイヤ赤道面側のブロックでは大、かつトレッド端側のブロックでは小とすることを基本として、タイヤ赤道面側とトレッド端側とでブロックサイズを大きく相違させることなく、かつトラクション性を高く確保しながらスライド性を向上させうるATV用タイヤを提供することを目的としている。 Therefore, the present invention is based on the fact that the block is provided with siping extending zigzag in the tire circumferential direction, and the zigzag amplitude W is large in the block on the tire equatorial plane side and small in the block on the tread end side. An object of the present invention is to provide an ATV tire that can improve sliding performance without greatly different block sizes between the tire equatorial plane side and the tread end side and ensuring high traction.
上記課題を解決するために、本願請求項1の発明は、トレッド部に、複数のブロックを隔設したATV用タイヤであって、
前記ブロックに、タイヤ周方向に対する角度θが10°以内の方向にのびるジグザグ状のサイピングが形成されるとともに、
タイヤ赤道面上若しくは最もタイヤ赤道面に近い位置に配されるブロックに形成される前記ジグザグ状のサイピングの振幅Wは、最もトレッド端側に配されるブロックに形成される前記ジグザグ状のサイピングの振幅Wよりも大に設定されることを特徴としている。
In order to solve the above problems, the invention of claim 1 of the present application is an ATV tire in which a plurality of blocks are provided in a tread portion,
In the block, a zigzag siping extending in a direction where the angle θ with respect to the tire circumferential direction is within 10 ° is formed,
The amplitude W of the zigzag siping formed in the block arranged on the tire equator plane or the position closest to the tire equatorial plane is the zigzag siping amplitude formed in the block arranged closest to the tread end. It is characterized by being set larger than the amplitude W.
又請求項2の発明では、前記ジグザグ状のサイピングは、ジグザグエレメントが矩形状をなす矩形波状サイピングであることを特徴としている。 According to a second aspect of the present invention, the zigzag siping is a rectangular wave siping in which a zigzag element forms a rectangular shape.
又請求項3の発明では、前記ブロックは、タイヤ赤道面とこのタイヤ赤道面からトレッド巾TWの1/6の距離L1を隔てた第1の境界線との間のクラウン領域にブロックの面積重心を有するクラウンブロック、前記第1の境界線と前記タイヤ赤道面からトレッド巾TWの2/6の距離L2を隔てた第2の境界線との間のミドル領域にブロックの面積重心を有するミドルブロック、及び前記第2の境界線とトレッド端との間のショルダ領域にブロックの面積重心を有するショルダブロックを具えるとともに、
前記クラウンブロックに形成される前記矩形波状サイピングの振幅Wcと、前記ミドルブロックに形成される前記矩形波状サイピングの振幅Wmと、前記ショルダブロックに形成される前記矩形波状サイピングの振幅Wsとを、
Wc>Wm>Ws
としたことを特徴としている。
According to a third aspect of the present invention, the block has a center of gravity of a block area in a crown region between the tire equator plane and a first boundary line separated from the tire equator plane by a distance L1 of 1/6 of the tread width TW. A middle block having a center of gravity of the area of the block in a middle region between the first boundary line and a second boundary line separated from the tire equator by a distance L2 of 2/6 of the tread width TW. And a shoulder block having an area center of gravity of the block in a shoulder region between the second boundary line and the tread end, and
An amplitude Wc of the rectangular wave-shaped siping formed in the crown block, an amplitude Wm of the rectangular wave-shaped siping formed in the middle block, and an amplitude Ws of the rectangular wave-shaped siping formed in the shoulder block,
Wc>Wm> Ws
It is characterized by that.
又請求項4の発明では、前記クラウンブロックに形成される前記矩形波状サイピングの長さ方向のピッチPc、及び前記ミドルブロックに形成される前記矩形波状サイピングの長さ方向のピッチPmは、それぞれ10〜12mmの範囲、かつ前記ショルダブロックに形成される前記矩形波状サイピングの長さ方向のピッチPsは6〜8mmの範囲とし、かつ
Pc≧Pm>Ps
としたことを特徴としている。
In the invention of claim 4, the length direction pitch Pc of the rectangular wave-shaped siping formed on the crown block and the length direction pitch Pm of the rectangular wave-shaped siping formed on the middle block are 10 respectively. The pitch Ps in the longitudinal direction of the rectangular wave-shaped siping formed in the shoulder block is in the range of 6-8 mm; and
Pc ≧ Pm> Ps
It is characterized by that.
又請求項5の発明では、前記クラウンブロックの踏み面の面積Acと前記ミドルブロックの踏み面の面積Amとの比Am/Acは0.8〜0.9の範囲、かつ前記クラウンブロックの踏み面の面積Acと前記ショルダブロックの踏み面の面積Asとの比As/Acは0.7〜0.8の範囲であることを特徴としている。
In the invention of
又請求項6の発明では、前記ミドルブロック及びショルダブロックは、タイヤ軸方向外側のブロック側縁を上底、タイヤ軸方向内側のブロック側縁を下底とした台形状ブロックからなることを特徴としている。 According to a sixth aspect of the present invention, the middle block and the shoulder block are formed of a trapezoidal block having a block side edge on the outer side in the tire axial direction as an upper base and a block side edge on the inner side in the tire axial direction as a lower bottom. Yes.
又請求項7の発明では、前記ショルダブロックに形成される前記矩形波状サイピングの長さ方向の両端部は、矩形波のジグザグ中心線よりもトレッド端側に位置することを特徴としている。 According to a seventh aspect of the present invention, both ends of the rectangular wave-shaped siping formed in the shoulder block in the longitudinal direction are located on the tread end side with respect to the zigzag center line of the rectangular wave.
本発明は叙上の如く、ブロックに、タイヤ周方向、或いはそれに近い角度でのびるサイピングを形成している。そのため、前記サイピングによってタイヤ軸方向に小区分されるブロック片は、タイヤ軸方向には変形しやすくなり、旋回時に変形してタイヤを容易にスライドさせることができる。又前記サイピングは、ジグザグ状をなす。従って、隣り合うブロック片同士は、ジグザグ部が互いに噛み合うことによりタイヤ周方向には一体となり、ブロックの周方向剛性の低下が少なく高く維持される。従って、優れたトラクション性を発揮することができる。 As described above, the present invention forms siping extending in the tire circumferential direction or at an angle close to the block, as described above. Therefore, the block pieces that are subdivided in the tire axial direction by the siping are easily deformed in the tire axial direction, and can be deformed during turning to easily slide the tire. The siping has a zigzag shape. Therefore, the adjacent block pieces are integrated in the tire circumferential direction when the zigzag portions engage with each other, and the circumferential rigidity of the block is reduced little and maintained high. Accordingly, excellent traction can be exhibited.
しかも、ジグザグ状のサイピングの振幅Wを、タイヤ赤道面側に配されるブロックでは大に、かつトレッド端側に配されるブロックでは小に設定している。 Moreover, the amplitude W of the zigzag siping is set to be large for the block arranged on the tire equatorial plane side and small for the block arranged on the tread end side.
ここで、前記振幅Wが大なほど、ブロック片同士が強固に噛み合うため、ブロックの周方向剛性は高くなる。従って、トラクション性への影響が強いタイヤ赤道面側のブロックにおいてサイピングの振幅Wを大とすることで、トラクション性をより高くかつ効果的に向上させることができる。又前記振幅Wが小なほど、ブロック片同士の噛み合いが弱くなるため、タイヤ軸方向剛性だけでなく周方向剛性も減じるなどブロック剛性全体が低くなる。従って、スライド性への影響が強いトレッド端側のブロックにおけるサイピングの振幅Wを小とすることで、スライド性、さらにはスライドコントロール性をより高くかつ効果的に向上させることができる。 Here, the larger the amplitude W, the more firmly the block pieces mesh with each other, so that the circumferential rigidity of the block increases. Therefore, by increasing the simpling amplitude W in the block on the tire equatorial plane side having a strong influence on the traction, the traction can be improved more effectively. Further, the smaller the amplitude W, the weaker the engagement between the block pieces, so that not only the tire axial rigidity but also the circumferential rigidity is reduced, so that the entire block rigidity is lowered. Therefore, by reducing the simpling amplitude W in the block on the tread end side having a strong influence on the slidability, the slidability and further the slide controllability can be improved more effectively.
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図1において、本実施形態のATV用タイヤ1は、トレッド部2に、複数のブロック3を隔置させたブロックパターンを具える。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail.
In FIG. 1, the ATV tire 1 of the present embodiment includes a block pattern in which a plurality of
本例では、前記ブロック3は、クラウン領域Qcにブロックの面積重心gを有するクラウンブロック3Cと、ミドル領域Qmにブロックの面積重心gを有するミドルブロック3Mと、ショルダ領域Qsにブロックの面積重心gを有するショルダブロック3Sとを具える。なお前記「面積重心g」は、各ブロック3の踏み面における面積重心gを意味する。
In this example, the
前記クラウン領域Qcは、タイヤ赤道面Cと、このタイヤ赤道面Cからトレッド巾TWの1/6の距離L1を隔てた第1の境界線J1との間の領域として定義される。又前記ミドル領域Qmは、前記第1の境界線J1と、前記タイヤ赤道面Cからトレッド巾TWの2/6の距離L2を隔てた第2の境界線J2との間の領域として定義される。又前記ショルダ領域Qsは、前記第2の境界線J2と、トレッド端Teとの間の領域として定義される。なお前記「トレッド端Te」とは、最もタイヤ軸方向外側に配されるブロック3において、その踏み面におけるタイヤ軸方向最外点を通るタイヤ周方向線を意味する。又前記「トレッド巾TW」とは、前記トレッド端Te、Te間のトレッド部2の踏み面の輪郭線に沿ったタイヤ軸方向距離を意味する。又前記距離L1、L2も、トレッド部2の踏み面の輪郭線に沿ったタイヤ軸方向距離を意味している。
The crown region Qc is defined as a region between the tire equator plane C and a first boundary line J1 that is separated from the tire equator plane C by a distance L1 that is 1/6 of the tread width TW. The middle region Qm is defined as a region between the first boundary line J1 and the second boundary line J2 separated from the tire equator plane C by a distance L2 of 2/6 of the tread width TW. . The shoulder region Qs is defined as a region between the second boundary line J2 and the tread end Te. The “tread end Te” means a tire circumferential line passing through the outermost point in the tire axial direction on the tread surface in the
又、タイヤ赤道面C上に面積重心gが位置するブロックは、クラウンブロック3Cに含まれるものとし、第1の境界線J1上に面積重心gが位置するブロックは、ミドルブロック3Mに含まれるものとし、又第2の境界線J2上に面積重心gが位置するブロックは、ショルダブロック3Sに含まれるものとする。
Also, the block where the area centroid g is located on the tire equator plane C is included in the
そして各前記ブロック3には、タイヤ周方向に対する角度θが10°以内の方向にのびるジグザグ状のサイピング5が形成される。即ち、サイピング5におけるジグザグ中心線iは、タイヤ周方向に対して10°以下の角度θで配されており、本例では、前記角度θを0°とした最も好ましい場合が示されている。
Each
次に、前記クラウンブロック3Cは、具体的には図2に拡大して示すように、略矩形状の本体部5を有し、本例では、トラクション性をより高めるために、そのタイヤ回転方向後着側の端部にはV字状の凹み部6が形成されるとともに、タイヤ回転方向先着側の端部にはV字状の張り出し部7が形成される。従って、ブロック3Cのタイヤ周方向両側のブロック側縁Yeは、該ブロック側縁Yeの中央部からタイヤ回転方向後着側に向かって傾く。前記タイヤ周方向のブロック側縁Yeのタイヤ軸方向に対する角度αは、5〜10°程度が好ましい。しかし要求により、前記凹み部6及び張り出し部7を設けることなく、クラウンブロック3Cを矩形状に形成することもできる。
Next, the
又前記クラウンブロック3Cには、本例では2本のサイピング5Cが形成されている。このサイピング5Cとしては、例えばジグザグエレメントを三角形状とした三角波形状サイピングも採用されうるが、ジグザグ部同士をより強固に噛み合わせるために、ジグザグエレメントが矩形状をなす矩形波状サイピング10Cが最も好適に採用される。又同目的のために、ジグザグのピッチ数は、少なくとも1より大であり、好ましくは2以上に設定される。
The
このように形成されるクラウンブロック3Cは、本例では2本のサイピング5Cによって、3つのブロック片11にタイヤ軸方向に小区分される。各ブロック片11は、タイヤ軸方向には互いに拘束されないため、図5に誇張して示すように、タイヤ軸方向には変形しやすくなる。従って、旋回時に変形してタイヤを容易にスライドさせることが可能となる。これに対して、タイヤ周方向にはジグザグ部分が互いに噛み合うため、ブロック片11同士がタイヤ周方向に一体に連結される。従って、ブロック3Cの周方向剛性が高く維持され、優れたトラクション性を発揮することができる。
The
次に、前記ミドルブロック3M、及びショルダブロック3Sは、具体的には図3、4に拡大して示すように、タイヤ軸方向外側のブロック側縁Xeoを上底、タイヤ軸方向内側のブロック側縁Xeiを下底とした台形状ブロック12から形成される。これによりタイヤ周方向両側のブロック側縁Ye、Yeを、タイヤ軸方向外側に向かって互いに近づく向きに傾斜させることができ、その結果、タイヤの初期の滑り出しを良くすることができる。言い換えると、直進状態からのタイヤの滑り出しがスムーズとなってスライド性が高まり、旋回性を向上することができる。なお前記ブロック側縁Yeのタイヤ軸方向に対する角度βが小さすぎると、滑り出しが改善されず、逆に大きすぎるとトラクション性に悪影響を及ぼす。従って前記角度βは5〜10°の範囲が好ましい。
Next, the
又前記ミドルブロック3M、及びショルダブロック3Sにも、クラウンブロック3Cと同様に、サイピング5M、5Sが形成される。このサイピング5M、5Sも前記サイピング5Cと同様であり、ジグザグ部同士をより強固に噛み合わせるために、ジグザグエレメントが矩形状をなす矩形波状サイピング10M、10Sが採用される。
Further,
このとき、タイヤ赤道面C上若しくは最もタイヤ赤道面Cに近い位置に配されるブロック3に形成される前記サイピング5の振幅Wは、最もトレッド端Te側に配されるブロック3に形成される前記サイピング5の振幅Wよりも大に設定される。本例の場合、クラウンブロック3Cに形成される矩形波状サイピング10Cの振幅Wcが、ショルダブロック3Sに形成される矩形波状サイピング10Sの振幅Wsよりも大に設定される。
At this time, the amplitude W of the
ここで、サイピングの振幅Wが大なほど、ブロック片11同士が強固に噛み合うため、ブロック3の周方向剛性は高く維持される。従って、トラクション性への影響が最も強いクラウンブロック3Cにおいて矩形波状サイピング10Cの振幅Wcを大とすることで、トラクション性をより高く向上させることができる。これに対して、振幅Wが小なほどブロック片11同士の噛み合いが弱くなるため、タイヤ軸方向剛性だけでなく周方向剛性も減じるなどブロック剛性全体が低くなる。従って、最もスライド性への影響が強いショルダブロック3Sにおける矩形波状サイピング10Sの振幅Wsを小とすることで、トラクション性への影響を抑えながらスライド性をより高く向上させることができる。
Here, the greater the siping amplitude W, the more firmly the
特に本例では、前記ミドルブロック3Mに形成される矩形波状サイピング10Mの振幅をWmとしたとき、Wc>Wm>Ws に設定している。これによりトラクション性とスライド性とのバランスがブロックパターン全体で最適化され、タイヤ全体として、より効果的にトラクション性とスライド性とを発揮させることが可能となる。
Particularly in this example, when the amplitude of the rectangular wave-shaped
又同目的で、前記矩形波状サイピング10Cのサイピング長さ方向のジグザグのピッチをPc、前記矩形波状サイピング10MのジグザグのピッチをPm、及び前記矩形波状サイピング10SのジグザグのピッチをPsとしたとき、Pc≧Pm>Psとするのが好ましい。一般に、ジグザグのピッチPが大きいほどジグザグエレメントの剛性が高くなるため、ブロック全体として周方向剛性を高く維持することができ、逆にジグザグのピッチが小さいほどジグザグエレメントの剛性が小となるため、ブロック全体として剛性が低下する。従って、Pc≧Pm>Psとすることで、トラクション性に有利となる。
For the same purpose, when the pitch of the zigzag in the siping length direction of the
なお前記ジグザグのピッチPc、Pmは、それぞれ10〜12mmの範囲、かつ前記ジグザグのピッチPsは6〜8mmの範囲が好ましい。又ピッチPが大きい場合にも、振幅Wとのバランスが悪いとジグザグエレメントが変形しやすくなって、上記効果が見込めなくなる。従って、矩形波状サイピング10Cでは比Wc/Pcは0.25〜0.4、矩形波状サイピング10Mでは比Wm/Pmは0.15〜0.25、矩形波状サイピング10Sでは比Ws/Psは0.15〜0.25の範囲が好ましい。
The zigzag pitches Pc and Pm are preferably in the range of 10 to 12 mm, and the zigzag pitch Ps is preferably in the range of 6 to 8 mm. Even when the pitch P is large, if the balance with the amplitude W is poor, the zigzag element is easily deformed, and the above effect cannot be expected. Therefore, in the
又本例の如く、ブロック3に複数のサイピング5(矩形波状サイピング10)を設ける場合、ジグザグ中心線i、i間の距離Liは、ブロック3のタイヤ軸方向巾BWの20〜40%の範囲とするのが好ましい。20%以下では、サイピング5(矩形波状サイピング10)間のブロック片11が薄くなりすぎて強度不足を招き、逆に40%を越えると、両側のブロック片11が薄くなりすぎて強度不足を招く。
When a plurality of sipings 5 (rectangular wave sipings 10) are provided in the
又前記ショルダブロック3Sに形成される矩形波状サイピング10Sの長さ方向の両端部Ksは、矩形波のジグザグ中心線iよりもトレッド端Te側に位置することが好ましい。これは前記端部Ksを起点としてサイピング5が開き始めるからであり、前記端部Ksがジグザグ中心線iよりもトレッド端Te側に位置することで、タイヤの滑り出しがスムーズとなってスライド性が改善される。なお同目的で、前記ミドルブロック3Mにおいても、矩形波状サイピング10Mの長さ方向の両端部Kmをジグザグ中心線iよりもトレッド端Te側に位置させている。これに対して、前記クラウンブロック3Cでは、トラクション性重視のために、矩形波状サイピング10Cの長さ方向の両端部Kcは、ジグザグ中心線iよりもタイヤ赤道面C側に位置している。
Moreover, it is preferable that both ends Ks in the length direction of the rectangular wave-shaped
叙上の如く本発明は、従来の如く、ショルダブロックを小サイズのブロックとしてスライド性を向上させるものと相違する。従って本例の如く、前記クラウンブロック3Cの踏み面の面積Acと前記ミドルブロック3Mの踏み面の面積Amとの比Am/Acを0.8〜0.9の範囲、かつ前記クラウンブロック3Cの踏み面の面積Acと前記ショルダブロック3Sの踏み面の面積Asとの比As/Acを0.7〜0.8の範囲とするなど、各ブロックのサイズを大きくバラ付かせる必要が無くなる。従って、意匠性やタイヤ設計の自由度を高めうるとともに、偏摩耗を抑制でき、かつ特定のブロックが損傷する等の問題を解決することもできる。
As described above, the present invention is different from the conventional one in which the shoulder block is reduced in size to improve the slide performance. Therefore, as in this example, the ratio Am / Ac of the step surface area Ac of the crown block 3C to the step surface area Am of the
なお前記ブロック3の高さとしては、従来のATV用タイヤの場合と同様、13〜15mm程度が好適に採用でき、又前記サイピング5の深さは、前記ブロック3の高さの75〜90%が好適である。
As for the height of the
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、例えばタイヤの内部構造、ブロック形状などを含め、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。 As described above, the particularly preferred embodiment of the present invention has been described in detail. However, the present invention is not limited to the illustrated embodiment, and the present invention is not limited to the illustrated embodiment. Needless to say, it is possible.
図1に示すブロックパターンを基本としたタイヤサイズがAT20×10R9のATV用ラジアルタイヤを、表1の仕様で試作するとともに、各試供タイヤのトラクション性、及びスライド性をテストし互いに比較した。なお各タイヤともサイピングの仕様以外は、実質的に同仕様とした。 A radial tire for ATV with a tire size of AT20 × 10R9 based on the block pattern shown in FIG. 1 was prototyped according to the specifications in Table 1, and the traction and sliding properties of each sample tire were tested and compared with each other. The tires were substantially the same except for the siping specifications.
各タイヤにおいて:
(a)クラウンブロックの踏み面の面積Acと、ミドルブロックの踏み面の面積Amとの比Am/Acは0.8、クラウンブロックの踏み面の面積Acと、ショルダブロックの踏み面の面積Asとの比As/Acは0.7、
(b)各ブロックのブロック高さは13mm、かつ各サイピングの深さは75%、
(c)各サイピングのジグザグ中心線のタイヤ周方向に対する角度αは0°、
(d)各ブロックに形成されるサイピングの形成数は2本、
とした。
For each tire:
(A) The ratio Am / Ac of the tread surface area Ac of the crown block to the tread surface area Am of the middle block is 0.8, the tread surface area Ac of the crown block, and the tread surface area As of the shoulder block The ratio As / Ac is 0.7,
(B) The block height of each block is 13 mm, and the depth of each siping is 75%,
(C) The angle α of the zigzag center line of each siping with respect to the tire circumferential direction is 0 °,
(D) The number of sipings formed in each block is two,
It was.
(1)トラクション性:
タイヤをリム(8.0AT)、内圧(28kPa)の条件にて、ATV車(排気量660ccの後輪駆動のスポーツタイプ4輪車)の全輪に装着し、ATVの競技コースを走行した。そして、0発進時のトラクション性、及び走行途中からの加速性を、それぞれドライバーの官能評価により、従来例を4点とした5点法で評価した。評点が大なほど優れている。
(1) Traction characteristics:
The tires were attached to all wheels of an ATV vehicle (sports-type four-wheel vehicle driven by a rear wheel of 660 cc) under the conditions of a rim (8.0 AT) and internal pressure (28 kPa), and ran on the ATV competition course. Then, the traction property at the time of starting 0 and the acceleration property during the running were evaluated by a five-point method in which the conventional example was set to four points by sensory evaluation of the driver. The greater the score, the better.
(2)スライド性:
前記ATVの競技コースを走行し、そのときの直進状態からのタイヤの滑り出し性(初期スライド性)、スライドの量、スライドのコントロール性を、それぞれドライバーの官能評価により従来例を4点とした5点法で評価した。評点が大なほど優れている。
(2) Slide performance:
Driving on the ATV competition course, the tire slipping out from the straight running state at that time (initial sliding performance), the amount of sliding, and the controllability of the sliding were each given 4 points according to the sensory evaluation of the driver. The point method was used for evaluation. The greater the score, the better.
なお前記評価において、点差0.1は、同時比較にて性能差が判断しうる最小レベルであり、点差0.3は、同時比較しないで性能差が判断しうる最小レベルである。 In the evaluation, the point difference 0.1 is the minimum level at which the performance difference can be determined by simultaneous comparison, and the point difference 0.3 is the minimum level at which the performance difference can be determined without simultaneous comparison.
2 トレッド部
3 ブロック
3C クラウンブロック
3M ミドルブロック
3S ショルダブロック
5、5C、5M、5S サイピング
10、10C、10M、10S 矩形波状サイピング
C タイヤ赤道面
i ジグザグ中心線
J1 第1の境界線
J2 第2の境界線
Qc クラウン領域
Qm ミドル領域
Qs ショルダ領域
Te トレッド端
2
Claims (7)
前記ブロックに、タイヤ周方向に対する角度θが10°以内の方向にのびるジグザグ状のサイピングが形成されるとともに、
タイヤ赤道面上若しくは最もタイヤ赤道面に近い位置に配されるブロックに形成される前記ジグザグ状のサイピングの振幅Wは、最もトレッド端側に配されるブロックに形成される前記ジグザグ状のサイピングの振幅Wよりも大に設定されることを特徴とするATV用タイヤ。 A tire for ATV having a plurality of blocks in the tread portion,
In the block, a zigzag siping extending in a direction where the angle θ with respect to the tire circumferential direction is within 10 ° is formed,
The amplitude W of the zigzag siping formed in the block arranged on the tire equatorial plane or the position closest to the tire equatorial plane is the zigzag siping amplitude formed in the block arranged closest to the tread end. An ATV tire characterized by being set to be larger than the amplitude W.
前記クラウンブロックに形成される前記矩形波状サイピングの振幅Wcと、前記ミドルブロックに形成される前記矩形波状サイピングの振幅Wmと、前記ショルダブロックに形成される前記矩形波状サイピングの振幅Wsとを、
Wc>Wm>Ws
としたことを特徴とする請求項2記載のATV用タイヤ。 The block includes a crown block having a center of gravity of a block in a crown region between a tire equatorial plane and a first boundary line separated from the tire equatorial plane by a distance L1 of 1/6 of the tread width TW. A middle block having a center of gravity of the area of the block in a middle region between the boundary line of the tire and a second boundary line separated from the tire equatorial plane by a distance L2 of 2/6 of the tread width TW, and the second boundary line And a shoulder block having a center of gravity of the area of the block in the shoulder region between the tread edge and the tread end,
An amplitude Wc of the rectangular wave-shaped siping formed in the crown block, an amplitude Wm of the rectangular wave-shaped siping formed in the middle block, and an amplitude Ws of the rectangular wave-shaped siping formed in the shoulder block,
Wc>Wm> Ws
The tire for ATVs according to claim 2 characterized by things.
Pc≧Pm>Ps
としたことを特徴とする請求項3記載のATV用タイヤ。 A pitch Pc in the length direction of the rectangular wave-shaped siping formed on the crown block and a pitch Pm in the length direction of the rectangular wave-shaped siping formed on the middle block are each in a range of 10 to 12 mm, and the shoulder The pitch Ps in the length direction of the rectangular wave-shaped siping formed in the block is in the range of 6 to 8 mm, and
Pc ≧ Pm> Ps
The ATV tire according to claim 3, wherein:
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2010123156A JP2011246053A (en) | 2010-05-28 | 2010-05-28 | Tire for atv |
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Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016074366A (en) * | 2014-10-08 | 2016-05-12 | 住友ゴム工業株式会社 | Tire for motor cycle |
JP2016088342A (en) * | 2014-11-06 | 2016-05-23 | 東洋ゴム工業株式会社 | Pneumatic tire |
JP2017222342A (en) * | 2016-06-08 | 2017-12-21 | 株式会社ブリヂストン | tire |
CN107813663A (en) * | 2017-11-23 | 2018-03-20 | 厦门正新橡胶工业有限公司 | All-terrain vehicle air tread pattern structure |
-
2010
- 2010-05-28 JP JP2010123156A patent/JP2011246053A/en active Pending
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