JP5853549B2 - 電力授受システム、電動車両、及び電力授受方法 - Google Patents

Description

本発明は、走行中に電力不足となった受電車両に対して給電車両が電力を供給する電力授受システム、電動車両、及び電力授受方法に関する。

従来、走行中に電池切れを起こした電動車両に対し、電力を供給するための救助車両が駆けつけて給電する給電システム（例えば、特許文献１）が存在する。
また、そもそも電池切れを起こさないように走行中にバッテリの残量をモニタリングしておき、電動車両のドライバに対して適切なタイミングで適切な充電スタンドへの立ち寄りを推奨するカーナビゲーションを用いたシステムも考えられている。

特開２００７−２６７５６１号公報

しかしながら、特許文献１のような給電システムは、電池切れという事象が特殊であり、低頻度で発生するものであることを前提としている。従来のガソリン車におけるバッテリ上がりの発生頻度を考えれば、今後の電動車両の社会的普及にしたがって電動車両の電池切れアクシデントがより高頻度となっていくのは当然と考えられる。しかし、このような問題に対処するために、電動車両の普及台数に比例して救助車両の台数を単純に増加させるのは現実的ではない。

また、救助車両を呼ぶほどの状況ではなく、例えば１００ｍ先の充電スタンドまで走行できればよいケースであっても救助車両を呼ぶしか対処方法がないのでは、救助車両を呼ぶに際して出動費のような費用がかかる場合には、救助車両を呼ぶのを躊躇することもある。また、電池切れを起こした場所によっては、救助車両が到着するまで長時間待つことにもなる。

さらに、電池切れになる前に適切なタイミングで充電スタンドへの立ち寄りを推奨するシステムがあっても、必ずしも推奨された充電スタンドへ立ち寄れるわけではないし、推奨できるほど近隣に稼働中の充電スタンドが存在するとは限らない。また、走行中に過放電が発生して、予想よりも速くバッテリ残量が減少してしまうケースもある。これらの場合には、結局は、電池切れに至ってしまうことになる。

一方、従来のガソリン車におけるバッテリ上がりのアクシデント時には、通りがかりの車両が善意で傍らに停止し、バッテリケーブルをつないでバッテリを復活させてくれる場合がある。このように従来のガソリン車と同様に、通りがかりの他の電動車両が電池切れの電動車両に電力を分け与えて救助しようとする場合には、特許文献１のような給電システムが有効である。

しかしながら、このようなシステムが想定する救助側は救助を専門とする車両、つまりプロフェッショナルであって、通りがかりの一般車両（つまり素人）ではない。素人が自車の電力を他の車両に分け与えようとすると、救助される側の車両に必要な電力量も、自車に残しておくべき電力量も正確に計算することができないために、他車を救助したことによって逆に自車の電力が不足する事態になったり、最悪には共倒れとなる場合もありうる。よって、現状では、通りがかりの電動車両がバッテリ上がりを起こしている他の電動車両に電力を供給することは困難であるという問題があった。
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、電力不足となった電動車両に対して、他の電動車両が安全に電力を供給することを可能な電力授受システムを提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の一態様によれば、受電車両と、受電車両に対して電力の供給を行う給電車両とを含む電力授受システムであって、給電車両は、受電車両から救援信号を受信した場合には、救援信号受信時における自車両のバッテリ容量である信号受信時バッテリ容量と、受電車両が電力の供給を受ける位置である受電位置まで走行するために必要なバッテリ容量である第１の走行バッテリ容量と、受電位置から自車両の目的地まで走行するために必要なバッテリ容量である第２の走行バッテリ容量と、から、余剰電力量を算出し、算出された余剰電力量を含む応答信号を送信する。
受電車両は、自車両のバッテリ容量が所定容量未満である場合に、受電位置に関する情報を含む救援信号を送信し、一以上の給電車両から送信される応答信号に含まれる余剰電力量を合算した電力量である総給電量が、自車両に必要な受電量である必要電力量以上となる給電車両の組み合わせが存在する場合に、その総給電量に対応する一以上の給電車両に電力の供給を要求する電力授受システムが提供される。

本発明の一態様によれば、受電車両がバッテリ不足となった場合に、給電車両から電力の供給を受けることにより、目的地まで走行する電力を確保することができる。さらに、電力を供給する側である給電車両も、自車両の目的地までに走行するために必要なバッテリ容量を確実に確保しつつ、受電車両への給電を行うことが可能となる。

本発明の第１の実施形態に係る電力授受システムの全体構成の一例を示す図である。 本発明の第１の実施形態に係る受電車両と給電車両の機能構成の一例を示す機能ブロック図である。 本発明の第１の実施形態に係る受電車両における処理の一例を示すフローチャートである。 本発明の第１の実施形態に係る給電車両における処理の一例を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施形態に係る受電車両と給電車両の機能構成の一例を示す機能ブロック図である。 本発明の第２の実施形態に係る受電車両における処理の一例を示すフローチャートである。 図６のステップＳ２１０の処理についての具体例を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施形態に係る給電車両の状況の一例を示す図である。 本発明の第２の実施形態に係る給電車両の応答信号の内容の具体例を示す図である。 本発明の第２の実施形態に係る受電車両の電力供給要求部が実行する処理の一例を示す図である。 本発明の第２の実施形態に係る救援計画情報の一例を示す図である。 本発明の第２の実施形態に係る給電車両における処理の一例を示すフローチャートである。 本発明の第３の実施形態に係る電力授受システムの全体構成の一例を示す図である。 本発明の第３の実施形態に係る受電車両と給電車両の機能構成の一例を示す機能ブロック図である。 本発明の第３の実施形態に係る電力授受システムにおける処理の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の説明において参照する各図では、他の図と同等部分は同一符号によって示される。
（第１の実施形態）
（電力授受システムの構成）
図１は、本実施形態に係る電力授受システムの全体構成の一例を示す図である。図１に示されるように、本実施形態に係る電力授受システムは、電力の供給を受ける受電側の電気自動車である受電車両１００と、受電車両１００に電力の供給を行う電気自動車である給電車両２００とを含んで構成される。また、受電車両１００と給電車両２００とは通信網３００を介して通信を行うことができる。

受電車両１００は、搭載しているバッテリ容量を監視するバッテリ残量モニタ１０１と、カーナビゲーション装置１１０と、外部装置等との通信を行う通信装置１２０と、制御装置１３０とを備える。制御装置１３０は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）等の処理部やＲＯＭ（Read Only Memory）等の記憶装置を有し、ＣＰＵ等の処理部がＲＯＭ等の記憶装置に保存されているプログラムを実行することにより様々な処理を実行する。
また、カーナビゲーション装置１１０は、ＧＰＳ電波を受信して自車両の位置情報を取得するＧＰＳユニット１１１と、現在時刻の監視や目的地までの所要時間等を計時する計時装置１１２と、走行場所周辺の充電スタンドを検索する充電スタンド検索装置１１３とを備える。

制御装置１３０は、受電車両１００のバッテリ残量が不足して走行できなくなる前に充電スタンドへ立ち寄れるように、バッテリ残量モニタ１０１が示すバッテリ残量と、ＧＰＳユニット１１１が示す自車両の現在位置とを随時参照している。しかし、充電スタンドへの立ち寄りをドライバに推奨したにも関わらず何らかの理由で立ち寄らなかった場合や、過放電などのアクシデントが起きて予想よりも急激にバッテリ残量が減少してしまったが走行地点の近くに充電スタンドが存在しない場合には、電池切れという状態に至ることが予測される。
このように、バッテリ残量が減少することにより、そのままでは電池切れとなることが予測される場合には、受電車両１００は、他の車両である給電車両２００に対して通信装置１２０から救援信号を送信し、電力供給の依頼を行う。

また、給電車両２００も受電車両１００と同様の構成を有する。給電車両２００は、バッテリ残量モニタ２０１と、カーナビゲーション装置２１０と、通信装置２２０と、制御装置２３０とを備える。カーナビゲーション装置２１０はＧＰＳユニット２１１と、計時装置２１２と、ハードディスク等の記憶装置２１３とを備える。記憶装置２１３は、給電車両２００の目的地に関する目的地情報や、走行日におけるバッテリ使用計画に関する情報等を記憶しておく。

給電車両２００の通信装置２２０が、受電車両１００からの救援信号を受信すると、制御装置２３０は受電車両１００への電力供給が可能であるか判断する。電力供給が可能であると判断した場合には、受電車両１００に対して、通信装置２２０を介して応答信号を送信する。
なお、本実施形態においては、受電車両１００と給電車両２００は電力で走行する電気自動車であるが、これに限定されるものではない。例えば、電動機と内燃機関を有するハイブリッド車等の車両であってもよい。また、給電車両２００は、原則、有料の救助専門会社の車両ではなく、一般ドライバの車両を想定している。

また、通信網３００は、受電車両１００と給電車両２００が通信できるのであれば、どのような形態の通信網であってもよい。例えば、インターネット、車車間通信、また走行路を介した車車間通信、特定のカーナビゲーションを搭載した車両同士の通信ネットワーク等であってもよい。さらに、通信網３００は携帯電話網であって、受電車両１００及び給電車両２００のドライバの携帯電話を利用して車両間で通信を行うようになっていてもよい。

以下、受電車両１００および給電車両２００の機能構成の一例について説明する。図２は、受電車両１００と給電車両２００の機能構成の一例を示す機能ブロック図である。
（受電車両１００）
受電車両１００は、バッテリ容量判定部１５１と、救援信号送信部１５２と、応答信号受信部１５３とを有する。
バッテリ容量判定部１５１は、自車両のバッテリ容量が所定容量未満であるか否かを判定する。ここで、「所定容量」とは、ドライバが充電スタンドを探索して充電するまで余裕を持って走行できる程度のバッテリ容量を基準に、例えばその半分程度という具合に、あらかじめ定められたものであってもよい。もしくは、走行中に随時、充電スタンド検索装置１１３で検索される最寄りの充電スタンドまでに必要なバッテリ容量を算出して、これを所定容量とし、バッテリ容量判定部１５１は、バッテリ容量がこの所定容量を下回ったか（つまり、最寄りの充電スタンドまでも走行不能となったか）を判断するようになっていてもよい。

救援信号送信部１５２は、バッテリ容量判定部１５１が、自車両のバッテリ容量が所定容量未満であると判断した場合には、給電車両２００から電力の供給を受ける位置である受電位置に関する情報と、必要な受電量である必要電力量とを含む救援信号を送信する。
応答信号受信部１５３は、救援信号送信部１５２が送信した救援信号に対する応答信号であって、給電車両２００が送信する応答信号を受信する。

（給電車両２００）
給電車両２００は、救援信号受信部２５１と、供給可否判断部２５２と、応答信号送信部２５３とを有する。
救援信号受信部２５１は、受電車両１００の救援信号送信部１５２が送信する救援信号を受信する。
供給可否判断部２５２は、救援信号受信部２５１が救援信号を受信した場合には、救援信号受信時における自車両のバッテリ容量である信号受信時バッテリ容量と、受電位置まで走行するために必要なバッテリ容量である第１の走行バッテリ容量と、必要電力量と、受電位置から自車両の目的地まで走行するために必要なバッテリ容量である第２の走行バッテリ容量とから、受電車両１００への電力の供給が可能であるか判断する。具体的には、供給可否判断部２５２は、例えば、信号受信時バッテリ容量から、第１の走行バッテリ容量及び必要電力量を差し引いた電力量が、第２の走行バッテリ容量を満たす場合には、受電車両１００への電力の供給が可能であると判断する。
応答信号送信部２５３は、供給可否判断部２５２が受電車両１００への電力の供給が可能であると判断した場合には、救援信号に対する応答信号を送信する。

（受電車両１００の処理フロー）
図３は、受電車両１００が電池切れを予測した後、受電に至るまでの処理の流れを示すフローチャートである。以下、図３を参照しながら、受電車両１００における処理の一例について説明する。
バッテリ容量判定部１５１は、走行中において随時、バッテリ残量をモニタリングしておく（ステップＳ００１）。バッテリ容量判定部１５１は、モニタリングしているバッテリ容量が、あらかじめ定められた所定容量未満となったか判断する。ただし、図３の例においては、バッテリ容量判定部１５１は、ステップＳ００１においてモニタリングしたバッテリ残量から、自車両がそのバッテリ残量で走行可能な時間を算出して、この走行可能時間があらかじめ定められた所定時間後にバッテリが電池切れする可能性があるかを判断している（ステップＳ００２）。

なお、「所定時間」は、電池切れが予測される場合に、電池切れとなるまでの間に受電車両１００のドライバが充電する手はずを整えようとするのに十分な時間であればよい。例えば、受電車両１００が充電スタンドまで走行し、充電作業が行われるまでに必要な時間であればよい。具体的には、１５分程度が好適である。

ステップＳ００２において、バッテリ容量判定部１５１が所定時間後に電池切れする可能性が無いと判断した場合には、ステップＳ００１に戻り、バッテリ残量のモニタリングを継続する。ステップＳ００２でバッテリ容量判定部１５１が所定時間後に電池切れする可能性があると判断した場合には、救援信号送信部１５２が給電車両２００から電力の供給を受けたい受電位置（受電希望地点）を設定する（ステップＳ００３）。図３においては、受電位置はあらかじめ定められた所定時間後に受電車両１００が到着する予定の位置であるとする。

なお、ここでの「所定時間」とは、周辺の給電車両２００に救助を求めた後に給電車両２００からの応答を待ち、受電に至るまでに想定される所要時間を勘案して決定しておく。具体的には、５分程度が好適である。ただし、この所定時間は、ステップＳ００１で電池切れを起こすか否かを判断するために用いた所定時間よりも短い時間であることが前提である。

また、所定時間はこれに限定されるものではなく、例えば、ステップＳ００２においてバッテリ容量判定部１５１が、バッテリ容量があらかじめ定められた所定容量未満であると判断した地点を受電位置としてもよい。これにより、過放電などにより予想以上に速くバッテリ容量が減少することで、受電前に電池切れとなって立ち往生してしまうような状況を確実に回避することができる。

次に、救援信号送信部１５２は、ステップＳ００３において設定した受電位置の最寄りの充電スタンドを検索する。そして、ステップＳ００３で設定した受電位置からステップＳ００４で検索した最寄りの充電スタンドまでの距離を算出し、算出した距離を走行するために必要な電力量を算出する。そして、これを必要電力量とする（ステップＳ００５）。

救援信号送信部１５２は、ステップＳ００３で決定した受電位置と、ステップＳ００５で算出した必要電力量とを含む救援信号を、通信装置１２０を介して送信する（ステップＳ００６）。この救援信号は、例えば周辺を走行中の電気自動車である給電車両２００に受信され、救援信号を受信した給電車両２００は、後述する図４に示される処理を実行し、救援信号に対する応答である応答信号を受電車両１００に返信する。

受電車両１００の応答信号受信部１５３は、この給電車両２００から応答信号が送信されてくるのを待ち、例えばあらかじめ定められた所定時間内に応答信号を受信しなかった場合には（ステップＳ００７）、ドライバが救助専門会社の車両（以下、「救助専門車両」という）を呼ぶ等の処置を行う。なお、この救助専門車両を呼ぶ行為は、受電車両１００の制御装置１３０が自動的に行うようになっているとドライバの利便に資する。例えば、救助専門会社の受付センタに自動的にステップＳ００３で決定された受電位置と、受電車両１００の車両ナンバーとを送信するようになっていてもよい。
また、ステップＳ００７において応答信号受信部１５３が応答信号を受信した場合には、処理を終了し、受電車両１００は受電位置まで走行して応答信号を送信した給電車両２００が到着するのを待つ。そして、給電車両２００の到着後、電力の供給を受ける。

（給電車両２００の処理フロー）
図４は、給電車両２００が、受電車両１００からの救援信号を受信後、給電に至るまでの処理の流れを示すフローチャートである。以下、図４を参照しながら、給電車両２００における処理の一例について説明する。
救援信号受信部２５１が受電車両１００からの救援信号を受信すると（ステップＳ１０１）、救援信号受信時の対応に関する設定を参照する（ステップＳ１０２）。この設定は、あらかじめ給電車両２００で設定しておくものであり、救援信号を受信した際に、これに対応するか否かを設定しておくものである。例えば、業務中で時間に余裕がなかったり定時運行を期待されているバス、タクシー、トラックなどの商用車両においては、業務中には救援信号に応答しないように設定しておくことで、給電車両２００に負担感を与えないことが可能である。

ステップＳ１０２において、救援信号に応答しない設定となっている場合には、ステップＳ１０１に戻り、新たな救援信号の受信を待つ。ステップＳ１０２において、救援信号に応答する設定となっている場合には、供給可否判断部２５２は、受電車両１００が要求する必要電力量を供給することが可能であるか判断する（ステップＳ１０３）。

具体的には、供給可否判断部２５２での判断処理は以下のように行う。すなわち、救援信号には、上述したように、受電車両１００への給電を行う受電位置と、受電車両１００が必要とする必要電力量とが含まれている。そこで、供給可否判断部２５２は、救援信号受信時のバッテリ容量から、受電位置まで走行するために必要なバッテリ容量及び必要電力量を差し引いた電力量を計算する。そして、この電力量が、受電位置から自車両の目的地まで走行するために必要なバッテリ容量を満たすか比較する。

つまり、給電車両２００は受電位置まで走行して受電車両１００に給電したものの、その後、自車が目的地まで到達できなければ意味がないため、上記のような計算を行う。
そして、ステップＳ１０３において供給可否判断部２５２が、必要電力量を供給することが可能であると判断した場合には、応答信号送信部２５３は応答信号を受電車両１００に送信する（ステップＳ１０４）。その後、給電車両２００は、受電車両１００に指定された受電位置まで走行して、受電車両１００への給電を行う。
なお、上記説明においては、受電車両１００と給電車両２００は別々の車両であるとして説明したが、一台の車両が受電車両１００と給電車両２００の双方の機能を有していてもよい。つまり、状況によって、受電車両１００として機能したり、給電車両２００として機能するようになっていてもよい。

（本実施形態の効果）
本実施形態は、次のような効果を奏する。
（１）電気自動車である受電車両１００と、受電車両１００に対して電力の供給を行う他の電気自動車である給電車両２００と、を含む電力授受システムであって、受電車両１００は、自車両のバッテリ容量が所定容量未満であるか否かを判定する。そして、自車両のバッテリ容量が所定容量未満であると判断した場合には、給電車両２００から電力の供給を受ける位置である受電位置に関する情報と、必要な受電量である必要電力量と、を含む救援信号を送信する。また、給電車両２００は、受電車両１００からの救援信号を受信した場合には、救援信号受信時における自車両のバッテリ容量である信号受信時バッテリ容量と、受電位置まで走行するために必要なバッテリ容量である第１の走行バッテリ容量と、必要電力量と、受電位置から自車両の目的地まで走行するために必要なバッテリ容量である第２の走行バッテリ容量とから、受電車両１００への電力の供給が可能であるか判断する。そして、受電車両１００への電力の供給が可能であると判断した場合には、救援信号に対する応答信号を受電車両１００へ送信する。

これにより、受電車両１００がバッテリ不足となった場合に、他の電気自動車である給電車両２００から電力の供給を受けることにより、目的地まで走行する電力を確保することができる。さらに、給電車両２００も自車両の目的地までに走行するために必要なバッテリ容量を確実に確保しつつ受電車両１００への給電を行うことが可能となる。
また、救助専門車両でない一般車両である給電車両２００であっても、受電車両１００への給電を行うことで自車がバッテリ不足となる等のリスクを回避しつつ、給電作業に参加することが可能となる。これにより、電気自動車の普及により高頻度で発生することが予測される電池切れのトラブルに対して、一般車両が互いの助け合いで電池切れのトラブルを解決することが可能となる。

（２）給電車両２００は、信号受信時バッテリ容量から、第１の走行バッテリ容量及び必要電力量を差し引いた電力量が、第２の走行バッテリ容量を満たす場合には、受電車両１００への電力の供給が可能であると判断する
これにより、受電車両１００がバッテリ不足となった場合に、他の電気自動車である給電車両２００から電力の供給を受けることにより、目的地まで走行する電力を確保することができる。さらに、給電車両２００も自車両の目的地までに走行するために必要なバッテリ容量を確実に確保しつつ受電車両１００への給電を行うことが可能となる。

（３）受電車両１００と、給電車両２００は、自車両のバッテリ容量が所定容量未満であるか否かを判定し、自車両のバッテリ容量が所定容量未満であると判断した場合には、他の電動車両から電力の供給を受ける位置である受電位置に関する情報と、必要な受電量である必要電力量と、を含む救援信号を送信する。一方、他の電動車両からの救援信号であって、この他の電動車両が電力の供給を受ける位置である受電位置に関する情報と、この他の電動車両が必要な受電量である必要電力量と、を含む救援信号を受信した場合には、救援信号受信時における自車両のバッテリ容量である信号受信時バッテリ容量と、救援信号を送信してきた他の車両が電力の供給を受ける受電位置まで走行するために必要なバッテリ容量である第１の走行バッテリ容量と、救援信号を送信してきた他の車両が必要とする必要電力量と、受電位置から自車両の目的地まで走行するために必要なバッテリ容量である第２の走行バッテリ容量とから、救援信号を送信してきた他の電動車両への電力の供給が可能であるか判断する。そして、この他の電動車両への電力の供給が可能であると判断した場合には、受信した救援信号に対する応答信号を送信する。

これにより、受電車両１００又は給電車両２００は、自車両がバッテリ不足となった場合に、他の電動車両から電力の供給を受けることにより、目的地まで走行する電力を確保することができる。また、他の電動車両がバッテリ不足となった場合には、受電車両１００又は給電車両２００が、この他の電動車両に電力を供給することにより、他の電動車両は目的地まで走行する電力を確保することができる。さらに、電力を供給した側の電動車両も、自車両の目的地までに走行するために必要なバッテリ容量を確実に確保しつつ、他の電動車両への給電を行うことが可能となる。

また、救助専門車両でない一般車両である給電車両２００であっても、受電車両１００への給電を行うことで自車がバッテリ不足となる等のリスクを回避しつつ、給電作業に参加することが可能となる。これにより、電気自動車の普及により高頻度で発生することが予測される電池切れのトラブルに対して、一般車両が互いの助け合いで電池切れのトラブルを解決することが可能となる。

（第２の実施形態）
（電力授受システムの構成）
本実施形態に係る電力授受システムの全体構成は、図１に示される電力授受システムの全体構成と同様である。本実施形態と第１の実施形態に係る電力授受システムの違いは、第１の実施形態においては、原則、１台の給電車両２００によって受電車両１００に給電することを前提としているのに対し、本実施形態では、複数の給電車両２００によって受電車両１００に給電することも可能としている点である。つまり、本実施形態においては、給電を行う給電車両２００が複数台存在する場合を想定している。

以下、本実施形態に係る受電車両１００および給電車両２００の機能構成の一例について説明する。図５は、受電車両１００と給電車両２００の機能構成の一例を示す機能ブロック図である。
（給電車両２００）
給電車両２００は、救援信号受信部２５１と、余剰電力量算出部２５４と、応答信号送信部２５３と、拒否信号受信部２５５と、救援計画情報受信部２５６と、返答送信部２５７と、電力供給要求受信部２５８とを有する。ここで、救援信号受信部２５１と応答信号送信部２５３の構成については、第１の実施形態に係る給電車両２００の構成と同様である。以下では、これら以外の構成について説明する。

余剰電力量算出部２５４は、救援信号受信部２５１が救援信号を受信した場合には、救援信号受信時における自車両のバッテリ容量である信号受信時バッテリ容量と、受電車両１００が電力の供給を受ける位置である受電位置まで走行するために必要なバッテリ容量である第１の走行バッテリ容量と、受電位置から自車両の目的地まで走行するために必要なバッテリ容量である第２の走行バッテリ容量と、から、余剰電力量を算出する。具体的には、余剰電力量算出部２５４は、例えば、信号受信時バッテリ容量から、第１の走行バッテリ容量及び第２の走行バッテリ容量を差し引くことで余剰電力量を算出する。

また、本実施形態においては、応答信号送信部２５３は、余剰電力量算出部２５４が算出した余剰電力量と、受電位置への到着予定時刻と、受電位置を経由することで余分に走行することになる距離に関する距離情報とを含む応答信号を送信する。
拒否信号受信部２５５は、応答信号送信部２５３が送信した応答信号に対して、電力の供給を断る旨を示す拒否信号を受電車両１００から受信する。

救援計画情報受信部２５６は、受電車両１００と給電車両２００とで実行する給電作業についての計画を示す救援計画情報を受電車両１００から受信する。
返答送信部２５７は、救援計画情報受信部２５６が受信した救援計画情報に対する返答を送信する。救援計画情報に対する返答としては、救援計画情報の内容を承諾する（給電に参加する）、救援計画情報の内容を拒否する、救援計画情報の内容の変更を依頼する、等の返答内容がありうる。
電力供給要求受信部２５８は、受電車両１００からの電力供給の要求を示す電力供給要求信号を受信する。

（受電車両１００）
受電車両１００は、バッテリ容量判定部１５１と、救援信号送信部１５２と、応答信号受信部１５３と、電力量判定部１５４と、拒否信号送信部１５５と、救援計画情報生成部１５６と、救援計画情報送信部１５７と、返答受信部１５８と、電力供給要求部１５９とを有する。ここで、電力量判定部１５４、電力供給要求部１５９、及び拒否信号送信部１５５以外の構成については、第１の実施形態に係る受電車両１００の構成と同様である。ただし、本実施形態においては、救援信号送信部１５２は、受電位置に関する情報のみを含む救援信号を送信する。また、応答信号受信部１５３は、二以上の給電車両２００から送信される応答信号の受信が可能となっている。

電力量判定部１５４は、応答信号受信部１５３が受信した一以上の応答信号に含まれる余剰電力量を合算した電力量である総給電量が、自車両に必要な受電量である必要電力量以上となる給電車両の組み合わせが存在するか否か判定する。
拒否信号送信部１５５は、電力量判定部１５４が、総給電量が必要電力量以上となる給電車両の組み合わせが存在しないと判断した場合には、応答信号を送信してきた一以上の給電車両に電力の供給を辞退する拒否信号を送信する。

救援計画情報生成部１５６は、電力量判定部１５４が、総給電量が必要電力量以上となる給電車両の組み合わせが存在する判断した場合には、救援計画情報を生成する。なお、この救援計画情報は、受電車両１００と、実際に給電を依頼する給電車両２００の各車両との間で、給電作業全体の流れを共有するための計画を示すものである。
救援計画情報送信部１５７は、救援計画情報生成部１５６が生成した救援計画情報を、給電車両２００に送信する。

返答受信部１５８は、救援計画情報送信部１５７が送信した救援計画情報に対する返答であって、給電車両２００の返答送信部２５７が送信した返答信号を受信する。
電力供給要求部１５９は、電力量判定部１５４が、総給電量が必要電力量以上となる給電車両の組み合わせが存在すると判定した場合には、その総給電量に対応する一以上の給電車両に電力の供給を要求する。

また、本実施形態においては、受電車両１００の救援信号送信部１５２は、受電位置に加えて、必要電力量をも含む救援信号を送信する。また、給電車両２００の応答信号送信部２５３は、救援信号に含まれる必要電力量に応じて、応答信号を送信するか否かを決定する。ここで、必要電力量をも救援信号に含めて送信することは、給電車両２００が救援信号への対応について複数の設定を有する場合に有用である。

例えば、給電車両２００がバス、タクシー、トラックなど商用車両である場合、業務中は「受電車両１００が大量の電力を必要としているなら救助に参加するが、少しの電力しか必要としていないのなら自車両は参加しない」という設定方法も考えられるからである。必要電力量を併せて給電車両２００に送信すると、給電車両２００は自車両の都合に合わせて給電に参加するか否かを決定することができる。

さらに、本実施形態においては、給電車両２００の応答信号送信部２５３は、余剰電力量と、受電位置への到着予定時刻と、受電位置を経由することで余分に走行することになる距離に関する距離情報とを含む応答信号を送信する。また、受電車両１００の電力供給要求部１５９は、総給電量が必要電力量以上となる給電車両の組み合わせが複数存在する場合には、余剰電力量と、到着予定時刻と、距離情報とを用いて、複数の給電車両の組み合わせの中から電力の供給を要求する組み合わせを決定し、その組み合わせに含まれる一以上の給電車両に電力の供給を要求する。

ここで、「受電位置を経由することで余分に走行することになる距離に関する距離情報」とは、例えば、距離そのものを示す情報であってもよいし、給電車両２００がその距離を走行するのに要する時間等であってもよい。さらに、これらの情報の組み合わせであってもよい。

（受電車両１００の処理フロー）
図６は、受電車両１００が電池切れを予測した後、受電に至るまでの処理の流れを示すフローチャートである。以下、図６を参照しながら、受電車両１００における処理の一例について説明する。
なお、ステップＳ２０１〜ステップＳ２０７における処理は、図３に示されるステップＳ００１〜ステップＳ００７における処理と同様である。以下では、ステップＳ２０８以降の処理について説明する。

ステップＳ２０７において、応答信号受信部１５３が、例えばあらかじめ定められた所定時間内に応答信号を受信しなかった場合には、ドライバが救助専門車両を呼ぶ等の処置を行う。なお、この救助専門車両を呼ぶ行為は、受電車両１００の制御装置１３０が自動的に行うようになっていてもよい。例えば、救助専門会社の受付センタに自動的にステップＳ２０３で決定された受電位置と、受電車両１００の車両ナンバーとを送信するようになっていてもよい。

一方、ステップＳ２０７において、応答信号受信部１５３が一以上の給電車両２００から応答信号を受信した場合は、ステップＳ２０８以降の処理を行う。なお、本実施形態においては、応答信号には受電位置への到着予定時刻、給電車両２００が受電車両１００に給電可能な余剰電力量bn、及び救援信号受信時における給電車両２００の位置から受電位置までの距離（以下、「寄り道距離」という）が含まれている（詳細は後述する）。

ステップＳ２０８においては、電力量判定部１５４は、応答信号を返信してきた一以上の給電車両２００の余剰電力量を合算した総給電量Ｂ（余剰電力量bnの総和：Σbn）が、受電車両１００が希望する必要電力量Ａ以上であるかを判断する。
ここで、総給電量Ｂが必要電力量Ａを満たさない場合とは、つまりは、応答信号を返信してきた一以上の給電車両からそれぞれ給電を受けても必要電力量Ａが満たされない（電力が足らない）ということである。よって、拒否信号送信部１５５は、応答信号を送信してきた一以上の給電車両２００に電力の供給を辞退する拒否信号を送信する（ステップＳ２０９）。また、これと併せて救助専門車両を呼ぶ。

ここで、拒否信号は、例えば丁重にお断りするメッセージを給電車両２００のカーナビゲーション装置２１０の画面等に表示する表示データ等を含む信号であるのが好ましい。このように、丁重にお断りするメッセージを含む表示データを拒否信号に含めて給電車両２００に送信する理由は、救援信号を給電車両２００に送信し、給電車両２００がこれに対して応答信号を送信したにも関わらず、ぶしつけに給電を断ることで、ドライバの次回の給電作業への参加の妨げとなったり、本電力授受システムから参加者が離脱するのを防ぐためである。

また、受電車両１００はこのとき緊急事態にあるわけで、ドライバは気が回らないのが通常であるので、この拒否信号の送信は自動的に行なわれるのが望ましい。
ステップＳ２０８において、電力量判定部１５４が、総給電量Ｂは必要電力量Ａ以上であると判断した場合には、ステップＳ２１０以降の処理を行う。

ステップＳ２１０では、救援計画情報生成部１５６は、応答信号を返信した一以上の給電車両２００のうち、実際に電力の供給を要求する給電車両を決定する（ステップＳ２１０）。具体的には、応答信号に含まれる各給電車両２００の到着予定時刻、余剰電力量bn、及び寄り道距離を用いて決定される。本例においては、（１）各給電車両の寄り道距離の合計が最短となる給電車両の組み合わせ、（２）給電までの待ち時間が最小となる組み合わせ、（３）給電までの待ち時間平均値が最小となる組み合わせ、について、（１）から（３）の順に優先度を付けて、実際に電力の供給を要求する給電車両の組み合わせを決定する。

ここで、このステップＳ２１０での処理について、具体例を挙げながら説明する。図７はステップＳ２１０における処理の詳細を示すフローチャートである。
ステップＳ２１０１では、Ｎ台の給電車両から送信されてきた各応答信号に含まれる到着予定時刻、余剰電力量bn、寄り道距離を取得する。ここで、一例として、図８に示されるように、応答信号を送信してきた給電車両が３台（＃１〜＃３）存在するとする（Ｎ＝３）。また、車両＃１の受電位置１０までの寄り道距離は１０ｋｍ、車両＃２の受電位置１０までの寄り道距離は１０ｋｍ、車両＃３の受電位置１０までの寄り道距離は５ｋｍであるとする。

また、各給電車両の到着予定時刻、余剰電力量bn、寄り道距離は、図９の通りであるとする。ここで、到着予定時刻が一番早いのは車両＃３である。つまり、車両＃３が一番に受電位置に到着して受電車両１００への給電を開始することになる。ここで、車両＃３の受電車両１００への給電が１０：４０に終了するものと仮定する。すると、車両＃１の到着予定時刻は１０：３０であるので、自車が給電を開始するまで１０分待つことになる。また、車両＃２の到着予定時刻は１０：３５であるので、同様に、給電開始まで５分待つことになる。

図７に戻り、ステップＳ２１０２では、ステップＳ２１０１で取得した各給電車両のデータについて、nCmの組み合わせが生成される。本例においては、図１０に示されるように、７通りの組み合わせが生成されることになる。なお、図１０において、「総給電量Σbn」が“×”となっている部分は、総給電量Σbnが必要電力量を満たさないことを示し、よって、選択不可の組み合わせである。
図７に戻り、ステップＳ２１０３では、寄り道距離の合計が最短となる組み合わせが抽出される。本例では、図１０に示されるように、車両＃１＋車両＃３と、車両＃２＋車両＃３の２つの組み合わせが抽出される。

ステップＳ２１０４では、ステップＳ２１０３で抽出された組み合わせのうち、待ち時間が最小となる組み合わせが抽出される。本例では、図１０より、車両＃２＋車両＃３の組み合わせが抽出される。
ステップＳ２１０５では、待ち時間平均値が最小の組み合わせが抽出される。本例では、ステップＳ２１０４において最良の組み合わせが抽出されているが、ステップＳ２１０４で組み合わせが一つに決定されない場合には、本ステップにおいて待ち時間平均値が最小の組み合わせが抽出される。

なお、応答信号を返信してきた給電車両２００の台数が多い場合など、図７の処理で給電車両２００の組み合わせが一つに決定されない場合には、さらに、給電車両２００の台数が最も少ない組み合わせを抽出する等の条件により絞り込んでもよい。このようにして、実際に給電を依頼する給電車両２００を絞り込むことによって、給電に最低限必要な給電車両２００のみに給電を依頼することとなる。これにより、不必要に給電車両２００のドライバに給電の手間をかけさせることを回避することができる。

図６に戻り、ステップＳ２１１では、救援計画情報生成部１５６が、ステップＳ２１０での決定結果に基づき、救援計画情報を生成する。この救援計画情報は、受電車両１００と、実際に給電を依頼する給電車両２００の各車両との間で、給電作業全体の流れを共有するための計画を示すものである。また、実際には、給電車両２００のカーナビゲーション装置２１０の画面等に表示可能なデータとして、各給電車両２００に対して送信されるものである。

図１１は、救援計画情報の内容の一例を示す図である。救援計画情報には、例えば、受電位置と、給電車両２００の各車両の給電開始予定時刻、給電量、等が含まれる。給電量は、実際には電力量ではなく、給電作業時間で示すほうが給電車両２００のドライバに理解しやすく好適である。なお、給電量は、制御装置１３０又は制御装置２３０で厳密に計測しており、ドライバが計算する必要はない。

また、図１１の救援計画情報では、給電に参加する全ての給電車両２００が記述されているが、車番など個人情報につながる情報は不要であり、給電順序を表す「壱」、「弐」などの記号さえ付いていればよい。図１１の例では、救援計画情報を受信した給電車両２００の給電順番がわかるように、その給電車両２００の順番にだけ「you」が付くなどする。例えば、図１１の救援計画情報は２番目に給電を行う給電車両２００に送信される救援計画情報であり、「救援順」の２番目のところに「you」が付されている。

図６に戻り、ステップＳ２１１でそれぞれの給電車両２００ごとの救援計画情報が生成されると、救援計画情報送信部１５７は、通信装置１２０を介して給電車両２００ごとに専用の救援計画情報を送信する（ステップＳ２１２）。
そして、返答受信部１５８は、救援計画情報を送信した全ての給電車両２００から給電の承諾がくるか確認する（ステップＳ２１３）。このような処理を行うのは、給電車両２００が、一旦は応答信号を受電車両１００に返信したものの、その後、給電できない状況になる場合も考えられるからである。

救援計画情報を送信した給電車両２００の少なくとも１台から、救援を撤回する旨の通知があった場合や、到着予定時刻や給電量（余剰電力量bn）について変更したい旨の申し入れがあった場合には、ステップ２０８に戻って総給電量Ｂを再計算し、現状の条件で電力の供給を受けることが可能か否かを判断する。

一方、返答受信部１５８が、救援計画情報を送信した給電車両２００の全車から承諾の旨の通知を受けた場合には、電力供給要求部１５９は、正式に給電を依頼する旨の給電要求信号を全ての給電車両２００に送信する（ステップＳ２１４）。また、これと同時に、救援を申し出てくれていた（応答信号を返信してきた）ものの、ステップＳ２１０の処理によって除外されることとなった給電車両２００に対しては、例えば丁重なお断りのメッセージを送信する。この送信信号は、給電車両２００のカーナビゲーション装置２１０の画面等に表示する表示データ等を含む信号であるのが好ましい。このような処理を行う理由については、ステップＳ２０９における処理と同様の理由である。
上記の処理の実行後、受電車両１００は受電位置まで走行し、救援計画情報を送信した給電車両２００が到着するのを待つ。そして、給電車両２００の到着後、電力の供給を受ける。

（給電車両２００の処理フロー）
図１２は、給電車両２００が、受電車両１００からの救援信号を受信後、給電に至るまでの処理の流れを示すフローチャートである。以下、図６を参照しながら、給電車両２００における処理の一例について説明する。
救援信号受信部２５１が受電車両１００からの救援信号を受信すると（ステップＳ３０１）、救援信号受信時の対応に関する設定を参照する（ステップＳ３０２）。この設定は、あらかじめ給電車両２００で設定しておくものであり、救援信号を受信した際に、これに対応するか否かを設定しておくものである。例えば、業務中で時間に余裕がなかったり定時運行を期待されているバス、タクシー、トラックなどの商用車両においては、業務中には救援信号に応答しないように設定しておくことで、給電車両２００に負担感を与えないことが可能である。

ステップＳ３０２において、救援信号に応答しない設定となっている場合には、ステップＳ３０１に戻り、新たな救援信号の受信を待つ。ステップＳ３０２において、救援信号に応答する設定となっている場合には、余剰電力量算出部２５４は、自車両の余剰電力量bnを算出し、余剰電力量bnが“０”より大きいか判断する（ステップＳ３０３）。

余剰電力量算出部２５４は、具体的には以下のようにして余剰電力量bnを算出する。すなわち、自車の目的地情報または記憶装置２１３に記憶されている当日のバッテリ使用計画と、受電位置として示された地点を経由することによる余分に走行する距離に対応する電力量とを鑑み、余剰電力量bnを計算する。なお、バッテリ使用計画は、特にタクシーなどでは客数次第という性質上のものであるため、予測不能、つまり無限大になっていることが充分考えられる。このようにバッテリ使用計画が無限大の場合には、余剰電力量bnは“０”であるとしてもよい。

余剰電力量bnが“０”より小さい場合には、つまりは受電車両１００に給電できないということであるため、何ら返信等をせずに処理を終了する。余剰電力量bnが“０”より大きい場合には、応答信号送信部２５３は、受電位置への到着予定時刻、余剰電力量bn、及び寄り道距離を含む応答信号を受電車両１００に送信する（ステップＳ３０４）。
なお、バッテリ使用計画が無限大ではないが、余剰電力量bnがあらかじめ定められた所定の電力量以上ではない場合には、救援できないものとして処理を終了するようになっていてもよい。余剰電力量bnがごく少量である場合には、給電車両２００のバッテリ残量が予想以上に早く減少した場合等に、給電車両２００が電池切れとなってしまうことを避けるためである。

ここで、図６のフローチャートを用いて説明したように、応答信号を受信した受電車両１００は（図６のステップＳ２０７）、応答信号を送信した給電車両２００に対して、拒否信号を送信するか（図６のステップＳ２０９）、もしくは救援計画情報を送信する（図６のステップＳ２１２）。
給電車両２００は、拒否信号受信部２５５が受電車両１００から拒否信号を受信した場合には、何も実行せずに処理を終了する（ステップＳ３０５）。また、例えば、ステップＳ３０４で応答信号を送信してから、あらかじめ定められた所定時間内に何ら信号を受信しない場合には、救援を拒否されたものとして処理を終了するようになっていてもよい。

一方、給電車両２００は、救援計画情報受信部２５６が受電車両１００から救援計画情報を受信した場合には、救援計画情報の内容は、例えばカーナビゲーション装置２１０の画面等に表示されることでドライバに通知される。そして、給電車両２００は、ドライバからタッチパネルの入力操作やボタン等の入力装置の操作を受け付けることにより、救援計画情報に対する返答の入力を受け付ける（ステップＳ３０６）。

ここで、ドライバから救援計画情報を承諾しない旨の入力を受け付けた場合には、返答送信部２５７が受電車両１００に対して、承諾しない旨の通知を通信装置２２０が送信して（ステップＳ３０８）、処理を終了する。具体的には、返答送信部２５７は、例えば丁重なお断りのメッセージを受電車両１００のカーナビゲーション装置１１０の画面等に表示する表示データ等を含むデータを送信する。このように、丁重にお断りするメッセージを含む表示データを受電車両１００に送信する理由は、応答信号を一旦は送信したにも関わらず、ぶしつけに給電を断ることで、ドライバの次回の給電作業への参加の妨げとなったり、本電力授受システムから参加者が離脱するのを防ぐためである。

また、給電車両２００は、ステップＳ３０２で「救援信号に応答する」を選択していたのであるから、本来であれば救援する気はあったところ、救援計画情報を承諾しないということは、給電車両２００が救援の判断をしかねるような緊急事態にある可能性が高い。このような場合には、ドライバは気が回らないのが通常であるので、救援計画情報の断りの通知は、自動的に行なわれるのが望ましい。

また、ステップＳ３０６において、給電車両２００のドライバから、救援計画情報に対して修正する旨の入力を受け付けた場合には、返答送信部２５７は、受電位置への到着予定時刻又は余剰電力量bn、もしくはその両方の修正案を受電車両１００に送信する（ステップＳ３０９）。また、ステップＳ３０６において、給電車両２００のドライバから、救援計画情報を承諾する旨の入力を受け付けた場合には、返答送信部２５７は、その旨を受電車両１００に通知する（ステップＳ３０７）。

その後、受電車両１００からの返信を待ち、電力供給要求受信部２５８が、受電車両１００から電力供給要求信号を受信した場合には（ステップＳ３１０）、処理を終了して、受電車両１００から指定された受電位置まで走行して受電車両１００への給電を行う。受電車両１００から電力供給要求信号以外のデータを受信した場合には、ステップＳ３０５に戻って処理を繰り返す。
なお、上記説明においては、「寄り道距離」は、給電車両２００での救援信号受信時における給電車両２００の位置から受電位置までの距離であるとしたが、給電車両２００が受電位置を経由することで余分に走行することになる距離であってもよい。

（本実施形態の効果）
（１）電気自動車である受電車両１００と、受電車両１００に対して電力の供給を行う他の電気自動車である給電車両２００とを含む電力授受システムであって、給電車両２００は、受電車両１００からの救援信号を受信した場合には、救援信号受信時における自車両のバッテリ容量である信号受信時バッテリ容量と、受電車両１００が電力の供給を受ける位置である受電位置まで走行するために必要なバッテリ容量である第１の走行バッテリ容量と、受電位置から自車両の目的地まで走行するために必要なバッテリ容量である第２の走行バッテリ容量とから、余剰電力量を算出する。そして、この余剰電力量を含む応答信号を受電車両１００に送信する。受電車両１００は、自車両のバッテリ容量が所定容量未満であるか否かを判定し、自車両のバッテリ容量が所定容量未満であると判断した場合には、受電位置に関する情報を含む救援信号を給電車両２００に送信する。そして、一以上の給電車両２００から送信される応答信号を受信した場合には、この一以上の応答信号に含まれる余剰電力量を合算した電力量である総給電量が、自車両に必要な受電量である必要電力量以上となる給電車両２００の組み合わせが存在するか否か判定する。総給電量が必要電力量以上となる給電車両２００の組み合わせが存在すると判断した場合には、その総給電量に対応する一以上の給電車両２００に電力の供給を要求する。

これにより、受電車両１００がバッテリ不足となった場合に、複数の他の電気自動車である給電車両２００から電力の供給を受けることにより、目的地まで走行する電力を確保することができる。さらに、給電車両２００も自車両の目的地までに走行するために必要なバッテリ容量を確実に確保しつつ受電車両１００への給電を行うことが可能となる。
また、受電車両１００は、自車両のバッテリ容量が所定容量未満となった時点、すなわち、所定時間後に電池切れする可能性があると判断した時点で救援信号を送信するため、電池が切れて完全に停止してしまってから救援信号を発信する場合と比べて、給電車両２００の寄り道距離や、自車両の受電位置での待ち時間を最小にすることができる。さらに、給電車両２００にかかる負担を抑えることにより、次回の他の電動車両に対する給電作業への参加につなげることができる。

また、救助専門車両でない一般車両である給電車両２００であっても、受電車両１００への給電を行うことで自車がバッテリ不足となる等のリスクを回避しつつ、給電作業に参加することが可能となる。これにより、電気自動車の普及により高頻度で発生することが予測される電池切れのトラブルに対して、一般車両が互いの助け合いで電池切れのトラブルを解決することが可能となる。

（２）給電車両２００は、信号受信時バッテリ容量から、第１の走行バッテリ容量及び第２の走行バッテリ容量を差し引くことで、余剰電力量を算出する。
これにより、受電車両１００がバッテリ不足となった場合に、複数の他の電気自動車である給電車両２００から電力の供給を受けることにより、目的地まで走行する電力を確保することができる。さらに、給電車両２００も自車両の目的地までに走行するために必要なバッテリ容量を確実に確保しつつ受電車両１００への給電を行うことが可能となる。

また、受電車両１００は、自車両のバッテリ容量が所定容量未満となった時点、すなわち、所定時間後に電池切れする可能性があると判断した時点で救援信号を送信するため、電池が切れて完全に停止してしまってから救援信号を発信する場合と比べて、給電車両２００の寄り道距離や、自車両の受電位置での待ち時間を最小にすることができる。さらに、給電車両２００にかかる負担を抑えることにより、次回の他の電動車両に対する給電作業への参加につなげることができる。

また、救助専門車両でない一般車両である給電車両２００であっても、受電車両１００への給電を行うことで自車がバッテリ不足となる等のリスクを回避しつつ、給電作業に参加することが可能となる。これにより、電気自動車の普及により高頻度で発生することが予測される電池切れのトラブルに対して、一般車両が互いの助け合いで電池切れのトラブルを解決することが可能となる。

（３）受電車両１００は、受電位置と、必要電力量とを含む救援信号を送信する。また、給電車両２００は、この救援信号に含まれる必要電力量に応じて、応答信号を送信するか否かを決定する。
これにより、例えば、給電車両２００が商用車両である場合、業務中は受電車両１００が大量の電力を必要としているなら救助に参加するが、少しの電力しか必要としていないのなら自車両は参加しない、というように、必要電力量に応じて、救援信号への対応方法を複数設定することが可能となる。

（４）給電車両２００は、余剰電力量と、受電位置への到着予定時刻と、受電位置を経由することで余分に走行することになる距離に関する距離情報とを含む応答信号を送信する。また、受電車両１００は。総給電量が必要電力量以上となる給電車両２００の組み合わせが複数存在する場合には、余剰電力量と、到着予定時刻と、距離情報とを用いて、複数の給電車両２００の組み合わせの中から電力の供給を要求する組み合わせを決定し、その組み合わせに含まれる一以上の給電車両２００に電力の供給を要求する。

これにより、給電車両２００の手間が最小限となるように、給電を依頼する給電車両２００を選択することが可能となる。また、給電車両２００が救援に向かったにも関わらず、実際には参加が不要であったというような事態を避けることができる。これにより、給電車両２００にかかる負担を抑えることが可能となり、これにより、次回の他の電動車両に対する給電作業への参加につなげることができる。

（５）受電車両１００と、給電車両２００は、他の電動車両からの救援信号を受信した場合には、この救援信号受信時における自車両のバッテリ容量である信号受信時バッテリ容量と、他の電動車両が電力の供給を受ける位置である受電位置まで走行するために必要なバッテリ容量である第１の走行バッテリ容量と、受電位置から自車両の目的地まで走行するために必要なバッテリ容量である第２の走行バッテリ容量とから、他の電動車両に供給可能な電力量である余剰電力量を算出する。そして、この余剰電力量を含む応答信号を他の電動車両に送信する。一方、自車両のバッテリ容量が所定容量未満であるか否かを判定し、自車両のバッテリ容量が所定容量未満であると判断した場合には、自車両が他の電動車両から電力の供給を受ける位置である受電位置に関する情報を含む救援信号を送信する。そして、一以上の他の電動車両から送信される応答信号であって、これらの他の電動車両が自車両に供給可能な電力量である余剰電力量を含む応答信号を受信すると、この一以上の応答信号に含まれる余剰電力量を合算した電力量である総給電量が、自車両に必要な受電量である必要電力量以上となる他の電動車両の組み合わせが存在するか否か判定する。総給電量が必要電力量以上となる他の電動車両の組み合わせが存在すると判断した場合には、その総給電量に対応する一以上の他の電動車両に電力の供給を要求する。

これにより、受電車両１００又は給電車両２００は、自車両がバッテリ不足となった場合に、複数の他の電動車両から電力の供給を受けることにより、目的地まで走行する電力を確保することができる。また、他の電動車両がバッテリ不足となった場合には、受電車両１００又は給電車両２００が、この他の電動車両に電力を供給することにより、他の電動車両は目的地まで走行する電力を確保することができる。さらに、電力を供給した側の電動車両も、自車両の目的地までに走行するために必要なバッテリ容量を確実に確保しつつ、他の電動車両への給電を行うことが可能となる。

また、バッテリ不足となった電動車両は、自車両のバッテリ容量が所定容量未満となった時点、すなわち、所定時間後に電池切れする可能性があると判断した時点で救援信号を送信するため、電池が切れて完全に停止してしまってから救援信号を発信する場合と比べて、給電側の電動車両の寄り道距離や、受電側の電動車両の受電位置での待ち時間を最小にすることができる。さらに、給電側の電動車両にかかる負担を抑えることにより、次回の他の電動車両に対する給電作業への参加につなげることができる。

また、救助専門車両でない一般車両である給電車両２００であっても、受電車両１００への給電を行うことで自車がバッテリ不足となる等のリスクを回避しつつ、給電作業に参加することが可能となる。これにより、電気自動車の普及により高頻度で発生することが予測される電池切れのトラブルに対して、一般車両が互いの助け合いで電池切れのトラブルを解決することが可能となる。

（第３の実施形態）
（電力授受システムの構成）
図１３は、本実施形態に係る電力授受システムの全体構成の一例を示す図である。図１３において、受電車両１００と給電車両２００の構成は図１と同様である。本実施形態の電力授受システムは、さらにセンターサーバ装置４００を有する。
センターサーバ装置は、通信装置４１０と、制御装置４２０と、記憶装置４３０とを備える。通信装置４１０及び制御装置４２０は、それぞれ、受電車両１００又は給電車両２００の通信装置１２０、２２０と、制御装置１３０、２３０と、同様である。また、記憶装置４３０は、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ、ハードディスク等の記憶装置により構成される。

以下、本実施形態に係る受電車両１００、給電車両２００、及びセンターサーバ装置４００の機能構成の一例について説明する。図１４は、受電車両１００、給電車両２００、及びセンターサーバ装置４００の機能構成の一例を示す機能ブロック図である。
（受電車両１００）
受電車両１００は、バッテリ容量判定部１５１と、救援信号送信部１５２とを有する。これらの各構成の機能は、図２と同様である。
（給電車両２００）
給電車両２００は、受電位置信号受信部２５１’と、余剰電力量算出部２５４と、応答信号送信部２５３’と、拒否信号受信部２５５’と、救援計画情報受信部２５６’と、返答送信部２５７’と、電力供給要求受信部２５８’とを有する。

ここで、受電位置信号受信部２５１’、応答信号送信部２５３’、拒否信号受信部２５５’、救援計画情報受信部２５６’、返答送信部２５７’、電力供給要求受信部２５８’の機能は、それぞれ、図２の救援信号受信部２５１、応答信号送信部２５３、拒否信号受信部２５５、救援計画情報受信部２５６、返答送信部２５７、電力供給要求受信部２５８の機能と同様である。

（センターサーバ装置４００）
センターサーバ装置４００は、第１受信部４５１と、検索部４５２と、送信部４５３と、第２受信部１５３’と、電力量判定部１５４’と、拒否信号送信部１５５’と、救援計画情報生成部１５６’と、救援計画情報送信部１５７’と、返答受信部１５８’と、電力供給要求部１５９’とを有する。
ここで、第２受信部１５３’、電力量判定部１５４’、拒否信号送信部１５５’、救援計画情報生成部１５６’、救援計画情報送信部１５７’、返答受信部１５８’、電力供給要求部１５９’の機能は、それぞれ、図５の応答信号受信部１５３、電力量判定部１５４、拒否信号送信部１５５、救援計画情報生成部１５６、救援計画情報送信部１５７、返答受信部１５８、電力供給要求部１５９の機能と同様である。

第１受信部４５１は、受電車両１００の救援信号送信部１５２から送信される救援信号を受信する。
検索部４５２は、受電車両１００から送信される救援信号に含まれる受電位置から所定距離内に存在する給電車両を検索する。また、受電車両１００の救援信号送信部１５２は、受電位置に代えて、受電車両１００の現在位置を含む救援信号を送信するようになっていてもよい。この場合、検索部４５２は、受電車両１００の現在位置から受電車両１００が電力の供給を受ける受電位置を決定し、決定した受電位置から所定距離内に存在する給電車両２００に救援信号を送信する。本実施形態においては、受電車両１００の救援信号送信部１５２は、受電位置に代えて、受電車両１００の現在位置を含む救援信号を送信する。
送信部４５３は、検索部４５２において検索された給電車両２００に受電位置を送信する。

（電力授受システムの処理フロー）
図１５は、本実施形態に係る電力授受システムにおける処理の流れを示すフローチャートである。以下、図１５を参照しながら、本実施形態の電力授受システムの処理について説明する。
まず、受電車両１００は、図３と同様に、バッテリ残量のモニタリング処理を実行することによって、所定時間後に電池切れする可能性があると判断した場合には、現在位置と、自車両の目的地と、必要電力量とを含む救援信号をセンターサーバ装置４００に送信する。

図１５は、受電車両１００からセンターサーバ装置４００に救援信号が送信された後に、センターサーバ装置４００において実行される処理を示すフローチャートである。
センターサーバ装置４００の第１受信部４５１が、受電車両１００からの救援信号を受信すると（ステップＳ４０１）、検索部４５２は、この救援信号に含まれている受電車両１００の現在位置から、受電車両１００が電力の供給を受ける受電位置を設定する。ここで、受電位置は、例えば、受電車両１００の予定経路上で、所定時間後の到着予定地点を受電位置とする。この点については、図３のステップＳ００３と同様である。

また、検索部４５２は、設定した受電位置の周辺（例えば、受電位置からあらかじめ定められた所定距離内）に存在する給電車両を検索する（ステップＳ４０２）。
受電位置周辺に給電車両２００が存在しない場合には、センターサーバ装置４００は受電車両１００のために、救助専門車両を呼ぶ。受電位置周辺に給電車両２００が１台以上存在する場合には、送信部４５３は、ステップＳ４０２で検索した給電車両２００に、受電位置を送信する（ステップＳ４０４）。

この時、送信部４５３は、受電位置に加えて、必要電力量もともに送信してもよい。ここで、必要電力量も給電車両２００に送信すれば、給電車両２００は必要電力量に応じて、給電作業に参加するか否かを決定することができる。
給電車両２００の受電位置信号受信部２５１’がセンターサーバ装置４００から受電位置（及び必要電力量）を受信すると、余剰電力量算出部２５４は、自車両の余剰電力量bnを算出し、余剰電力量bnが“０”より大きいか判断する（ステップＳ４０５）。

ここで、余剰電力量bnが“０”より小さい場合には、つまりは受電車両１００に給電できないということであるため、何ら返信等をせずに処理を終了する。余剰電力量bnが“０”より大きい場合には、応答信号送信部２５３’は、受電位置への到着予定時刻、余剰電力量bn、及び寄り道距離を含む応答信号をセンターサーバ装置４００に送信する（ステップＳ４０６）。なお、ステップＳ４０５とステップＳ４０６における処理は、図１２のステップＳ３０３と３０４と同様であるので詳細は割愛する。

また、この後の、センターサーバ装置４００で実行されるステップＳ４０７〜ステップＳ４１４の処理は、図６のステップＳ２０７〜ステップＳ４０４の処理と同様である。図６のステップＳ２０７〜ステップＳ２１４の処理は受電車両１００において行ったが、本実施形態においては、これらと同様の処理をセンターサーバ装置４００で行う。

すなわち、センターサーバ装置４００の第２受信部１５３’は、給電車両２００から応答信号が送信されてくるのを待ち、例えばあらかじめ定められた所定時間内に応答信号を受信しなかった場合には（ステップＳ４０７）、センターサーバ装置４００が救助専門車両を呼ぶ等の処置を行う。また、この時、受電車両１００に対しても救助専門車両を呼んだ旨の通知を行うとよい。

一方、ステップＳ４０７において、第２受信部１５３’が一以上の給電車両２００から応答信号を受信した場合は、ステップＳ４０８以降の処理を行う。なお、応答信号には受電位置への到着予定時刻、余剰電力量bn、及び寄り道距離が含まれている。
ステップＳ４０８においては、電力量判定部１５４’は、応答信号を返信してきた一以上の給電車両２００の余剰電力量を合算した総給電量Ｂ（余剰電力量bnの総和：Σbn）が、受電車両１００が希望する必要電力量Ａ以上であるかを判断する。

ここで、総給電量Ｂが必要電力量Ａを満たさない場合には、拒否信号送信部１５５’は、応答信号を送信してきた一以上の給電車両２００に電力の供給を辞退する拒否信号を送信する（ステップＳ４０９）。また、これと併せて救助専門車両を呼ぶ。また、この時、受電車両１００に対しても救助専門車両を呼んだ旨の通知を行うとよい。なお、この拒否信号は、給電車両２００の拒否信号受信部２５５’によって受信される。

一方、ステップＳ４０８において、電力量判定部１５４’が、総給電量Ｂは必要電力量Ａ以上であると判断した場合には、ステップＳ４１０以降の処理を行う。
ステップＳ４１０では、救援計画情報生成部１５６’は、応答信号を返信した一以上の給電車両２００のうち、実際に電力の供給を要求する給電車両を決定する（ステップＳ４１０）。
また、ステップＳ４１１では、救援計画情報生成部１５６’が、ステップＳ４１０での決定結果に基づき、救援計画情報を生成する。

そして、返答受信部１５８’は、救援計画情報を送信した全ての給電車両２００から給電の承諾がくるか確認する（ステップＳ２１３）。このような処理を行うのは、給電車両２００が、一旦は応答信号を受電車両１００に返信したものの、その後、給電できない状況になる場合も考えられるからである。
救援計画情報を送信した給電車両２００の少なくとも１台から、救援を撤回する旨の通知があった場合や、到着予定時刻や給電量（余剰電力量bn）について変更したい旨の申し入れがあった場合には、ステップ２０８に戻って総給電量Ｂを再計算し、現状の条件で電力の供給を受けることが可能か否かを判断する。

一方、返答受信部１５８’が、救援計画情報を送信した給電車両２００の全車から承諾の旨の通知を受けた場合には、電力供給要求部１５９’は、正式に給電を依頼する旨の給電要求信号を全ての給電車両２００に送信する（ステップＳ４１４）。また、これと同時に、救援を申し出てくれていた（応答信号を返信してきた）ものの、ステップＳ４１０の処理によって除外されることとなった給電車両２００に対しては、例えば丁重なお断りのメッセージ情報等を送信する。また、この時、受電車両１００に対しても、指定された受電位置において給電車両２００による給電が行われる旨の通知を行うとよい。

これにより、受電車両１００は受電位置まで走行し、救援計画情報を送信した給電車両２００が到着するのを待つ。そして、給電車両２００の到着後、電力の供給を受ける。
また、給電完了後、センターサーバ装置４００は、受電車両１００もしくは給電車両２００から給電の報告を受信し、上記の一連の給電作業の記録を記憶装置４３０に記録して（ステップＳ４１５）、処理を終了する。一連の給電作業の記録を行うことにより、救援の記録が詳細に残り、給電作業への参加にポイントを付与する等、救援を促進する報奨制度を設けることも可能となる。
なお、上記説明において、センターサーバ装置４００は、サーバ装置を構成する。

（本実施形態の効果）
（１）電気自動車である受電車両１００と、この受電車両１００に対して電力の供給を行う他の電気自動車である給電車両２００と、受電車両１００と給電車両２００との仲介を行うセンターサーバ装置４００とを含む電力授受システムであって、受電車両１００は、自車両のバッテリ容量が所定容量未満であるか否かを判定し、自車両のバッテリ容量が所定容量未満であると判断した場合には、給電車両２００から電力の供給を受ける位置である受電位置と、必要な受電量である必要電力量とを含む救援信号を送信する。また、給電車両２００は、センターサーバ装置４００を経由して受電位置を含む受電位置信号を受信した場合には、受電位置信号受信時における自車両のバッテリ容量である信号受信時バッテリ容量と、受電位置まで走行するために必要なバッテリ容量である第１の走行バッテリ容量と、受電位置から自車両の目的地まで走行するために必要なバッテリ容量である第２の走行バッテリ容量とから、余剰電力量を算出する。そして、この余剰電力量を含む応答信号を送信する。また、センターサーバ装置４００は、受電車両１００から送信される救援信号を受信すると、この救援信号に含まれる受電位置から所定距離内に存在する給電車両２００を検索する。そして、検索した給電車両２００に受電位置信号を送信する。また、一以上の給電車両２００から送信される応答信号を受信すると、この一以上の応答信号に含まれる余剰電力量を合算した電力量である総給電量が、必要電力量以上となる給電車両２００の組み合わせが存在するか否か判定する。総給電量が必要電力量以上となる給電車両２００の組み合わせが存在すると判定した場合には、その総給電量に対応する一以上の給電車両２００に電力の供給を要求する。
これにより、本実施形態に係る電力授受システムは、第２の実施形態における効果に加えて、センターサーバ装置４００を設けたことにより、高頻度で起きる可能性があり、一定のエリアで同時多発的に起きる可能性のある電池切れのトラブルに対して対処しやすい。

（２）給電車両２００は、信号受信時バッテリ容量から、第１の走行バッテリ容量及び第２の走行バッテリ容量を差し引くことで、余剰電力量を算出する。
これにより、本実施形態に係る電力授受システムは、第２の実施形態における効果に加えて、センターサーバ装置４００を設けたことにより、高頻度で起きる可能性があり、一定のエリアで同時多発的に起きる可能性のある電池切れのトラブルに対して対処しやすい。

（３）給電車両２００は、必要電力量に応じて、応答信号を送信するか否かを決定する。
これにより、例えば、給電車両２００が商用車両である場合、業務中は受電車両１００が大量の電力を必要としているなら救助に参加するが、少しの電力しか必要としていないのなら自車両は参加しない、というように、必要電力量に応じて、救援信号への対応方法を複数設定することが可能となる。

（４）受電車両１００は、受電位置に代えて、自車両の現在位置を含む救援信号を送信する。また、センターサーバ装置４００は、受電車両１００の現在位置から受電位置を決定し、決定した受電位置から所定距離内に存在する給電車両を検索する。
この場合も、第２の実施形態における効果に加えて、センターサーバ装置４００を設けたことにより、高頻度で起きる可能性があり、一定のエリアで同時多発的に起きる可能性のある電池切れのトラブルに対して対処しやすいという効果が期待できる。

（変形例）
受電車両１００と給電車両２００との間における通信内容は、受電位置や必要電力量等に加えて、他の情報が含まれていてもよい。例えば、通信網にはクレジットカード会社等との金銭授受の仕組みを加え、給電作業にかかる金銭の授受が可能となる構成としてもよい。
また、上記実施形態においては、受電側を電動車両としているが、例えば、携帯電話や、固定電源のとれない屋台や街頭テレビなどの構造物であってもよい。
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明の範囲は、図示され記載された例示的な実施形態に限定されるものではなく、本発明が目的とするものと均等な効果をもたらす全ての実施形態をも含む。さらに、本発明の範囲は、すべての開示されたそれぞれの特徴のうち特定の特徴のあらゆる所望する組み合わせによって画されうる。

１０ 受電位置
１００ 受電車両
１０１ バッテリ残量モニタ
１１０ カーナビゲーション装置
１１１ ＧＰＳユニット
１１２ 計時装置
１１３ 充電スタンド検索装置
１２０ 通信装置
１３０ 制御装置
１５１ バッテリ容量判定部
１５２ 救援信号送信部
１５３ 応答信号受信部
１５４ 電力量判定部
１５５ 拒否信号送信部
１５６ 救援計画情報生成部
１５７ 救援計画情報送信部
１５８ 返答受信部
１５９ 電力供給要求部
２００ 給電車両
２０１ バッテリ残量モニタ
２１０ カーナビゲーション装置
２１１ ＧＰＳユニット
２１２ 計時装置
２１３ 記憶装置
２２０ 通信装置
２３０ 制御装置
２５１ 救援信号受信部
２５２ 供給可否判断部
２５３ 応答信号送信部
２５４ 余剰電力量算出部
２５５ 拒否信号受信部
２５６ 救援計画情報受信部
２５７ 返答送信部
２５８ 電力供給要求受信部
３００ 通信網
４００ センターサーバ装置
４１０ 通信装置
４２０ 制御装置
４３０ 記憶装置
４５１ 第１受信部
４５２ 検索部
４５３ 受電位置送信部
１５３’ 第２受信部
１５４’ 電力量判定部
１５５’ 拒否信号送信部
１５６’ 救援計画情報生成部
１５７’ 救援計画情報送信部
１５８’ 返答受信部
１５９’ 電力供給要求部
２５１’ 受電位置信号受信部
２５３’ 応答信号送信部
２５５’ 拒否信号受信部
２５６’ 救援計画情報受信部
２５７’ 返答送信部
２５８’ 電力供給要求受信部

Claims (10)

1. 受電車両と、前記受電車両に対して電力の供給を行う給電車両と、を含む電力授受システムであって、
   前記給電車両は、
   前記受電車両からの救援信号を受信する救援信号受信部と、
   前記救援信号受信部において前記救援信号を受信した場合には、前記救援信号受信時における自車両のバッテリ容量である信号受信時バッテリ容量と、前記受電車両が電力の供給を受ける位置である受電位置まで走行するために必要なバッテリ容量である第１の走行バッテリ容量と、前記受電位置から自車両の目的地まで走行するために必要なバッテリ容量である第２の走行バッテリ容量と、から、余剰電力量を算出する余剰電力量算出部と、
   前記余剰電力量算出部において算出された前記余剰電力量を含む応答信号を送信する応答信号送信部と、を有し、
   前記受電車両は、
   自車両のバッテリ容量が所定容量未満であるか否かを判定するバッテリ容量判定部と、
   前記バッテリ容量判定部において自車両のバッテリ容量が所定容量未満であると判断された場合には、前記受電位置に関する情報を含む前記救援信号を送信する救援信号送信部と、
   一以上の前記給電車両から送信される前記応答信号を受信する応答信号受信部と、
   一以上の前記応答信号に含まれる前記余剰電力量を合算した電力量である総給電量が、自車両に必要な受電量である必要電力量以上となる前記給電車両の組み合わせが存在するか否か判定する電力量判定部と、
   前記電力量判定部において、前記総給電量が前記必要電力量以上となる前記給電車両の組み合わせが存在すると判断された場合には、その総給電量に対応する一以上の前記給電車両に電力の供給を要求する電力供給要求部と、
   を有することを特徴とする電力授受システム。
2. 前記余剰電力量算出部は、前記信号受信時バッテリ容量から、前記第１の走行バッテリ容量及び前記第２の走行バッテリ容量を差し引くことで、前記余剰電力量を算出することを特徴とする請求項１に記載の電力授受システム。
3. 前記救援信号送信部は、前記受電位置と、前記必要電力量とを含む前記救援信号を送信し、
   前記応答信号送信部は、前記救援信号に含まれる前記必要電力量に応じて、応答信号を送信するか否かを決定すること
   を特徴とする請求項１又は２に記載の電力授受システム。
4. 前記応答信号送信部は、前記余剰電力量と、前記受電位置への到着予定時刻と、前記受電位置を経由することで余分に走行することになる距離に関する距離情報とを含む前記応答信号を送信し、
   前記電力供給要求部は、前記総給電量が前記必要電力量以上となる前記給電車両の組み合わせが複数存在する場合には、前記余剰電力量と、前記到着予定時刻と、前記距離情報と、を用いて、前記複数の給電車両の組み合わせの中から電力の供給を要求する組み合わせを決定し、その組み合わせに含まれる一以上の前記給電車両に電力の供給を要求すること
   を特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の電力授受システム。
5. 受電車両と、前記受電車両に対して電力の供給を行う給電車両と、前記受電車両と前記給電車両との仲介を行うサーバ装置と、を含む電力授受システムであって、
   前記受電車両は、
   自車両のバッテリ容量が所定容量未満であるか否かを判定するバッテリ容量判定部と、
   前記バッテリ容量判定部において自車両のバッテリ容量が所定容量未満であると判断された場合には、前記給電車両から電力の供給を受ける位置である受電位置と、必要な受電量である必要電力量と、を含む救援信号を送信する救援信号送信部と、を有し、
   前記給電車両は、
   前記サーバ装置を経由して前記受電位置を含む受電位置信号を受信する受電位置信号受信部と、
   前記受電位置信号受信部において前記受電位置信号を受信した場合には、前記受電位置信号受信時における自車両のバッテリ容量である信号受信時バッテリ容量と、前記受電位置まで走行するために必要なバッテリ容量である第１の走行バッテリ容量と、前記受電位置から自車両の目的地まで走行するために必要なバッテリ容量である第２の走行バッテリ容量と、から、余剰電力量を算出する余剰電力量算出部と、
   前記余剰電力量算出部において算出された前記余剰電力量を含む応答信号を送信する応答信号送信部と、を有し、
   前記サーバ装置は、
   前記救援信号送信部から送信される前記救援信号を受信する第１受信部と、
   前記救援信号に含まれる前記受電位置から所定距離内に存在する前記給電車両を検索する検索部と、
   前記検索部において検索された給電車両に前記受電位置信号を送信する送信部と、
   一以上の前記給電車両から送信される前記応答信号を受信する第２受信部と、
   一以上の前記応答信号に含まれる前記余剰電力量を合算した電力量である総給電量が、前記必要電力量以上となる前記給電車両の組み合わせが存在するか否か判定する電力量判定部と、
   前記電力量判定部において前記総給電量が前記必要電力量以上となる前記給電車両の組み合わせが存在すると判定された場合には、その総給電量に対応する一以上の前記給電車両に電力の供給を要求する電力供給要求部と、
   を有することを特徴とする電力授受システム。
6. 前記余剰電力量算出部は、前記信号受信時バッテリ容量から、前記第１の走行バッテリ容量及び前記第２の走行バッテリ容量を差し引くことで、前記余剰電力量を算出することを特徴とする請求項５に記載の電力授受システム。
7. 前記応答信号送信部は、前記必要電力量に応じて、応答信号を送信するか否かを決定することを特徴とする請求項５又は６に記載の電力授受システム。
8. 前記救援信号送信部は、前記受電位置に代えて、自車両の現在位置を含む救援信号を送信し、
   前記検索部は、前記受電車両の前記現在位置から前記受電位置を決定し、決定した前記受電位置から所定距離内に存在する前記給電車両を検索する
   ことを特徴とする請求項５から７のいずれか一項に記載の電力授受システム。
9. 他の電動車両からの救援信号を受信する救援信号受信部と、
   前記救援信号受信部において前記救援信号を受信した場合には、前記救援信号受信時における自車両のバッテリ容量である信号受信時バッテリ容量と、前記他の電動車両が電力の供給を受ける位置である受電位置まで走行するために必要なバッテリ容量である第１の走行バッテリ容量と、前記受電位置から自車両の目的地まで走行するために必要なバッテリ容量である第２の走行バッテリ容量と、から、前記他の電動車両に供給可能な電力量である余剰電力量を算出する余剰電力量算出部と、
   前記余剰電力量算出部において算出された前記余剰電力量を含む応答信号を送信する応答信号送信部と、
   自車両のバッテリ容量が所定容量未満であるか否かを判定するバッテリ容量判定部と、
   前記バッテリ容量判定部において自車両のバッテリ容量が所定容量未満であると判断された場合には、自車両が他の電動車両から電力の供給を受ける位置である受電位置に関する情報を含む救援信号を送信する救援信号送信部と、
   一以上の他の電動車両から送信される応答信号であって、この他の電動車両が自車両に供給可能な電力量である余剰電力量を含む応答信号を受信する応答信号受信部と、
   応答信号受信部において受信された一以上の前記応答信号に含まれる前記余剰電力量を合算した電力量である総給電量が、自車両に必要な受電量である必要電力量以上となる、前記応答信号受信部において受信された前記応答信号を送信してきた前記他の電動車両の組み合わせが存在するか否か判定する電力量判定部と、
   前記電力量判定部において、前記総給電量が前記必要電力量以上となる前記他の電動車両の組み合わせが存在すると判断された場合には、その総給電量に対応する一以上の前記他の電動車両に電力の供給を要求する電力供給要求部と、
   を有する電動車両。
10. バッテリ容量判定部と救援信号送信部と応答信号受信部と電力量判定部と電力供給要求部とを有する受電車両と、救援信号受信部と余剰電力量算出部と応答信号送信部とを有し、前記受電車両に対して電力の供給を行う給電車両と、が実行する電力授受方法であって、
    前記救援信号受信部が、前記受電車両からの救援信号を受信する第１のステップと、
    前記余剰電力量算出部が、前記第１のステップにおいて前記救援信号を受信した場合には、前記救援信号受信時における前記給電車両のバッテリ容量である信号受信時バッテリ容量と、前記受電車両が電力の供給を受ける位置である受電位置まで前記給電車両が走行するために必要なバッテリ容量である第１の走行バッテリ容量と、前記受電位置から前記給電車両の目的地まで前記給電車両が走行するために必要なバッテリ容量である第２の走行バッテリ容量と、から、余剰電力量を算出する第２のステップと、
    前記応答信号送信部が、前記第２のステップにおいて算出された前記余剰電力量を含む応答信号を送信する第３のステップと、を有し、
    前記バッテリ容量判定部が、前記受電車両のバッテリ容量が所定容量未満であるか否かを判定する第４のステップと、
    前記救援信号送信部が、前記第４のステップにおいて前記受電車両のバッテリ容量が所定容量未満であると判断された場合には、前記受電位置に関する情報を含む前記救援信号を送信する第５のステップと、
    前記応答信号受信部が、一以上の前記給電車両から送信される前記応答信号を受信する第６のステップと、
    前記電力量判定部が、一以上の前記応答信号に含まれる前記余剰電力量を合算した電力量である総給電量が、前記受電車両に必要な受電量である必要電力量以上となる前記給電車両の組み合わせが存在するか否か判定する第７のステップと、
    前記電力供給要求部が、前記第７のステップにおいて、前記総給電量が前記必要電力量以上となる前記給電車両の組み合わせが存在すると判断された場合には、その総給電量に対応する一以上の前記給電車両に電力の供給を要求する第８のステップと、
    を含むことを特徴とする電力授受方法。

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