JP5853423B2 - Steering support apparatus and steering support method for vehicle - Google Patents
Steering support apparatus and steering support method for vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- JP5853423B2 JP5853423B2 JP2011122603A JP2011122603A JP5853423B2 JP 5853423 B2 JP5853423 B2 JP 5853423B2 JP 2011122603 A JP2011122603 A JP 2011122603A JP 2011122603 A JP2011122603 A JP 2011122603A JP 5853423 B2 JP5853423 B2 JP 5853423B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- torque
- attenuation
- target
- state
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Images
Landscapes
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Description
本発明は、操舵操作の支援となる情報を、ステアリングホイールを介して運転者に提供する、車両の操舵支援装置及び操舵支援方法に関する。 The present invention relates to a vehicle steering assistance device and a steering assistance method for providing information to assist a steering operation to a driver via a steering wheel.
従来から、自車両を走行車線内に位置させることを目的として、運転者に、ステアリングホイール（操舵輪）を介して、操舵操作の支援となる情報を提供する操舵支援装置がある。このような操舵支援装置としては、例えば、特許文献１に記載されているものがある。
特許文献１に記載されている操舵支援装置は、目標とする操舵角と現在の操舵角との舵角偏差の大小に応じて、折れ線関数で定義したモータ電流の目標値を出力する技術であって、運転者が負担する操舵操作を低減するための技術である。このような操舵支援装置は、ステアリングホイールを制御して操舵操作における運転者の負担軽減を図る際に、ステアリングホイールへ十分な推進力（操舵支援トルク）を出力することを目的としている。
2. Description of the Related Art Conventionally, there is a steering assist device that provides information to assist a steering operation to a driver via a steering wheel (steering wheel) for the purpose of positioning the host vehicle in a traveling lane. An example of such a steering assist device is described in
The steering assist device described in
しかしながら、特許文献１に記載の操舵支援装置では、舵角偏差が小さくなるとモータ電流の値を小さくするため、現在の操舵角が目標とする操舵角を超えてしまった場合には、目標とする操舵角への収束が悪化するという問題が発生するおそれがある。目標とする操舵角への収束が悪化すると、狭路やＳ字路、クランク路を走行する場合等、厳密な操舵角を発生させたい状況や、目標とする操舵角を素早い操舵で実現させたい状況では、確実な操舵支援を行うことが困難であるという問題が発生するおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、操舵支援の確実性を向上させることが可能な、車両の操舵支援装置及び操舵支援方法を提供することを課題とする。
However, in the steering assist device described in
The present invention has been made paying attention to the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle steering support device and a steering support method capable of improving the reliability of steering support.
上記課題を解決するために、本発明は、自車両の進行方向の画像から自車両が辿るべき目標経路を算出し、目標経路から目標操舵角を算出して提供された自車両の目標状態と、自車両の現在の状態との乖離度である状態乖離度の算出精度を推定する。さらに、操舵支援トルクをステアリングホイールへ出力する際に、操舵支援トルクを減衰させる減衰指令信号を算出するとともに、算出精度が低い場合は、算出精度が高い場合よりも操舵支援トルクの減衰度合いが増加するように、減衰指令信号を算出する。
操舵支援トルクは、状態乖離度を縮小させるためのトルクである。減衰指令信号は、状態乖離度が縮小傾向にある状態では操舵支援トルクの減衰度合いが予め設定した減衰度合いよりも大きく、状態乖離度が拡大傾向にある状態では操舵支援トルクの減衰度合いが予め設定した減衰度合い以下となるように算出する。
In order to solve the above problems, the present invention calculates a target route that the host vehicle should follow from an image of the traveling direction of the host vehicle, calculates a target steering angle from the target route, and provides a target state of the host vehicle. Then, the calculation accuracy of the state deviation degree that is the deviation degree from the current state of the host vehicle is estimated. Furthermore, when outputting the steering assist torque to the steering wheel, an attenuation command signal for attenuating the steering assist torque is calculated, and when the calculation accuracy is low, the degree of attenuation of the steering assist torque is increased compared to when the calculation accuracy is high. In this manner, an attenuation command signal is calculated.
The steering assist torque is a torque for reducing the state deviation degree. The damping command signal indicates that the steering assist torque attenuation degree is larger than the preset attenuation degree when the state deviation degree tends to decrease, and the steering assistance torque attenuation degree is preset when the state deviation degree tends to increase. It calculates so that it may become below the degree of attenuation.
本発明によれば、自車両の現在状態が目標状態に近くなるほど、操舵支援トルクの減衰力が、ステアリングホイールに強く作用することとなる。このため、自車両の操舵角を、目標とする操舵角へ素早く収束させることが可能となり、操舵支援の確実性を向上させることが可能となる。 According to the present invention, the closer the current state of the host vehicle is to the target state, the stronger the damping force of the steering assist torque acts on the steering wheel. For this reason, the steering angle of the host vehicle can be quickly converged to the target steering angle, and the reliability of steering support can be improved.
以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の説明では、本発明に関する実施形態として、四つの実施形態（第一から第四実施形態）について記載する。
（第一実施形態）
以下、本発明の第一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. In the following description, four embodiments (first to fourth embodiments) are described as embodiments relating to the present invention.
(First embodiment)
Hereinafter, a first embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
（構成）
図１は、本実施形態の操舵支援装置１の構成を示すブロック図である。
図１中に示すように、本実施形態の操舵支援装置１は、目標操舵角算出装置２と、操舵角センサ４と、操舵角偏差算出回路６と、操舵角速度センサ８と、トルク指令値算出装置１０と、トルク指令減衰回路１２と、ＥＰＳ１４を備えている。
目標操舵角算出装置２は、撮像回路１６と、画像処理回路１８と、目標経路算出回路２０と、目標操舵角算出回路２２を備えている。
(Constitution)
FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the
As shown in FIG. 1, the
The target steering
撮像回路１６は、例えば、ＣＣＤカメラ等を有して形成されており、自車両の周囲（例えば、自車両の進行方向である車両前後方向前方）の環境を画像として取得する。そして、撮像回路１６は、取得した画像を含む情報信号を、画像処理回路１８へ出力する。
画像処理回路１８は、撮像回路１６から入力された情報信号に基づき、撮像回路１６が取得した画像に対するエッジ検出等を行ない、さらに、オブジェクトの認識を行なうことにより、路上のうち、自車両が走行可能な領域を検出する。そして、画像処理回路１８は、検出した領域を含む情報信号を、目標経路算出回路２０へ出力する。
The
The
ここで、オブジェクトの認識を行う対象とは、具体的に、走行車線の境界を示す路上の白線や、壁、路上に存在する障害物や他車両、歩行者等である。そして、これらのオブジェクトが存在しない領域が、路上のうち、自車両が走行可能な領域となる。
目標経路算出回路２０は、画像処理回路１８から入力された情報信号に基づき、画像処理回路１８が検出した領域において、自車両が辿るべき目標経路を算出し、この算出した目標経路を含む情報信号を、目標操舵角算出回路２２へ出力する。
Here, the object to be recognized is specifically a white line on the road indicating the boundary of the traveling lane, a wall, an obstacle existing on the road, another vehicle, a pedestrian, or the like. And the area | region where these objects do not exist becomes an area | region where the own vehicle can drive | work on a road.
The target
目標経路を算出する際には、具体的に、まず、画像処理回路１８が検出した、自車両が走行可能な領域から、自車両の左右にそれぞれ存在する、走行可能な領域とその他の領域との境界（車幅方向左側の境界と車幅方向右側の境界）を検出する。そして、路上の走行可能な領域における、車幅方向左側の境界と車幅方向右側の境界とを結んだ直線の中点を複数求め、これらの中点の集合を、目標経路として算出する。
Specifically, when calculating the target route, first, the area that can be traveled by the
目標操舵角算出回路２２は、目標経路算出回路２０から入力された情報信号に基づき、目標経路算出回路２０が算出した目標経路から、ステアリングホイールの目標とする回転角度（操舵操作量）である目標操舵角を算出する。そして、目標操舵角算出回路２２は、算出した目標操舵角を含む情報信号を、操舵角偏差算出回路６へ出力する。
したがって、本実施形態では、自車両の目標状態を、ステアリングホイールの目標とする回転角度である目標操舵角とする。なお、以下の説明では、目標操舵角を、「目標操舵角θ*」と記載する場合がある。
The target steering
Therefore, in the present embodiment, the target state of the host vehicle is set as a target steering angle that is a target rotation angle of the steering wheel. In the following description, the target steering angle may be described as “target steering angle θ * ”.
目標操舵角θ*を算出する際には、具体的に、まず、自車両の走行路上において、自車両の現在位置からｔ秒後に通過すると予測される目標経路上の点を、目標点として設定する。そして、走行路上における自車両の現在位置と、現在位置におけるステアリングホイールの回転角度から、設定した目標点に到達するために必要な操舵角を算出し、この算出した操舵角を目標操舵角θ*とする。 When calculating the target steering angle θ * , specifically, first, a point on the target route that is predicted to pass after t seconds from the current position of the host vehicle is set as a target point on the travel route of the host vehicle. To do. Then, a steering angle necessary to reach the set target point is calculated from the current position of the host vehicle on the road and the rotation angle of the steering wheel at the current position, and the calculated steering angle is calculated as the target steering angle θ *. And
ここで、本実施形態では、予め、目標操舵角算出回路２２に、車両運動モデルを記憶させておき、この車両運動モデルを、目標操舵角θ*の算出に用いる。このため、より正確な目標操舵角θ*の算出が可能となっている。
なお、車両運動モデルとは、例えば、自車両の走行時における、操舵角と速度に応じて生じる車両の運動(ヨーレート等)を示すモデルであり、車両に個別のパラメータである。
Here, in the present embodiment, a vehicle motion model is stored in advance in the target steering
The vehicle motion model is, for example, a model indicating vehicle motion (yaw rate or the like) generated according to the steering angle and speed when the host vehicle is traveling, and is a parameter specific to the vehicle.
以上により、目標操舵角算出装置２は、目標操舵角θ*を算出し、この算出した目標操舵角θ*を含む情報信号を、操舵角偏差算出回路６へ出力する。これにより、目標操舵角算出装置２は、操舵支援装置１を備えた自車両の目標状態である目標操舵角θ*を含む情報信号を、操舵角偏差算出回路６へ提供する。
操舵角センサ４は、例えば、ステアリングホイールを回転可能に支持するステアリングコラムに設けてあり、運転者による、ステアリングホイールの現在の回転角度（操舵操作量）である現在操舵角を検出する。そして、この検出したステアリングホイールの現在操舵角を含む情報信号を、操舵角偏差算出回路６へ出力する。
Thus, the target steering
The
したがって、本実施形態では、自車両の現在の状態である現在状態を、ステアリングホイールの現在の回転角度である現在操舵角とする。なお、以下の説明では、現在操舵角を、「現在操舵角θ」と記載する場合がある。
なお、近年の車両は、標準的に、ステアリングホイールの操舵角を検出可能なセンサを備えている場合が多い。このため、本実施形態では、操舵角センサ４として、車両に既存の、ステアリングホイールの操舵角を検出可能なセンサを用いた場合について説明する。
Therefore, in the present embodiment, the current state that is the current state of the host vehicle is set as the current steering angle that is the current rotation angle of the steering wheel. In the following description, the current steering angle may be described as “current steering angle θ”.
In recent years, a vehicle often has a sensor that can detect a steering angle of a steering wheel as a standard. For this reason, in this embodiment, the case where the sensor which can detect the steering angle of the steering wheel existing in the vehicle is used as the
操舵角偏差算出回路６は、目標操舵角算出装置２及び操舵角センサ４から入力された情報信号に基づき、目標操舵角算出装置２が算出した目標操舵角θ*と操舵角センサ４が検出した現在操舵角θとの差分である操舵角偏差を算出する。
したがって、本実施形態では、目標状態と現在状態との乖離度である状態乖離度を、目標操舵角θ*と現在操舵角θとの差分である操舵角偏差とする。なお、以下の説明では、操舵角偏差を、「操舵角偏差δθ」と記載する場合がある。
The steering angle
Therefore, in the present embodiment, the state deviation degree, which is the degree of deviation between the target state and the current state, is set as a steering angle deviation which is a difference between the target steering angle θ * and the current steering angle θ. In the following description, the steering angle deviation may be described as “steering angle deviation δθ”.
ここで、操舵角偏差δθを算出する際には、現在操舵角θから目標操舵角θ*を減算する。したがって、操舵角偏差δθは、以下の式（１）により算出される。
δθ＝θ−θ* … （１）
また、操舵角偏差算出回路６は、算出した操舵角偏差δθを含む情報信号を、トルク指令値算出装置１０及びトルク指令減衰回路１２へ出力する。
Here, when calculating the steering angle deviation δθ, the target steering angle θ * is subtracted from the current steering angle θ. Therefore, the steering angle deviation δθ is calculated by the following equation (1).
δθ = θ−θ * (1)
Further, the steering angle
操舵角速度センサ８は、操舵角センサ４と同様、例えば、ステアリングホイールを回転可能に支持するステアリングコラムに設けてあり、自車両の運転者による、ステアリングホイールの現在の操舵時における回転角速度である操舵角速度を検出する。そして、この検出した操舵角速度を含む情報信号を、トルク指令減衰回路１２へ出力する。なお、以下の説明では、操舵角速度を、「操舵角速度θ’1」と記載する場合がある。
Similar to the
なお、近年の車両は、標準的に、ステアリングホイールの操舵角速度を検出可能なセンサを備えている場合が多い。このため、本実施形態では、操舵角速度センサ８として、車両に既存の、ステアリングホイールの操舵角速度を検出可能なセンサを用いた場合について説明する。
トルク指令値算出装置１０は、操舵角偏差算出回路６から入力された情報信号に基づき、操舵角偏差算出回路６が算出した操舵角偏差δθを縮小させるための操舵支援トルクの指令値である、トルク指令信号を算出する。そして、トルク指令値算出装置１０は、算出したトルク指令信号を生成して、トルク指令減衰回路１２へ出力する。なお、以下の説明では、トルク指令信号を、「トルク指令値Ｔo1」と記載する場合がある。
In recent years, a vehicle often has a sensor that can detect a steering angular velocity of a steering wheel as a standard. For this reason, in this embodiment, the case where the sensor which can detect the steering angular velocity of the steering wheel existing in the vehicle is used as the steering
The torque command
本実施形態では、一例として、トルク指令値Ｔo1を、図２（ａ）中に示すマップと、以下に示す式（２）を用いて算出する場合について説明する。なお、図２は、トルク指令値算出装置１０及びトルク指令減衰回路１２を介して出力するトルク指令値Ｔo1の出力則を説明するための説明図である。
Ｔo1＝Ｋ1×δθ＝Ｋ1×（θ−θ*） … （２）
なお、上記の式（２）中において、「Ｋ1」は、目標操舵角算出回路２２に記憶させた目標操舵角への収束の速さに対応する係数である。この係数は、固定の定数或いは、車速等に応じた変数として設定する。また、上記の式（２）中に示されているように、トルク指令値Ｔo1は、操舵角偏差δθに比例する値となる。
In the present embodiment, as an example, a case will be described in which the torque command value To1 is calculated using the map shown in FIG. 2A and the following equation (2). FIG. 2 is an explanatory diagram for explaining an output rule of the torque command value To1 output via the torque command
T o1 = K 1 × δθ = K 1 × (θ−θ * ) (2)
In the above equation (2), “K 1 ” is a coefficient corresponding to the convergence speed to the target steering angle stored in the target steering
トルク指令減衰回路１２は、操舵角偏差算出回路６、操舵角速度センサ８及びトルク指令値算出装置１０から入力された情報信号に基づき、トルク指令値算出装置１０が算出したトルク指令値Ｔo1を減衰させる減衰指令信号を算出する。そして、この算出した減衰指令信号によりトルク指令値Ｔo1を減衰させたトルク減衰指令値を生成して、ＥＰＳ１４へ出力する。
The torque
ここで、トルク指令減衰回路１２は、減衰指令信号を算出する際に、以下に説明する比較に基づく分岐を行う。
具体的には、操舵角偏差算出回路６が算出した操舵角偏差δθと、図２中に示す予め設定した操舵角偏差係数ξとを比較する。また、操舵角偏差δθと操舵角偏差係数ξとの比較結果により、現在操舵角θと目標操舵角θ*とを比較する。
なお、「操舵角偏差係数ξ」とは、例えば、図２中に示すように、目標操舵角θ*を基準とした、トルク減衰指令値を生成する際に用いる係数（減衰トルク係数Ｃ1）を最小値（Ｃl1）以上とする閾値であり、固定の定数或いは車速等に応じた変数として設定する。
Here, when calculating the attenuation command signal, the torque
Specifically, the steering angle deviation δθ calculated by the steering angle
The “steering angle deviation coefficient ξ” is, for example, a coefficient (damping torque coefficient C 1 ) used when generating a torque damping command value with reference to the target steering angle θ * as shown in FIG. Is a threshold value that makes the minimum value ( Cl 1 ) or more, and is set as a fixed constant or a variable according to the vehicle speed or the like.
そして、操舵角偏差δθと操舵角偏差係数ξとの比較結果、または、現在操舵角θと目標操舵角θ*との比較結果に応じて、三種類のうち一種類のトルク減衰指令値Ｔ1を生成する。
トルク減衰指令値Ｔ1を生成したトルク指令減衰回路１２は、この生成したトルク減衰指令値Ｔ1を含む指令信号を、ＥＰＳ１４へ出力する。
Then, depending on the comparison result between the steering angle deviation δθ and the steering angle deviation coefficient ξ, or the comparison result between the current steering angle θ and the target steering angle θ * , one type of torque attenuation command value T 1 among the three types. Is generated.
Torque command attenuation circuit to generate a torque attenuation
以下、操舵角偏差δθと操舵角偏差係数ξとの比較結果、または、現在操舵角θと目標操舵角θ*との比較結果と、これらの結果に応じて生成される三種類のトルク減衰指令値Ｔ1との関係について説明する。
操舵角偏差δθと操舵角偏差係数ξとを比較した結果、操舵角偏差δθが操舵角偏差係数ξ以上である場合、トルク指令減衰回路１２は、最小減衰トルク信号Ｔmin1を算出する。なお、最小減衰トルク信号Ｔmin1とは、トルク指令値算出装置１０が算出したトルク指令値Ｔo1を減衰させる減衰指令信号のうち、トルク指令値Ｔo1（トルク指令信号）の減衰度合いが最小のものである。
Hereinafter, a comparison result between the steering angle deviation δθ and the steering angle deviation coefficient ξ, or a comparison result between the current steering angle θ and the target steering angle θ *, and three types of torque attenuation commands generated according to these results The relationship with the value T 1 will be described.
As a result of comparing the steering angle deviation δθ with the steering angle deviation coefficient ξ, if the steering angle deviation δθ is greater than or equal to the steering angle deviation coefficient ξ, the torque
そして、トルク指令減衰回路１２は、算出した最小減衰トルク信号Ｔmin1を、トルク指令値算出装置１０が算出したトルク指令値Ｔo1に加算して、トルク減衰指令値Ｔ1を生成する。この場合、トルク減衰指令値Ｔ1は、以下の式（３）で表される値となる。
Ｔ1＝Ｔo1＋Ｔmin1 … （３）
Then, the torque
T 1 = T o1 + T min1 (3)
なお、本実施形態では、一例として、最小減衰トルク信号Ｔmin1を、図２（ｂ）中に示す値の減衰トルク係数Ｃ1（Ｃl1）と、以下に示す式（４）を用いて算出する場合について説明する。また、図２（ｂ）中に示す「Ｃl1」は、減衰トルク係数Ｃ1の最小値である。
Ｔmin1＝Ｃl1×θ’1 … （４）
ここで、操舵角偏差δθが操舵角偏差係数ξ以上である場合とは、現在操舵角θが目標操舵角θ*から離れる方向へ変化しており、操舵角偏差δθが拡大傾向にある状態である。
In the present embodiment, as an example, the minimum damping torque signal T min1 is calculated using the damping torque coefficient C 1 (C 11 ) having the value shown in FIG. 2B and the following equation (4). The case where it does is demonstrated. Further, “C 11 ” shown in FIG. 2B is the minimum value of the damping torque coefficient C 1 .
T min1 = C l1 × θ ' 1 (4)
Here, the case where the steering angle deviation δθ is greater than or equal to the steering angle deviation coefficient ξ means that the current steering angle θ changes in a direction away from the target steering angle θ * , and the steering angle deviation δθ tends to increase. is there.
すなわち、操舵支援トルク減衰手段１２は、操舵角偏差算出回路６が算出した操舵角偏差δθが拡大傾向にある状態では、トルク指令信号の減衰度合いが予め設定した減衰度合い以下となるように、減衰指令信号を算出する。なお、本実施形態では、操舵角偏差算出回路６が算出した操舵角偏差δθが拡大傾向にある状態では、トルク指令信号（トルク指令値Ｔo1）の減衰度合いが最小となるように、減衰指令信号（最小減衰トルク信号Ｔmin1）を算出する場合を説明する。
That is, the steering assist torque attenuating means 12 attenuates the torque command signal so that the degree of attenuation of the torque command signal is equal to or less than a preset degree of attenuation when the steering angle deviation δθ calculated by the steering angle
一方、操舵角偏差δθと操舵角偏差係数ξとを比較した結果、操舵角偏差δθが、操舵角偏差係数ξ未満である場合、トルク指令減衰回路１２は、目標操舵角算出装置２が算出した目標操舵角θ*と、操舵角センサ４が検出した現在操舵角θとを比較する。この比較は、現在操舵角θが、目標操舵角θ*へ近づく方向へ変化している場合、すなわち、運転者が、自車両を目標に向けて操舵している場合に行なう。
On the other hand, as a result of comparing the steering angle deviation δθ with the steering angle deviation coefficient ξ, if the steering angle deviation δθ is less than the steering angle deviation coefficient ξ, the torque
そして、現在操舵角θと目標操舵角θ*とを比較した結果、現在操舵角θが目標操舵角θ*を通過していない場合、トルク指令減衰回路１２は、トルク指令値算出装置１０が算出したトルク指令値Ｔo1を減衰させる中間減衰トルク信号Ｔa1を算出する。なお、中間減衰トルク信号Ｔa1とは、トルク指令値算出装置１０が算出したトルク指令値Ｔo1を減衰させる減衰指令信号のうち、トルク指令値Ｔo1（トルク指令信号）の減衰度合いが最小と最大の中間の大きさのものである。
As a result of comparing the current steering angle θ and the target steering angle θ * , if the current steering angle θ does not pass the target steering angle θ * , the torque
ここで、操舵角偏差δθが、操舵角偏差係数ξ未満であり、さらに、現在操舵角θが目標操舵角θ*を通過していない場合とは、現在操舵角θが目標操舵角θ*へ近づく方向へ変化している状態において、現在操舵角θが目標操舵角θ*と一致していない状態である。これは、操舵角偏差δθが縮小傾向にある状態である。
すなわち、トルク指令減衰回路１２は、操舵角偏差算出回路６が算出した操舵角偏差δθが縮小傾向にある状態では、トルク指令信号の減衰度合いが、予め設定した減衰度合いよりも大きくなるように、減衰指令信号を算出する。具体的には、最小減衰トルク信号Ｔmin1よりもトルク指令信号（トルク指令値Ｔo1）の減衰度合いが大きい、減衰指令信号（中間減衰トルク信号Ｔa1）を算出する。
Here, when the steering angle deviation δθ is less than the steering angle deviation coefficient ξ and the current steering angle θ does not pass the target steering angle θ * , the current steering angle θ becomes the target steering angle θ * . In the state of changing in the approaching direction, the current steering angle θ does not match the target steering angle θ * . This is a state where the steering angle deviation δθ tends to be reduced.
That is, the torque
ここで、「予め設定した減衰度合い」は、例えば、自車両の車速に応じて、予め設定する値であり、例えば、車速が低いほど大きく設定する。また、「予め設定した減衰度合い」としては、例えば、自車両の車両特性（ステアリング特性等）に応じて、予め設定してもよい。
ここで、中間減衰トルク信号Ｔa1の算出は、自車両の運転者によるステアリングホイールの回転方向を参照して行なう。
Here, the “preset attenuation degree” is a value set in advance according to the vehicle speed of the host vehicle, for example, and is set to be larger as the vehicle speed is lower. The “predetermined degree of attenuation” may be set in advance according to the vehicle characteristics (steering characteristics, etc.) of the host vehicle, for example.
Here, the calculation of the intermediate damping torque signal Ta1 is performed with reference to the direction of rotation of the steering wheel by the driver of the host vehicle.
具体的には、ステアリングホイールの回転方向が右方向である場合には、図２（ｂ）中に示す値の減衰トルク係数Ｃ1（Ｃl1、Ｃh1）と、以下に示す式（５）を用いて、中間減衰トルク信号Ｔa1を算出する。なお、ステアリングホイールの回転方向が右方向である場合とは、自車両を右折させる方向（図２（ｂ）中に示す「右操舵」）に対応している。また、図２（ｂ）中に示す「Ｃh1」は、減衰トルク係数Ｃ1の最大値である。 Specifically, when the rotation direction of the steering wheel is rightward, the damping torque coefficient C 1 (C 11 , C h1 ) having the value shown in FIG. 2B and the following equation (5) Is used to calculate the intermediate damping torque signal Ta1 . Note that the case where the rotation direction of the steering wheel is the right direction corresponds to the direction of turning the host vehicle to the right ("right steering" shown in FIG. 2B). Further, “C h1 ” shown in FIG. 2B is the maximum value of the damping torque coefficient C 1 .
一方、ステアリングホイールの回転方向が左方向である場合には、図２（ｂ）中に示す値の減衰トルク係数Ｃ1（Ｃl1、Ｃh1）と、以下に示す式（６）を用いて、中間減衰トルク信号Ｔa1を算出する。なお、ステアリングホイールの回転方向が左方向である場合とは、自車両を左折させる方向（図２（ｂ）中に示す「左操舵」）に対応している。 On the other hand, when the rotation direction of the steering wheel is the left direction, the damping torque coefficient C 1 (C 11 , C h1 ) having the values shown in FIG. 2B and the following equation (6) are used. Then, the intermediate damping torque signal Ta1 is calculated. The case where the rotation direction of the steering wheel is the left direction corresponds to the direction in which the host vehicle turns left ("left steering" shown in FIG. 2B).
そして、中間減衰トルク信号Ｔa1を算出したトルク指令減衰回路１２は、トルク指令値算出装置１０が算出したトルク指令値Ｔo1に、中間減衰トルク信号Ｔa1を加算して、トルク減衰指令値Ｔ1を生成する。この場合、トルク減衰指令値Ｔ1は、以下の式（７）で表される値となる。
Ｔ1＝Ｔo1＋Ｔa1 … （７）
Then, the torque
T 1 = T o1 + T a1 (7)
一方、現在操舵角θと目標操舵角θ*とを比較した結果、現在操舵角θが目標操舵角θ*を通過している場合、トルク指令減衰回路１２は、最大減衰トルク信号Ｔmax1を算出する。
ここで、「現在操舵角θが目標操舵角θ*を通過している場合」とは、現在操舵角θが目標操舵角θ*を通過した時点と、現在操舵角θが目標操舵角θ*を通過した後、現在操舵角θが目標操舵角θ*から離れる方向へ変化している場合を含む。また、現在操舵角θが目標操舵角θ*を通過する過程において、現在操舵角θが目標操舵角θ*と一致した時点は、操舵角偏差δθ（状態乖離度）が０となった時点となる。
On the other hand, as a result of comparing the current steering angle θ and the target steering angle θ * , when the current steering angle θ passes the target steering angle θ * , the torque
Here, “when the current steering angle θ passes the target steering angle θ * ” means that the current steering angle θ has passed the target steering angle θ * and the current steering angle θ is the target steering angle θ *. This includes a case where the current steering angle θ has changed in a direction away from the target steering angle θ * after passing through. Further, in the process of the theta current steering angle passes through a target steering angle theta *, when the theta current steering angle is equal to the target steering angle theta * is a time when the steering angle deviation .delta..theta (state deviance) becomes 0 Become.
なお、最大減衰トルク信号Ｔmax1とは、トルク指令値算出装置１０が算出したトルク指令値Ｔo1を減衰させる減衰指令信号のうち、トルク指令値Ｔo1（トルク指令信号）の減衰度合いが最大のものである。
そして、トルク指令減衰回路１２は、算出した最大減衰トルク信号Ｔmax1を、トルク指令値算出装置１０が算出したトルク指令値Ｔo1に加算して、トルク減衰指令値Ｔ1を生成する。この場合、トルク減衰指令値Ｔ1は、以下の式（８）で表される値となる。
Ｔ1＝Ｔo1＋Ｔmax1 … （８）
The maximum damping torque signal T max1 is the damping command signal that attenuates the torque command value T o1 calculated by the torque command
Then, the torque
T 1 = T o1 + T max1 (8)
なお、本実施形態では、一例として、最大減衰トルク信号Ｔmax1を、図２（ｂ）中に示す値の減衰トルク係数Ｃ1（Ｃh1）と、以下に示す式（９）を用いて算出する場合について説明する。
Ｔmax1＝Ｃh1×θ’1 … （９）
ここで、操舵角偏差δθが、操舵角偏差係数ξ未満であり、さらに、現在操舵角θが目標操舵角θ*を通過している場合とは、操舵角偏差δθが減少して０となった状態と、操舵角偏差δθが０となった状態から操舵角偏差δθが増加した状態を含んでいる。
In the present embodiment, as an example, the maximum damping torque signal T max1 is calculated using the damping torque coefficient C 1 (C h1 ) having the value shown in FIG. 2B and the following equation (9). The case where it does is demonstrated.
T max1 = C h1 × θ ' 1 (9)
Here, when the steering angle deviation δθ is less than the steering angle deviation coefficient ξ and the current steering angle θ passes the target steering angle θ * , the steering angle deviation δθ decreases to zero. And a state in which the steering angle deviation δθ has increased from a state in which the steering angle deviation δθ has become zero.
すなわち、トルク指令減衰回路１２は、トルク指令信号（トルク指令値Ｔo1）の減衰度合いが最大となるように、操舵角速度θ’1に、予め設定した係数のうち最大の値である減衰トルク係数Ｃh1を積算して、減衰指令信号（最大減衰トルク信号Ｔmax1）を算出する。ここで、最大減衰トルク信号Ｔmax1の算出は、操舵角偏差δθ（状態乖離度）が０となった時点で行なう。これに加え、最大減衰トルク信号Ｔmax1の算出は、操舵角偏差δθが０となった時点から操舵角偏差δθが増加した状態で行なう。
That is, the torque
以上により、トルク指令減衰回路１２は、操舵角速度θ’1に応じて、トルク指令値Ｔo1（トルク指令信号）の減衰度合いが変化するように、減衰指令信号（Ｔmin1、Ｔa1、Ｔmax1）を算出する（式（４）〜（６）及び（９）を参照）。
ＥＰＳ１４は、公知の電動パワーステアリング（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）であり、ステアリングホイールに操舵支援トルクを出力可能な電動モータを有している。
By the above, the torque
The
また、ＥＰＳ１４は、トルク指令減衰回路１２から入力された指令信号に基づき、電動モータを制御して、トルク指令減衰回路１２が生成したトルク減衰指令値Ｔ1に応じた操舵支援トルクを、ステアリングホイールへ出力する。
なお、通常、ＥＰＳ１４が行なう電動モータの制御は、電動モータに供給する電流を制御することによって行う。本実施形態においても、電動モータに供給する電流を制御することによって、電動モータの制御を行い、トルク減衰指令値Ｔ1に相当する操舵支援トルクを、ステアリングホイールへ出力する。
Further, EPS14, based on the command signal input from the torque
Normally, the control of the electric motor performed by the
（動作）
次に、図１及び図２を参照しつつ、図３を用いて、本実施形態の操舵支援装置１が行なう動作の一例について説明する。
図３は、本実施形態の操舵支援装置１が行う処理を示すフローチャートである。
図３中に示すフローチャートは、自車両が走行しており、自車両の運転者によって、操舵支援装置１を作動させるスイッチが操作（ＯＮ）された状態からスタートする（図３中に示す「スタート」）。
(Operation)
Next, an example of the operation performed by the steering assist
FIG. 3 is a flowchart showing processing performed by the steering assist
The flowchart shown in FIG. 3 starts from a state in which the host vehicle is running and the driver for operating the steering assist
操舵支援装置１を作動させると、目標操舵角算出装置２は、例えば、１０[ｍｓｅｃ]毎等、所定のサンプリング時間毎に、目標操舵角θ*を算出（ステップＳ１００に示す「目標操舵角算出」）する（ステップＳ１００）。そして、目標操舵角θ*を算出した目標操舵角算出装置２は、算出した目標操舵角θ*を含む情報信号を、操舵角偏差算出回路６へ出力する。ステップＳ１００において、目標操舵角θ*を算出すると、操舵支援装置１が行う処理は、ステップＳ１０２へ移行する。
When the steering assist
ステップＳ１０２では、操舵角センサ４により、運転者による現在操舵角θを検出（ステップＳ１０２に示す「操舵角検出」）する。そして、現在操舵角θを検出した操舵角センサ４は、検出したステアリングホイールの現在操舵角を含む情報信号を、操舵角偏差算出回路６へ出力する。ステップＳ１０２において、現在操舵角θを検出すると、操舵支援装置１が行う処理は、ステップＳ１０４の処理へ移行する。
In step S102, the
ステップＳ１０４では、操舵角偏差算出回路６により、目標操舵角θ*と現在操舵角θとの差分である操舵角偏差δθを算出（ステップＳ１０４に示す「操舵角偏差算出」）する。そして、操舵角偏差δθを算出した操舵角偏差算出回路６は、算出した操舵角偏差δθを含む情報信号を、トルク指令値算出装置１０及びトルク指令減衰回路１２へ出力する。ステップＳ１０４において、操舵角偏差δθを算出すると、操舵支援装置１が行う処理は、ステップＳ１０６へ移行する。
In step S104, the steering angle
ステップＳ１０６では、トルク指令値算出装置１０により、トルク指令値Ｔo1を算出（ステップＳ１０６に示す「トルク指令値Ｔo1算出」）する。そして、トルク指令値Ｔo1を算出したトルク指令値算出装置１０は、算出したトルク指令値Ｔo1を含む情報信号を、トルク指令減衰回路１２へ出力する。ステップＳ１０６において、トルク指令値Ｔo1を算出すると、操舵支援装置１が行う処理は、ステップＳ１０８へ移行する。
In step S106, the torque
ステップＳ１０８では、操舵角速度センサ８により、操舵角速度θ’1を検出（ステップＳ１０８に示す「操舵角速度検出」）する。そして、操舵角速度θ’1を検出した操舵角速度センサ８は、検出した操舵角速度θ’1を含む情報信号を、トルク指令減衰回路１２へ出力する。ステップＳ１０８において、操舵角速度θ’1を検出すると、操舵支援装置１が行う処理は、ステップＳ１１０へ移行する。
In step S108, the steering
ステップＳ１１０では、トルク指令減衰回路１２により、操舵角偏差算出回路６が算出した操舵角偏差δθが、操舵角偏差係数ξ未満である（ステップＳ１１０に示す「操舵角偏差＜ξ？」）か否かを判定する。
ステップＳ１１０において、操舵角偏差δθが操舵角偏差係数ξ以上である（図中に示す「ＮＯ」）と判定すると、操舵支援装置１が行う処理は、ステップＳ１１２へ移行する。
In step S110, the steering angle deviation δθ calculated by the steering angle
If it is determined in step S110 that the steering angle deviation δθ is greater than or equal to the steering angle deviation coefficient ξ (“NO” in the figure), the processing performed by the steering assist
一方、ステップＳ１１０において、操舵角偏差δθが、操舵角偏差係数ξ未満である（図中に示す「ＹＥＳ」）と判定すると、操舵支援装置１が行う処理は、ステップＳ１１４へ移行する。
ステップＳ１１２では、トルク指令減衰回路１２により、ＥＰＳ１４へ出力する指令信号に含むトルク減衰指令値Ｔ1を生成し、この生成したトルク減衰指令値Ｔ1を含む指令信号を、ＥＰＳ１４へ出力する。
On the other hand, if it is determined in step S110 that the steering angle deviation δθ is less than the steering angle deviation coefficient ξ (“YES” shown in the figure), the processing performed by the steering assist
In step S112, the torque
ここで、トルク減衰指令値Ｔ1は、上述した式（３）を用いて生成（ステップＳ１１２に示す「Ｔ1＝Ｔo1＋Ｔmin1」）する。
ステップＳ１１２において、トルク減衰指令値Ｔ1（＝Ｔo1＋Ｔmin1）を含む指令信号をＥＰＳ１４へ出力すると、操舵支援装置１が行う処理は、ステップＳ１２２へ移行する。
Here, the torque attenuation command value T 1 is generated (“T 1 = T o1 + T min1 ” shown in step S112) using the above-described equation (3).
In step S112, when a command signal including the torque attenuation command value T 1 (= T o1 + T min1 ) is output to the
ステップＳ１１４では、ステップＳ１０２で検出した現在操舵角θが、ステップＳ１００で算出した目標操舵角θ*を通過したか否か（ステップＳ１１４に示す「目標操舵角を通過？」）を判定する。なお、ステップＳ１１４で行なう判定は、ステップＳ１０２で検出した現在操舵角θが、ステップＳ１００で算出した目標操舵角θ*へ向けて一方向に回転している場合に行なう。 In step S114, it is determined whether or not the current steering angle θ detected in step S102 has passed the target steering angle θ * calculated in step S100 (“pass the target steering angle?” Shown in step S114). The determination performed in step S114 is performed when the current steering angle θ detected in step S102 rotates in one direction toward the target steering angle θ * calculated in step S100.
ステップＳ１１４において、現在操舵角θが目標操舵角θ*を通過していない（図中に示す「ＮＯ」）と判定すると、操舵支援装置１が行う処理は、ステップＳ１１６へ移行する。
一方、ステップＳ１１４において、現在操舵角θが目標操舵角θ*を通過した（図中に示す「ＹＥＳ」）と判定すると、操舵支援装置１が行う処理は、ステップＳ１２０へ移行する。
If it is determined in step S114 that the current steering angle θ does not pass the target steering angle θ * (“NO” shown in the figure), the processing performed by the steering assist
On the other hand, if it is determined in step S114 that the current steering angle θ has passed the target steering angle θ * (“YES” in the figure), the processing performed by the steering assist
ステップＳ１１６では、トルク指令減衰回路１２により、中間減衰トルク信号Ｔa1を算出（ステップＳ１１６に示す「減衰トルクＴa1算出」）する。ステップＳ１１６において、中間減衰トルク信号Ｔa1を算出すると、操舵支援装置１が行う処理は、ステップＳ１１８へ移行する。
ステップＳ１１８では、トルク指令減衰回路１２により、ＥＰＳ１４へ出力する指令信号に含むトルク減衰指令値Ｔ1を生成し、この生成したトルク減衰指令値Ｔ1を含む指令信号を、ＥＰＳ１４へ出力する。
In step S116, the torque
At step S118, the the torque
ここで、トルク減衰指令値Ｔ1は、上述した式（７）を用いて生成（ステップＳ１１８に示す「Ｔ1＝Ｔo1＋Ｔa1」）する。
ステップＳ１１８において、トルク減衰指令値Ｔ1（＝Ｔo1＋Ｔa1）を含む指令信号をＥＰＳ１４へ出力すると、操舵支援装置１が行う処理は、ステップＳ１２２へ移行する。
ステップＳ１２０では、トルク指令減衰回路１２により、ＥＰＳ１４へ出力する指令信号に含むトルク減衰指令値Ｔ1を生成し、この生成したトルク減衰指令値Ｔ1を含む指令信号を、ＥＰＳ１４へ出力する。
Here, the torque attenuation command value T 1 is generated using the above-described equation (7) (“T 1 = T o1 + T a1 ” shown in step S118).
In step S118, when a command signal including the torque attenuation command value T 1 (= T o1 + T a1 ) is output to the
In step S120, the torque
ここで、トルク減衰指令値Ｔは、上述した式（８）を用いて生成（ステップＳ１２０に示す「Ｔ1＝Ｔo1＋Ｔmax1」）する。
ステップＳ１２０において、トルク減衰指令値Ｔ1（＝Ｔo1＋Ｔmax1）を含む指令信号をＥＰＳ１４へ出力すると、操舵支援装置１が行う処理は、ステップＳ１２２へ移行する。
ステップＳ１２２では、ＥＰＳ１４において、トルク指令減衰回路１２から入力された指令信号に基づいて、電動モータに供給する電流を制御する。これにより、ステップＳ１２２では、トルク指令減衰回路１２が生成したトルク減衰指令値Ｔ1に相当する操舵支援トルクがステアリングホイールへ出力されるように、ＥＰＳ１４を制御（ステップＳ１２２に示す「ＥＰＳを制御」）する。
Here, the torque attenuation command value T is generated using the above-described equation (8) (“T 1 = T o1 + T max1 ” shown in step S120).
In step S120, when a command signal including the torque attenuation command value T 1 (= T o1 + T max1 ) is output to the
In step S122, the current supplied to the electric motor is controlled based on the command signal input from the torque
このとき、操舵支援装置１が行う処理が、上述したステップＳ１１２からステップＳ１２２へ移行した場合は、トルク指令値Ｔo1の減衰度合いが最小となるため、ステアリングホイールへ出力される操舵支援トルクは最大の減衰度合いを反映した値となる。
ステアリングホイールへ出力される操舵支援トルクが最大の減衰度合いを反映した値となると、自車両の運転者には、ステアリングホイールを介して、大きな操舵支援トルクが提供される。このため、自車両の現在の走行経路が目標とする走行経路から離れており、自車両が走行車線内から逸脱しそうな状態であっても、操舵操作の負担を低減することが可能となるとともに、自車両を走行車線内に位置させることが可能となる。
At this time, when the processing performed by the steering assist
When the steering assist torque output to the steering wheel has a value that reflects the maximum degree of attenuation, a large steering assist torque is provided to the driver of the host vehicle via the steering wheel. Therefore, even if the current travel route of the host vehicle is away from the target travel route and the host vehicle is likely to deviate from the travel lane, it is possible to reduce the burden of the steering operation. The host vehicle can be positioned in the travel lane.
また、操舵支援装置１が行う処理が、上述したステップＳ１１８からステップＳ１２２へ移行した場合は、トルク指令値Ｔo1の減衰度合いが最小値よりも大きくなるため、ステアリングホイールへ出力される操舵支援トルクは最大値よりも小さくなる。
ステアリングホイールへ出力される操舵支援トルクが最大値よりも小さくなると、自車両の運転者には、ステアリングホイールを介して、最大値よりも小さな操舵支援トルクが提供される。このため、自車両の現在の走行経路を目標とする走行経路へ近づけるために適切な操舵支援トルクが提供され、操舵操作の負担を低減することが可能となるとともに、自車両を走行車線内に位置させることが可能となる。
Further, when the processing performed by the steering assist
When the steering assist torque output to the steering wheel is smaller than the maximum value, the driver of the host vehicle is provided with a steering assist torque smaller than the maximum value via the steering wheel. For this reason, an appropriate steering assist torque is provided to bring the current travel route of the host vehicle closer to the target travel route, and the burden of the steering operation can be reduced, and the host vehicle is placed in the travel lane. It becomes possible to position.
また、操舵支援装置１が行う処理が、上述したステップＳ１２０からステップＳ１２２へ移行した場合は、トルク指令値Ｔo1の減衰度合いが最大となるため、ステアリングホイールへ出力される操舵支援トルクは最小値となる。
ステアリングホイールへ出力される操舵支援トルクが最小値となると、自車両の運転者には、ステアリングホイールを介して、小さな操舵支援トルクが提供される。このため、自車両の現在の走行経路を目標とする走行経路とした後に、自車両の走行経路が目標とする走行経路から離れることを抑制可能な操舵支援トルクが提供され、操舵操作の負担を低減することが可能となる。
When the process performed by the steering assist
When the steering assist torque output to the steering wheel becomes a minimum value, a small steering assist torque is provided to the driver of the host vehicle via the steering wheel. For this reason, after the current travel route of the host vehicle is set as the target travel route, a steering assist torque that can suppress the travel route of the host vehicle from moving away from the target travel route is provided, and the steering operation load is reduced. It becomes possible to reduce.
ステップＳ１２２においてＥＰＳ１４を制御し、トルク指令減衰回路１２が生成したトルク減衰指令値Ｔ1に応じた操舵支援トルクを、ステアリングホイールへ出力すると、操舵支援装置１が行う処理は、ステップＳ１００の処理に復帰する。
なお、上述したように、本実施形態の操舵支援装置１の動作で実施する操舵支援方法は、自車両の目標状態と自車両の現在の状態との乖離度である状態乖離度を縮小させるための操舵支援トルクをステアリングホイールへ出力する。この際、算出した状態乖離度が縮小傾向にある状態では操舵支援トルクの減衰度合いが予め設定した減衰度合いよりも大きくなるように、操舵支援トルクを減衰させる。これに加え、算出した状態乖離度が拡大傾向にある状態では操舵支援トルクの減衰度合いが予め設定した減衰度合い以下となるように、操舵支援トルクを減衰させる。
Controls EPS14 In step S122, the steering assist torque corresponding to the torque damping command value T 1 which
Note that, as described above, the steering support method implemented by the operation of the
以上により、目標操舵角算出装置２は、自車両の目標状態を提供する目標状態提供手段を形成し、操舵角センサ４は、自車両の現在の状態である現在状態を検出する現在状態検出手段を形成している。同様に、操舵角偏差算出回路６は、目標状態提供手段が算出した目標状態と現在状態検出手段が検出した現在状態との乖離度である状態乖離度を算出する、状態乖離度算出手段を形成している。
Thus, the target steering
また、操舵角速度センサ８は、自車両が有するステアリングホイールの、現在の回転角速度を操舵角速度として検出する操舵角速度検出手段を形成している。同様に、トルク指令値算出装置１０は、状態乖離度算出手段が算出した状態乖離度を縮小させるための操舵支援トルクを算出する操舵支援トルク算出手段を形成している。
また、トルク指令減衰回路１２は、操舵支援トルク算出手段が算出した操舵支援トルクを減衰させる減衰指令信号を算出し、この算出した減衰指令信号により操舵支援トルクを減衰させる操舵支援トルク減衰手段を形成している。同様に、ＥＰＳ１４は、操舵支援トルク算出手段が算出した操舵支援トルクをステアリングホイールへ出力する操舵特性制御手段を形成している。
The steering
The torque
（第一実施形態の効果）
（１）操舵支援トルク減衰手段が、状態乖離度が縮小傾向にある状態では、操舵支援トルクの減衰度合いが予め設定した減衰度合いよりも大きくなるように、減衰指令信号を算出する。また、状態乖離度が拡大傾向にある状態では、操舵支援トルクの減衰度合いが予め設定した減衰度合い以下となるように、減衰指令信号を算出する。
このため、自車両の運転者がステアリングホイールを操舵する際に、操舵負荷の低い操舵操作が可能となる。また、自車両の現在状態が目標状態に近くなるほど、操舵支援トルクへの減衰力が、ステアリングホイールに強く作用することとなる。
その結果、自車両の操舵角を、目標とする操舵角へ素早く収束させることが可能となり、厳密な操舵角を発生させたい状況や、目標とする操舵角を素早い操舵で実現させたい状況において、操舵支援の確実性を向上させることが可能となる。
(Effects of the first embodiment)
(1) When the steering assist torque attenuating means is in a state in which the degree of state divergence tends to decrease, an attenuation command signal is calculated so that the degree of attenuation of the steering assist torque is greater than a preset degree of attenuation. Further, in a state where the degree of state divergence tends to increase, the attenuation command signal is calculated so that the attenuation degree of the steering assist torque is equal to or less than a preset attenuation degree.
For this reason, when the driver of the host vehicle steers the steering wheel, a steering operation with a low steering load is possible. Further, the closer the current state of the host vehicle is to the target state, the stronger the damping force on the steering assist torque acts on the steering wheel.
As a result, it becomes possible to quickly converge the steering angle of the host vehicle to the target steering angle, and in situations where it is desired to generate a strict steering angle or where the target steering angle is to be realized with quick steering, It is possible to improve the reliability of the steering support.
（２）目標状態を目標操舵角とし、現在状態を現在操舵角とし、状態乖離度を目標操舵角と現在操舵角との差分としているため、目標操舵角と現在操舵角との差異を素早く収束させることが可能な操舵支援装置を、自車両の運転者に提供することが可能となる。
その結果、目標とする操舵角を素早い操舵で実現させたい状況において、操舵支援の確実性を向上させることが可能となる。
(2) Since the target state is the target steering angle, the current state is the current steering angle, and the degree of state divergence is the difference between the target steering angle and the current steering angle, the difference between the target steering angle and the current steering angle is quickly converged. It is possible to provide a steering assist device that can be operated to the driver of the host vehicle.
As a result, it is possible to improve the reliability of the steering support in a situation where it is desired to realize the target steering angle with quick steering.
（３）操舵角速度検出手段が、ステアリングホイールの現在の回転角速度を、操舵角速度として検出し、操舵支援トルク減衰手段が、操舵角速度検出手段が検出した操舵角速度に応じて、操舵支援トルクの減衰度合いが変化するように、減衰指令信号を算出している。
その結果、自車両の運転者に、操舵操作が滑らかであり、また、操舵操作における違和感の少ない操舵支援装置１を提供することが可能となる。
(3) The steering angular velocity detection means detects the current rotational angular velocity of the steering wheel as the steering angular speed, and the steering assist torque attenuation means determines the degree of attenuation of the steering assist torque according to the steering angular speed detected by the steering angular speed detection means. The attenuation command signal is calculated so that changes.
As a result, it is possible to provide the driver of the host vehicle with the steering assist
（４）操舵支援トルク減衰手段が、操舵角速度検出手段が検出した操舵角速度に予め設定した係数を積算して、減衰指令信号を算出している。これに加え、操舵支援トルク減衰手段が、状態乖離度算出手段が算出した状態乖離度が０となった時点で操舵支援トルクの減衰度合いが最大となるように、減衰指令信号を算出している。
その結果、自車両の運転者は、ステアリングホイールを操作する際に発生する触覚的な感覚によって、自車両が目標状態に到達したことを理解することが可能となる。
(4) The steering assist torque attenuation means calculates an attenuation command signal by adding a preset coefficient to the steering angular speed detected by the steering angular speed detection means. In addition, the steering assist torque attenuating means calculates the attenuation command signal so that the degree of attenuation of the steering assist torque is maximized when the state deviation degree calculated by the state deviation degree calculating means becomes zero. .
As a result, the driver of the host vehicle can understand that the host vehicle has reached the target state by a tactile sensation generated when the steering wheel is operated.
（５）操舵角速度検出手段が検出する操舵角速度に積算する予め設定した係数として、予め設定した係数のうち最大の値を用いる。これは、状態乖離度算出手段が算出した状態乖離度が減少して０となった時点に加え、状態乖離度が０となった時点から状態乖離度が増加した場合に限定して行なう。
その結果、自車両の運転者が、ステアリングホイールを操作する際に発生する触覚的な感覚で、自車両が目標状態を通過したことを理解することが可能となる。
(5) The maximum value among the preset coefficients is used as the preset coefficient to be integrated with the steering angular speed detected by the steering angular speed detecting means. This is performed only when the state divergence increases from the time when the state divergence becomes 0, in addition to the time when the state divergence calculated by the state divergence calculating means decreases to 0.
As a result, the driver of the host vehicle can understand that the host vehicle has passed the target state with a tactile sensation generated when operating the steering wheel.
（６）本実施形態の操舵支援方法では、自車両の目標状態と自車両の現在の状態との乖離度である状態乖離度を縮小させるための操舵支援トルクをステアリングホイールへ出力する。この際、算出した状態乖離度が縮小傾向にある状態では操舵支援トルクの減衰度合いが予め設定した減衰度合いよりも大きくなるように、操舵支援トルクを減衰させる。これに加え、算出した状態乖離度が拡大傾向にある状態では操舵支援トルクの減衰度合いが予め設定した減衰度合い以下となるように、操舵支援トルクを減衰させる。 (6) In the steering support method of the present embodiment, steering assist torque for reducing the degree of state deviation, which is the degree of deviation between the target state of the host vehicle and the current state of the host vehicle, is output to the steering wheel. At this time, the steering assist torque is attenuated so that the attenuation degree of the steering assist torque is larger than a preset attenuation degree in a state where the calculated state deviation degree tends to be reduced. In addition to this, the steering assist torque is attenuated so that the degree of attenuation of the steering assist torque is equal to or less than a preset attenuation degree in a state where the calculated state divergence degree tends to increase.
このため、自車両の運転者がステアリングホイールを操舵する際に、操舵負荷の低い操舵が可能となる。また、自車両の現在状態が目標状態に近くなるほど、操舵支援トルクへの減衰力が、ステアリングホイールに強く作用する。
その結果、自車両の操舵角を、目標とする操舵角へ素早く収束させることが可能となり、厳密な操舵角を発生させたい状況や、目標とする操舵角を素早い操舵で実現させたい状況において、操舵支援の確実性を向上させることが可能となる。
For this reason, when the driver of the host vehicle steers the steering wheel, steering with a low steering load is possible. Further, as the current state of the host vehicle becomes closer to the target state, the damping force to the steering assist torque acts more strongly on the steering wheel.
As a result, it becomes possible to quickly converge the steering angle of the host vehicle to the target steering angle, and in situations where it is desired to generate a strict steering angle or where the target steering angle is to be realized with quick steering, It is possible to improve the reliability of the steering support.
（変形例）
（１）本実施形態の操舵支援装置１では、トルク指令減衰回路１２が、操舵角速度センサ８が検出した操舵角速度θ’1に応じて、トルク指令値Ｔo1の減衰度合いが変化するように、減衰指令信号を算出したが、これに限定するものではない。すなわち、操舵角速度センサ８が検出した操舵角速度θ’1を用いずに、減衰指令信号を算出してもよい。この場合、操舵支援装置１の構成を、操舵角速度センサ８を備えていない構成としてもよい。
(Modification)
(1) In the steering assist
（２）本実施形態の操舵支援装置１では、トルク指令減衰回路１２が、操舵角偏差δθが０となった時点でトルク指令値Ｔo1の減衰度合いが最大となるように、最大減衰トルク信号Ｔmax1を算出したが、これに限定するものではない。すなわち、操舵角偏差δθが０となったか否かに関わらず、操舵角偏差δθが、操舵角偏差係数ξ未満であるか否かの判定に基づいて、減衰指令信号を算出してもよい。
(2) In the steering assist
（３）本実施形態の操舵支援装置１では、操舵角偏差δθが減少して０となった時点に加え、操舵角偏差δθが０となった時点から操舵角偏差δθが増加した場合に、減衰トルク係数Ｃh1を操舵角速度θ’1に積算したが、これに限定するものではない。すなわち、操舵角偏差δθが減少して０となった時点に加え、操舵角偏差δθが０となった時点から操舵角偏差δθが増加した場合に、減衰トルク係数Ｃh1を超える値を操舵角速度θ’1に積算してもよい。
(3) In the steering assist
（４）本実施形態の操舵支援装置１では、自車両の走行中において、運転者が操舵支援装置１を作動させるスイッチを操作することにより、操舵支援装置１を作動させたが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、自車両の周囲の環境を撮像した画像を参照して、自車両が走行する道路（走行路）が、操舵支援装置１を作動させることが好ましい道路であるか否かを判定し、運転者の操作に因らず、操舵支援装置１を作動させてもよい。この場合、自車両の周囲の環境を撮像した画像は、例えば、撮像回路１６が有するＣＣＤカメラ等を用いて取得する。
(4) In the steering assist
（第二実施形態）
以下、本発明の第二実施形態について、図面を参照しつつ説明する。なお、上述した第一実施形態と同様の構成については、説明を省略する場合がある。
（構成）
図４は、本実施形態の操舵支援装置１の構成を示すブロック図である。
図４中に示すように、本実施形態の操舵支援装置１は、磁気センサ２４と、目標経路検出回路２６と、横位置偏差算出回路２８と、操舵角速度センサ８と、トルク指令値算出装置１０と、トルク指令減衰回路１２と、電動モータ３０を備えている。
(Second embodiment)
Hereinafter, a second embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In addition, description may be abbreviate | omitted about the structure similar to 1st embodiment mentioned above.
(Constitution)
FIG. 4 is a block diagram showing a configuration of the steering assist
As shown in FIG. 4, the steering assist
磁気センサ２４は、図５中に示すように、操舵支援装置１を備えた自車両Ｖの車両前後方向前方側（例えば、前輪よりも前方側）に複数配置されており、これら複数の磁気センサ２４は、自車両Ｖの車幅方向に沿って、一列に配列されている。なお、図５は、本実施形態の操舵支援装置１を備えた自車両Ｖの概略構成を示す図である。また、図５中では、自車両Ｖの車幅方向の中心線を、符号「ＣＬ」を付した破線により示している。
As shown in FIG. 5, a plurality of
各磁気センサ２４は、自車両Ｖが走行する走行路（道路）に埋め込まれた磁気ネイル（図示せず）に反応し、磁気ネイルとの距離に比例する磁力の強さを含む情報信号を、目標経路検出回路２６へ出力する。なお、図５中には、各磁気センサ２４が検出した磁力の強さを、自車両Ｖの車幅方向に沿って連続的に示している。
なお、本実施形態では、自車両Ｖが走行する走行路が、その中心に、継続的に磁気を発生する複数の磁気ネイルが、走行路の長さ方向に沿って所定の間隔で埋め込まれている道路であることを前提としている。
目標経路検出回路２６は、各磁気センサ２４から入力された情報信号に基づき、自車両Ｖが辿るべき経路、すなわち、自車両Ｖが目標とする走行経路である目標走行経路を検出し、この検出した目標走行経路を含む情報信号を、横位置偏差算出回路２８へ出力する。
Each
In the present embodiment, a plurality of magnetic nails that continuously generate magnetism are embedded at a predetermined interval along the length direction of the traveling road in the center of the traveling path on which the host vehicle V travels. It is assumed that the road is.
Based on the information signal input from each
目標走行経路を検出する際には、具体的に、各磁気センサ２４が出力した情報信号を比較して、各磁気センサ２４のうち、最も強い情報信号を出力した磁気センサ２４を特定する。そして、最も強い情報信号を出力した磁気センサ２４の位置を、目標走行経路上の一点として検出する。これは、各磁気センサ２４のうち、最も強い情報信号を出力した磁気センサ２４の位置は、磁気ネイル、すなわち、自車両Ｖが走行する走行路の中心と上下方向で重なるためである。なお、図５中では、各磁気センサ２４のうち、最も強い情報信号を出力した磁気センサ２４と上下方向で重なっている点の集合、すなわち、目標走行経路を示す線を、符号「ＴＬ」を付した実線により示している。
When detecting the target travel route, specifically, the information signals output from the
横位置偏差算出回路２８は、目標経路検出回路２６から入力された情報信号に基づき、各磁気センサ２４のうち、最も強い情報信号を出力した磁気センサ２４の位置と自車両Ｖの車幅方向の中心線ＣＬとの車幅方向の距離を、横位置偏差として算出する。なお、以下の説明では、横位置偏差を、「横位置偏差ｄ」と記載する場合がある（図５を参照）。また、図５中では、各磁気センサ２４のうち、最も強い情報信号を出力した磁気センサ２４を、符号「２４ｍａｘ」を付して示している。したがって、図５中に示すように、横位置偏差ｄは、目標走行経路を示す線ＴＬと自車両Ｖの車幅方向の中心線ＣＬとの、自車両Ｖの車幅方向への距離となる。
The lateral position
そして、横位置偏差ｄを算出した横位置偏差算出回路２８は、算出した横位置偏差ｄを含む情報信号を、トルク指令値算出装置１０へ出力する。
したがって、本実施形態では、自車両Ｖの目標状態を、自車両Ｖが目標とする走行経路である目標走行経路とする。
また、本実施形態では、自車両Ｖの現在の状態である現在状態を、目標走行経路に対する、自車両Ｖの現在の走行経路上における相対位置とする。
Then, the lateral position
Therefore, in the present embodiment, the target state of the host vehicle V is set as a target travel route that is a target travel route of the host vehicle V.
In the present embodiment, the current state, which is the current state of the host vehicle V, is set as a relative position on the current travel route of the host vehicle V with respect to the target travel route.
同様に、本実施形態では、目標状態と現在状態との乖離度である状態乖離度を、目標走行経路に対する自車両Ｖの現在の相対位置から目標走行経路までの距離である、横位置偏差ｄとする。
操舵角速度センサ８は、上述した第一実施形態と同様、自車両Ｖの運転者による、ステアリングホイールの現在の操舵時における回転角速度である操舵角速度を検出し、この検出した操舵角速度を含む情報信号を、トルク指令減衰回路１２へ出力する。なお、以下の説明では、操舵角速度を、「操舵角速度θ’2」と記載する場合がある。
Similarly, in the present embodiment, the state deviation degree, which is the degree of deviation between the target state and the current state, is set as the lateral position deviation d, which is the distance from the current relative position of the host vehicle V to the target traveling route. And
As in the first embodiment described above, the steering
トルク指令値算出装置１０は、横位置偏差算出回路２８から入力された情報信号に基づき、ステアリングホイールへ出力する操舵支援トルクの指令値であるトルク指令信号を算出する。そして、トルク指令値算出装置１０は、算出したトルク指令信号を生成して、トルク指令減衰回路１２へ出力する。なお、以下の説明では、トルク指令値を、「トルク指令値Ｔo2」と記載する場合がある。
The torque command
本実施形態では、一例として、トルク指令値Ｔo2を、図６（ａ）中に示すマップと、以下に示す式（１０）を用いて算出する場合について説明する。なお、図６は、トルク指令値算出装置１０及びトルク指令減衰回路１２を介して出力するトルク指令値Ｔo2の出力則を説明するための説明図である。
Ｔo2＝Ｋ2×ｄ2 … （１０）
ここで、上記の式（１０）中では、ｄ＜０のときは、Ｋ2＜０である。同様に、ｄ＞０のときは、Ｋ2＞０である。
In the present embodiment, as an example, a case where the torque command value To2 is calculated using the map shown in FIG. 6A and the following equation (10) will be described. FIG. 6 is an explanatory diagram for explaining an output rule of the torque command value To2 output via the torque command
T o2 = K 2 × d 2 (10)
Here, in the above formula (10), when d <0, K 2 <0. Similarly, when d> 0, K 2 > 0.
なお、上記の式（１０）中において、「Ｋ2」は、予めトルク指令値算出装置１０に記憶させた、目標操舵角への収束の速さに対応する係数である。この係数は、固定の定数或いは、車速等に応じた変数として設定する。また、上記の式（１０）に示されるように、トルク指令値Ｔo2は、横位置偏差ｄの二乗に比例する値である。
トルク指令減衰回路１２は、操舵角速度センサ８及びトルク指令値算出装置１０から入力された情報信号に基づき、トルク指令値算出装置１０が算出したトルク指令値Ｔo2を減衰させる減衰指令信号を算出する。そして、この算出した減衰指令信号によりトルク指令値Ｔo2を減衰させたトルク減衰指令値を生成して、電動モータ３０へ出力する。
In the above formula (10), “K 2 ” is a coefficient corresponding to the convergence speed to the target steering angle, which is stored in advance in the torque command
The torque
ここで、トルク指令減衰回路１２は、減衰指令信号を算出する際に、以下に説明する比較に基づく分岐を行う。
具体的には、横位置偏差算出回路２８が算出した横位置偏差ｄの値に基づき、自車両Ｖが目標走行経路を通過したか否かを判定する。そして、判定結果に応じて、電動モータ３０へ出力する指令信号に含む、二種類のうち一種類のトルク減衰指令値Ｔ2を生成する。
トルク減衰指令値Ｔ2を生成したトルク指令減衰回路１２は、この生成したトルク減衰指令値Ｔ2を含む指令信号を、電動モータ３０へ出力する。
Here, when calculating the attenuation command signal, the torque
Specifically, based on the value of the lateral position deviation d calculated by the lateral position
Torque command attenuation circuit to generate a torque attenuation
以下、横位置偏差算出回路２８が算出した横位置偏差ｄの値に基づく、自車両Ｖが目標走行経路を通過したか否かの判定と、この判定結果に応じて生成される二種類のトルク減衰指令値Ｔ2との関係について説明する。
横位置偏差ｄの値に基づいて、自車両Ｖが目標走行経路を通過したか否かの判定は、自車両Ｖが右方向または左方向に移動した結果として、横位置偏差ｄが縮小する方向へ変化している場合を前提として行なう。
Hereinafter, based on the value of the lateral position deviation d calculated by the lateral position
Based on the value of the lateral position deviation d, whether or not the host vehicle V has passed the target travel route is determined by the direction in which the lateral position deviation d decreases as a result of the host vehicle V moving in the right or left direction. This is done on the assumption that it has changed.
この場合において、自車両Ｖが目標走行経路上に到達することで、一時的に横位置偏差ｄが無くなった状態（ｄ＝０）から、更に、同方向へ移動し続けることで、横位置偏差ｄが増加し始めた（ｄ＞０）か否かを検出する。すなわち、自車両Ｖが、目標走行経路上の横位置偏差ｄが「０」である点（零点）を通過した後、更に、同じ方向へ移動しているか否かを検出する。
そして、一時的に横位置偏差ｄが無くなった状態（ｄ＝０）から、横位置偏差ｄが増加し始めた（ｄ＞０）場合に、自車両Ｖが目標走行経路を通過したと判定する。
In this case, when the host vehicle V reaches the target travel route, the lateral position deviation d temporarily disappears (d = 0), and the lateral position deviation continues by continuing to move in the same direction. It is detected whether or not d starts to increase (d> 0). That is, it is detected whether or not the host vehicle V further moves in the same direction after passing the point (zero point) where the lateral position deviation d on the target travel route is “0”.
Then, when the lateral position deviation d starts to increase (d> 0) from the state where the lateral position deviation d temporarily disappears (d = 0), it is determined that the host vehicle V has passed the target travel route. .
自車両Ｖが目標走行経路を通過したと判定した場合、トルク指令減衰回路１２は、トルク指令値算出装置１０が算出したトルク指令値Ｔo2を減衰させる中間減衰トルク信号Ｔa2を算出する。なお、中間減衰トルク信号Ｔa2とは、トルク指令値算出装置１０が算出したトルク指令値Ｔo2を減衰させる減衰指令信号のうち、トルク指令値Ｔo2（トルク指令信号）の減衰度合いが最小と最大の中間の大きさのものである。
If it is determined that the vehicle V has passed the target traveling path, the torque
ここで、中間減衰トルク信号Ｔa2の算出は、自車両Ｖの移動方向を参照して行なう。
具体的には、図６（ｂ）中に示す値の減衰トルク係数Ｃ2（Ｃl2）と、以下に示す式（１１）を用いて、中間減衰トルク信号Ｔa2を算出する。
Ｔa2＝Ｃl2×θ’2 … （１１）
そして、中間減衰トルク信号Ｔa2を算出したトルク指令減衰回路１２は、トルク指令値算出装置１０が算出したトルク指令値Ｔo2に、中間減衰トルク信号Ｔa2を加算して、トルク減衰指令値Ｔ2を生成する。この場合、トルク減衰指令値Ｔ2は、以下の式（１２）で表される値となる。
Ｔ2＝Ｔo2＋Ｔa2 … （１２）
Here, the calculation of the intermediate damping torque signal Ta2 is performed with reference to the moving direction of the host vehicle V.
Specifically, the 6 damping torque coefficient of the values shown in (b) C 2 (C l2), using equation (11) below, to calculate the intermediate damping torque signal T a2.
T a2 = C l2 × θ ′ 2 (11)
Then, the torque
T 2 = T o2 + T a2 (12)
一方、自車両Ｖが目標走行経路を通過していないと判定した場合、トルク指令減衰回路１２は、トルク指令減衰回路１２は、最大減衰トルク信号Ｔmax2を算出する。なお、最大減衰トルク信号Ｔmax2とは、トルク指令値算出装置１０が算出したトルク指令値Ｔo2を減衰させる減衰指令信号のうち、トルク指令値Ｔo2（トルク指令信号）の減衰度合いが最大のものである。
On the other hand, when it is determined that the host vehicle V does not pass through the target travel route, the torque
そして、トルク指令減衰回路１２は、算出した最大減衰トルク信号Ｔmax2を、トルク指令値算出装置１０が算出したトルク指令値Ｔo2に加算して、トルク減衰指令値Ｔ2を生成する。この場合、トルク減衰指令値Ｔ2は、以下の式（１３）で表される値となる。
Ｔ2＝Ｔo2＋Ｔmax2 … （１３）
なお、本実施形態では、一例として、最大減衰トルク信号Ｔmax2を、図６（ｂ）中に示す値の減衰トルク係数Ｃ2（Ｃh2）と、以下に示す式（１４）を用いて算出する場合について説明する。
Ｔmax2＝Ｃh2×θ’2 … （１４）
Then, the torque
T 2 = T o2 + T max2 (13)
In the present embodiment, as an example, the maximum damping torque signal T max2 is calculated using the damping torque coefficient C 2 (C h2 ) having the value shown in FIG. 6B and the following equation (14). The case where it does is demonstrated.
T max2 = C h2 × θ ' 2 (14)
電動モータ３０は、公知の電動パワーステアリングが有する構成であり、供給する電流を制御することによって、ステアリングホイールへ操舵支援トルクを出力可能に形成されている。
また、電動モータ３０は、トルク指令減衰回路１２から入力された指令信号に基づき、電動モータを制御して、トルク指令減衰回路１２が生成したトルク減衰指令値Ｔ2に応じた操舵支援トルクを、ステアリングホイールへ出力する。
The
The
（動作）
次に、図４から図６を参照しつつ、図７を用いて、本実施形態の操舵支援装置１が行なう動作の一例について説明する。
図７は、本実施形態の操舵支援装置１が行う処理を示すフローチャートである。
図７中に示すフローチャートは、自車両が走行しており、自車両の運転者によって、操舵支援装置１を作動させるスイッチが操作（ＯＮ）された状態からスタートする（図７中に示す「スタート」）。
操舵支援装置１を作動させると、目標経路検出回路２６は、例えば、１０[ｍｓｅｃ]毎等、所定のサンプリング時間毎に、自車両が辿るべき目標走行経路を検出する（ステップＳ２００）。そして、目標走行経路を検出した目標経路検出回路２６は、検出した目標走行経路を含む情報信号を、横位置偏差算出回路２８へ出力する。
(Operation)
Next, an example of an operation performed by the steering assist
FIG. 7 is a flowchart showing processing performed by the steering assist
The flowchart shown in FIG. 7 starts from a state in which the host vehicle is running and the driver for operating the steering assist
When the steering assist
目標走行経路を含む情報信号の入力を受けた横位置偏差算出回路２８は、横位置偏差ｄを算出する（ステップＳ２００）。そして、横位置偏差ｄを算出した横位置偏差算出回路２８は、算出した横位置偏差ｄを含む情報信号を、トルク指令値算出装置１０へ出力する。
したがって、ステップＳ２００では、目標経路検出回路２６により目標走行経路を検出し、さらに、横位置偏差算出回路２８により横位置偏差ｄを算出（ステップＳ２００に示す「目標経路の検出及び横位置偏差を算出」）する。ステップＳ２００において、目標走行経路の検出及び横位置偏差ｄの算出を行なうと、操舵支援装置１が行う処理は、ステップＳ２０２へ移行する。
The lateral position
Therefore, in step S200, the target
ステップＳ２０２では、トルク指令値算出装置１０により、トルク指令値Ｔo2を算出（ステップＳ２０２に示す「トルク指令値Ｔo2算出」）する。そして、トルク指令値Ｔo2を算出したトルク指令値算出装置１０は、算出したトルク指令値Ｔo2を含む情報信号を、トルク指令減衰回路１２へ出力する。ステップＳ２０２において、トルク指令値Ｔo2を算出すると、操舵支援装置１が行う処理は、ステップＳ２０４の処理へ移行する。
In step S202, the torque command
ステップＳ２０４では、操舵角速度センサ８により、操舵角速度θ’2を検出（ステップＳ２０４に示す「操舵角速度検出」）する。そして、操舵角速度θ’2を検出した操舵角速度センサ８は、検出した操舵角速度θ’2を含む情報信号を、トルク指令減衰回路１２へ出力する。ステップＳ２０４において、操舵角速度θ’2を検出すると、操舵支援装置１が行う処理は、ステップＳ２０６へ移行する。
In step S204, the steering
ステップＳ２０６では、トルク指令減衰回路１２により、自車両Ｖが目標走行経路上の横位置偏差ｄが「０」である点（零点）を通過した後、更に、同じ方向へ移動しているか否か（ステップＳ２０６に示す「零点を通過しているか？」）を検出する。これにより、ステップＳ２０６では、自車両Ｖが目標走行経路を通過したか否かを判定する。
ステップＳ２０６において、自車両Ｖが目標経路を通過していない（図中に示す「ＮＯ」）と判定すると、操舵支援装置１が行う処理は、ステップＳ２０８へ移行する。
In step S206, whether or not the vehicle V has further moved in the same direction after passing through the point (zero point) where the lateral position deviation d on the target travel route is “0” by the torque
If it is determined in step S206 that the host vehicle V has not passed the target route ("NO" shown in the figure), the processing performed by the steering assist
一方、ステップＳ２０６において、自車両Ｖが目標経路を通過した（図中に示す「ＹＥＳ」）と判定すると、操舵支援装置１が行う処理は、ステップＳ２１２へ移行する。
ステップＳ２０８では、トルク指令減衰回路１２により、中間減衰トルク信号Ｔa2を算出（ステップＳ２０８に示す「減衰トルクＴa2算出」）する。ステップＳ２０８において、中間減衰トルク信号Ｔa2を算出すると、操舵支援装置１が行う処理は、ステップＳ２１０へ移行する。
On the other hand, if it is determined in step S206 that the host vehicle V has passed the target route ("YES" shown in the figure), the processing performed by the steering assist
In step S208, the torque
ステップＳ２１０では、トルク指令減衰回路１２により、電動モータ３０へ出力する指令信号に含むトルク減衰指令値Ｔ2を生成し、この生成したトルク減衰指令値Ｔ2を含む指令信号を、電動モータ３０へ出力する。
ここで、トルク減衰指令値Ｔ2は、上述した式（１２）を用いて生成（ステップＳ２１０に示す「Ｔ2＝Ｔo2＋Ｔa2」）する。
ステップＳ２１０において、トルク減衰指令値Ｔ2を含む指令信号を電動モータ３０へ出力すると、操舵支援装置１が行う処理は、ステップＳ２１４へ移行する。
In step S210, the torque
Here, the torque attenuation command value T 2 is generated using the above-described equation (12) (“T 2 = T o2 + T a2 ” shown in step S210).
In step S210, and outputs a command signal including a torque attenuation command value T 2 to the
ステップＳ２１２では、トルク指令減衰回路１２により、電動モータ３０へ出力する指令信号に含むトルク減衰指令値Ｔ2を生成し、この生成したトルク減衰指令値Ｔ2を含む指令信号を、電動モータ３０へ出力する。
ここで、トルク減衰指令値Ｔ2は、上述した式（１３）を用いて生成（ステップＳ２１２に示す「Ｔ2＝Ｔo2＋Ｔmax2」）する。
ステップＳ２１２において、トルク減衰指令値Ｔ2を含む指令信号を電動モータ３０へ出力すると、操舵支援装置１が行う処理は、ステップＳ２１４へ移行する。
At step S212, the the torque
Here, the torque attenuation command value T 2 is generated using the above-described equation (13) (“T 2 = T o2 + T max2 ” shown in step S212).
In step S212, the and outputs a command signal including a torque attenuation command value T 2 to the
ステップＳ２１４では、電動モータ３０に対し、トルク指令減衰回路１２から入力された指令信号に基づいて制御された電流を供給する。これにより、ステップＳ２１４では、トルク指令減衰回路１２が生成したトルク減衰指令値Ｔ2に相当する操舵支援トルクがステアリングホイールへ出力されるように、電動モータ３０を制御（ステップＳ２１４に示す「電動モータを制御」）する。
このとき、操舵支援装置１が行う処理が、上述したステップＳ２１０からステップＳ２１４へ移行した場合は、トルク指令値Ｔo2の減衰度合いが最小値よりも大きくなるため、ステアリングホイールへ出力される操舵支援トルクは最大値よりも小さくなる。
In step S <b> 214, a current controlled based on the command signal input from the torque
At this time, when the processing performed by the steering assist
ステアリングホイールへ出力される操舵支援トルクが最大値よりも小さくなると、自車両の運転者には、ステアリングホイールを介して、最大値よりも小さな操舵支援トルクが提供される。このため、自車両の現在の走行経路を目標とする走行経路へ近づけるために適切な操舵支援トルクが提供され、操舵操作の負担を低減することが可能となるとともに、自車両を走行車線内に位置させることが可能となる。
また、操舵支援装置１が行う処理が、上述したステップＳ２１２からステップＳ２１４へ移行した場合は、トルク指令値Ｔo2の減衰度合いが最大となるため、ステアリングホイールへ出力される操舵支援トルクは最小値となる。
When the steering assist torque output to the steering wheel is smaller than the maximum value, the driver of the host vehicle is provided with a steering assist torque smaller than the maximum value via the steering wheel. For this reason, an appropriate steering assist torque is provided to bring the current travel route of the host vehicle closer to the target travel route, and the burden of the steering operation can be reduced, and the host vehicle is placed in the travel lane. It becomes possible to position.
When the process performed by the steering assist
ステアリングホイールへ出力される操舵支援トルクが最小値となると、自車両の運転者には、ステアリングホイールを介して、小さな操舵支援トルクが提供される。このため、自車両の現在の走行経路を目標とする走行経路とした後に、自車両の走行経路が目標とする走行経路から離れることを抑制可能な操舵支援トルクが提供され、操舵操作の負担を低減することが可能となる。
ステップＳ２１４において電動モータ３０を制御し、トルク指令減衰回路１２が生成したトルク減衰指令値Ｔ2に応じた操舵支援トルクを、ステアリングホイールへ出力すると、操舵支援装置１が行う処理は、ステップＳ２００の処理に復帰する。
When the steering assist torque output to the steering wheel becomes a minimum value, a small steering assist torque is provided to the driver of the host vehicle via the steering wheel. For this reason, after the current travel route of the host vehicle is set as the target travel route, a steering assist torque that can suppress the travel route of the host vehicle from moving away from the target travel route is provided, and the steering operation load is reduced. It becomes possible to reduce.
And controls the
以上により、磁気センサ２４、目標経路検出回路２６及び横位置偏差算出回路２８の組み合わせは、上述した現在状態検出手段、目標状態提供手段及び状態乖離度算出手段の組み合わせを形成している。同様に、操舵角速度センサ８は、上述した操舵角速度検出手段を形成し、トルク指令値算出装置１０は、上述した操舵支援トルク算出手段を形成している。また、トルク指令減衰回路１２は、上述した操舵支援トルク減衰手段を形成し、電動モータ３０は、上述した操舵特性制御手段を形成している。
As described above, the combination of the
（第二実施形態の効果）
（１）本実施形態では、目標状態を目標走行経路とし、現在状態を目標走行経路に対する自車両の現在の走行経路上における相対位置とし、状態乖離度を、相対位置から目標走行経路までの距離としている。
このため、目標とする走行経路と現在の自車両の位置との相対距離を素早く収束させることが可能な操舵支援装置を、自車両の運転者に提供することが可能となる。
その結果、自車両の走行軌跡におけるオーバーシュートが少なく、確実に走行経路を追従するための操舵操作を支援することが可能な操舵支援装置を、自車両の運転者に提供することが可能となる。これは、厳密な操舵を運転者に要求する場面において、自車両の目標経路からの離脱が最小限になるように、自車両を目標走行経路に押し戻す方向へ、ステアリングホイールに強いトルクを発生させた場合に、特に効果的である。
(Effect of the second embodiment)
(1) In this embodiment, the target state is the target travel route, the current state is the relative position on the current travel route of the host vehicle with respect to the target travel route, and the state divergence is the distance from the relative position to the target travel route. It is said.
For this reason, it is possible to provide the driver of the host vehicle with a steering assist device that can quickly converge the relative distance between the target travel route and the current position of the host vehicle.
As a result, it is possible to provide the driver of the host vehicle with a steering support device that has less overshoot in the travel path of the host vehicle and can assist the steering operation for reliably following the travel route. . This is because when the driver requires strict steering, a strong torque is generated on the steering wheel in a direction to push the vehicle back to the target travel path so that the departure of the vehicle from the target path is minimized. Is particularly effective.
（第三実施形態）
以下、本発明の第三実施形態について、図面を参照しつつ説明する。なお、上述した第一実施形態と同様の構成については、説明を省略する場合がある。
（構成）
図８は、本実施形態の操舵支援装置１の構成を示すブロック図である。
図８中に示すように、本実施形態の操舵支援装置１は、レーザーセンサ３２と、障害物検出回路３４と、回避目標点算出回路３６と、方向角算出回路３８を備えている。これに加え、本実施形態の操舵支援装置１は、操舵角速度センサ８と、トルク指令値算出装置１０と、トルク指令減衰回路１２と、電動モータ３０を備えている。
(Third embodiment)
Hereinafter, a third embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In addition, description may be abbreviate | omitted about the structure similar to 1st embodiment mentioned above.
(Constitution)
FIG. 8 is a block diagram illustrating a configuration of the steering assist
As shown in FIG. 8, the steering assist
レーザーセンサ３２は、例えば、自車両の車両前後方向の前面に配置されており、自車両の車両前後方向前方に対してレーザーを照射する。また、レーザーセンサ３２は、照射後に走行経路上の障害物等により反射されたレーザーを受信して、レーザーを照射及び受信した時間と、レーザーを受信した方向を含む情報信号を、障害物検出回路３４へ出力する。なお、「障害物等」とは、例えば、障害物や他車両、歩行者である。
For example, the
障害物検出回路３４は、レーザーセンサ３２から入力された情報信号に基づき、自車両の走行経路上に存在する障害物を検出し、この検出した障害物を含む情報信号を、回避目標点算出回路３６へ出力する。
ここで、障害物検出回路３４により、自車両の走行経路上に存在する障害物を検出する際には、まず、レーザーセンサ３２から入力された情報信号が含む、レーザーを照射及び受信した時間を参照する。そして、レーザーを照射した時間と受信した時間とのタイムラグから自車両と障害物との距離を算出し、この算出した距離が所定の距離未満である場合に、自車両の走行経路上に障害物が存在すると判定する。なお、前述した「所定の距離」は、予め設定してもよく、また、自車両の走行速度に応じて増減させてもよい。
The
Here, when the
回避目標点算出回路３６は、障害物検出回路３４から入力された情報信号に基づき、自車両が障害物を回避する際に自車両を移動させるための回避目標点を算出し、この算出した回避目標点を含む情報信号を、方向角算出回路３８へ出力する。なお、回避目標点の算出は、障害物検出回路３４から入力された情報信号に、自車両の走行経路上に障害物が存在すると判定した結果が含まれている場合に行なう。
The avoidance target
ここで、自車両の走行経路上に障害物が存在する場合、その障害物を回避するための走行経路は、自車両の走行経路よりも右側または左側に存在する。
このため、目標点を算出する際には、自車両が障害物を回避するための回避方向を設定した後、この設定した回避方向において、自車両を通過させる際の目標位置となる回避目標点を算出する。
Here, when an obstacle exists on the traveling route of the host vehicle, the traveling route for avoiding the obstacle exists on the right side or the left side of the traveling route of the host vehicle.
For this reason, when calculating the target point, after setting the avoidance direction for the own vehicle to avoid the obstacle, the avoidance target point that becomes the target position when passing the own vehicle in the set avoidance direction Is calculated.
以下、自車両が障害物を回避するための回避方向を設定する手順について説明する。
回避方向を設定する際には、レーザーセンサ３２が出力した情報信号を参照して、図９中に示すように、自車両Ｖから見た、障害物ＯＢの左右の端部（角部分）の位置を算出する。そして、自車両Ｖの中心点ＣＰを基準とした、自車両Ｖの進行方向に対する、障害物ＯＢの左側端部の位置への角度α1と、障害物ＯＢの右側端部の位置への角度α2を検出し、角度α1と角度α2とを比較する。なお、図９は、障害物ＯＢと自車両Ｖとの関係を示す図である。また、図９中では、自車両Ｖが目標とする走行経路を示す線を、符号「ＲＬ」を付した実線により示し、自車両Ｖの現在の走行経路を示す線を、符号「ＰＬ」を付した実線により示している。
Hereinafter, a procedure for setting an avoidance direction for the host vehicle to avoid an obstacle will be described.
When setting the avoidance direction, referring to the information signal output by the
そして、角度α1と角度α2とを比較した結果、角度が小さい方の端部がある側を、自車両Ｖが障害物ＯＢを回避するための回避方向として設定する。なお、本実施形態では、一例として、図９中に示すように、α1＞α2の場合を説明する。これに伴い、本実施形態では、自車両Ｖが障害物ＯＢを回避するための回避方向を、右方向と設定した場合について説明する。 Then, as a result of comparing the angle α 1 and the angle α 2 , the side having the end with the smaller angle is set as the avoidance direction for the host vehicle V to avoid the obstacle OB. In the present embodiment, as an example, a case where α 1 > α 2 will be described as shown in FIG. In connection with this, this embodiment demonstrates the case where the avoidance direction for the own vehicle V to avoid the obstruction OB is set to the right direction.
次に、自車両Ｖを通過させる際の目標位置となる回避目標点を算出する手順について説明する。
回避目標点を算出する際には、図９中に示すように、障害物ＯＢの、回避方向と同じ側の端部（角部分）から、設定した回避方向と同じ方向に、自車両Ｖの車幅ｗの１／２以上（ｗ／２以上）の長さを加算した位置を、回避目標点として算出する。なお、以下の説明では、回避目標点を、「回避目標点Ｐt」と記載する場合がある（図９を参照）。
Next, a procedure for calculating an avoidance target point that is a target position when passing the host vehicle V will be described.
When calculating the avoidance target point, as shown in FIG. 9, the vehicle V is set in the same direction as the set avoidance direction from the end (corner portion) of the obstacle OB on the same side as the avoidance direction. A position obtained by adding a length of 1/2 or more (w / 2 or more) of the vehicle width w is calculated as an avoidance target point. In the following description, the avoidance target point may be described as “avoidance target point P t ” (see FIG. 9).
方向角算出回路３８は、回避目標点算出回路３６から入力された情報信号に基づき、自車両Ｖの進行方向に対する、回避目標点Ｐtへの差分方向角β（図９を参照）を算出し、算出した差分方向角βを含む情報信号を、トルク指令値算出装置１０へ出力する。
ここで、差分方向角βは、自車両Ｖの進行方向における、自車両Ｖと障害物ＯＢとの距離を「Ｌ」として、以下に示す式（１５）を用いて算出する（図９を参照）。
Direction
Here, the difference direction angle β is calculated using the following equation (15), where “L” is the distance between the host vehicle V and the obstacle OB in the traveling direction of the host vehicle V (see FIG. 9). ).
したがって、本実施形態では、自車両Ｖの目標状態を、自車両Ｖが進行していた方向に対する自車両Ｖが目標とする走行経路までの角度である、目標方向角とする。
また、本実施形態では、自車両Ｖの現在の状態である現在状態を、自車両Ｖが進行していた方向に対する自車両Ｖの現在の角度である、現在方向角とする。
同様に、本実施形態では、目標状態と現在状態との乖離度である状態乖離度を、目標方向角と現在方向角との差分である差分方向角βとする。
Therefore, in the present embodiment, the target state of the host vehicle V is a target direction angle that is an angle to the travel route targeted by the host vehicle V with respect to the direction in which the host vehicle V has traveled.
In the present embodiment, the current state, which is the current state of the host vehicle V, is the current direction angle, which is the current angle of the host vehicle V with respect to the direction in which the host vehicle V is traveling.
Similarly, in the present embodiment, a state divergence degree that is a divergence degree between the target state and the current state is set as a difference direction angle β that is a difference between the target direction angle and the current direction angle.
操舵角速度センサ８は、上述した第一実施形態と同様、自車両Ｖの運転者による、ステアリングホイールの現在の操舵時における回転角速度である操舵角速度を検出し、この検出した操舵角速度を含む情報信号を、トルク指令減衰回路１２へ出力する。なお、以下の説明では、操舵角速度を、「操舵角速度θ’3」と記載する場合がある。
As in the first embodiment described above, the steering
トルク指令値算出装置１０は、横位置偏差算出回路２８から入力された情報信号に基づき、ステアリングホイールへ出力する操舵支援トルクの指令値であるトルク指令信号を算出する。そして、トルク指令値算出装置１０は、算出したトルク指令信号を生成して、トルク指令減衰回路１２へ出力する。なお、以下の説明では、トルク指令値を、「トルク指令値Ｔo3」と記載する場合がある。
The torque command
本実施形態では、一例として、トルク指令値を、図１０（ａ）中に示すマップと、以下に示す式（１６）を用いて算出する場合について説明する。なお、図１０は、トルク指令値算出装置１０及びトルク指令減衰回路１２を介して出力するトルク指令値の出力則を説明するための説明図である。
Ｔo3＝Ｋ3×β … （１６）
なお、上記の式（１６）中において、「Ｋ3」は、予めトルク指令値算出装置１０に記憶させた、目標操舵角への収束の速さに対応する係数である。この係数は、固定の定数或いは、車速等に応じた変数として設定する。
また、上記の式（１６）に示されるように、トルク指令値Ｔo3は、差分方向角βに比例する値である。
In the present embodiment, as an example, the case where the torque command value is calculated using the map shown in FIG. 10A and the following equation (16) will be described. FIG. 10 is an explanatory diagram for explaining an output rule of a torque command value output via the torque command
T o3 = K 3 × β (16)
In the above equation (16), “K 3 ” is a coefficient corresponding to the convergence speed to the target steering angle, which is stored in advance in the torque command
Further, as shown in the above equation (16), the torque command value To3 is a value proportional to the difference direction angle β.
トルク指令減衰回路１２は、操舵角速度センサ８及びトルク指令値算出装置１０から入力された情報信号に基づき、トルク指令値算出装置１０が算出したトルク指令値Ｔo3を減衰させる減衰指令信号を算出する。そして、この算出した減衰指令信号によりトルク指令値Ｔo3を減衰させたトルク減衰指令値を生成して、電動モータ３０へ出力する。
ここで、トルク指令減衰回路１２は、減衰指令信号を算出する際に、以下に説明する比較に基づく分岐を行う。
Torque
Here, when calculating the attenuation command signal, the torque
具体的には、方向角算出回路３８が算出した差分方向角βと、図１０中に示す予め設定した差分方向角係数ψとを比較する。また、差分方向角βと差分方向角係数ψとの比較結果により、自車両Ｖの進行方向が、回避目標点Ｐtを通過したか否かを判定する。
なお、「差分方向角係数ψ」とは、例えば、図１０中に示すように、差分方向角βが「０」である状態を基準とした、トルク減衰指令値を生成する際に用いる係数（減衰トルク係数Ｃ3）を最大値（Ｃh3）以下とする閾値である。また、「差分方向角係数ψ」は、固定の定数或いは車速等に応じた変数として設定する。
Specifically, the difference direction angle β calculated by the direction
The “difference direction angle coefficient ψ” is, for example, a coefficient used when generating a torque attenuation command value based on a state where the difference direction angle β is “0” as shown in FIG. The damping torque coefficient C 3 ) is a threshold value that makes the maximum value (C h3 ) or less. The “difference direction angle coefficient ψ” is set as a fixed constant or a variable according to the vehicle speed or the like.
そして、差分方向角βと差分方向角係数ψとの比較結果、または、自車両Ｖの進行方向が、回避目標点Ｐtを通過したか否かの判定結果に応じて、三種類のうち一種類のトルク減衰指令値Ｔ3を生成する。
トルク減衰指令値Ｔ3を生成したトルク指令減衰回路１２は、この生成したトルク減衰指令値Ｔ3を含む指令信号を、電動モータ３０へ出力する。
Then, the comparison result between the difference direction angle β and the differential direction angle coefficient [psi, or, the traveling direction of the host vehicle V, depending on the avoidance of whether passing through the target point P t determination result, one of the three types A torque attenuation command value T 3 of a kind is generated.
Torque command attenuation circuit to generate a torque attenuation
以下、差分方向角βと差分方向角係数ψとの比較結果、または、自車両Ｖの進行方向が、回避目標点Ｐtを通過したか否かの判定結果と、これらの結果に応じて生成される三種類のトルク減衰指令値Ｔ3との関係について説明する。
差分方向角βと差分方向角係数ψとを比較した結果、差分方向角βが差分方向角係数ψ以上である場合、トルク指令減衰回路１２は、トルク指令値算出装置１０が算出したトルク指令値Ｔo3を減衰する必要が無いと判定し、トルク指令値Ｔo3を、トルク減衰指令値Ｔ3として生成する。この場合、トルク減衰指令値Ｔ3は、以下の式（１７）で表される値となる。
Ｔ3＝Ｔo3 … （１７）
Hereinafter, the comparison result of the difference direction angle β and the difference direction angle coefficient ψ, or the determination result of whether or not the traveling direction of the host vehicle V has passed the avoidance target point Pt , and generated according to these results The relationship between the three types of torque attenuation command values T 3 will be described.
When the difference direction angle β is equal to or greater than the difference direction angle coefficient ψ as a result of comparing the difference direction angle β and the difference direction angle coefficient ψ, the torque
T 3 = T o3 (17)
一方、差分方向角βと差分方向角係数ψとを比較した結果、差分方向角βが差分方向角係数ψ未満である場合、トルク指令減衰回路１２は、トルク指令値算出装置１０が算出したトルク指令値Ｔo3を減衰する必要が有ると判定する。
トルク指令値Ｔo3を減衰する必要が有ると判定すると、トルク指令減衰回路１２は、操舵角速度センサ８から入力された情報信号から、トルク指令値Ｔo3を減衰するために必要な、操舵角速度θ’3を検出する。
On the other hand, if the difference direction angle β is less than the difference direction angle coefficient ψ as a result of comparing the difference direction angle β and the difference direction angle coefficient ψ, the torque
If it is determined that the need to attenuate the torque command value T o3 there, the torque
操舵角速度θ’3を検出したトルク指令減衰回路１２は、自車両Ｖが障害物ＯＢを回避するための旋回運動を行い、この旋回運動に伴って差分方向角βが縮小している場合に、自車両Ｖの進行方向が、回避目標点Ｐtを通過したか否かを判定する。すなわち、障害物ＯＢを回避するための旋回運動を行なっている自車両Ｖの進行方向が、差分方向角βが「０」である点（零点）を通過したか否かを判定する。
The torque
そして、障害物ＯＢを回避するための旋回運動を行なっている自車両Ｖの進行方向が、回避目標点Ｐtを通過していない場合、トルク指令減衰回路１２は、トルク指令値算出装置１０が算出したトルク指令値Ｔo3を減衰させる中間減衰トルク信号Ｔa3を算出する。なお、中間減衰トルク信号Ｔa3とは、トルク指令値算出装置１０が算出したトルク指令値Ｔo3を減衰させる減衰指令信号のうち、トルク指令値Ｔo3（トルク指令信号）の減衰度合いが最小と最大の中間の大きさのものである。
Then, the traveling direction of the host vehicle V is performing a turning motion to avoid the obstacle OB is, if not passed the avoidance target point P t, the torque
ここで、中間減衰トルク信号Ｔa3の算出には、図１０（ｂ）中に示す値の減衰トルク係数Ｃ3と、と、以下に示す式（１８）を用いる。
Ｔa3＝Ｃ3×θ’3 … （１８）
そして、中間減衰トルク信号Ｔa3を算出したトルク指令減衰回路１２は、トルク指令値算出装置１０が算出したトルク指令値Ｔo3に、中間減衰トルク信号Ｔa3を加算して、トルク減衰指令値Ｔ3を生成する。この場合、トルク減衰指令値Ｔ3は、以下の式（１９）で表される値となる。
Ｔ3＝Ｔo3＋Ｔa3 … （１９）
Here, the calculation of the intermediate damping torque signal T a3, and damping torque coefficient C 3 of the values shown in FIG. 10 (b), the a, using equation (18) below.
T a3 = C 3 × θ ′ 3 (18)
Then, the torque
T 3 = T o3 + T a3 (19)
一方、障害物ＯＢを回避するための旋回運動を行なっている自車両Ｖの進行方向が、回避目標点Ｐtを通過している場合、トルク指令減衰回路１２は、最大減衰トルク信号Ｔmax3を算出する。なお、最大減衰トルク信号Ｔmax3とは、トルク指令値算出装置１０が算出したトルク指令値Ｔo3を減衰させる減衰指令信号のうち、トルク指令値Ｔo3（トルク指令信号）の減衰度合いが最大のものである。
On the other hand, the traveling direction of the host vehicle V is performing a turning motion to avoid the obstacle OB is, if passing through the avoidance target point P t, the torque
そして、トルク指令減衰回路１２は、算出した最大減衰トルク信号Ｔmax3を、トルク指令値算出装置１０が算出したトルク指令値Ｔo3に加算して、トルク減衰指令値Ｔ3を生成する。この場合、トルク減衰指令値Ｔ3は、以下の式（２０）で表される値となる。
Ｔ3＝Ｔo3＋Ｔmax3 … （２０）
なお、本実施形態では、一例として、最大減衰トルク信号Ｔmax3を、図１０（ｂ）中に示す値の減衰トルク係数Ｃ3（Ｃh3）と、以下に示す式（２１）を用いて算出する場合について説明する。
Ｔmax3＝Ｃh3＋θ’3 … （２１）
Then, the torque
T 3 = T o3 + T max3 (20)
In the present embodiment, as an example, the maximum damping torque signal T max3 is calculated using the damping torque coefficient C 3 (C h3 ) having the value shown in FIG. 10B and the following equation (21). The case where it does is demonstrated.
T max3 = C h3 + θ ' 3 (21)
電動モータ３０は、公知の電動パワーステアリングが有する構成であり、供給する電流を制御することによって、ステアリングホイールへ操舵支援トルクを出力可能に形成されている。
また、電動モータ３０は、トルク指令減衰回路１２から入力された指令信号に基づき、電動モータを制御して、トルク指令減衰回路１２が生成したトルク減衰指令値Ｔ3に応じた操舵支援トルクを、ステアリングホイールへ出力する。
The
The
（動作）
次に、図８から図１０を参照しつつ、図１１を用いて、本実施形態の操舵支援装置１が行なう動作の一例について説明する。
図１１は、本実施形態の操舵支援装置１が行う処理を示すフローチャートである。
図１１中に示すフローチャートは、自車両が走行しており、自車両の運転者によって、操舵支援装置１を作動させるスイッチが操作（ＯＮ）された状態からスタートする（図１１中に示す「スタート」）。
(Operation)
Next, an example of an operation performed by the steering assist
FIG. 11 is a flowchart showing processing performed by the steering assist
The flowchart shown in FIG. 11 starts from a state in which the host vehicle is running and the driver for operating the steering assist
操舵支援装置１を作動させると、障害物検出回路３４は、例えば、１０[ｍｓｅｃ]毎等、所定のサンプリング時間毎に、自車両Ｖの走行経路上に存在する障害物ＯＢを検出（ステップＳ３００に示す「障害物検出」）する（ステップＳ３００）。そして、障害物ＯＢを検出した障害物検出回路３４は、検出した障害物ＯＢを含む情報信号を、回避目標点算出回路３６へ出力する。ステップＳ３００において、障害物ＯＢの検出を行なうと、操舵支援装置１が行う処理は、ステップＳ３０２へ移行する。
When the steering assist
ステップＳ３０２では、回避目標点算出回路３６により、回避目標点Ｐtを算出（ステップＳ３０２に示す「目標点Ｐt算出」）する。そして、回避目標点Ｐtを算出した回避目標点算出回路３６は、算出した回避目標点Ｐtを含む情報信号を、方向角算出回路３８へ出力する。ステップＳ３０２において、回避目標点Ｐtを算出すると、操舵支援装置１が行う処理は、ステップＳ３０４の処理へ移行する。
In step S302, the avoidance target
ステップＳ３０４では、方向角算出回路３８により、自車両Ｖの進行方向に対する、回避目標点Ｐtの差分方向角βを算出（ステップＳ３０４に示す「方向角算出」）する。そして、差分方向角βを算出した方向角算出回路３８は、算出した差分方向角βを含む情報信号を、トルク指令値算出装置１０へ出力する。ステップＳ３０４において、差分方向角βを算出すると、操舵支援装置１が行う処理は、ステップＳ３０６へ移行する。
In step S304, the directional
ステップＳ３０６では、トルク指令値算出装置１０により、電動モータ３０に出力する操舵支援トルク量の指令値であるトルク指令値Ｔo3を算出（ステップＳ３０６に示す「トルク指令値Ｔo3算出」）する。そして、トルク指令値Ｔo3を算出したトルク指令値算出装置１０は、算出したトルク指令値Ｔo3を含む情報信号を、トルク指令減衰回路１２へ出力する。ステップＳ３０６において、トルク指令値Ｔo3を算出すると、操舵支援装置１が行う処理は、ステップＳ３０８へ移行する。
In step S306, the torque command
ステップＳ３０８では、トルク指令減衰回路１２により、方向角算出回路３８が算出した差分方向角βが差分方向角係数ψ未満であるか否か（ステップＳ３０８に示す「方向角＜ψ？」）を判定する。
ステップＳ３０８において、方向角算出回路３８が算出した差分方向角βが、差分方向角係数ψ以上である（図中に示す「ＮＯ」）と判定すると、操舵支援装置１が行う処理は、ステップＳ３１０へ移行する。
In step S308, the torque
If it is determined in step S308 that the difference direction angle β calculated by the direction
一方、ステップＳ３０８において、方向角算出回路３８が算出した差分方向角βが差分方向角係数ψ未満である（図中に示す「ＹＥＳ」）と判定すると、操舵支援装置１が行う処理は、ステップＳ３１２へ移行する。
ステップＳ３１０では、トルク指令減衰回路１２により、電動モータ３０へ出力する指令信号に含むトルク減衰指令値Ｔ3を生成し、この生成したトルク減衰指令値Ｔ3を含む指令信号を、電動モータ３０へ出力する。
On the other hand, if it is determined in step S308 that the difference direction angle β calculated by the direction
At step S310, the the torque
ここで、トルク減衰指令値Ｔ3は、上述した式（１７）を用いて生成（ステップＳ３１０に示す「Ｔ3＝Ｔo3」）する。
ステップＳ３１０において、トルク減衰指令値Ｔ3を含む指令信号を電動モータ３０へ出力すると、操舵支援装置１が行う処理は、ステップＳ３２２へ移行する。
ステップＳ３１２では、トルク指令減衰回路１２により、操舵角速度センサ８から入力された情報信号から、操舵角速度θ’3を検出（ステップＳ３１２に示す「操舵角速度検出」）する。ステップＳ３１２において、操舵角速度θ’3を検出すると、操舵支援装置１が行う処理は、ステップＳ３１４へ移行する。
Here, the torque attenuation command value T 3 is generated using the above-described equation (17) (“T 3 = T o3 ” shown in step S310).
In step S310, the and outputs a command signal including a torque attenuation command value T 3 to the
In step S312, the torque
ステップＳ３１４では、トルク指令減衰回路１２により、障害物ＯＢを回避するための旋回運動を行なっている自車両Ｖの進行方向が、差分方向角βが「０」である点（零点）を通過したか否か（ステップＳ３１４に示す「零点を通過しているか？」）を判定する。
ステップＳ３１４において、自車両Ｖの進行方向が回避目標点Ｐtを通過していない（図中に示す「ＮＯ」）と判定すると、操舵支援装置１が行う処理は、ステップＳ３１６へ移行する。
In step S314, the traveling direction of the host vehicle V performing a turning motion to avoid the obstacle OB has passed the point (zero point) where the difference direction angle β is “0” by the torque
In step S314, the determines that the traveling direction of the host vehicle V has not passed the avoidance target point P t (shown in FIG. "NO"), the process of steering assist
一方、ステップＳ３１４において、自車両Ｖの進行方向が回避目標点Ｐtを通過した（図中に示す「ＹＥＳ」）と判定すると、操舵支援装置１が行う処理は、ステップＳ３２０へ移行する。
ステップＳ３１６では、トルク指令減衰回路１２により、目標減衰トルクＴa3を算出（ステップＳ３１６に示す「減衰トルクＴa3算出」）する。ステップＳ３１６において、目標減衰トルクＴa3を算出すると、操舵支援装置１が行う処理は、ステップＳ３１８へ移行する。
On the other hand, in step S314, the determines that the traveling direction of the host vehicle V has passed the avoidance target point P t (shown in FIG. "YES"), the process of steering assist
In step S316, the torque
ステップＳ３１８では、トルク指令減衰回路１２により、電動モータ３０へ出力する指令信号に含むトルク減衰指令値Ｔ3を生成し、この生成したトルク減衰指令値Ｔ3を含む指令信号を、電動モータ３０へ出力する。
ここで、トルク減衰指令値Ｔ3は、上述した式（１９）を用いて生成（ステップＳ３１８に示す「Ｔ3＝Ｔo3＋Ｔa3」）する。
ステップＳ３１８において、トルク減衰指令値Ｔ3を含む指令信号を電動モータ３０へ出力すると、操舵支援装置１が行う処理は、ステップＳ３２２へ移行する。
In step S318, the torque
Here, the torque attenuation command value T 3 is generated using the above-described equation (19) (“T 3 = T o3 + T a3 ” shown in step S318).
In step S318, and outputs a command signal including a torque attenuation command value T 3 to the
ステップＳ３２０では、トルク指令減衰回路１２により、電動モータ３０へ出力する指令信号に含むトルク減衰指令値Ｔ3を生成し、この生成したトルク減衰指令値Ｔ3を含む指令信号を、電動モータ３０へ出力する。
ここで、トルク減衰指令値Ｔ3は、上述した式（２０）を用いて生成（ステップＳ３２０に示す「Ｔ3＝Ｔo3＋Ｔmax3」）する。
ステップＳ３２０において、トルク減衰指令値Ｔ3を含む指令信号を電動モータ３０へ出力すると、操舵支援装置１が行う処理は、ステップＳ３２２へ移行する。
In step S320, the torque
Here, the torque attenuation command value T 3 is generated using the above-described equation (20) (“T 3 = T o3 + T max3 ” shown in step S320).
In step S320, and outputs a command signal including a torque attenuation command value T 3 to the
ステップＳ３２２では、電動モータ３０に対し、トルク指令減衰回路１２から入力された指令信号に基づいて制御された電流を供給する。これにより、ステップＳ３２２では、トルク指令減衰回路１２が生成したトルク減衰指令値Ｔ3に相当する操舵支援トルクがステアリングホイールへ出力されるように、電動モータ３０を制御（ステップＳ３２２に示す「電動モータを制御」）する。
このとき、操舵支援装置１が行う処理が、上述したステップＳ３１０からステップＳ３２２へ移行した場合は、トルク指令値Ｔo3は減衰されないため、ステアリングホイールへ出力される操舵支援トルクは、トルク指令値Ｔo3に相当する操舵支援トルクとなる。
In step S <b> 322, a current controlled based on the command signal input from the torque
At this time, when the processing performed by the steering assist
ステアリングホイールへ出力される操舵支援トルクが、トルク指令値Ｔo3に相当する操舵支援トルクとなると、自車両の運転者には、ステアリングホイールを介して、最大値の操舵支援トルクが提供される。このため、自車両の現在の走行経路が目標とする走行経路から離れており、自車両が走行車線内から逸脱しそうな状態であっても、操舵操作の負担を低減することが可能となるとともに、自車両を走行車線内に位置させることが可能となる。 When the steering assist torque output to the steering wheel becomes a steering assist torque corresponding to the torque command value To3 , the maximum steering assist torque is provided to the driver of the host vehicle via the steering wheel. Therefore, even if the current travel route of the host vehicle is away from the target travel route and the host vehicle is likely to deviate from the travel lane, it is possible to reduce the burden of the steering operation. The host vehicle can be positioned in the travel lane.
また、操舵支援装置１が行う処理が、上述したステップＳ３１８からステップＳ３２２へ移行した場合は、トルク指令値Ｔo3の減衰度合いが最小値よりも大きくなるため、ステアリングホイールへ出力される操舵支援トルクは最大値よりも小さくなる。
ステアリングホイールへ出力される操舵支援トルクが最大値よりも小さくなると、自車両の運転者には、ステアリングホイールを介して、最大値よりも小さな操舵支援トルクが提供される。このため、自車両の現在の走行経路を目標とする走行経路へ近づけるために適切な操舵支援トルクが提供され、操舵操作の負担を低減することが可能となるとともに、自車両を走行車線内に位置させることが可能となる。
Further, when the processing performed by the steering assist
When the steering assist torque output to the steering wheel is smaller than the maximum value, the driver of the host vehicle is provided with a steering assist torque smaller than the maximum value via the steering wheel. For this reason, an appropriate steering assist torque is provided to bring the current travel route of the host vehicle closer to the target travel route, and the burden of the steering operation can be reduced, and the host vehicle is placed in the travel lane. It becomes possible to position.
また、操舵支援装置１が行う処理が、上述したステップＳ３２０からステップＳ３２２へ移行した場合は、トルク指令値Ｔo3の減衰度合いが最大となるため、ステアリングホイールへ出力される操舵支援トルクは最小値となる。
ステアリングホイールへ出力される操舵支援トルクが最小値となると、自車両の運転者には、ステアリングホイールを介して、小さな操舵支援トルクが提供される。このため、自車両の現在の走行経路を目標とする走行経路とした後に、自車両の走行経路が目標とする走行経路から離れることを抑制可能な操舵支援トルクが提供され、操舵操作の負担を低減することが可能となる。
ステップＳ３２２において電動モータ３０を制御し、トルク指令減衰回路１２が生成したトルク減衰指令値Ｔ3に応じた操舵支援トルクを、ステアリングホイールへ出力すると、操舵支援装置１が行う処理は、ステップＳ３００の処理に復帰する。
Further, when the processing performed by the steering assist
When the steering assist torque output to the steering wheel becomes a minimum value, a small steering assist torque is provided to the driver of the host vehicle via the steering wheel. For this reason, after the current travel route of the host vehicle is set as the target travel route, a steering assist torque that can suppress the travel route of the host vehicle from moving away from the target travel route is provided, and the steering operation load is reduced. It becomes possible to reduce.
And controls the
以上により、レーザーセンサ３２障害物検出回路３４及び回避目標点算出回路３６の組み合わせは、上述した現在状態検出手段及び目標状態提供手段の組み合わせを形成している。同様に、方向角算出回路３８は、上述した状態乖離度算出手段を形成し、操舵角速度センサ８は、上述した操舵角速度検出手段を形成している。また、トルク指令値算出装置１０は、上述した操舵支援トルク算出手段を形成し、トルク指令減衰回路１２は、上述した操舵支援トルク減衰手段を形成し、電動モータ３０は、上述した操舵特性制御手段を形成している。
As described above, the combination of the
（第三実施形態の効果）
（１）本実施形態では、目標状態を目標方向角とし、現在状態を現在方向角とし、状態乖離度を、目標方向角と現在方向角との差分としている。
このため、目標とする進行方向に対する現在の自車両の進行方向の乖離を素早く修正することが可能な操舵支援装置を、自車両の運転者に提供することが可能となる。
その結果、素早く確実な操舵操作が要求されるような場面においても、自車両の運転者にとって違和感の少ない操舵支援装置を、自車両の運転者に提供することが可能となる。
(Effect of the third embodiment)
(1) In this embodiment, the target state is the target direction angle, the current state is the current direction angle, and the state divergence is the difference between the target direction angle and the current direction angle.
For this reason, it is possible to provide the driver of the host vehicle with a steering assist device that can quickly correct the deviation of the current host vehicle traveling direction from the target traveling direction.
As a result, it is possible to provide the driver of the host vehicle with a steering assist device that is less uncomfortable for the driver of the host vehicle even in a situation where a quick and reliable steering operation is required.
（第四実施形態）
以下、本発明の第四実施形態について、図面を参照しつつ説明する。なお、上述した第一実施形態と同様の構成については、説明を省略する場合がある。
（構成）
図１２は、本実施形態の操舵支援装置１の構成を示すブロック図である。
図１２中に示すように、本実施形態の操舵支援装置１は、目標操舵角算出装置２と、操舵角センサ４と、操舵角偏差算出回路６と、トルク指令値算出装置１０と、算出精度推定部４０と、トルク指令減衰回路１２と、ＥＰＳ１４を備えている。
目標操舵角算出装置２と、操舵角センサ４と、操舵角偏差算出回路６と、トルク指令値算出装置１０及びＥＰＳ１４の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、その説明を省略する。
(Fourth embodiment)
Hereinafter, a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In addition, description may be abbreviate | omitted about the structure similar to 1st embodiment mentioned above.
(Constitution)
FIG. 12 is a block diagram illustrating a configuration of the steering assist
As shown in FIG. 12, the steering assist
The configurations of the target steering
算出精度推定部４０は、操舵角偏差算出回路６から入力された情報信号に基づいて状態乖離度の算出精度を推定し、この推定した算出精度を含む情報信号を、トルク指令減衰回路１２へ出力する。
ここで、算出精度の推定は、例えば、撮像回路１６が有するＣＣＤカメラ等のセンサを使用する環境や、センサの性能変化に応じて行う。具体的には、夜間、雨天時、濃霧時等、センサを使用する環境が悪いほど、算出精度が低下していると推定する。これ以外に、センサの検出部に汚れが付着している場合等、センサの検出精度が低下している場合等に、算出精度が低下していると推定する。
The calculation
Here, the calculation accuracy is estimated according to, for example, an environment in which a sensor such as a CCD camera included in the
トルク指令減衰回路１２は、トルク指令値算出装置１０及び算出精度推定部４０から入力された情報信号に基づき、トルク指令値算出装置１０が算出したトルク指令値Ｔo1を減衰させる減衰指令信号を算出する。そして、この算出した減衰指令信号によりトルク指令値Ｔo1を減衰させたトルク減衰指令値を生成して、ＥＰＳ１４へ出力する。
The torque
ここで、トルク指令減衰回路１２は、減衰指令信号を算出する際に、以下に説明する処理を行う。
具体的には、算出精度推定部４０が推定した算出精度を参照して、トルク減衰指令値Ｔ1を生成する。そして、トルク減衰指令値Ｔ1を生成したトルク指令減衰回路１２は、この生成したトルク減衰指令値Ｔ1を含む指令信号を、ＥＰＳ１４へ出力する。
Here, the torque
Specifically, the torque attenuation command value T 1 is generated with reference to the calculation accuracy estimated by the calculation
以下、算出精度推定部４０が推定した算出精度とトルク減衰指令値Ｔ1との関係について説明する。
トルク指令減衰回路１２は、算出精度推定部４０から情報信号の入力を受けると、入力された情報信号が含む算出精度を参照する。そして、例えば、図１３中に示すマップを用い、算出精度推定部４０が推定した算出精度が低い場合、算出精度推定部４０が推定した算出精度が高い場合よりも、減衰トルクの係数を減少させる。なお、図１３は、トルク指令減衰回路を介して出力するトルク指令値の出力則を説明するための説明図である。
これにより、操舵支援トルク減衰手段１２は、算出精度推定部４０が推定した算出精度が低い場合、算出精度推定部４０が推定した算出精度が高い場合よりも操舵支援トルクの減衰度合いが増加するように、減衰指令信号を算出する。
Hereinafter, the relationship between the calculation accuracy estimated by the calculation
When receiving the input of the information signal from the calculation
Thus, the steering assist torque attenuation means 12 causes the degree of attenuation of the steering assist torque to increase when the calculation accuracy estimated by the calculation
（動作）
次に、図１２及び図１３を参照しつつ、図１４を用いて、本実施形態の操舵支援装置１が行なう動作の一例について説明する。
図１４は、本実施形態の操舵支援装置１が行う処理を示すフローチャートである。
図１４中に示すフローチャートは、自車両が走行しており、自車両の運転者によって、操舵支援装置１を作動させるスイッチが操作（ＯＮ）された状態からスタートする（図１４中に示す「スタート」）。
(Operation)
Next, an example of an operation performed by the steering assist
FIG. 14 is a flowchart showing processing performed by the steering assist
The flowchart shown in FIG. 14 starts from a state in which the host vehicle is running and the driver for operating the steering assist
ステップＳ４００からＳ４０６までの処理は、上述した第一実施形態のステップＳ１００からＳ１０６までの処理と同様であるため、その説明を省略する。なお、ステップＳ４０６において、トルク指令値Ｔo1を算出すると、操舵支援装置１が行う処理は、ステップＳ４０８へ移行する。
Since the process from step S400 to S406 is the same as the process from step S100 to S106 of the first embodiment described above, the description thereof is omitted. When the torque command value To1 is calculated in step S406, the process performed by the steering assist
ステップＳ４０８では、トルク指令減衰回路１２により、トルク減衰指令値Ｔ1を生成（ステップＳ４０８に示す「算出精度に応じてトルク減衰指令値Ｔ1を生成」）する。そして、トルク減衰指令値Ｔ1を生成したトルク指令減衰回路１２は、生成したトルク減衰指令値Ｔ1を含む指令信号を、ＥＰＳ１４へ出力する。ステップＳ４０８において、トルク減衰指令値Ｔ1を含む指令信号をＥＰＳ１４へ出力すると、操舵支援装置１が行う処理は、ステップＳ４１０へ移行する。
In step S408, the torque
ステップＳ４１０では、ＥＰＳ１４において、トルク指令減衰回路１２から入力された指令信号に基づいて、電動モータに供給する電流を制御する。これにより、ステップＳ４１０では、トルク指令減衰回路１２が生成したトルク減衰指令値Ｔ1に相当する操舵支援トルクがステアリングホイールへ出力されるように、ＥＰＳ１４を制御（ステップＳ４１０に示す「ＥＰＳを制御」）する。
ステップＳ４１０においてＥＰＳ１４を制御し、トルク指令減衰回路１２が生成したトルク減衰指令値Ｔ1に応じた操舵支援トルクを、ステアリングホイールへ出力すると、操舵支援装置１が行う処理は、ステップＳ４００の処理に復帰する。
In step S410, the current supplied to the electric motor is controlled based on the command signal input from the torque
Controls EPS14 In step S410, the steering assist torque corresponding to the torque damping command value T 1 which
以上により、目標操舵角算出装置２は、上述した目標状態提供手段を形成し、操舵角センサ４は、上述した現在状態検出手段を形成し、操舵角偏差算出回路６は、上述した状態乖離度算出手段を形成している。また、操舵角速度センサ８は、上述した操舵角速度検出手段を形成し、トルク指令値算出装置１０は、上述した操舵支援トルク算出手段を形成している。さらに、トルク指令減衰回路１２は、上述した操舵支援トルク減衰手段を形成し、ＥＰＳ１４は、上述した操舵特性制御手段を形成している。
As described above, the target steering
（第四実施形態の効果）
（１）本実施形態では、操舵支援トルク減衰手段が、算出精度推定部が推定した算出精度が低い場合、算出精度推定部が推定した算出精度が高い場合よりも、操舵支援トルクの減衰度合いが増加するように、減衰指令信号を算出する。
このため、算出精度が低い場合は、算出精度が高い場合よりも、自車両の運転者に対し、速やかな操舵を妨げない制御を行うことが可能となる。
その結果、素早く確実な操舵操作が要求されるような場面においても、運転者の意思を反映させることが可能となるため、自車両の運転者にとって違和感の少ない操舵支援装置を、自車両の運転者に提供することが可能となる。
(Effect of the fourth embodiment)
(1) In the present embodiment, when the calculation accuracy estimated by the calculation accuracy estimation unit is low, the steering assist torque attenuation means has a degree of attenuation of the steering support torque higher than that when the calculation accuracy estimated by the calculation accuracy estimation unit is high. An attenuation command signal is calculated so as to increase.
For this reason, when the calculation accuracy is low, it is possible to perform control without impeding prompt steering for the driver of the host vehicle, compared to when the calculation accuracy is high.
As a result, it is possible to reflect the driver's intention even in situations where a quick and reliable steering operation is required. Therefore, a steering assist device that is less uncomfortable for the driver of the host vehicle can be operated. Can be provided to a person.
（変形例）
（１）本実施形態の操舵支援装置１では、状態乖離度算出手段を、操舵角偏差算出回路６で形成したが、これに限定するものではない。すなわち、状態乖離度算出手段を、横位置偏差算出回路２８で形成してもよい。同様に、状態乖離度算出手段を、方向角算出回路３８で形成してもよい。また、状態乖離度算出手段を、操舵角偏差算出回路６、横位置偏差算出回路２８及び方向角算出回路３８のうち、少なくとも二つを有する構成としてもよい。
(Modification)
(1) In the steering assist
１ 操舵支援装置
２ 目標操舵角算出装置
４ 操舵角センサ
６ 操舵角偏差算出回路
８ 操舵角速度センサ
１０ トルク指令値算出装置
１２ トルク指令減衰回路
１４ ＥＰＳ
１６ 撮像回路
１８ 画像処理回路
２０ 目標経路算出回路
２２ 目標操舵角算出回路
２４ 磁気センサ
２６ 目標経路検出回路
２８ 横位置偏差算出回路
３０ 電動モータ
３２ レーザーセンサ
３４ 障害物検出回路
３６ 回避目標点算出回路
３８ 方向角算出回路
４０ 算出精度推定部
Ｖ 自車両
ＯＢ 障害物
DESCRIPTION OF
DESCRIPTION OF
Claims (7)
前記自車両の現在の状態である現在状態を検出する現在状態検出手段と、
前記提供した目標状態と前記検出した現在状態との乖離度である状態乖離度を算出する状態乖離度算出手段と、
前記算出した状態乖離度を縮小させるための操舵支援トルクを算出する操舵支援トルク算出手段と、
前記算出した前記操舵支援トルクを前記自車両が有するステアリングホイールへ出力する操舵特性制御手段と、
前記算出した前記操舵支援トルクを減衰させる減衰指令信号を算出し、当該算出した減衰指令信号により前記操舵支援トルクを減衰させる操舵支援トルク減衰手段と、を備え、
前記目標状態提供手段は、前記自車両の進行方向の画像を取得する撮像回路と、前記取得した画像から前記自車両が辿るべき目標経路を算出する目標経路算出回路と、前記算出した目標経路から目標操舵角を算出する目標操舵角算出回路と、
前記状態乖離度算出手段による前記状態乖離度の算出精度を推定する算出精度推定部と、を備え、
前記操舵支援トルク減衰手段は、前記算出した状態乖離度が縮小傾向にある状態では前記操舵支援トルクの減衰度合いが予め設定した減衰度合いよりも大きく、前記算出した状態乖離度が拡大傾向にある状態では前記操舵支援トルクの減衰度合いが予め設定した減衰度合い以下となるように前記減衰指令信号を算出するとともに、前記推定した算出精度が低い場合、前記推定した算出精度が高い場合よりも前記操舵支援トルクの減衰度合いが増加するように、前記減衰指令信号を算出することを特徴とする車両の操舵支援装置。 A target state providing means for providing a target state of the host vehicle;
Current state detection means for detecting a current state of the current vehicle;
State divergence degree calculating means for calculating a state divergence degree that is a degree of divergence between the provided target state and the detected current state;
Steering assist torque calculating means for calculating a steering assist torque for reducing the calculated state deviation degree;
Steering characteristic control means for outputting the calculated steering assist torque to a steering wheel of the host vehicle;
Steering assist torque attenuation means for calculating an attenuation command signal for attenuating the calculated steering assist torque and attenuating the steering assist torque by the calculated attenuation command signal;
The target state providing means includes an imaging circuit that acquires an image of the traveling direction of the host vehicle, a target route calculation circuit that calculates a target route that the host vehicle should follow from the acquired image, and the calculated target route. A target steering angle calculation circuit for calculating a target steering angle;
A calculation accuracy estimator that estimates the calculation accuracy of the state divergence degree by the state divergence degree calculating means ,
The steering assist torque attenuating means has a state in which the degree of attenuation of the steering assist torque is larger than a preset degree of attenuation in a state where the calculated state divergence tends to decrease, and the calculated state divergence tends to increase Then, the attenuation command signal is calculated so that the degree of attenuation of the steering assist torque is less than or equal to a preset degree of attenuation . When the estimated calculation accuracy is low , the steering assist torque is higher than when the estimated calculation accuracy is high. A steering assist device for a vehicle , wherein the attenuation command signal is calculated so that a degree of torque attenuation increases .
前記現在状態検出手段が検出する前記現在状態は、前記ステアリングホイールの現在の回転角度である現在操舵角であり、
前記状態乖離度算出手段が算出する前記状態乖離度は、前記目標状態提供手段が提供した前記目標操舵角と前記現在状態検出手段が検出した前記現在操舵角との差分であることを特徴とする請求項１に記載した車両の操舵支援装置。 The target state provided by the target state providing means is a target steering angle that is a target rotation angle of the steering wheel,
The current state detected by the current state detection means is a current steering angle that is a current rotation angle of the steering wheel,
The state divergence calculated by the state divergence calculating means is a difference between the target steering angle provided by the target state providing means and the current steering angle detected by the current state detecting means. The vehicle steering assist device according to claim 1.
前記現在状態検出手段が検出する前記現在状態は、前記目標走行経路に対する前記自車両の現在の走行経路上における相対位置であり、
前記状態乖離度算出手段が算出する前記状態乖離度は、前記現在状態検出手段が検出した前記相対位置から前記目標状態提供手段が提供した前記目標走行経路までの距離であることを特徴とする請求項１に記載した車両の操舵支援装置。 The target state provided by the target state providing means is a target travel route that is a travel route targeted by the host vehicle,
The current state detected by the current state detection means is a relative position on the current travel route of the host vehicle with respect to the target travel route,
The state deviation degree calculated by the state deviation degree calculating means is a distance from the relative position detected by the current state detection means to the target travel route provided by the target state providing means. Item 2. A steering assist device for a vehicle according to Item 1.
前記現在状態検出手段が検出する前記現在状態は、前記自車両が進行していた方向に対する自車両の現在の角度である現在方向角であり、
前記状態乖離度算出手段が算出する前記状態乖離度は、前記目標状態提供手段が提供した前記目標方向角と前記現在状態検出手段が検出した前記現在方向角との差分であることを特徴とする請求項１に記載した車両の操舵支援装置。 The target state provided by the target state providing means is a target direction angle that is an angle to a travel route targeted by the host vehicle with respect to a direction in which the host vehicle has traveled,
The current state detected by the current state detection means is a current direction angle that is a current angle of the host vehicle with respect to a direction in which the host vehicle is traveling,
The state divergence calculated by the state divergence calculating means is a difference between the target direction angle provided by the target state providing means and the current direction angle detected by the current state detecting means. The vehicle steering assist device according to claim 1.
前記操舵支援トルク減衰手段は、前記操舵角速度検出手段が検出した前記操舵角速度に応じて前記操舵支援トルクの減衰度合いが変化するように、前記減衰指令信号を算出することを特徴とする請求項１から４のうちいずれか１項に記載した車両の操舵支援装置。 A steering angular velocity detecting means for detecting a current rotational angular velocity of the steering wheel as a steering angular velocity;
The steering assist torque attenuating unit calculates the attenuation command signal so that the degree of attenuation of the steering assist torque changes according to the steering angular velocity detected by the steering angular velocity detecting unit. To 4. The vehicle steering assist device according to any one of items 1 to 4.
前記算出した状態乖離度の算出精度を推定し、
前記算出した状態乖離度を縮小させるための操舵支援トルクを算出し、当該算出した前記操舵支援トルクを前記自車両が有するステアリングホイールへ出力する際に、前記算出した状態乖離度が縮小傾向にある状態では前記操舵支援トルクの減衰度合いが予め設定した減衰度合いよりも大きく、前記算出した状態乖離度が拡大傾向にある状態では前記操舵支援トルクの減衰度合いが予め設定した減衰度合い以下となるように、前記操舵支援トルクを減衰させる減衰指令信号を算出するとともに、前記推定した算出精度が低い場合、前記推定した算出精度が高い場合よりも前記操舵支援トルクの減衰度合いが増加するように、前記減衰指令信号を算出することを特徴とする車両の操舵支援方法。 Obtaining an image of the traveling direction of the host vehicle, calculating a target route that the host vehicle should follow from the acquired image, and calculating a target steering angle from the calculated target route. Calculating a state deviation degree that is a deviation degree between the state and the current state of the host vehicle;
Estimating the calculation accuracy of the calculated state deviation degree,
When calculating the steering assist torque for reducing the calculated state divergence degree and outputting the calculated steering assistance torque to the steering wheel of the host vehicle, the calculated state divergence degree tends to be reduced. In a state, the degree of attenuation of the steering assist torque is greater than a preset degree of attenuation, and in a state where the calculated state deviation degree tends to expand, the degree of attenuation of the steering assist torque is equal to or less than the preset degree of attenuation. The attenuation command signal for attenuating the steering assist torque is calculated , and when the estimated calculation accuracy is low, the attenuation degree of the steering assist torque is increased so that the degree of attenuation of the steering assist torque is increased compared to the case where the estimated calculation accuracy is high A method for assisting steering of a vehicle, comprising calculating a command signal .
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2011122603A JP5853423B2 (en) | 2010-06-02 | 2011-05-31 | Steering support apparatus and steering support method for vehicle |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2010126664 | 2010-06-02 | ||
| JP2010126664 | 2010-06-02 | ||
| JP2011122603A JP5853423B2 (en) | 2010-06-02 | 2011-05-31 | Steering support apparatus and steering support method for vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2012012007A JP2012012007A (en) | 2012-01-19 |
| JP5853423B2 true JP5853423B2 (en) | 2016-02-09 |
Family
ID=45598928
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2011122603A Active JP5853423B2 (en) | 2010-06-02 | 2011-05-31 | Steering support apparatus and steering support method for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP5853423B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR102173021B1 (en) * | 2019-04-24 | 2020-11-04 | 경일대학교산학협력단 | Apparatus and method for self driving |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2913850B2 (en) * | 1991-01-28 | 1999-06-28 | 日産自動車株式会社 | Motor control device for four-wheel steering vehicle |
| JP4492471B2 (en) * | 2005-07-25 | 2010-06-30 | トヨタ自動車株式会社 | Power steering device. |
| JP4419932B2 (en) * | 2005-08-08 | 2010-02-24 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle steering control device |
| JP2007137283A (en) * | 2005-11-18 | 2007-06-07 | Jtekt Corp | Steering device for vehicle |
| JP4587050B2 (en) * | 2006-06-13 | 2010-11-24 | 株式会社ジェイテクト | Vehicle steering system |
| JP5206170B2 (en) * | 2007-08-02 | 2013-06-12 | 日産自動車株式会社 | Vehicle steering control apparatus and method |
| JP5027756B2 (en) * | 2008-08-06 | 2012-09-19 | 本田技研工業株式会社 | Driving assistance device |
| JP5254737B2 (en) * | 2008-10-22 | 2013-08-07 | 株式会社豊田中央研究所 | Vehicle motion control device and program |
-
2011
- 2011-05-31 JP JP2011122603A patent/JP5853423B2/en active Active
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2012012007A (en) | 2012-01-19 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US10414438B2 (en) | Parking assistance device and parking assistance method | |
| KR101503418B1 (en) | Semiautomatic parking machine | |
| JP5130638B2 (en) | Avoidance operation calculation device, avoidance control device, vehicle including each device, avoidance operation calculation method, and avoidance control method | |
| US11242048B2 (en) | Parking assistance method and parking control device | |
| US8521363B2 (en) | Driving assist system | |
| JP4531621B2 (en) | Vehicle travel safety device | |
| KR101991611B1 (en) | Apparatus and method for setting stop position | |
| JP5396873B2 (en) | Driver operation prediction apparatus and program | |
| KR20190038077A (en) | Apparatus and Method for Controlling Lane-Keeping | |
| JP6521487B2 (en) | Vehicle control device | |
| KR20170000569A (en) | Method for detecting collision of vehicle | |
| KR20190127849A (en) | Vehicle control method and vehicle control device | |
| JP2017144759A (en) | Vehicle control device | |
| JP4999762B2 (en) | Vehicle contact avoidance support device | |
| JP6512004B2 (en) | Parking support device and parking support method | |
| JP6330712B2 (en) | Obstacle detection device | |
| JP7243227B2 (en) | vehicle controller | |
| JP2019217846A (en) | Vehicle control device, vehicle control method, and program | |
| JP5147511B2 (en) | Vehicle contact avoidance support device | |
| JP5853423B2 (en) | Steering support apparatus and steering support method for vehicle | |
| JP5803564B2 (en) | Steering support apparatus and steering support method for vehicle | |
| KR20150130056A (en) | Apparatus for making a driver operate a car easily and control method thereof | |
| JP5540888B2 (en) | Narrow road driving support device and narrow road driving support method | |
| JP5799688B2 (en) | Steering support apparatus and steering support method for vehicle | |
| CN115175838A (en) | Vehicle control method and vehicle control device |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20140318 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20141225 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20150127 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20150326 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20150818 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20151015 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20151110 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20151123 |
|
| R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 5853423 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |