JP5851354B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、筒内に直接燃料を噴射する筒内直噴式内燃機関の制御装置に係り、例えば、
燃料噴射弁を駆動する制御装置に関する。
従来の内燃機関制御装置は、内燃機関の当該燃焼室における１燃焼サイクルにおいて、
電磁駆動される燃料噴射弁を有する燃料噴射制御装置から燃焼室に対し、所定のタイミン
グで燃料噴射を行うことが既知であるが、燃料噴射弁内に備わる弁体の挙動を安定的に制
御する技術についても、数多くの技術が出願されている。例えば、燃料噴射弁内に備わる
弁体が開閉弁する際の衝撃力を最小限となる様に駆動電圧を断続的に供給する技術が記載
されている（例えば、特許文献１参照）。
ところで、筒内直噴式内燃機関の燃料噴射制御装置において、燃料噴射弁の駆動電圧は
、バッテリ電圧を基に所定の電圧まで昇圧した高電圧を燃料噴射弁に供給することが一般
的である。これは、高燃圧により燃料噴射弁内に備わる弁体が、閉弁方向へ押し付けられ
ており、高電圧を印加することで、燃料噴射弁の弁体を迅速に開弁させることを目的とし
ている。
また、特許文献１の技術では、燃料噴射弁の駆動を行う際の電圧供給を時間制御にて行
うことが記載されているが、筒内直噴式内燃機関の燃料噴射制御装置においては、燃料噴
射弁の駆動電流を検知し、これに基づき制御を行っている。
特表２００２−５１４２８１号公報
しかしながら、バッテリ電圧を昇圧する回路や燃料噴射弁の駆動回路などの機差ばらつ
きなどから、実際の駆動電流にばらつきが生じる場合や、駆動電流を検知する回路ばらつ
きから、制御目標となる目標駆動電流と制御装置が検知した実駆動電流の間に乖離が生じ
る可能性がある。
また、１燃焼サイクルに複数回の噴射を行う所謂、多段噴射を行う場合には、当該気筒
の噴射インターバル（第１噴射から第２噴射、第２噴射から第３噴射などの噴射間隔）や
、現在の噴射気筒と次の噴射気筒との噴射タイミングの関係から、全体的な噴射インター
バルが隣接し、昇圧回路から供給される高電圧が目標高電圧に至っていない状態で、次の
噴射が行われる可能性が高い。これらのことから、燃料噴射弁の弁体挙動がその都度、異
なる状態となるため燃料噴射量のばらつきは発生する恐れがある。
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、
燃料噴射弁の駆動回路などの機差ばらつきなどに起因する燃料噴射弁が開弁する際の挙動
を安定させ、燃料噴射弁の燃料噴射量ばらつきを低減させることができる内燃機関の制御
装置を提供することにある。
前記目的を達成すべく、本発明に係る内燃機関の制御装置は、内燃機関にバッテリ電圧を供給するバッテリと、燃料を燃焼室へ直接噴射する燃料噴射弁と、前記バッテリ電圧を目標高電圧まで昇圧し、所望の高電圧を生成する高電圧生成手段と、前記高電圧生成手段が生成した実高電圧を検出する高電圧検出手段と、前記高電圧検出手段が検出した実高電圧を所望のタイミングで前記燃料噴射弁に供給し、前記燃料噴射弁を駆動する燃料噴射弁駆動手段と、前記燃料噴射弁の駆動電流を検出する駆動電流検出手段と、を備えた内燃機関の制御装置であって、前記制御装置は、予め設定された基準電圧と、前記高電圧検出手段が検出した実高電圧の差を求める高電圧差分検出手段と、前記駆動電流検出手段が検出した実駆動電流の機差ばらつき量を予め記憶しておく駆動電流差分記憶手段とを備え、前記高電圧差分検出手段と、前記駆動電流差分記憶手段との結果に基づき、前記燃料噴射弁に対する駆動電流の目標値と、駆動時間の目標値とを補正する駆動制御値補正手段を備える。
本発明により、燃料噴射弁を駆動する回路の機差ばらつきや、燃料噴射弁に供給する高
電圧にばらつきが生じても、燃料噴射弁に備わる弁体の挙動を安定的に制御するができ、
燃料噴射弁の燃料噴射量のばらつきを低減することができる。
本発明に係る内燃機関の制御装置を用いた内燃機関システムの全体構成図。 図１の燃料噴射弁制御装置の構成図。 図２の燃料噴射弁駆動手段の構成図。 図２の制御部の構成を示すブロック図。 高電圧生成手段の補正方法の１例を示すタイミングチャート１。 高電圧生成手段の補正方法の他の例を示すタイミングチャート２。 駆動電流補正方法の１例を示すブロック図。 駆動電流補正方法の１例のタイミングチャート。 駆動電流補正方法のフローチャート。 従来の燃料噴射弁駆動に関するタイミングチャート１。 従来の燃料噴射弁駆動に関するタイミングチャート２。 従来の燃料噴射弁駆動に関するタイミングチャート３。 従来の燃料噴射弁駆動に関するタイミングチャート４。 本発明による高電圧ばらつき補正に関するフローチャート。 本発明による燃料噴射弁の駆動に関するタイミングチャート。
以下、本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御装置の一実施形態について説明する。図１
は、本実施形態に係る内燃機関とその燃料噴射制御装置の基本構成を示している。
図１において、内燃機関１０１に吸入される空気は、空気流量計（ＡＦＭ: Air Flow M
eter ）１２０を通過し、スロットル弁１１９、コレクタ１１５の順に吸入され、その後
、各気筒に備わる吸気管１１０、吸気弁１０３を介してピストン１０２上部に形成された
燃焼室１２１に供給される。
一方、燃料は、燃料タンク１２３から低圧燃料ポンプ１２４により、内燃機関１０１に
備わる高圧燃料ポンプ１２５へ送られ、高圧燃料ポンプ１２５は、ＥＣＵ（Engine Contr
ol Unit）１００からの制御指令値に基づき、燃料圧を所望の圧力になる様に制御する。
これにより高圧化された燃料は、高圧燃料配管１２８を介して、燃料噴射弁１０５へ送ら
れ、燃料噴射弁１０５は、ＥＣＵ１００内に備わる燃料噴射弁制御装置２００の指令に基
づき、燃料を燃焼室１２１へ噴射する。
尚、内燃機関１０１には、高圧燃料ポンプ１２５を制御するため、高圧燃料配管１２８
内の圧力を計測する燃料圧力センサ１２６が備わっており、ＥＣＵ１００は、このセンサ
値に基づき、高圧燃料配管内１２８の燃料圧を所望の圧力になる様、所謂フィードバック
制御を行うことが一般的である。更に内燃機関１０１には、点火コイル１０７、点火プラ
グ１０６が備わり、ＥＣＵ１００により、所望のタイミングで点火コイル１０７への通電
制御と点火プラグ１０６による点火制御が行われる仕組みとなっている。
これにより、燃焼室１２１内で吸入空気と燃料は、点火プラグ１０６から放たれる火花
により燃焼し、シリンダ内のピストン１０２を下降させる。燃焼により生じた排気ガスは
、排気弁１０４を介して、排気管１１１に排出され、排気管１１１上には、この排気ガス
を浄化するための三元触媒１１２が備えられている。
ＥＣＵ１００には、該述の燃料噴射弁制御装置２００が内蔵され、内燃機関１０１のク
ランク軸（図示せず）角度を計測するクランク角度センサ１１６、吸入空気量を示すＡＦ
Ｍ１２０、排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ１１３、運転者が操作するアクセ
ルの開度を示すアクセル開度センサ１２２、燃料圧力センサ１２６等の信号が入力される
。
各センサから入力された信号について更に述べると、ＥＣＵ１００は、アクセル開度セ
ンサ１２２信号から、内燃機関１０１の要求トルクを算出するとともに、アイドル状態で
あるか否かの判定等を行う。また、クランク角度センサ１１６の信号から、内燃機関の回
転速度（以下、エンジン回転数）を演算する回転数検出手段と、水温センサ１０８から得
られる内燃機関１０１の冷却水温と内燃機関始動後の経過時間等から三元触媒１１２が暖
機された状態であるか否かを判断する手段などが備えられている。
また、ＥＣＵ１００は、該述の要求トルクなどから、内燃機関１０１に必要な吸入空気
量を算出し、それに見合った開度信号をスロットル弁１１９に出力し、燃料噴射制御装置
２００は吸入空気量に応じた燃料量を算出して燃料噴射弁１０５に燃料噴射信号を出力し
、更に点火コイル１０７に点火信号を出力する。
図２に本発明に係る燃料噴射弁制御装置の基本構成について１例を示す。本図において
、バッテリから供給される電圧１５０（以下、低電圧）は、ヒューズ１５１とリレー１５
２を介して、燃料噴射弁制御装置２００へ供給される。
燃料噴射弁制御装置２００について述べると、高電圧生成回路２０１は、バッテリ(図
示せず)から供給される前記低電圧を基に、燃料噴射弁１０５内に備わる弁体が開弁する
際に必要な高い電源電圧（以下、高電圧）を生成する回路であり、前記高電圧は、駆動Ｉ
Ｃ２０３からの指令に基づき、所望の電圧まで昇圧を行う。また、燃料噴射弁駆動回路（
Ｈｉ）２０２ａでは、燃料噴射弁１０５に対して供給する電源電圧を前記高電圧と前記低
電圧の何れかを選択し、供給するものである。
燃料噴射弁１０５を閉弁状態から開弁させる際には、まず、前記高電圧を燃料噴射弁１
０５に印加し、燃料噴射弁内に備わる弁体が開弁するために必要となる開弁電流を供給し
た後、燃料噴射弁１０５内の弁体が開弁状態を維持する様にするため、供給する電圧を前
記低電圧に切替えて、保持電流を印加する。燃料噴射弁駆動回路（Ｌｏ）２０２ｂは、前
記燃料噴射弁駆動回路（Ｈｉ）２０２ａ同様に燃料噴射弁１０５に駆動電流を供給するた
めに、燃料噴射弁１０５の下流に設けた駆動回路である。
高電圧生成回路２０１及び燃料噴射弁駆動回路（Ｈｉ）２０２ａ、燃料噴射弁駆動回路
（Ｌｏ）２０２ｂは、駆動ＩＣ２０３により制御されて、燃料噴射弁１０５に所望の駆動
電圧及び駆動電流を印加する。また、当該駆動ＩＣ２０３の駆動期間（燃料噴射弁１０５
の通電時間）、及び駆動電圧値、駆動電流は、燃料噴射弁制御装置２００内の駆動制御ブ
ロック２０４に備わる燃料噴射弁パルス幅演算ブロック２０４ａと、燃料噴射弁駆動波形
指令ブロック２０４ｂにて算出された指令値に基づき、制御されるものである。以上から
、内燃機関１０１の燃焼に必要な、燃料噴射弁１０５の駆動制御及び燃料噴射量を最適に
制御する。
図３にて、図２で示した燃料噴射弁の駆動回路の一例を示す。図２で説明した様に、燃
料噴射弁１０５の上流には、燃料噴射弁１０５を開弁及び開弁保持をさせる為に駆動電流
を供給する燃料噴射弁駆動回路（Ｈｉ）２０２ａが備わっており、前記高電圧を図中の高
電圧生成回路２０１から、電流逆流防止の為に備わるダイオード３０２を介し、図中のＴ
Ｒ＿Ｈｉｖｂｏｏｓｔ３０３の回路を用いて、燃料噴射弁１０５に電流を供給する。一方
、燃料噴射弁を開弁させた後は、燃料噴射弁開弁状態を維持（保持）する為に必要な低電
流（前記保持電流）を流す為の低電圧電源供給回路３０４から、前記高電圧同様に、電流
逆流防止の為のダイオード３０５を介し、図中のＴＲ＿Ｈｉｖｂ３０６の回路を用いて、
燃料噴射弁１０５に電源を供給する。
次に、燃料噴射弁１０５の下流には、該述の燃料噴射弁駆動回路（Ｌｏ）２０２ｂが備
わっており、駆動回路ＴＲ＿Ｌｏｗ３０８をＯＮにする事で、上流の高電圧生成回路２０
１もしくは低電圧電源供給回路３０４から供給された電流を燃料噴射弁１０５に印加する
ことができ、また、燃料噴射弁１０５の下流側に備わるシャント抵抗３０９によって、燃
料噴射弁１０５にて消費した電流を検出する事で、後述する所望の燃料噴射弁電流制御を
行うものである。
図４は、本発明に係る燃料噴射弁１０５の駆動制御値（駆動電流もしくは駆動時間）を
補正する制御部４００のブロック図の１例である。図４において、高電圧生成回路２０１
にて生成された高電圧は、燃料噴射弁駆動手段４１１へ供給されるが、これは、図２内に
おける高電圧生成回路２０１から駆動ＩＣ２０３へ高電圧が供給されることを指す。高電
圧検出手段４０２は、高電圧生成回路２０１が生成した高電圧を検知する目的で備わる。
高電圧差分検出手段４０４は、高電圧検出手段４０２が検出した実高電圧と後述する基準
電圧４０３との差分を算出し、これを駆動制御値補正手段４０９に受け渡す。
一方、燃料噴射弁１０５に供給する駆動電流のばらつきは、燃料噴射弁制御装置２００を構成する部品などから生じる機差ばらつきであることから、本制御部４００内で直接検出することができない、このため、後述する方法により、所定の条件下で設定した基準電流値に対して生じた燃料噴射弁制御装置２００の機差ばらつき量を電流差分値４０５として検出し、駆動電流差分記憶手段４０６に予め記憶させておく（図内では破線で記載）。駆動制御値補正手段４０９は、高電圧差分検出手段４０４の検出結果と駆動電流差分記憶手段４０６に記録された電流差分値とに基づき、制御目標値（目標駆動電流もしくは目標駆動時間）の補正量を演算し、これを、燃料噴射弁駆動手段４１１へ受け渡す。尚、言うまでも無く、電流差分値４０５は、該基準電流値に対して、プラスもしくはマイナスとして検出されるため、駆動制御値補正手段４０９は、これに応じた増減の補正を行うものである。
燃料噴射弁駆動手段４１１は、駆動制御ブロック（図２内２０４）にて算出される基本
制御値４１０と燃料噴射弁１０５の駆動電流を検知する駆動電流検出手段４０８の駆動電
流値に基づき、燃料噴射弁１０５に対する駆動電流が所望のプロフィールになる様に制御
を行うが、駆動制御値補正手段４０９からの情報が更新されると、これを基本制御値４１
０に反映し、燃料噴射弁１０５の駆動を行うものである。尚、駆動電流検出手段４０８は
、図３内のシャント抵抗３０９などを用いる方法が一般的である。
次に、図４の制御部４００内の高電圧差分検出手段４０４について、図５と図６を用い
て詳細説明を行う。図５は、高電圧生成回路２０１がバッテリ電圧を所望の目標電圧５０
４まで昇圧する際の特性を示したものである。
高電圧生成回路２０１は、駆動ＩＣ２０３からの昇圧指令５０１に基づき、バッテリ電
圧５０３を目標高電圧５０４になる様に昇圧する。図内では、昇圧指令がＬｏｗからＨｉ
ｇｈとなった時点Ｔ５０７から昇圧を開始する。これに伴い昇圧電圧（５０２ａ，５０２
ｂ，５０２ｃ)が、徐々に目標高電圧５０４になる様に上昇するが、高電圧生成回路２０
１の昇圧特性にばらつきが存在するため、昇圧電圧挙動（５０２ａ，５０２ｂ，５０２ｃ
）は、それぞれ異なる形で上昇する。更に高電圧生成回路２０１の機差ばらつきから、昇
圧動作が停止した時点Ｔ５０８の電圧値についても目標高電圧５０４を挟む一定の範囲内
５０６となるため、実際の高電圧は、目標高電圧５０４に対し、上限値（５０５ａ）と下
限値（５０５ｂ）を持つことになる。このため、高電圧差分検出手段（図４内４０４）は
、例えば、この目標高電圧５０４を基準電圧（図４内４０３）とし、高電圧検出手段（図
４内４０２）が検出した実際の高電圧（Ｔ５０８以降の５０２ａ，５０２ｂ，５０２ｃ）
との差分を検出する。
また、該述の多段噴射を行う場合は、高電圧生成回路（図４内２０１）が生成した高電
圧（以下、Ｖｂｏｏｓｔ）が、目標高電圧から著しく低下した状態から燃料噴射弁に対し
供給することが想定される。詳しくは、図６にて説明を行う。
図６は、多段噴射制御中におけるＶｂｏｏｓｔ挙動の１例を示したものである。図６に
おいて、燃料噴射弁ｎに対するＶｂｏｏｓｔ供給指令信号６０１は、Ｔ６０６からＴ６０
７の間でＬｏｗからＨｉｇｈとなり、この間は、燃料噴射弁ｎに対し、Ｖｂｏｏｓｔ６０
３の供給が行われる。このため、Ｖｂｏｏｓｔ６０３は、６０３ａまで低下し、その後、
図５に示した一連の昇圧動作により、再び目標高電圧６０５になるまで昇圧される。図内
では、この昇圧挙動を６０３ａから６０４の破線を含む形で記載している。
多段噴射を行わない従来の噴射制御では、Ｖｂｏｏｓｔ６０３が昇圧動作中に低下しな
い前提であるが、多段噴射を行う場合は、該述の噴射インターバルが短くなることから、
必ずしもＶｂｏｏｓｔ６０３が目標高電圧６０５近傍にあるとは限らない。
例えば、図内の様に、燃料噴射弁ｎ＋１に対するＶｂｏｏｓｔ供給指令信号６０２がＴ
６０８からＴ６０９までＨｉｇｈとなった場合、Ｖｂｏｏｓｔ６０３は昇圧動作中のＴ６
０８時点におけるＶｂｏｏｓｔ６０３ｂから燃料噴射弁ｎ＋１に供給し、Ｔ６０９時点の
Ｖｂｏｏｓｔ６０３ｃまで低下することになる。この一連の動作において、問題となるの
は、燃料噴射弁ｎ＋１に供給するＶｂｏｏｓｔ６０３は、目標高電圧６０５から著しく離
れた６０３ｂとなってしまう。
このため、図４内の高電圧差分検出手段４０４は、高電圧生成回路（図４内２０１）の
基準昇圧特性６０４を予め設定しておき、例えば、燃料噴射弁ｎに対するＶｂｏｏｓｔ６
０３供給を停止したＴ６０７時点における電圧値６０３ａと、Ｔ６０７からＴ６０８時点
までの経過時間と基準昇圧特性に基づき、燃料噴射弁ｎ＋１へのＶｂｏｏｓｔ６０３を供
給し始めるＴ６０８時点の電圧６０３ｂを予測し、これを図４内の基準電圧４０３として
用いることで、Ｖｂｏｏｓｔ６０３のばらつきを補正することを目的としている。尚、予
測方法の一例として、６０３ａを切片とし、基準昇圧特性を傾きとして、関数式を用いる
ことが挙げられる。
次に、図４内の駆動電流差分記憶手段４０６についての説明を図７と図８を用いて説明
する。図７は、燃料噴射弁の駆動電流ばらつきを検出する１例を示したものである。図７
において、燃料噴射弁制御装置２００には、該述の燃料噴射弁駆動手段４１１と駆動電流
検出手段４０８が備わり、燃料噴射弁駆動手段４１１は、７０５に示した複数の制御目標
値（７０５ａ，７０５ｂ，７０５ｃ）と駆動電流検出手段４０８が検出した実駆動電流７
０７とに基づき、駆動電流７０４を供給する。補足であるが、この制御系は、特別な形態
ではなく本来の駆動形態を示したものである。また、上記の制御系とは別に、燃料噴射弁
１０５に対する駆動電流７０４を検知する電流計測器７０３を図に示した形で接続し、電
流計測器７０３により検出した電流値を計測結果７０６とする。
これは、本来の制御系において、制御目標値（７０５ａ，７０５ｂ，７０５ｃ）に駆動
電流検出手段４０８が検出した電流値７０７が至ったか否かにより、駆動電流７０４を切
り換えて制御するものであるが、駆動電流検出手段４０８などの機差ばらつきから発生す
る検知電流値７０７のばらつきは、この制御系では把握することができないため、製造し
た全ての燃料噴射弁制御装置を個別に計測することとし、この計測では、制御系とは独立
し且つ計測精度を常に安定する様に施した電流計測器７０３により、駆動電流検出手段４
０８を含めた燃料噴射弁制御装置２００の機差ばらつきを検出する方法を示したものであ
る。
この方法により計測した結果を図８に示す。図８は、図７に示した方法により、計測し
た結果７０６を模式的に示した図である。また、図内には、異なる燃料噴射弁制御装置２
００にて計測した結果を代表される３つの形で記載しており、それぞれ８０１，８０２，
８０３としている。
まず、８０１の計測結果は、Ｉｐ（８０４），Ｉｈ１（８０５），Ｉｈ２（８０６）と
変化するそれぞれの制御目標値に対し、誤差なく制御されている。これは、図７内の駆動
電流検出手段４０８が標準的な特性を持つため、補正が不要であることを指している。言
い換えると、８０１の燃料噴射弁は誤差がない特性を持つと言える。
一方、８０２の計測結果は、それぞれ、８０４ａ，８０５ａ，８０６ａとなり、各制御
目標値８０４，８０５，８０６に対し、高い電流となっている。これは、８０２の計測結
果を持つ駆動電流検出手段４０８の検出した電流値が高い方にばらついていることを指す
。また、８０３の計測結果についても、それぞれ、８０４ｂ，８０５ｂ，８０６ｂとなり
、各制御目標値８０４，８０５，８０６に対し、低い電流となっており、電流値が低い方
にばらついていることを示している。
これらのことから、図７内の駆動電流検出手段４０８の機差ばらつきから、燃料噴射弁
１０５に対する駆動電流８０１，８０２，８０３は、異なるプロフィールとなり、燃料噴
射弁１０５の挙動にばらつきが発生する恐れがある。このため、本発明ではこの駆動電流
ばらつきを燃料噴射弁制御装置２００（具体的にはＥＣＵ１００）毎に測定し、これをそ
れぞれのＥＣＵ１００に記憶させ、駆動電流ばらつきによる補正を行うことを特徴として
いる。
詳しくは、図９の様な手順により、例えば、本来のＩｐ（８０４）と計測結果（８０４
ａ，８０４ｂ）との差分を予め測定する。すなわち、燃料噴射弁１０５の実駆動電流を測
定し（Ｓ９０１）、制御目標値Ｉｐ（８０４）を基準値として、計測した実駆動電流値（
８０４ａ，８０４ｂ）との電流差分値を算出し（Ｓ９０２）、この結果を駆動電流差分値
記憶手段４０６へ書き込む（Ｓ９０３）。燃料噴射弁制御装置２００は、駆動電流差分値
記憶手段４０６へ書き込まれた電流差分値に基づき、燃料噴射弁１０５の制御目標値８０
４を補正する。
具体的には、基準値８０４に対し計測結果が高い場合、つまり計測結果が８０４ａとな
っているＥＣＵ１００の場合、Ｉｐの目標電流８０４を差分だけ低く補正する。逆に基準
値８０４に対し計測結果が低い場合、つまり計測結果が８０４ｂであるＥＣＵ１００の場
合は、Ｉｐの目標電流８０４を差分だけ高く補正する。Ｉｈ１（８０５），Ｉｈ２（８０
６）の目標駆動電流においても同様の手順を施すことで、駆動電流のばらつきによる補正
を行うことができる。すなわち、駆動制御値補正手段４０９は、駆動電流差分記憶手段４
０６に予め設定された電流差分値を備え、電流差分値が基準電圧４０３より高い場合は、
燃料噴射弁１０５に対する駆動電流の目標値から駆動電流差分記憶手段４０６に予め設定
された電流差分値分だけ低く補正するか、もしくは、駆動時間の目標値を短く補正する。
また、駆動電流差分記憶手段４０６に予め設定された電流差分値が基準電圧４０３より低
い場合は、燃料噴射弁１０５に対する駆動電流の目標値から駆動電流差分記憶手段４０６
に予め設定された電流差分値分だけ高く補正するか、もしくは、駆動時間の目標値を長く
補正する。
次に基本的な燃料噴射弁１０５の制御動作について、図１０を用いて説明する。図１０
は、燃料噴射弁１０５の駆動時間が比較的短い場合の駆動電流を示した１例である。すな
わち、燃料噴射弁１０５を開弁させてから閉弁させるまでの時間が短いことを指す。基本
的な燃料噴射弁１０５の制御動作から説明すると、駆動パルス信号１００１がＬｏｗから
Ｈｉｇｈとなる時点Ｔ１００６から、燃料噴射弁に対し、駆動電流の供給を開始する。こ
の際、所望の駆動電流プロフィールになる様、制御目標値を定めている。本図では、この
制御目標値に実駆動電流が至ったか否かという形態で制御する。
詳しくは、まず、燃料噴射弁内に備わる弁体が開弁に必要となる電流Ｉｐ（１００２ａ
）が目標電流として設定され、これに基づき燃料噴射弁１０５に駆動電流１００２が供給
される。これにより駆動電流１００２が徐々に上昇し、やがてＩｐ（１００２ａ）に達す
ると、目標電流をＩｈ１（４０３ｂ）に切替えて駆動電流１００２がこの値に減衰する様
に制御するが、本図の形態では、駆動電流１００２がＩｈ１（１００２ｂ）に至る前に、
駆動パルス信号１００１をＨｉｇｈからＬｏｗとしているため、Ｔ１００７から燃料噴射
弁１０５に対する電流供給を停止する。
本図は、燃料噴射弁１０５の駆動時間が比較的短い場合と記述したが、本来の駆動電流
１００２は、図８に代表されるプロフィールとなる様に制御するべきところを燃料噴射弁
１０５の駆動時間が短いため、その後の制御目標値（Ｉｈ１（８０５）及びＩｈ２（８０
６））を使用することなく燃料噴射弁１０５の動作を停止させる形態としている。このこ
とから、燃料噴射弁１０５の駆動時間が比較的短いという表現としている。よって、当然
のことながら、駆動パルス信号１００２が本図より長い形態であれば、駆動電流がＩｈ１
（１００２ｂ）に至った後も、所定の制御目標値（Ｉｈ２（８０６））に従い制御は実行
される。
次に、本制御による燃料噴射弁内に備わる弁体挙動について説明する。弁体挙動１００
３は、駆動電流１００２に基づき、Ｔ１００６から開弁動作１００５ａを開始し、その後
、開弁保持状態１００５ｂ、駆動電流の供給が停止したＴ１００７から閉弁動作１００５
ｃと大きく分けると３つの状態となる。
駆動パルス信号１００１が比較的長い場合、開弁保持状態１００５ｂの期間が長くなる一方、開弁動作１００５ａ及び閉弁動作１００５ｃの変化はほとんどないため、燃料噴射弁１０５から噴射される燃料噴射量は、この開弁保持状態の時間的な長さに支配されることから、弁体の開閉動作１００５ａ、１００５ｃの影響をさほど受けない。しかし、本形態の様に、駆動パルス信号１００１が短い場合、弁体が完全に開弁している期間１００５ｂが短く、弁体が開閉弁している期間１００５ａ，１００５ｃの割合が大きいため、燃料噴射量は、弁体の開閉弁挙動（１００５ａ，１００５ｃ）の影響を非常に大きく受ける。
また、この開閉弁挙動（１００５ａ，１００５ｃ）は、駆動電流１００２のばらつきに
起因して、燃料噴射弁１０５を駆動する毎に異なる挙動となる。代表的な例として、図内
１００４で示した様に、弁体が開弁した際にストッパに勢い良く衝突することで、弁挙動
が不安定となるバウンシングなどが挙げられ、バウンシングの有無もしくは、バウンシン
グの度合いなどにより燃料噴射量がその都度異なる問題が生じる。これらのことから、駆
動パルス信号１００１が短い場合は、精度良く燃料噴射弁１０５の制御を行い、弁体の開
閉弁挙動（１００５ａ，１００５ｃ）を毎回安定させることが求められる。
次に図１１を用いて、該述のバウンシングを低減させる燃料噴射弁１０５の駆動方法に
ついて説明を行う。図１１では、駆動パルス信号１１０１に加え、電流切替え信号Ｉｈｏ
ｌｄ１（１１０２）を加えている。駆動パルス信号１１０１は、該述の通りであるが、Ｉ
ｈｏｌｄ１（１１０２）は、図２の燃料噴射弁駆動波形指令ブロック２０４ｂにより算出
された演算結果に基づいて生成される信号であり、Ｈｉｇｈレベルの場合、燃料噴射弁１
０５に供給する電源電圧を高電圧生成回路２０１が生成した高電圧とし、Ｌｏｗレベルの
場合、低電圧（バッテリ電圧）とするものである。
尚、説明の都合上、本図では、駆動制御部（図２内２０４）から燃料噴射弁駆動ＩＣ(
図２内２０３)に対し、Ｉｈｏｌｄ１（１１０２）を直接出力する形態として説明するが
、この形態に限定されることなく、例えば、図２内のブロック２０４ｂにて演算した駆動
波形に関する情報を燃料噴射弁駆動ＩＣ２０３へ出力する際、シリアル通信などにより定
時的に情報を送信する形態の場合においても、本発明に係る課題及び効果は同様である。
図１１に記載した燃料噴射弁１０５の駆動制御方法について説明すると、駆動パルス信
号１１０１と該述のＩｈｏｌｄ１（１１０２）に基づき、双方がＨｉｇｈとなった時点（
Ｔ１１０５）から、燃料噴射弁１０５に対して駆動電流１１０３を供給する。これにより
駆動電流１１０３は、Ｔ１１０５から所定の期間を経たＴ１１０６から徐々に上昇を始め
、Ｉｐ（１１０３ａ）に達する（Ｔ１１０７）。
ここで燃料噴射弁制御装置２００は、Ｉｈｏｌｄ１（１１０２）をＨｉｇｈからＬｏｗに切替え、該高電圧の供給を停止すると同時に駆動電流１１０３の供給を一旦遮断する。このため、駆動電流１１０３は、所望の電流（１１０３ｂ）になるまで低下する。尚、本形態における１１０３ｂは、燃料噴射弁１０５の弁体特性や燃圧などに合せて最適化する必要があるが、説明上、０Ａを想定している。また、１１０３ｂはＩｐ（１１０３ａ）に達したＴ１１０７からの経過時間にて制御しても良い。
駆動電流１１０３が１１０３ｂに達すると、燃料噴射弁制御装置２００は、次の制御目標値をＩｈ１（１１０３ｃ）に切替え、再び燃料噴射弁１０５に対して、駆動電流１１０３の供給を開始する（Ｔ１１０８）。これにより、駆動電流１１０３は、目標電流のＩｈ１（１１０３ｃ）近傍まで上昇し、駆動パルス信号がＨｉｇｈからＬｏｗとなるＴ１１０９までＩｈ１を保持する。
尚、図１１内の説明において、制御目標値を駆動電流として一連の説明を行ったが、こ
れを駆動時間としても良く、例えば、燃料噴射弁１０５に駆動電流を供給したＴ１１０５
から所定時間経過後のＴ１１０７までの時間を制御目標値として扱い、駆動電流１１０２
を遮断し、Ｉｐ（１１０３ａ）を代用する形としても良く、当然のことながら、この方法
においては、Ｉｈ１（１１０３ｃ）もＴ１１０８からＴ１１０９の駆動時間として置き換
えるものである。
次に、この燃料噴射弁１０５の駆動方法による燃料噴射弁内に備わる弁体挙動について
説明を行う。弁体の開弁挙動は、駆動パルス信号１１０１がＨｉｇｈとなった時点（Ｔ１
１０５）から、駆動電流１１０３が供給され、所定時間が経過後（Ｔ１１０６）から徐々
に開弁動作を始める。その後もＩｈｏｌｄ１（１１０２）がＨｉｇｈとなっていることか
ら、該述の高電圧により駆動電流１１０３が燃料噴射弁１０５に供給され続けるため、弁
体は加速しながら開弁方向へ移動する。
その後、駆動電流がＩｐ（１１０３ａ）に達したＴ１１０７にて、Ｉｈｏｌｄ１（１１
０２）がＬｏｗとなり、燃料噴射弁１０５の駆動電流１１０３の供給が停止されたことか
ら、慣性力のみによる開弁動作となるため、弁体の加速度が緩和され（１１１１）、ソフ
トランディング状態となる。これにより、弁体がストッパに勢い良く衝突することを抑制
し、バウンシングに伴う二次噴射などが抑制できる。
その後、ソフトランディング挙動から弁体が完全に開弁され（Ｔ１１０８）、駆動パル
ス信号（１１０１）がＨｉｇｈからＬｏｗとなるＴ１１０９まで、これを保持し、その後
、Ｔ１１０９で駆動パルス信号１１０１がＬｏｗとなり、駆動電流１１０３の供給が停止
されることから、Ｔ１１１０を起点に閉弁挙動となる。
但し、本実施例の制御を行う場合、従来制御（多段噴射を行わない制御）に比べ、高精
度に燃料噴射弁１０５の駆動を行う必要がある。詳しくは、ソフトランディングを行う場
合において、少なくとも外乱による弁体挙動のばらつきを少なくする必要がある。
具体的には、図２内の高電圧生成回路２０１や駆動回路２０２ａ，２０２ｂ、または、
図３における燃料噴射弁１０５の駆動電流を検出するために備わるシャント抵抗３０９な
どの機差ばらつきが外乱に相当する。つまり、これら機差ばらつきが生じると、駆動電流
１１０３のプロフィール（目標電流に対する実駆動電流のばらつき）に大きな影響を与え
、これに起因して燃料噴射弁１０５の弁体挙動にもばらつきが生じる。このため、これら
の機差ばらつきを検出し、駆動電流１１０３の制御目標値に反映することが望ましい。こ
のため、本発明では、図４から図９にて説明した各種の補正手段を備える。
次に図１２から図１５を用いて、本発明における高電圧の補正による効果について説明
を行う。図１２は、燃料噴射弁１０５の目標制御値を駆動時間とした場合のタイミングチ
ャートの１例である。図内上から、Ｖｂｏｏｓｔ（１２０１ａ，１２０１ｂ，１２０１ｃ
）、燃料噴射弁１０５の駆動電流（１２０２ａ，１２０２ｂ，１２０２ｃ）、燃料噴射弁
内に備わる弁体挙動（１２０３ａ，１２０３ｂ，１２０３ｃ）を示しており、それぞれの
末尾についたアルファベットは、異なるＥＣＵ１００（燃料噴射弁制御装置２００）にて
燃料噴射弁１０５を駆動した結果を示している。
尚、説明の都合上、標準的な（ばらつきがない）昇圧特性を持つ高電圧生成回路２０１
を備えるＥＣＵ１００によって、燃料噴射弁１０５の駆動を行った場合の挙動を１２０１
ａ（Ｖｂｏｏｓｔ），１２０２ａ（駆動電流），１２０３ａ（弁体挙動）とする。
まず、燃料噴射弁１０５の駆動を開始する時点（Ｔ１２０５）より以前の各Ｖｂｏｏｓ
ｔ（１２０１ａ，１２０１ｂ，１２０１ｃ）は、それぞれ異なる電圧を示し、ばらつきが
生じていることが分かる。これは、図５を用いて説明した高電圧生成回路２０１の昇圧特
性が異なる場合や、図６で該述の噴射インターバルによる影響などに起因する。
その後、Ｔ１２０５から燃料噴射弁１０５の駆動を開始するため、各Ｖｂｏｏｓｔ（１
２０１ａ，１２０１ｂ，１２０１ｃ）はそれぞれ下降を始める。駆動電流（１２０２ａ，
１２０２ｂ，１２０２ｃ）は、Ｔ１２０５時点におけるＶｂｏｏｓｔ（１２０１ａ，１２
０１ｂ，１２０１ｃ）に応じて決定されるため、それぞれ異なる駆動電流プロフィールに
て上昇を始め、これに基づき、Ｖｂｏｏｓｔ（１２０１ａ，１２０１ｂ，１２０１ｃ）の
下降挙動にもばらつきが生じる。
また、本制御では、Ｔ１２０５を起点として所定時間が経過したＴ１２０６にて、燃料
噴射弁１０５の駆動電流（１２０２ａ，１２０２ｂ，１２０２ｃ）を一旦停止するシーケ
ンスとしているため、Ｔ１２０６時点における各駆動電流（１２０４ａ，１２０４ｂ，１
２０４ｃ）が異なる値となってしまう。
理想的な弁体挙動（１２０３ａ）は、適正なタイミングで駆動電流の遮断が行われるた
め、ソフトランディングできるが、この理想的な駆動電流（１２０２ａ）より低い駆動電
流の特性を持つ１２０２ｂは、弁体がストッパに衝突する前に電流遮断するため、１２０
３ｂのように、弁体を完全に開弁することができない恐れがある。
一方、この理想的な駆動電流（１２０２ａ）より高い駆動電流の特性を持つ１２０２ｃ
は、既に弁体がストッパに衝突した後で駆動電流（１２０２ｃ）を遮断するタイミングと
なるため、１２０３ｃに示したようにバウンシングして、ソフトランディングの効果を得
ることができない。この様に、適正なタイミングでソフトランディングの実施ができない
と、その効果を得ることができないため、Ｖｂｏｏｓｔ（１２０１ａ，１２０１ｂ，１２
０１ｃ）などのばらつきを収束させる駆動条件の補正が必要なる。
次に、燃料噴射弁１０５の目標制御値を駆動電流とした場合について図１３を用いて説
明する。尚、図１３についても、図２内の高電圧生成回路２０１の機差ばらつきがあるそ
れぞれのＥＣＵ１００（燃料噴射弁制御装置２００）によって燃料噴射弁１０５の駆動を
実施するものとし、理想的な昇圧特性を持つ高電圧生成回路２０１を備えるＥＣＵ１００
によるそれぞれの挙動を１３０１ａ（Ｖｂｏｏｓｔ），１３０２ａ（駆動電流），１３０
３ａ（弁体挙動）とする。
まず、燃料噴射弁１０５の駆動を開始する時点（Ｔ１３０５）より以前で、図２内の高
電圧生成回路２０１の機差ばらつきにより、Ｖｂｏｏｓｔ（１３０１ａ，１３０１ｂ，１
３０１ｃ）は、それぞれ異なる電圧を示し、ばらつきが生じていることが分かる。その後
、駆動電流（１３０２ａ，１３０２ｂ，１３０２ｃ）が、Ｉｐ（１３０４）になるまで、
燃料噴射弁１０５に対して駆動電流を供給するが、該述の高電圧生成回路２０１の機差ば
らつきにより、それぞれの供給Ｖｂｏｏｓｔ（１３０１ａ，１３０１ｂ，１３０１ｃ）に
応じて駆動電流プロフィールが異なる（１３０２ａ，１３０２ｂ，１３０２ｃ）。
例えば、理想の昇圧特性をもつＥＣＵ１００のＶｂｏｏｓｔ（１３０１ａ）に対し、低
いＶｂｏｏｓｔ（１３０１ｂ）のＥＣＵ１００における駆動電流（１３０２ｂ）は、駆動
電流の立ち上がりが理想の駆動電流（１３０２ａ）に比べ緩やかとなる一方、理想の昇圧
特性をもつＥＣＵ１００のＶｂｏｏｓｔ（１３０１ａ）に対し、高いＶｂｏｏｓｔ（１３
０１ｃ）のＥＣＵ１００における駆動電流（１３０２ｃ）は、素早い立ち上がりとなる。
このため、燃料噴射弁内の弁体挙動にも影響が生じ、それぞれ１３０３ａ、１３０３ｂ、
１３０３ｃの様に異なる。
これにより、本来の弁体挙動は１３０３ａの様に弁体がストッパに衝突する直前に電流
を遮断すべきところを駆動電流が低い１３０３ｂでは、弁体の応答が遅くなる一方、１３
０３ｃは、駆動電流が高いため、Ｉｐ（１３０４）に至る前に弁体がストッパに衝突し、
バウンシングが発生してしまう。この様にソフトランディングを行うため、駆動電流の停
止条件をＩｐ（１３０４）や駆動時間（Ｔ１３０５からＴ１３０８）とした場合でも、理
想的な弁体挙動にばらつきが生じるため、これを補正する必要がある。
また、当然のことながら、燃料噴射弁１０５に対し、駆動電流を再供給する条件につい
ても、図１２及び図１３の双方で、同じ課題が生じる。つまり、燃料噴射弁１０５のソフ
トランディングを行う場合、ＥＣＵ１００の機差ばらつきに応じて、目標制御値を補正す
る必要がある。
そこで、本発明では、これらのばらつきに基づき、目標制御値（目標電流もしくは目標
駆動時間）を補正することを特徴としている。図１４と図１５を用いて本発明に係る実施
例を説明する。図１４は、本発明における燃料噴射弁制御装置２００のフローチャートで
ある。
該述の課題を解決するため、まず、Ｓ１４０１にて、前記高電圧を検出するタイミング
か否かを判定するが、本実施例では、定時処理で行うことを前提し、例えば１０ｍｓ毎に
本条件を判定することとする。（実際は燃料噴射弁１０５の駆動開始タイミング直前が望
ましい。）Ｓ１４０１の条件が非成立の場合Ｓ１４０５のステップへ進む。条件成立時は
、Ｓ１４０２へ進み、図４内の高電圧検出手段４０２により実高電圧の検出を行う。尚、
実高電圧とは、高電圧生成手段で生成すべき目標高電圧に対して、実際に検出された実高
電圧のことである。
Ｓ１４０３では、Ｓ１４０２にて検出した実高電圧（実際の高電圧）と高電圧の基準値
（ここでは目標高電圧とする）の差分を検出する。このステップについては、図５及び図
６にて説明した内容が該当する。その後、Ｓ１４０４により、Ｓ１４０３で算出した差分
から、燃料噴射弁１０５の目標制御値（目標電流もしくは目標駆動時間）を補正する。例
えば、図１３の様に制御目標値を駆動電流とした場合、燃料噴射弁１０５の抵抗などから
電圧と抵抗の関係を式として用いて電流値の補正としても良いし、差分毎の電流補正量を
予め設定した上で、補正値を参照する形としても良く、さらに図１２の実施例では、後者
の形で補正することで本発明の効果を得ることができる。その後、Ｓ１４０５にて、燃料
噴射弁１０５の駆動が実施され、電流制御の実行が行なわれるが、図４における燃料噴射
弁駆動手段４１１にて説明した内容が該当する。
この制御をタイミングチャートにて説明すると、図１５の様になる。尚、本図において
、制御目標値の補正を必要としない理想的な特性を持つＥＣＵ１００を用いた場合のそれ
ぞれの挙動を、１５０１ａ（Ｖｂｏｏｓｔ）、１５０２ａ（駆動電流）、１５０３ａ（弁
体挙動）とする。
燃料噴射弁１０５を駆動する以前（Ｔ１５０５以前）に、図１４のＳ１４０１の条件が
成立したか否かを判定する。条件成立時は、Ｓ１４０２のステップに従い、Ｖｂｏｏｓｔ
（１５０１ａ，１５０１ｂ，１５０１ｃ）の値を検出し、Ｓ１４０３の差分検出ステップ
へ進む。Ｓ１４０３では、基準電圧（ここでは目標高電圧とする）のＶｂｏｏｓｔ（１５
０１ａ）と１５０１ｂまたは１５０１ｃの差分を検出し、Ｓ１４０４にてこの差分に基づ
き、制御目標値（目標電流もしくは目標駆動時間）を補正する。
これにより、例えば制御目標値が駆動電流の場合、最初の制御目標値となるＩｐは、理
想的（補正を必要としない場合）には１５０４ａとなるが、該述の補正として、実駆動電
流が１５０４ａより低い場合は駆動電流を高く補正して駆動電流を増加させ（１５０４ｂ
）、実電流が１５０４ａより高い場合は駆動電流を低く補正して駆動電流の減少がなされ
るため１５０４ｃの様になる。
また、制御目標値が駆動時間の場合においても、最初の目標駆動時間は、理想的（補正
を必要としない場合）にＴ１５０７となるが、該述の補正により、駆動時間の短縮、又は
駆動時間の延長の補正が行われ、それぞれＴ１５０６（駆動時間を短縮補正）もしくはＴ
１５０８（駆動時間を延長補正）となる。この結果、燃料噴射弁１０５の駆動回路などの
機差ばらつきなどに起因する燃料噴射弁１０５の弁体が開弁する際の挙動を安定させ、燃
料噴射弁１０５の燃料噴射量ばらつきを低減させることができる。
また、図７及び図８による駆動電流の補正も同時に行うことで、より精度良く燃料噴射
弁の制御が行えることは言うまでもない。これにより、弁体挙動もそれぞれ、理想的なタ
イミングでソフトランディングが行え、バウンシングの低減が可能となり、燃料噴射量の
ばらつきを抑えた燃料噴射制御が可能となる。
尚、このソフトランディングを行うにあたり、燃料噴射弁１０５に対して駆動電流を再
供給する目標制御値も上記の補正が必要となることから、本補正に応じた制御を行う。こ
れらの補正により、ＥＣＵ１００毎に駆動電流（１５０４ａ，１５０４ｂ，１５０４ｃ）
もしくは駆動時間（Ｔ１５０６，Ｔ１５０７，Ｔ１５０８）の制御目標値を可変とするこ
とで、燃料噴射弁１０５の開弁挙動を安定させ、低流量域の直進性を改善することを目的
とする。
以上、本発明の実施形態について詳述したが、本発明は、前記の実施形態に限定される
ものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の精神を逸脱しない範囲で、種々の設
計変更を行うことができるものである。例えば、前記した実施例は本発明を分かりやすく
説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに
限定されるものではない。また、ある実施例の構成の一部を他の実施例の構成に置き換え
ることが可能であり、また、ある実施例の構成に他の実施例の構成を加えることも可能で
ある。また、各実施例の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが
可能である。
また、制御線や情報線は説明上必要と考えられるものを示しており、製品上必ずしも全
ての制御線や情報線を示しているとは限らない。実際には殆ど全ての構成が相互に接続さ
れていると考えてもよい。前記の実施形態では、高電圧差分検出手段４０４、もしくは駆
動電流差分記憶手段４０６の少なくとも１つの結果に基づいて、燃料噴射弁１０５に対す
る制御目標値（駆動電流または駆動時間）の両方を補正する例について説明したが、どち
らかを補正するものでもよいことは勿論である。
１００・・・ＥＣＵ
１０１・・・内燃機関
１０５・・・燃料噴射弁
２００・・・制御装置（燃料噴射弁制御装置）
２０１・・・高電圧生成回路（高電圧生成手段）
４００・・・制御部
４０２・・・高電圧検出手段
４０３・・・基準電圧
４０４・・・高電圧差分検出手段
４０５・・・電流差分値
４０６・・・駆動電流差分記憶手段
４０８・・・駆動電流検出手段
４０９・・・駆動制御値補正手段
４１１・・・燃料噴射弁駆動手段
１５０１ａ・・・基準特性のＥＣＵによる高電圧挙動
１５０１ｂ・・・制御目標値の駆動時間延長、又は駆動電流増加により補正された高電圧
挙動
１５０１ｃ・・・制御目標値の駆動時間短縮、又は駆動電流減少により補正された高電圧
挙動
１５０２ａ・・・基準特性のＥＣＵによる燃料噴射弁駆動電流
１５０２ｂ・・・制御目標値の駆動時間延長、又は駆動電流増加により補正された燃料噴
射弁駆動電流
１５０２ｃ・・・制御目標値の駆動時間短縮、又は駆動電流減少により補正された燃料噴
射弁駆動電流
１５０３ａ・・・基準特性のＥＣＵによる弁体挙動
１５０３ｂ・・・制御目標値の駆動時間延長、又は駆動電流増加により補正された弁体挙
動
１５０３ｃ・・・制御目標値の駆動時間短縮、又は駆動電流減少により補正された弁体挙
動
１５０４ａ・・・基準特性のＥＣＵによる制御目標値(電流)
１５０４ｂ・・・制御目標値の駆動時間延長、又は駆動電流増加により補正された制御目標値(電流)
１５０４ｃ・・・制御目標値の駆動時間短縮、又は駆動電流減少により補正された制御目
標値(電流)
Ｔ１５０５・・・燃料噴射弁駆動開始タイミング
Ｔ１５０６・・・制御目標値の駆動時間短縮、又は駆動電流減少により補正された制御目
標値(駆動時間)
Ｔ１５０７・・・基準特性のＥＣＵによる制御目標値(駆動時間)
Ｔ１５０８・・・制御目標値の駆動時間延長、又は駆動電流増加により補正された制御目
標値(駆動時間)

Claims (6)

  1. 内燃機関にバッテリ電圧を供給するバッテリと、
    燃料を燃焼室へ直接噴射する燃料噴射弁と、
    前記バッテリ電圧を目標高電圧まで昇圧し、所望の高電圧を生成する高電圧生成手段と、
    前記高電圧生成手段が生成した実高電圧を検出する高電圧検出手段と、
    前記高電圧検出手段が検出した実高電圧を所望のタイミングで前記燃料噴射弁に供給し、前記燃料噴射弁を駆動する燃料噴射弁駆動手段と、
    前記燃料噴射弁の駆動電流を検出する駆動電流検出手段と、を備えた内燃機関の制御装置であって、
    前記制御装置は、予め設定された基準電圧と、前記高電圧検出手段が検出した実高電圧の差を求める高電圧差分検出手段と、前記駆動電流検出手段が検出した実駆動電流の機差ばらつき量を予め記憶しておく駆動電流差分記憶手段とを備え、前記高電圧差分検出手段と、前記駆動電流差分記憶手段との結果に基づき、前記燃料噴射弁に対する駆動電流の目標値と、駆動時間の目標値とを補正する駆動制御値補正手段を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
  2. 前記高電圧差分検出手段は、前記高電圧生成手段の前記目標高電圧を基準電圧とし、前記基準電圧と前記高電圧検出手段が検出した前記実高電圧との差分を検出することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
  3. 前記高電圧差分検出手段は、前記燃料噴射弁への前記高電圧の供給を停止した時点から所定の時間内において、予め設定された時間経過に基づく前記高電圧生成手段の昇圧特性に基づき前記基準電圧を算出し、前記算出した電圧を前記基準電圧として、前記高電圧検出手段が検出した前記実高電圧との差分を検出することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
  4. 前記駆動電流差分記憶手段は、所定環境且つ所定条件下において、前記燃料噴射弁駆動手段により、前記燃料噴射弁を駆動した際の少なくとも１つ以上の目標駆動電流に達した時点における前記燃料噴射弁駆動手段の実駆動電流と、前記駆動電流検出手段が検出した前記駆動電流との差分を予め記憶することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
  5. 前記制御装置は、前記高電圧差分検出手段の検出結果に基づき、前記基準電圧より前記実高電圧が高いと検出した場合、前記燃料噴射弁に対する前記駆動電流の目標値を低くする、もしくは、前記駆動時間の目標値を短くし、前記基準電圧より前記実高電圧が低いと検出した場合、前記燃料噴射弁に対する前記駆動電流の目標値を高くする、もしくは、前記駆動時間の目標値を長くすることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
  6. 前記制御装置は、前記駆動電流差分記憶手段の記憶している前記機差ばらつき量に基づき、前記駆動電流の目標値より前記駆動電流が大きいと検出した場合、前記燃料噴射弁に対する前記駆動電流の目標値を低くする、もしくは、前記駆動時間の目標値を短くし、前記駆動電流の目標値より前記駆動電流が小さいと検出した場合、前記燃料噴射弁に対する前記駆動電流の目標値を高くする、もしくは、前記駆動時間の目標値を長くすることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
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