JP5849346B2 - 鞍乗り型車両における吸気装置 - Google Patents

Description

本発明は、前輪および後輪間に配置されるエンジン本体が車体フレームに搭載され、前記車体フレームの一部を構成して前記エンジン本体の後方に配置される左右一対のフレーム部材間に、前記後輪を軸支して前記車体フレームに揺動可能に支承されるスイングアームおよび前記車体フレーム間に設けられるリヤクッションユニットが上下に延びるようにして配置され、前記リヤクッションユニットの後方に配置されるエアクリーナのクリーナケースと、前記エンジン本体に前記エアクリーナから供給される空気量を制御する吸気制御手段とが、前記リヤクッションユニットの側方を迂回するように配置されるコネクティングチューブを介して接続される鞍乗り型車両に関し、特に、吸気装置の改良に関する。

気化器と、リヤクッションユニットの後方に配置されるエアクリーナのクリーナケースとが、リヤクッションユニットを迂回するコネクティングチューブを介して接続されるようにした自動二輪車の吸気装置が、特許文献１で知られている。

特開平５−１７２０１３号公報

上記特許文献１で開示された吸気装置では、コネクティングチューブが、リヤクッションユニットを迂回するように湾曲した管状のコネクティングチューブ本体と、エアクリーナのクリーナエレメントの下流側の浄化室の一部を構成する吸気室をクリーナケースとともに構成するようにしてコネクティングチューブ本体のクリーナケース側の端部に一体に形成されるサブチャンバとから成り、コネクティングチューブがその横断面形状を途中から大きく変化させるように形成されているが、エンジンの吸気性能向上のためには吸気室の容積をより増大し、充填効率の向上を図ることが望まれる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、コネクティングチューブおよびクリーナケース間に形成される吸気室の容量を増大して吸気性能の向上を図るととともに液状の吸気吹き返し成分による吸気への影響を低減するようにした鞍乗り型車両における吸気装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、前輪および後輪間に配置されるエンジン本体が車体フレームに搭載され、前記車体フレームの一部を構成して前記エンジン本体の後方に配置される左右一対のフレーム部材間に、前記後輪を軸支して前記車体フレームに揺動可能に支承されるスイングアームおよび前記車体フレーム間に設けられるリヤクッションユニットが上下に延びるようにして配置され、前記リヤクッションユニットの後方に配置されるエアクリーナのクリーナケースと、前記エンジン本体に前記エアクリーナから供給される空気量を制御する吸気制御手段とが、前記リヤクッションユニットの側方を迂回するように配置されるコネクティングチューブを介して接続される鞍乗り型車両において、前記コネクティングチューブは、下流端部が前記吸気制御手段に接続される筒状のチューブ主部と、該チューブ主部の中間部外周から前記エアクリーナ側に向かうにつれて広がるファンネル状に形成されて前記チューブ主部に一体に連設されるファンネル部とを有するように形成され、前記ファンネル部が、前記エアクリーナのクリーナエレメントに前記チューブ主部の上流端を対向して開口させるようにしつつ前記クリーナエレメントの下流側の浄化室を前記クリーナケースと協働して形成するようにして前記クリーナケースに接続され、前記ファンネル部が、前記浄化室の一部となる吸気室を少なくとも前記チューブ主部の下方、および上方に広がるように形成する形状を有し、前下がりに突出するようにして前記ファンネル部に一体に設けられる管状の第１ジョイント部と、左右一対の前記フレーム部材の一方の内側で前記第１ジョイント部よりも下方に位置するように保持されて前記第１ジョイント部に一端が接続される管路とを備えて、前記吸気室に溜まる液状の吸気吹き返し成分を排出するドレン手段が、前記吸気室の最下部に通じるようにして前記ファンネル部の下部に連接され、前記ファンネル部の上部には、前記吸気室の上部に前記エンジン本体からのブローバイガスを導入するための管状の第２ジョイント部が一体に設けられ、前記チューブ主部は前記吸気室内を前記浄化室の前記クリーナーエレメント側に向かって筒状に伸びる上流部を有し、該上流部の端部は前記第１ジョイント部と前記第２ジョイント部の前記吸気室への開口端同士を結ぶ線より更に前記クリーナエレメント側へ延びていることを第１の特徴とする。

本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記エンジン本体および第２ジョイント部間を結ぶブローバイガス通路形成手段の途中に、該ブローバイガス通路形成手段から下方に延びる第２のドレン手段が接続されることを第２の特徴とする。

本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記ファンネル部の下部に連設される前記ドレン手段の最下部と、前記ブローバイガス通路形成手段の途中から下方に延びる第２のドレン手段の最下部とが、着脱可能なキャップでそれぞれ閉じられるようにして前記エンジン本体の周囲の相互に近接した位置に配置されることを第３の特徴とする。

さらに本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記クリーナケースの前壁上部に、前記クリーナエレメントの上流側の未浄化室内に突入する吸気温センサが取付けられることを第４の特徴とする。

なお実施の形態のピボットプレート１７が本発明のフレーム部材に対応し、実施の形態のスロットルボディ４７が本発明の吸気制御手段に対応し、実施の形態のパイプ６６が本発明の管路に対応する。

本発明の第１の特徴によれば、コネクティングチューブは、エアクリーナのクリーナエレメントに上流端を対向して開口させる筒状のチューブ主部と、チューブ主部の中間部外周からエアクリーナ側に向かうにつれて広がるファンネル部とを一体に有するように形成され、浄化室の一部となる吸気室を少なくともチューブ主部の下方に形成するように形成されたファンネル部がクリーナケースに接続され、吸気室に溜まる液状の吸気吹き返し成分を排出するためのドレン手段がファンネル部の下部に連設されるので、吸気制御手段からクリーナエレメントの近くまで比較的長く形成されるチューブ主部による整流効果と相まって、該チューブ主部から浄化室側への吸気の吹き返しを少なくすることができ、また吸気室が少なくともチューブ主部の下方に形成されるようにして吸気室の容積を確保するとともに液状の吸気吹き返し成分を吸気室の下部からドレン手段で排出することができるようにして、吸気吹き返し成分の吸気への影響を低減し、吸気性能の向上を図ることができる。

また、前下がりに突出するようにして管状の第１ジョイント部がファンネル部に一体に設けられ、第１ジョイント部と協働してドレン手段を構成する管路が第１ジョイント部に接続され、左右一対のフレーム部材の一方の内側で第１ジョイント部よりも下方に管路が保持されるので、吸気室内の下部からの液状の吸気吹き返し成分をドレン手段内に溜めて安定的に保持することができ、しかも管路の保持部を外部から視認し難いので外観性を高めることができる。

さらに、チューブ主部の上方にも吸気室が広がるようにファンネル部が形成され、ブローバイガスを導入するための管状の第２ジョイント部がファンネル部の上部に一体に設けられるので、吸気室の容量の更なる増大を図ることができるとともに、ブローバイガスを吸気に還流させつつブローバイガスが同伴してきたオイルを吸気室内の下部からドレン手段側に溜めることができ、ブローバイガスが同伴して来たオイルの吸気への影響を低減してエンジン性能の向上を図ることができる。

本発明の第２の特徴によれば、ブローバイガス通路形成手段の途中に、そのブローバイガス通路形成手段から下方に延びる第２のドレン手段が接続されるので、ブローバイガスに同伴したオイルが吸気室側に導かれることを抑制し、ブローバイガスが同伴して来たオイルの吸気への影響をより低減してエンジン性能の更なる向上を図ることができる。

本発明の第３の特徴によれば、ファンネル部の下部に連設されるドレン手段の最下部と、第２のドレン手段の最下部とが着脱可能なキャップでそれぞれ閉じられ、エンジン本体の周囲の相互に近接した位置に配置されるので、メンテナンス作業性を高めることができる。

さらに本発明の第４の特徴によれば、クリーナエレメントの上流側の未浄化室内に突入する吸気温センサがクリーナケースの前壁上部に取付けられるので、第２ジョイント部に近接した位置に吸気温センサが配置されることになるものの、ブローバイガスが吸気温センサに及ぼす影響を抑制することができる。

自動二輪車の左側面図である。 吸気装置付近の図１と同一方向から見た左側面図である。 吸気装置付近を図２と反対側の右側上方から見た斜視図である。 エアクリーナおよびコネクティングチューブの斜視図である。 エアクリーナおよびコネクティングチューブを図２と同一方向から見て一部を切欠いた切欠き左側面図である。 コネクティングチューブを図５の６−６線矢視方向から見た図である。 ＥＣＵ取付けステーに第１のドレン手段を保持した状態を示す斜視図である。

以下、本発明の実施の形態を添付の図１〜図７を参照しながら説明する。なお以下の説明で、前後左右は、自動二輪車に乗車した乗員から見た方向を言うものとする。

先ず図１において、この自動二輪車は、モトクロス競技用のものであり、その車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１およびバー状の操向ハンドル１２を操向可能に支承するヘッドパイプ１３と、該ヘッドパイプ１３から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム１４…と、それらのメインフレーム１４…よりも急角度で前記ヘッドパイプから後下がりに延びるダウンフレーム１５と、該ダウンフレーム１５の下端部に連設されて後方に延びる左右一対のロアフレーム１６…と、前記メインフレーム１４…の後端部に上端部が接合されて下方に延びるとともに前記両ロアフレーム１６…の後端部が下端部に連設される左右一対のピボットプレート１７…と、それらのピボットプレート１７…の上端部間に設けられる上部クロスメンバ１８と、前記両ピボットプレート１７…の下端部間に設けられる下部クロスメンバ１９と、前記上部クロスメンバ１８に前端部が連結されて後方に延びる左右一対のシートレール２０…と、前記両ピボットプレート１７…の上下方向中間部および前記両シートレール２０…の後部間を連結する左右一対のリヤフレーム２１…と、前記ダウンフレーム１５の下部および前記両メインフレーム１４…間を結ぶ略Ｕ字状の補強フレーム２２とを備える。

前記メインフレーム１４…、前記ダウンフレーム１５、前記ロアフレーム１６…および前記ピボットプレート１７…で囲まれる空間には、単気筒であるエンジンＥのエンジン本体ＥＢが配設されるものであり、このエンジン本体ＥＢの前部は第１のエンジンハンガ２３を介して前記ダウンフレーム１５に支持され、前記エンジン本体ＥＢの下部は前記ロアフレーム１６…に設けられた第２のエンジンハンガ２４…に支持され、前記エンジン本体ＥＢの上部は、前記ピボットプレート１７…の上部に第３のエンジンハンガ２５…を介して支持される。

前記ピボットプレート１７…の下部には、後輪ＷＲを両側から挟んで前後方向に延びるスイングアーム２６の前端部が支軸２７を介して上下揺動可能に支承されており、前記スイングアーム２６の後端部に前記後輪ＷＲの車軸３３が軸支される。

前記車体フレームＦの前記下部クロスメンバ１９および前記スイングアーム２６間にはリンク機構２８が設けられ、このリンク機構２８の一部を構成するリンク部材２９と、前記上部クロスメンバ１３との間には、リヤクッションユニット３０が設けられる。すなわち前記車体フレームＦの上部クロスメンバ１８に上端部が連結される前記リヤクッションユニット３０の下端部がリンク機構２８の前記リンク部材２９を介して前記スイングアーム２６に連結される。

前記エンジン本体ＥＢの一部を構成するクランクケース３１内には、図示しない変速機が収容されており、その変速機の出力軸３２は前記クランクケース３１から左側方に突出され、その出力軸３２に設けられた駆動スプロケット３４と、前記後輪ＷＲの車軸３３に設けられた被動スプロケット３５とには無端状のチェーン３６が巻き掛けられる。

また前記エンジン本体ＥＢの上方で両メインフレーム１４…上には燃料タンク３７が設けられ、その燃料タンク３７の後方に、前記シートレール２０…で支持されるようにして乗車用シート３８が配置される。

前記前輪ＷＦの回転は、該前輪ＷＦとともに回転するようにして前輪ＷＦの左側に配置されるフロントブレーキディスク３９と、該フロントブレーキディスク３９の外周を跨ぐようにして前記フロントフォーク１１に支持されるフロントブレーキキャリパ４０とを備える前輪用ディスクブレーキＢＦで制動可能である。また前記後輪ＷＲの回転は、該後輪ＷＲの右側に配置される後輪用ディスクブレーキＢＲで制動可能である。

前記エンジン本体ＥＢの一部を構成するシリンダヘッド４１に接続される排気装置４２は、前記シリンダヘッド４１の前壁面に接続される排気管４３と、前記後輪ＷＲの車幅方向両側に配置されて前記排気管４３に接続される左右一対の消音器４４…とを備える。

図２および図３を併せて参照して、前記シリンダヘッド４１に接続される吸気装置４５は、前記シリンダヘッド４１の後壁面に下流端が接続される吸気管４６と、該吸気管４６の上流他端に下流端が接続される吸気制御手段としてのスロットルボディ４７と、該スロットルボディ４７の上流端に下流端が接続されるコネクティングチューブ４８と、該コネクティングチューブ４８の上流端が接続されるエアクリーナ４９とを備える。

前記スロットルボディ４７は、エンジン本体ＥＢのシリンダヘッド４１に前記エアクリーナ４９から供給される空気量を制御するものであり、燃料噴射弁５０がスロットルボディ４７に取付けられる。

前記車体フレームＦにおける上部クロスメンバ１８に上端部が連結されるようにして上下に延びる前記リヤクッションユニット３０は、車体フレームＦの一部を構成して前記エンジン本体ＥＢの後方に配置される左右一対のフレーム部材であるピボットプレート１７…間に配置されており、前記エアクリーナ４９は、前記リヤクッションユニット３０の後方に配置される。

図４および図５を参照して、前記エアクリーナ４９は、クリーナケース５１内にクリーナエレメント５２が配設されて成る。このクリーナケース５１は、前端を開放するとともに前方に向かうにつれて上下方向の幅が漸次広がるように形成されたケース主体５３と、該ケース主体５３の上部壁５３ａに設けられる第１空気導入口５７の一部を覆うようにして前記上部壁５３ａの上面に取付けられる上部カバー５４と、第２空気導入口５８を形成するようにして前記ケース主体５３の右側壁５３ｂに取付けられる空気導入筒部材５５と、前記ケース主体５３の前端部に取付けられるエレメント支持部材５６とを備え、前記車体フレームＦにおけるシートレール２０…で支持される。

エレメント支持部材５６は、前記ケース主体５３の前端開口部の外周部を閉じるようにして平板状に形成される端壁部５６ａと、該端壁部５６ａの内周の周方向複数箇所に連設されるエレメント支持枠部５６ｂと、前記端壁部５６ａの前端中間部から前方に突出する接続筒部５６ｃと一体に有するものであり、クリーナエレメント５２は、前記エレメント支持枠部５６ｂの中央部に締結される。而して前記クリーナケース５１内には、前記クリーナエレメント５２の上流側の未浄化室５９が、第１および第２空気導入口５７，５８に連なるようにして形成される。

図６を併せて参照して、前記コネクティングチューブ４８は、前記リヤクッションユニット３０の左側方を迂回するように配置されるものであり、下流端部が前記スロットルボディ４７に接続される筒状のチューブ主部４８ａと、前記チューブ主部４８ａに一体に連設されるファンネル部４８ｂとを一体に有して、たとえばゴムによって形成される。前記チューブ主部４８ａは、その横断面積を軸方向全長にわたってほぼ一定としつつ前記リヤクッションユニット３０を迂回するように湾曲して形成され、前記ファンネル部４８ｂは、前記チューブ主部４８ａの中間部外周から前記エアクリーナ４９側に向かうにつれて広がるファンネル状に形成される。

また前記ファンネル部４８ｂの前記クリーナケース５１側の端部には、前記クリーナケース５１におけるエレメント支持部材５６の接続筒部５６ｃを嵌合せしめる嵌合筒部４８ｃが一体に設けられており、接続筒部５６ｃを嵌合せしめた嵌合筒部４８ｃの外周に巻き付けたバンド６１を締めつけることによって、前記コネクティングチューブ４８のファンネル部４８ｂがクリーナケース５１に接続される。

前記コネクティングチューブ４８のファンネル部４８ｂのクリーナケース５１への接続状態で、前記チューブ主部４８ａの上流端はエアクリーナ４９のクリーナエレメント５２に対向して開口することになり、また前記ファンネル部４８ｂおよび前記クリーナケース５１が、前記クリーナエレメント５２の下流側の浄化室６０を協働して形成することになる。

しかも前記前記ファンネル部４８ｂは、前記浄化室６０の一部となる吸気室６０ａを少なくとも前記チューブ主部４８ａの下方に形成する形状を有するように形成され、前記吸気室６０ａに溜まる液状の吸気吹き返し成分を排出するための第１のドレン手段６４が前記吸気室６０ａの最下部に通じるようにして前記ファンネル部４８ｂの下部に連設される。

図７を併せて参照して、第１のドレン手段６４は、前下がりに突出するようにして前記ファンネル部４８ｂに一体に設けられる管状の第１ジョイント部６５と、左右一対の前記ピボットプレート１７…における左側のピボットプレート１７の内側で第１ジョイント部６５よりも下方に位置するように保持されて第１ジョイント部６５に一端が接続される管路であるパイプ６６とを備える。

前記パイプ６６は、その内部を透視し得るように透光性を有するようにして合成樹脂から成ることが望ましく、このパイプ６６の先端部すなわち第１のドレン手段６４の下端部は着脱可能なキャップ６７で閉じられる。

前記左側のピボットプレート１７の内側には、ＥＣＵ７０を支持するＥＣＵステー６８が、たとえば２つのボルト６９，６９を用いて取付けられており、このＥＣＵステー６８に取付けられるホルダ７１で前記パイプ６６が保持される。

ところで前記コネクティングチューブ４８の前記ファンネル部４８ｂは、前記チューブ主部４８ａの上方にも吸気室６０ａが広がるように形成されており、吸気室６０ａの上部に、エンジン本体ＥＢからのブローバイガスを導入するための管状の第２ジョイント部７３が前記ファンネル部４８ｂの上部に一体に設けられる。

前記エンジン本体ＥＢにおけるヘッドカバー７２と、第２ジョイント部７３との間には、図３で明示するように、ヘッドカバー７２内から導出されるブローバイガスを第２ジョイント部７３側に導くブローバイガス通路形成手段７４が設けられており、このブローバイガス通路形成手段７４は、ヘッドカバー７２に設けられた管状の第３ジョイント部７５に上流端が接続されるホース７６と、該ホース７６の下流端に接続される分岐管７７と、該分岐管７７および第２ジョイント部７３間を結ぶホース７８とから成る。

前記ブローバイガス通路形成手段７４の途中に、該ブローバイガス通路形成手段７４から下方に延びる第２のドレン手段８０が接続される。

前記分岐管７７は、前記ホース７６，７８にそれぞれ接続されるようにしてＹ字状に配置される第１および第２枝管部７７ａ，７７ｂと、それらの枝管部７７ａ，７７ｂの連設部から下方に延びる第３枝管部７７ｃとを有するものであり、第２のドレン手段８０は、第３枝管部７７ｃに上端部が接続される合成樹脂製のパイプ８１と、該パイプ８１の下端部に上端部が接続されるホース８２と、該ホース８２の下端部に接続される合成樹脂製のパイプ８３とで構成されており、前記パイプ８３は、その内部を透視し得るように透光性を有することが望ましく、このパイプ８３の先端部すなわち第２のドレン手段８０の下端部は着脱可能なキャップ８４で閉じられる。

しかも第２のドレン手段８０は、エンジン本体ＥＢにおけるクランクケース３１の上部およびシリンダヘッド４１で支持されており、前記ファンネル部４８ｂの下部に連設される第１のドレン手段６４の最下部と、前記ブローバイガス通路形成手段７４の途中から下方に延びる第２のドレン手段８０の最下部とが、着脱可能なキャップ６７，８４でそれぞれ閉じられるようにして前記エンジン本体ＥＢの周囲の相互に近接した位置に配置される。

第５図にて示されるように、前記チューブ主部４８ａは前記吸気室６０ａ内を前記浄化室６０の前記クリーナーエレメント５２側に向かって筒状に伸びる上流部４８ｄを有し、該上流部４８ｄの端部４８ｅは前記第１ジョイント部６５と前記第２ジョイント部７３の前記吸気室６０ａへの開口端同士を結ぶ線より更に前記クリーナエレメント５２側へ延びている。

前記スロットルボディ４７の下部には、車幅方向右側に臨むＣＤＩユニット８６（図３参照）と、車幅方向左側に臨む点火コイル８７（図２参照）とが取付けられる。

また前記クリーナケース５１の前壁上部、すなわちエレメント支持部材５６の端壁部５６ａの上部には、前記クリーナエレメント５２の上流側の未浄化室５９内に突入するようにして吸気温センサ８８が取付けられる。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、コネクティングチューブ４８は、下流端部がスロットルボディ４７に接続される筒状のチューブ主部４８ａと、該チューブ主部４８ａの中間部外周からエアクリーナ４９側に向かうにつれて広がるファンネル状に形成されてチューブ主部４８ａに一体に連設されるファンネル部４８ｂとを有するように形成され、ファンネル部４８ｂが、エアクリーナ４９のクリーナエレメント５２にチューブ主部４８ａの上流端を対向して開口させるようにしつつクリーナエレメント５２の下流側の浄化室６０をクリーナケース５１と協働して形成するようにしてクリーナケース５１に接続され、ファンネル部４８ｂが浄化室６０の一部となる吸気室６０ａを少なくとも前記チューブ主部４８ａの下方に形成する形状を有するように形成され、吸気室６０ａに溜まる液状の吸気吹き返し成分を排出するための第１のドレン手段６４が吸気室６０ａの最下部に通じるようにしてファンネル部４８ｂの下部に連設されるので、スロットルボディ４７からクリーナエレメント５２の近くまで比較的長く形成されるチューブ主部４８ａによる整流効果と相まって、該チューブ主部４８ａから浄化室６０側への吸気の吹き返しを少なくすることができ、また吸気室６０ａが少なくともチューブ主部４８ａの下方に形成されるようにして吸気室６０ａの容積を確保するとともに液状の吸気吹き返し成分を吸気室６０ａの下部から第１のドレン手段６４で排出することができるようにして、吸気吹き返し成分の吸気への影響を低減し、吸気性能の向上を図ることができる。

また第１のドレン手段６４が、前下がりに突出するようにしてファンネル部４８ｂに一体に設けられる管状の第１ジョイント部６５と、左右一対の前記ピボットプレート１７…の一方の内側で第１ジョイント部６５よりも下方に位置するように保持されて第１ジョイント部６５に一端が接続されるパイプ６６とを備えるものであるので、吸気室６０ａ内の下部からの液状の吸気吹き返し成分を第１のドレン手段６４内に溜めて安定的に保持することができ、しかもパイプ６６の保持部を外部から視認し難いので外観性を高めることができる。

また前記コネクティングチューブ４８のファンネル部４８ｂは、チューブ主部４８ａの上方にも吸気室６０ａが広がるように形成され、吸気室６０ａの上部に、エンジン本体ＥＢからのブローバイガスを導入するための管状の第２ジョイント部７３がファンネル部４８ｂの上部に一体に設けられるので、吸気室６０ａの容量の更なる増大を図ることができるとともに、ブローバイガスを吸気に還流させつつブローバイガスが同伴してきたオイルを吸気室６０ａ内の下部から第１のドレン手段６４側に溜めることができ、ブローバイガスが同伴して来たオイルの吸気への影響を低減してエンジン性能の向上を図ることができる。

またエンジン本体ＥＢおよび第２ジョイント部７３間を結ぶブローバイガス通路形成手段７４の途中に、該ブローバイガス通路形成手段７４から下方に延びる第２のドレン手段８０が接続されるので、ブローバイガスに同伴したオイルが吸気室６０ａ側に導かれることを抑制し、ブローバイガスが同伴して来たオイルの吸気への影響をより低減してエンジン性能の更なる向上を図ることができる。

また前記ファンネル部４８ｂの下部に連設される第１のドレン手段６４の最下部と、前記ブローバイガス通路形成手段７４の途中から下方に延びる第２のドレン手段８０の最下部とが、着脱可能なキャップ６７，８４でそれぞれ閉じられるようにして前記エンジン本体ＥＢの周囲の相互に近接した位置に配置されるので、メンテナンス作業性を高めることができる。

さらにクリーナケース５１の前壁上部に、クリーナエレメント５２の上流側の未浄化室５９内に突入する吸気温センサ８８が取付けられるので、第２ジョイント部７３に近接した位置に吸気温センサ８８が配置されることになるものの、ブローバイガスが吸気温センサ８８に及ぼす影響を抑制することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上記実施の形態では吸気制御手段をスロットルボディ４７としたが、気化器を吸気制御手段とした吸気装置にも本発明を適用可能である。

１７・・・フレーム部材であるピボットプレート
２６・・・スイングアーム
２７・・・支軸
３０・・・リヤクッションユニット
４５・・・吸気装置
４７・・・吸気制御手段であるスロットルボディ
４８・・・コネクティングチューブ
４８ａ・・・チューブ主部
４８ｂ・・・ファンネル部
４８ｄ・・・上流部
４８ｅ・・・端部
４９・・・エアクリーナ
５１・・・クリーナケース
５２・・・クリーナエレメント
５９・・・未浄化室
６０・・・浄化室
６４・・・第１のドレン手段
６５・・・第１ジョイント部
６６・・・管路であるパイプ
６７，８４・・・キャップ
７３・・・第２ジョイント部
７４・・・ブローバイガス通路形成手段
８０・・・第２のドレン手段
８８・・・吸気温センサ
ＥＢ・・・エンジン本体
Ｆ・・・車体フレーム
ＷＦ・・・前輪
ＷＲ・・・後輪

Claims (4)

1. 前輪（ＷＦ）および後輪（ＷＲ）間に配置されるエンジン本体（ＥＢ）が車体フレーム（Ｆ）に搭載され、前記車体フレーム（Ｆ）の一部を構成して前記エンジン本体（ＥＢ）の後方に配置される左右一対のフレーム部材（１７）間に、前記後輪（ＷＲ）を軸支して前記車体フレーム（Ｆ）に揺動可能に支承されるスイングアーム（２６）および前記車体フレーム（Ｆ）間に設けられるリヤクッションユニット（３０）が上下に延びるようにして配置され、前記リヤクッションユニット（３０）の後方に配置されるエアクリーナ（４９）のクリーナケース（５１）と、前記エンジン本体（ＥＢ）に前記エアクリーナ（４９）から供給される空気量を制御する吸気制御手段（４７）とが、前記リヤクッションユニット（３０）の側方を迂回するように配置されるコネクティングチューブ（４８）を介して接続される鞍乗り型車両において、
   前記コネクティングチューブ（４８）は、下流端部が前記吸気制御手段（４７）に接続される筒状のチューブ主部（４８ａ）と、該チューブ主部（４８ａ）の中間部外周から前記エアクリーナ（４９）側に向かうにつれて広がるファンネル状に形成されて前記チューブ主部（４８ａ）に一体に連設されるファンネル部（４８ｂ）とを有するように形成され、
   前記ファンネル部（４８ｂ）が、前記エアクリーナ（４９）のクリーナエレメント（５２）に前記チューブ主部（４８ａ）の上流端を対向して開口させるようにしつつ前記クリーナエレメント（５２）の下流側の浄化室（６０）を前記クリーナケース（５１）と協働して形成するようにして前記クリーナケース（５１）に接続され、前記ファンネル部（４８ｂ）が、前記浄化室（６０）の一部となる吸気室（６０ａ）を少なくとも前記チューブ主部（４８ａ）の下方、および上方に広がるように形成する形状を有し、
   前下がりに突出するようにして前記ファンネル部（４８ｂ）に一体に設けられる管状の第１ジョイント部（６５）と、左右一対の前記フレーム部材（１７）の一方の内側で前記第１ジョイント部（６５）よりも下方に位置するように保持されて前記第１ジョイント部（６５）に一端が接続される管路（６６）とを備えて、前記吸気室（６０ａ）に溜まる液状の吸気吹き返し成分を排出するドレン手段（６４）が、前記吸気室（６０ａ）の最下部に通じるようにして前記ファンネル部（４８ｂ）の下部に連接され、
   前記ファンネル部（４８ｂ）の上部には、前記吸気室（６０ａ）の上部に前記エンジン本体（ＥＢ）からのブローバイガスを導入するための管状の第２ジョイント部（７３）が一体に設けられ、
   前記チューブ主部（４８ａ）は前記吸気室（６０ａ）内を前記浄化室（６０）の前記クリーナーエレメント（５２）側に向かって筒状に伸びる上流部（４８ｄ）を有し、該上流部（４８ｄ）の端部（４８ｅ）は前記第１ジョイント部（６５）と前記第２ジョイント部（７３）の前記吸気室（６０ａ）への開口端同士を結ぶ線より更に前記クリーナエレメント（５２）側へ延びていることを特徴とする鞍乗り型車両における吸気装置。
2. 前記エンジン本体（ＥＢ）および第２ジョイント部（７３）間を結ぶブローバイガス通路形成手段（７４）の途中に、該ブローバイガス通路形成手段（７４）から下方に延びる第２のドレン手段（８０）が接続されることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両における吸気装置。
3. 前記ファンネル部（４８ｂ）の下部に連設される前記ドレン手段（６４）の最下部と、前記ブローバイガス通路形成手段（７４）の途中から下方に延びる第２のドレン手段（８０）の最下部とが、着脱可能なキャップ（６７，８４）でそれぞれ閉じられるようにして前記エンジン本体（ＥＢ）の周囲の相互に近接した位置に配置されることを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両における吸気装置。
4. 前記クリーナケース（５１）の前壁上部に、前記クリーナエレメント（５２）の上流側の未浄化室（５９）内に突入する吸気温センサ（８８）が取付けられることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の鞍乗り型車両における吸気装置。
   

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