JP5848105B2 - Conductive path of electric vehicle - Google Patents

Description

この発明は、インホイールモータ駆動装置とインバータ装置とを電気的に接続する、電動車両の導電路に関する。   The present invention relates to a conductive path of an electric vehicle that electrically connects an in-wheel motor drive device and an inverter device.

電動車両において、いわゆるバネ下に配置されたインホイールモータ駆動装置と、車体に搭載されたインバータ装置とを接続する電動車両の導電路には、少なくても３相分の動力線があり、さらにモータの回転角を検出する角度センサのセンサケーブルや、インホイールモータ駆動装置の状態を検知するセンサケーブルがある。これら動力線やセンサケーブルは、サスペンションの挙動に追従できるように、インホイールモータ駆動装置とインバータ装置間で係止せずに、フリーの状態であった（特許文献１，２）。   In an electric vehicle, there is a power line for at least three phases in a conductive path of the electric vehicle that connects an in-wheel motor drive device arranged under a so-called spring and an inverter device mounted on the vehicle body. There are sensor cables for angle sensors that detect the rotation angle of a motor, and sensor cables that detect the state of an in-wheel motor drive device. These power lines and sensor cables were in a free state without being locked between the in-wheel motor drive device and the inverter device so as to follow the behavior of the suspension (Patent Documents 1 and 2).

なお本件出願人は、インホイールモータ駆動装置において、荷重センサのケーブルの取り回し等について開示している（特願２０１０−２２０７９３）。
特許文献１には、車輪に配置したモータと、インバータとの間の動力線の接続手段が開示されている。特許文献２には、動力線とセンサケーブルとを一体にしたケーブル一体品を、樹脂製の部材で覆う構成が開示されている。 In addition, the present applicant has disclosed the handling of the cable of the load sensor in the in-wheel motor driving device (Japanese Patent Application No. 2010-220793).
Patent Document 1 discloses a power line connecting means between a motor disposed on a wheel and an inverter. Patent Document 2 discloses a configuration in which a cable integrated product in which a power line and a sensor cable are integrated is covered with a resin member.

特開２００４−１７１９５２号公報JP 2004-171952 A 特開２０１１−１５０９９１号公報JP 2011-150991 A

インホイールモータ駆動装置とインバータ装置間において、その両端のみでモータケーブルを固定、支持した場合、モータケーブルの自重によって、モータケーブルの中央部が下がり、折れ曲がった部分では、車両の路面振動によるインホイールモータ駆動装置の上下振動によって、モータケーブルのシールド部分が摩耗し、シールド線に不具合を生ずるおそれがある。   When the motor cable is fixed and supported only at both ends between the in-wheel motor drive device and the inverter device, the motor cable's own weight lowers the central portion of the motor cable, and in the bent portion, in-wheel due to vehicle road vibration Due to the vertical vibrations of the motor drive device, the shield part of the motor cable may be worn, and the shield wire may be defective.

この発明の目的は、車輪に配置したモータの上下振動があっても、ケーブルの屈曲を小さく抑えて同ケーブルの不具合を防止することができる電動車両の導電路を提供することである。   An object of the present invention is to provide a conductive path of an electric vehicle that can suppress the bending of the cable and prevent the problem of the cable even when there is vertical vibration of the motor arranged on the wheel.

この発明の電動車両の導電路は、車輪を駆動するモータ、このモータの回転を減速する減速機、およびこの減速機の入力軸と同軸の出力部材によって回転される車輪用軸受を有するインホイールモータ駆動装置と、車両に搭載されるバッテリの直流電力を前記モータの駆動に用いる交流電力に変換するインバータを含むパワー回路部、およびこのパワー回路部を制御するモータコントロール部を有するインバータ装置とを備え、このインバータ装置が車両の車体に取付けられ、前記車体にサスペンションを介して前記インホイールモータ駆動装置が支持された電動車両において、前記モータとインバータとを接続する動力ケーブルを有し、インホイールモータ駆動装置の状態を検出するセンサを設け、このセンサから前記モータコントロール部まで延びるセンサケーブルを有し、車体またはサスペンションに、前記動力ケーブルおよびセンサケーブルの長手方向の一部を係止する係止部材が設けられ、
前記動力ケーブルおよびセンサケーブルを、それぞれ覆う樹脂部材が設けられ、
前記樹脂部材は、前記動力ケーブルおよび前記センサケーブルのうち、前記係止部材で係止されている部分以外を覆うことを特徴とする。 The conductive path of the electric vehicle according to the present invention includes an in-wheel motor having a motor for driving wheels, a speed reducer for reducing the rotation of the motor, and a wheel bearing rotated by an output member coaxial with the input shaft of the speed reducer. A drive device, a power circuit unit including an inverter that converts DC power of a battery mounted on a vehicle into AC power used for driving the motor, and an inverter device having a motor control unit that controls the power circuit unit. In an electric vehicle in which the inverter device is attached to a vehicle body and the in-wheel motor drive device is supported on the vehicle body via a suspension, the inverter device includes a power cable that connects the motor and the inverter, A sensor for detecting the state of the driving device is provided, and the motor control is performed from this sensor. Includes a sensor cable which extends to, the vehicle body or the suspension, a locking member for locking the longitudinal direction of a part of the power cable and the sensor cable is set vignetting,
Resin members are provided to cover the power cable and the sensor cable,
The resin member, the power cable and of the sensor cable, and wherein the this covering a portion other than the portion that is engaged with the locking member.

この明細書において、前記動力ケーブルおよびセンサケーブルを、単に「ケーブル」という場合がある。
この構成によると、車体またはサスペンションに、動力ケーブルおよびセンサケーブルの長手方向の一部を係止する係止部材を設けたため、車両の路面振動により車輪を駆動するモータの上下振動があっても、ケーブルの屈曲を係止部材で小さく抑えることができる。これにより、動力ケーブルやセンサケーブルのシールド線が屈曲動作による曲げ疲労で破損することを抑えることができる。係止部材は、ケーブルの長手方向の一部を係止するため、ケーブル全体としてサスペンションの挙動に追従することが可能となる。 In this specification, the power cable and the sensor cable may be simply referred to as “cable”.
According to this configuration, since the vehicle body or the suspension is provided with the locking member that locks a part of the longitudinal direction of the power cable and the sensor cable, even if there is vertical vibration of the motor that drives the wheels by road surface vibration of the vehicle, The bending of the cable can be kept small by the locking member. Thereby, it can suppress that the shield wire of a power cable or a sensor cable is damaged by the bending fatigue by bending operation. Since the locking member locks a part in the longitudinal direction of the cable, the entire cable can follow the behavior of the suspension.

前記動力ケーブルおよびセンサケーブルを、それぞれ覆う樹脂部材が設けられる。この場合、例えば、車両の走行時に路面等から跳上げられる異物等が、動力ケーブルおよびセンサケーブルに直接当たることを防止でき、ケーブルを保護することができる。
前記樹脂部材がコルゲートチューブであっても良い。コルゲートチューブは可撓性を有するため、ケーブルが屈曲しても同ケーブルに追従して撓み、コルゲートチューブ自体に割れ、欠け等を生じることなくケーブルを保護することができる。また円周方向の一部にスリットが形成されたコルゲートチューブを適用する場合、前記スリットを一時的に広げてこのコルゲートチューブをケーブルに着脱容易に設けることができる。 The power cable and the sensor cable, the resin member covering each eclipsed set. In this case, for example, it is possible to prevent foreign matter or the like jumped from the road surface or the like when the vehicle travels from directly hitting the power cable and the sensor cable, thereby protecting the cable.
The resin member may be a corrugated tube. Since the corrugated tube has flexibility, even if the cable is bent, the corrugated tube can follow the cable and bend, and the corrugated tube itself can be protected without being cracked or chipped. Moreover, when applying the corrugated tube in which the slit was formed in a part of the circumferential direction, the said corrugated tube can be easily provided in a cable by extending the said slit temporarily.

参考提案例として、前記係止部材は、樹脂部材と、樹脂部材に覆われている動力ケーブルおよびセンサケーブルとを共に係止しているものであっても良い。この場合、ケーブルの露出部分をより少なくでき、ケーブルを保護する効果を高めることができる。
前記樹脂部材は、動力ケーブルおよびセンサケーブルのうち、係止部材で係止されている部分以外を覆うものである。この場合、ケーブルを係止部材で係止した後、ケーブルの係止部材で係止されている部分以外を、樹脂部材で容易に覆うことができる。この樹脂部材が例えば経年劣化した場合には、ケーブルを係止部材で係止した状態で、樹脂部材のみ容易に交換することができる。 For reference Proposed Example, before Kigakaritome member includes a resin member may be one of the power cable and the sensor cable is covered with the resin member are both engaged locks. In this case, the exposed portion of the cable can be reduced, and the effect of protecting the cable can be enhanced.
The resin member covers a portion of the power cable and sensor cable other than the portion locked by the locking member . In this case, after the cable is locked by the locking member, portions other than the portion locked by the locking member of the cable can be easily covered with the resin member. For example, when the resin member has deteriorated over time, only the resin member can be easily replaced while the cable is locked by the locking member.

前記係止部材は複数の部材から構成されているものであっても良い。この構成によると、インバータ装置およびインホイールモータ駆動装置を車体に設けた後、ケーブルの長手方向の一部を、複数の部材からなる係止部材で容易に係止することができる。この場合、ケーブルを予め係止した状態で、インバータ装置およびインホイールモータ駆動装置を車体に設ける場合よりも、組立の作業効率を高めることができる。   The locking member may be composed of a plurality of members. According to this configuration, after the inverter device and the in-wheel motor drive device are provided on the vehicle body, a part of the cable in the longitudinal direction can be easily locked by the locking member composed of a plurality of members. In this case, it is possible to increase the assembly work efficiency as compared with the case where the inverter device and the in-wheel motor drive device are provided on the vehicle body with the cable locked in advance.

前記係止部材は、係止されるケーブルに作用する衝撃を吸収する緩衝材を含むものであっても良い。この場合、モータの上下振動に起因してケーブルの屈曲動作があっても、緩衝材により、ケーブルに作用する衝撃を吸収することができる。これにより、ケーブルの寿命を延ばすことが可能になる。   The locking member may include a cushioning material that absorbs an impact acting on the cable to be locked. In this case, even if the cable is bent due to the vertical vibration of the motor, the shock acting on the cable can be absorbed by the cushioning material. This makes it possible to extend the life of the cable.

前記インホイールモータ駆動装置と前記インバータ装置との間で、前記動力ケーブルおよび前記センサケーブルを係止する係止部材が２箇所以上設けられても良い。この場合、隣接する係止部材間でケーブルの屈曲を局所的に小さく抑えることができる。
前記センサが、前記車両の荷重を検出する荷重センサ、前記インホイールモータ駆動装置内の潤滑油量を検知する油量検知センサ、および前記モータのモータコイルの温度を検知する温度検知センサの少なくともいずれか１つを含むものであっても良い。これらセンサのケーブルの屈曲を係止部材で小さく抑えることで、シールド線の断線等を防止し得る。 Wherein between the in-wheel motor drive device and the inverter device, a locking member for locking said kinematic force cable and the sensor cable may be eclipsed set at two or more locations. In this case, it is possible to locally suppress the bending of the cable between the adjacent locking members.
Wherein the sensor, load sensor for detecting a load of the vehicle both, the Lee down wheel oil amount detection sensor detects the amount of lubricating oil in the motor driving apparatus, and a temperature sensor for detecting the temperature of the motor coil of the motor It may include at least one of them. By suppressing the bending of the cable of these sensors with a locking member, it is possible to prevent the shield wire from being broken.

前記インバータにおける前記動力ケーブルの取り出し部が、前記モータにおける前記動力ケーブルの引き出し部よりも、車両の高さ方向に高い位置に設けられても良い。例えば、インホイールモータ駆動装置に貯留された潤滑油が、モータにおける動力ケーブルの引き出し部から、この動力ケーブルを伝ってインバータにおける動力ケーブルの取り出し部まで不所望に漏れるおそれがなくなる。 Extraction of the dynamic force cable that put the inverter, the M o than lead portion of the dynamic force cable that put the data, may be kicked set at a higher position in the height direction of the vehicle. For example, the lubricant stored in the in-wheel motor drive device can be prevented from undesirably leaking from the power cable lead-out portion in the motor to the power cable take-out portion in the inverter through this power cable.

この発明の電動車両の導電路は、車輪を駆動するモータ、このモータの回転を減速する減速機、およびこの減速機の入力軸と同軸の出力部材によって回転される車輪用軸受を有するインホイールモータ駆動装置と、車両に搭載されるバッテリの直流電力を前記モータの駆動に用いる交流電力に変換するインバータを含むパワー回路部、およびこのパワー回路部を制御するモータコントロール部を有するインバータ装置とを備え、このインバータ装置が車両の車体に取付けられ、前記車体にサスペンションを介して前記インホイールモータ駆動装置が支持された電動車両において、前記モータとインバータとを接続する動力ケーブルを有し、インホイールモータ駆動装置の状態を検出するセンサを設け、このセンサから前記モータコントロール部まで延びるセンサケーブルを有し、車体またはサスペンションに、前記動力ケーブルおよびセンサケーブルの長手方向の一部を係止する係止部材が設けられ、前記動力ケーブルおよびセンサケーブルを、それぞれ覆う樹脂部材が設けられ、前記樹脂部材は、前記動力ケーブルおよび前記センサケーブルのうち、前記係止部材で係止されている部分以外を覆うため、車輪に配置したモータの上下振動があっても、ケーブルの屈曲を小さく抑えて同ケーブルの不具合を防止することができる。 The conductive path of the electric vehicle according to the present invention includes an in-wheel motor having a motor for driving wheels, a speed reducer for reducing the rotation of the motor, and a wheel bearing rotated by an output member coaxial with the input shaft of the speed reducer. A drive device, a power circuit unit including an inverter that converts DC power of a battery mounted on a vehicle into AC power used for driving the motor, and an inverter device having a motor control unit that controls the power circuit unit. In an electric vehicle in which the inverter device is attached to a vehicle body and the in-wheel motor drive device is supported on the vehicle body via a suspension, the inverter device includes a power cable that connects the motor and the inverter, A sensor for detecting the state of the driving device is provided, and the motor control is performed from this sensor. It includes a sensor cable which extends to, the vehicle body or a suspension, wherein the locking member for locking the longitudinal part of the power cable and the sensor cable is set vignetting, the power cable and the sensor cable, the resin member covering each provided, the resin member, of the power cable and the sensor cable, order to cover a portion other than the portion that is engaged with the locking member, even if the vertical vibration of the motor arranged on the wheel, the cable Bending can be suppressed to a small extent to prevent problems with the cable.

この発明の第１の実施形態に係る電動車両の導電路の要部を示す図である。It is a figure which shows the principal part of the electrically conductive path of the electric vehicle which concerns on 1st Embodiment of this invention. 同電動車両のインホイールモータ駆動装置の断面図である。It is sectional drawing of the in-wheel motor drive device of the same electric vehicle. 図１の電動車両の導電路等を拡大して示す要部の拡大図である。It is an enlarged view of the principal part which expands and shows the conductive path etc. of the electric vehicle of FIG. （Ａ）は同導電路の係止部材の正面図、（Ｂ）は同係止部材の側面図である。(A) is a front view of the locking member of the conductive path, and (B) is a side view of the locking member. 同電動車両を平面図で示す概念構成のブロック図である。It is a block diagram of the conceptual composition which shows the electric vehicle with a top view. 同電動車両の制御系のブロック図である。It is a block diagram of a control system of the electric vehicle. （Ａ）は、この発明の他の実施形態に係る電動車両の導電路の係止部材の正面図、（Ｂ）は同係止部材の側面図である。(A) is a front view of the locking member of the conductive path of the electric vehicle which concerns on other embodiment of this invention, (B) is a side view of the locking member. 参考提案例の電動車両の導電路の例を示す図である。It is a figure which shows the example of the electrically conductive path of the electric vehicle of a reference proposal example . この発明のさらに他の実施形態の電動車両の導電路の例を示す図である。It is a figure which shows the example of the electrically conductive path of the electric vehicle of other embodiment of this invention.

この発明の第１の実施形態を図１ないし図６と共に説明する。
この実施形態に係る導電路は電動車両に設けられる。図１に示すように、この電動車両は、インホイールモータ駆動装置５８と、インバータ装置７２とを備えている。インバータ装置７２が車両の車体５１に取付けられ、前記車体５１にサスペンション８を介してインホイールモータ駆動装置５８が支持されている。
図２に示すように、インホイールモータ駆動装置５８は、車輪５２（図１）を駆動するモータ１と、このモータ１の回転を減速する減速機２と、この減速機２の入力軸３と同軸の出力部材４によって回転される車輪用軸受５と、潤滑油供給機構４０とを有する。車輪用軸受５とモータ１との間に減速機２を介在させ、車輪用軸受５で支持される駆動輪である車輪５２のハブと、モータ１のモータ回転軸６とを同軸心上で連結してある。図１に示すように、減速機２を収納する減速機ハウジング７には、サスペンション８のアッパーアーム８ａおよびロアーアーム８ｂが連結される。なお、この明細書において、インホイールモータ駆動装置５８を車両に支持した状態で車両の車幅方向の外側寄りとなる側をアウトボード側と呼び、車両の中央寄りとなる側をインボード側と呼ぶ。 A first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
The conductive path according to this embodiment is provided in an electric vehicle. As shown in FIG. 1, the electric vehicle includes an in-wheel motor drive device 58 and an inverter device 72. An inverter device 72 is attached to the vehicle body 51 of the vehicle, and an in-wheel motor drive device 58 is supported on the vehicle body 51 via the suspension 8.
As shown in FIG. 2, the in-wheel motor drive device 58 includes a motor 1 that drives a wheel 52 (FIG. 1), a speed reducer 2 that decelerates the rotation of the motor 1, and an input shaft 3 of the speed reducer 2. A wheel bearing 5 rotated by a coaxial output member 4 and a lubricating oil supply mechanism 40 are provided. The reduction gear 2 is interposed between the wheel bearing 5 and the motor 1, and the hub of the wheel 52, which is a driving wheel supported by the wheel bearing 5, and the motor rotating shaft 6 of the motor 1 are connected coaxially. It is. As shown in FIG. 1, an upper arm 8 a and a lower arm 8 b of a suspension 8 are connected to a speed reducer housing 7 that houses the speed reducer 2. In this specification, the side closer to the outside in the vehicle width direction of the vehicle with the in-wheel motor drive device 58 supported by the vehicle is referred to as the outboard side, and the side closer to the center of the vehicle is referred to as the inboard side. Call.

図２に示すように、モータ１は、筒状のモータハウジング９に固定したモータステータ１０と、モータ回転軸６に取り付けたモータロータ１１との間にラジアルギャップを設けたラジアルギャップ型のＩＰＭモータ（すなわち埋込磁石型同軸モータ）である。モータハウジング９には、軸方向に離隔して軸受１２，１３が設けられ、これら軸受１２，１３にモータ回転軸６が回転自在に支持されている。モータ回転軸６は、モータ１の駆動力を減速機２に伝達するものである。モータ回転軸６の軸方向中間付近部には、径方向外方に延びるフランジ部６ａが設けられ、このフランジ部６ａにロータ固定部材１４を介してモータロータ１１が取付けられている。   As shown in FIG. 2, the motor 1 includes a radial gap type IPM motor in which a radial gap is provided between a motor stator 10 fixed to a cylindrical motor housing 9 and a motor rotor 11 attached to the motor rotating shaft 6. That is, an embedded magnet type coaxial motor). The motor housing 9 is provided with bearings 12 and 13 spaced apart in the axial direction, and the motor rotating shaft 6 is rotatably supported by the bearings 12 and 13. The motor rotating shaft 6 transmits the driving force of the motor 1 to the speed reducer 2. A flange portion 6a extending radially outward is provided in the vicinity of the middle portion of the motor rotating shaft 6 in the axial direction, and the motor rotor 11 is attached to the flange portion 6a via a rotor fixing member 14.

モータ１には、モータステータ１０とモータロータ１１の間の相対回転角度を検出する角度センサ１５が設けられる。角度センサ１５は、モータステータ１０とモータロータ１１の間の相対回転角度を表す信号を検出して出力する角度センサ本体１６と、この角度センサ本体１６の出力する信号から角度を演算する角度演算回路１７とを有する。角度センサ本体１６は、例えば、モータ回転軸６の外周面に設けられる被検出部１６ａと、モータハウジング９に設けられ前記被検出部１６ａに例えば径方向に対向して近接配置される検出部１６ｂとを有する。被検出部１６ａと検出部１６ｂは軸方向に対向して近接配置されるものであっても良い。角度センサ１５はレゾルバであっても良い。   The motor 1 is provided with an angle sensor 15 that detects a relative rotation angle between the motor stator 10 and the motor rotor 11. The angle sensor 15 detects and outputs a signal representing a relative rotation angle between the motor stator 10 and the motor rotor 11, and an angle calculation circuit 17 that calculates an angle from a signal output from the angle sensor body 16. And have. The angle sensor main body 16 includes, for example, a detected portion 16a provided on the outer peripheral surface of the motor rotating shaft 6, and a detecting portion 16b provided in the motor housing 9 and disposed close to the detected portion 16a, for example, in the radial direction. And have. The detected portion 16a and the detecting portion 16b may be arranged close to each other in the axial direction. The angle sensor 15 may be a resolver.

このインホイールモータ駆動装置５８には、インホイールモータ駆動装置内の潤滑油量を検知する油量検知センサＳｏが設けられている。この例では、モータハウジング９内に、減速機２の潤滑およびモータ１の冷却に用いられる潤滑油の潤滑油量を検知する油量検知センサＳｏが設けられている。この油量検知センサＳｏは、例えば、液体の水位制御に用いられる磁気式、光学式、電極式、または超音波式の液面レベルセンサから成る。この場合、油量検知センサＳｏで検知された値が定められた液面高さの下限値を下回っていないか判定する判定手段が、後述のモータコントロール部に設けられる。前記「定められた液面高さ」は、モータ１の駆動停止状態において、例えば、モータロータ１１に掛かる程度、具体的には、モータロータ１１の外周面が潤滑油に漬かる程度に定められている。なお、モータハウジング９内に油量検知センサＳｏを設ける構成に代えて、後述する減速機ハウジング７の下部に設けられる潤滑油貯留部に、油量検知センサＳｏを設けても良い。   The in-wheel motor driving device 58 is provided with an oil amount detection sensor So that detects the amount of lubricating oil in the in-wheel motor driving device. In this example, an oil amount detection sensor So for detecting the amount of lubricating oil used for lubricating the speed reducer 2 and cooling the motor 1 is provided in the motor housing 9. The oil amount detection sensor So includes, for example, a magnetic, optical, electrode, or ultrasonic liquid level sensor used for liquid level control. In this case, determination means for determining whether or not the value detected by the oil amount detection sensor So is below the lower limit value of the liquid level is provided in the motor control unit described later. The “determined liquid level height” is determined, for example, to such an extent that the motor 1 is applied to the motor rotor 11 when the motor 1 is stopped, specifically, to an extent that the outer peripheral surface of the motor rotor 11 is immersed in the lubricating oil. In place of the configuration in which the oil amount detection sensor So is provided in the motor housing 9, the oil amount detection sensor So may be provided in a lubricating oil reservoir provided in a lower portion of the reduction gear housing 7 to be described later.

モータ１のモータコイル１０ａには、このモータコイル１０ａの温度を検知する温度検知センサＳａが設けられている。前記温度検知センサＳａとして例えばサーミスタが使用される。このサーミスタをモータコイル１０ａに接触固定することで、モータコイル１０ａの温度を検知し得る。温度検知センサＳａで検知される温度に対し、例えば、複数の閾値が設定される。各閾値は、例えば、実験、シミュレーション等により、モータコイル１０ａに絶縁性能の劣化を生じさせる、モータコイル１０ａの温度および時間の関係に基づいて適宜に求められる。モータコイル１０ａに絶縁が生じたか否かは、モータ１に印加するモータ印加電圧に対するモータ電流値を、絶縁が生じていない基準値と比較することで判断し得る。なおモータ印加電圧は、後述の電流センサ８５（図６）の後段等に設けられる図示外の電圧センサにより得られ、モータ電流値は、電流センサ８５により得られる。   The motor coil 10a of the motor 1 is provided with a temperature detection sensor Sa that detects the temperature of the motor coil 10a. For example, a thermistor is used as the temperature detection sensor Sa. The temperature of the motor coil 10a can be detected by fixing the thermistor to the motor coil 10a. For example, a plurality of threshold values are set for the temperature detected by the temperature detection sensor Sa. Each threshold value is appropriately determined based on the relationship between the temperature and time of the motor coil 10a that causes deterioration of the insulation performance of the motor coil 10a, for example, through experiments and simulations. Whether or not insulation has occurred in the motor coil 10a can be determined by comparing the motor current value with respect to the motor applied voltage applied to the motor 1 with a reference value in which insulation has not occurred. The motor applied voltage is obtained by a voltage sensor (not shown) provided at a later stage of a current sensor 85 (FIG. 6) described later, and the motor current value is obtained by the current sensor 85.

モータコントロール部７９にはモータ電流制限手段Ｍｃａ（図６）を設けられ、モータ電流制限手段Ｍｃａは、各閾値で区分される温度領域毎に電流制限条件が設定される。具体的には、検出されるモータコイル１０ａの温度が比較的低温のときは、電流制限条件を緩和し、検出される温度が高温になる程、電流制限条件を強く規制する。このようにモータコイル１０ａの温度に応じて、モータ１の電流値をきめ細かく制限することで、モータコイル１０ａの絶縁性能の劣化を防止し得る。   The motor control unit 79 is provided with motor current limiting means Mca (FIG. 6), and the motor current limiting means Mca is set with current limiting conditions for each temperature region divided by each threshold value. Specifically, when the detected temperature of the motor coil 10a is relatively low, the current limiting condition is relaxed, and the current limiting condition is more strongly regulated as the detected temperature becomes higher. In this manner, by finely limiting the current value of the motor 1 according to the temperature of the motor coil 10a, it is possible to prevent the insulation performance of the motor coil 10a from deteriorating.

図１に示すように、モータハウジング９の側面およびインボード側端面には、端子ボックス１８Ａ，１８Ｂがそれぞれ設けられ、各端子ボックス１８Ａ，１８Ｂ内には複数の端子がそれぞれ設けられている。図３に示すように、ハウジング側面の端子ボックス１８Ａにおけるインボード側の一端部には、モータ１を回転駆動する電力を供給する動力ケーブル２０ａの引き出し部２１ａが設けられている。モータハウジング内において、モータ１内の各相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）の配線が、それぞれ前記端子ボックス１８Ａ内の対応する各端子までそれぞれ延びて接続されている。これら各端子に動力ケーブル２０ａがそれぞれ接続されている。これら動力ケーブル２０ａは、端子ボックス１８Ａの引き出し部２１ａからモータ外に引き出され、前記インバータ装置７２におけるインバータ８１に接続されている。インバータ８１における動力ケーブル２０ａの取り出し部２１ｂは、前記端子ボックス１８Ａの引き出し部２１ａよりも、車両の高さ方向に高い位置に設けられている。前記インバータ８１は、車両に搭載されるバッテリ６９（図５）の直流電流をモータ１の駆動に用いる３相の交流電力に変換するものである。   As shown in FIG. 1, terminal boxes 18A and 18B are provided on the side surface and inboard side end surface of the motor housing 9, and a plurality of terminals are provided in the terminal boxes 18A and 18B, respectively. As shown in FIG. 3, at one end portion on the inboard side of the terminal box 18A on the side surface of the housing, a lead portion 21a of a power cable 20a for supplying electric power for rotationally driving the motor 1 is provided. In the motor housing, the wiring of each phase (U, V, W) in the motor 1 is connected to each corresponding terminal in the terminal box 18A. A power cable 20a is connected to each of these terminals. These power cables 20a are drawn out of the motor from the lead-out portion 21a of the terminal box 18A and are connected to the inverter 81 in the inverter device 72. The take-out portion 21b of the power cable 20a in the inverter 81 is provided at a position higher in the vehicle height direction than the lead-out portion 21a of the terminal box 18A. The inverter 81 converts a direct current of a battery 69 (FIG. 5) mounted on a vehicle into three-phase alternating current power used for driving the motor 1.

図２に示すように、モータハウジング９内において、前記角度センサ本体１６のうち検出部１６ｂから延びる配線が、端子ボックス１８Ｂ内の対応する端子に接続されている。また、モータハウジング９内において、油量検知センサＳｏ、温度検知センサＳａからそれぞれ延びる配線が、前記端子ボックス１８Ｂ内の対応する端子にそれぞれ接続されている。各端子にセンサケーブル２０ｂがそれぞれ接続されている。こられセンサケーブル２０ｂは、端子ボックス１８Ｂの引き出し部２１ａからモータ外に引き出され、モータコントロール部７９に接続されている。   As shown in FIG. 2, in the motor housing 9, wires extending from the detection unit 16 b in the angle sensor main body 16 are connected to corresponding terminals in the terminal box 18 </ b> B. In the motor housing 9, wires extending from the oil amount detection sensor So and the temperature detection sensor Sa are respectively connected to corresponding terminals in the terminal box 18B. A sensor cable 20b is connected to each terminal. The sensor cable 20b is drawn out of the motor from the lead-out portion 21a of the terminal box 18B and is connected to the motor control portion 79.

減速機２の入力軸３は、軸方向一端がモータ回転軸６内に延びて、モータ回転軸６とスプライン嵌合されている。減速機ハウジング７に軸受２３が設けられ、入力軸３の軸方向他端が前記軸受２３によって支持される。したがって、減速機２の入力軸３およびモータ回転軸６は、軸受１２，１３，２３により一体に回転自在に支持される。減速機ハウジング７内における、入力軸３の軸方向他端寄りの外周面には、偏心部２４，２５が設けられる。これら偏心部２４，２５は、偏心運動による遠心力が互いに打ち消されるように１８０°位相をずらして設けられている。   The input shaft 3 of the speed reducer 2 has one axial end extending into the motor rotation shaft 6 and is splined to the motor rotation shaft 6. A bearing 23 is provided in the speed reducer housing 7, and the other axial end of the input shaft 3 is supported by the bearing 23. Therefore, the input shaft 3 and the motor rotating shaft 6 of the speed reducer 2 are supported by the bearings 12, 13, and 23 so as to be rotatable together. Eccentric portions 24 and 25 are provided on the outer peripheral surface of the reduction gear housing 7 near the other axial end of the input shaft 3. These eccentric portions 24 and 25 are provided with a 180 ° phase shift so that the centrifugal force due to the eccentric motion is canceled out from each other.

減速機２は、減速比が１／６以上のものであるのが良い。この減速機２は、曲線板２６，２７と、複数の外ピン２８と、運動変換機構２９と、カウンタウェイト３０，３０とを有するサイクロイド減速機である。曲線板２６，２７は、偏心部２４，２５にそれぞれ回転自在に設けられる。モータハウジング９および減速機ハウジング７に渡って複数の外ピン２８が支持され、これら外ピン２８が曲線板２６，２７の外周に転接するようになっている。前記運動変換機構２９は、曲線板２６，２７の自転運動を、出力部材４に伝達する機構である。この運動変換機構２９は、出力部材４に設けられた複数の内ピン３１と、曲線板２６，２７に設けられた貫通孔３２とを有する。内ピン３１は、出力部材４の回転軸心を中心として円周方向に等間隔に配設されている。図２に示すように、減速機２の入力軸３における偏心部２４，２５に隣接する軸方向位置に、それぞれカウンタウェイト３０，３０が設けられている。   The speed reducer 2 may have a reduction ratio of 1/6 or more. The speed reducer 2 is a cycloid speed reducer having curved plates 26 and 27, a plurality of outer pins 28, a motion conversion mechanism 29, and counterweights 30 and 30. The curved plates 26 and 27 are rotatably provided on the eccentric portions 24 and 25, respectively. A plurality of outer pins 28 are supported across the motor housing 9 and the speed reducer housing 7, and these outer pins 28 are in rolling contact with the outer peripheries of the curved plates 26 and 27. The motion conversion mechanism 29 is a mechanism for transmitting the rotational motion of the curved plates 26 and 27 to the output member 4. The motion conversion mechanism 29 includes a plurality of inner pins 31 provided in the output member 4 and through holes 32 provided in the curved plates 26 and 27. The inner pins 31 are arranged at equal intervals in the circumferential direction around the rotation axis of the output member 4. As shown in FIG. 2, counterweights 30 and 30 are provided at axial positions adjacent to the eccentric portions 24 and 25 in the input shaft 3 of the speed reducer 2, respectively.

車輪用軸受５は、内周に複列の軌道面を形成した外方部材３３と、これら各軌道面に対向する軌道面を外周に設けた内方部材３４と、これら外方部材３３および内方部材３４の軌道面間に介在した複列の転動体３５とを有する。内方部材３４は、駆動輪を取付けるハブを兼用する。この車輪用軸受５は、複列のアンギュラ玉軸受とされていて、転動体３５はボールからなり、各列毎に保持器で保持されている。前記軌道面は断面円弧状であり、各軌道面は接触角が背面合わせとなるように形成されている。また外方部材３３と内方部材３４との間の軸受空間のアウトボード側端、インボード側端は、それぞれシール部材３６，３７でシールされている。   The wheel bearing 5 includes an outer member 33 having a double-row raceway surface formed on the inner periphery, an inner member 34 having a raceway surface facing the respective raceway surfaces on the outer periphery, the outer member 33 and the inner member. And the double row rolling elements 35 interposed between the raceway surfaces of the side members 34. The inner member 34 also serves as a hub for mounting the drive wheel. The wheel bearing 5 is a double-row angular ball bearing, and the rolling elements 35 are formed of balls and are held by a cage for each row. The raceway surface has an arc shape in cross section, and each raceway surface is formed such that the contact angle is aligned with the back surface. Further, the outboard side end and the inboard side end of the bearing space between the outer member 33 and the inner member 34 are sealed by seal members 36 and 37, respectively.

外方部材３３は静止側軌道輪となるものであって、減速機ハウジング７のアウトボード側端に取付けるフランジ３３ａを有する。フランジ３３ａには、周方向の複数箇所にボルト挿通孔が設けられ、減速機ハウジング７には、ボルト挿通孔に対応する位置に、雌ねじからなるボルト螺着孔が設けられている。ボルト挿通孔に挿通した取付ボルトをボルト螺着孔に螺着させることにより、外方部材３３が減速機ハウジング７に取付けられる。   The outer member 33 serves as a stationary side race, and has a flange 33 a that is attached to the end of the reducer housing 7 on the outboard side. The flange 33a is provided with bolt insertion holes at a plurality of locations in the circumferential direction, and the speed reducer housing 7 is provided with bolt screw holes made of female screws at positions corresponding to the bolt insertion holes. The outer member 33 is attached to the speed reducer housing 7 by screwing the mounting bolt inserted through the bolt insertion hole into the bolt screwing hole.

内方部材３４は、出力部材４を挿通する中空部におけるインボード側の外周面に段部が形成され、この段部に内輪３８が嵌合固定されている。内方部材３４の外周面に一列の軌道面が一体形成され、内輪３８の外周面に他列の軌道面が形成されている。内方部材３４のアウトボード側端には、車輪取付用のハブフランジ３４ａが設けられている。内方部材３４の中空部にはスプライン孔が形成され、同中空部に出力部材４がスプライン嵌合されている。出力部材４の先端部には雄ねじが形成され、中空部から突出する出力部材４の先端部にナット３９を螺着することで、出力部材４と内方部材３４とが連結されている。   The inner member 34 has a stepped portion formed on the outer peripheral surface on the inboard side in the hollow portion through which the output member 4 is inserted, and an inner ring 38 is fitted and fixed to the stepped portion. A row of raceway surfaces is integrally formed on the outer peripheral surface of the inner member 34, and another row of raceway surfaces is formed on the outer peripheral surface of the inner ring 38. A hub flange 34 a for attaching a wheel is provided at the end of the inner member 34 on the outboard side. A spline hole is formed in the hollow portion of the inner member 34, and the output member 4 is spline fitted into the hollow portion. A male screw is formed at the distal end portion of the output member 4, and the output member 4 and the inner member 34 are connected by screwing a nut 39 to the distal end portion of the output member 4 protruding from the hollow portion.

潤滑油供給機構４０は、減速機２の潤滑およびモータ１の冷却の両方に用いられる潤滑油を供給する軸心給油機構であって、潤滑油流路４１と、モータ回転軸油路４２と、減速機油路４３と、ポンプ４４と、潤滑油を貯留する潤滑油貯留部４５とを有する。潤滑油流路４１は、モータハウジング９に設けられる。潤滑油貯留部４５に貯留された潤滑油が、ポンプ４４により吸い上げられて潤滑油流路４１および減速機油路４３に導かれるようになっている。   The lubricating oil supply mechanism 40 is an axial oil supply mechanism that supplies lubricating oil used for both the lubrication of the speed reducer 2 and the cooling of the motor 1, and includes a lubricating oil passage 41, a motor rotating shaft oil passage 42, It has a reduction gear oil passage 43, a pump 44, and a lubricating oil reservoir 45 for storing lubricating oil. The lubricating oil passage 41 is provided in the motor housing 9. The lubricating oil stored in the lubricating oil storage part 45 is sucked up by the pump 44 and guided to the lubricating oil passage 41 and the speed reducer oil passage 43.

モータ回転軸油路４２は、モータ回転軸６内の軸心に沿って設けられている。モータ回転軸６において、ロータ固定部材１４が設けられる軸方向位置に、径方向に貫通する複数の貫通孔６ｂが設けられている。またロータ固定部材１４には、前記複数の貫通孔６ｂに連通して径方向外方に延びる油路１４ａが設けられている。この油路１４ａは、ロータ固定部材１４とモータロータ１１の内周面との環状隙間δ１に連通する。潤滑油は、順次、潤滑油流路４１、モータ回転軸油路４２、貫通孔６ｂ、および油路１４ａを経由して環状隙間δ１に導かれて、モータ１の冷却に供される。冷却に供された潤滑油は、ロータ固定部材１４のフランジ１４ｂと、モータロータ１１の端面との間のスリットからそれぞれ排出されて、遠心力および重力によって下方に移動し潤滑油貯留部４５に貯留される。   The motor rotation shaft oil passage 42 is provided along the shaft center in the motor rotation shaft 6. In the motor rotating shaft 6, a plurality of through holes 6b penetrating in the radial direction are provided at axial positions where the rotor fixing member 14 is provided. The rotor fixing member 14 is provided with an oil passage 14a that communicates with the plurality of through holes 6b and extends radially outward. The oil passage 14 a communicates with an annular gap δ 1 between the rotor fixing member 14 and the inner peripheral surface of the motor rotor 11. The lubricating oil is sequentially led to the annular gap δ1 via the lubricating oil passage 41, the motor rotation shaft oil passage 42, the through hole 6b, and the oil passage 14a, and is used for cooling the motor 1. The lubricating oil used for cooling is discharged from the slit between the flange 14b of the rotor fixing member 14 and the end surface of the motor rotor 11, moved downward by centrifugal force and gravity, and stored in the lubricating oil reservoir 45. The

減速機油路４３は、減速機２に設けられ、潤滑油流路４１および潤滑油貯留部４５にそれぞれ連通して潤滑油を減速機２に供給する。この減速機内部を潤滑する潤滑油は、遠心力および重力によって径方向外方で且つ下方に移動し、潤滑油貯留部４５に戻される。
ポンプ４４は、潤滑油流路４１の流路途中に設けられ、潤滑油を強制的に循環させている。このポンプ４４は、例えば、出力部材４の回転により回転する図示外のインナーロータと、このインナーロータの回転に伴って従動回転するアウターロータと、ポンプ室と、吸入口と、吐出口とを有するサイクロイドポンプである。前記インナーロータが内方部材３４の回転により回転すると、アウターロータは従動回転する。このときインナーロータおよびアウターロータはそれぞれ異なる回転中心を中心として回転することで、前記ポンプ室の容積が連続的に変化する。これにより、前記吸入口から流入した潤滑油が前記吐出口から潤滑油流路４１に圧送される。 The speed reducer oil passage 43 is provided in the speed reducer 2 and communicates with the lubricating oil flow path 41 and the lubricating oil reservoir 45 to supply the lubricating oil to the speed reducer 2. The lubricating oil that lubricates the inside of the speed reducer moves radially outward and downward due to centrifugal force and gravity, and is returned to the lubricating oil reservoir 45.
The pump 44 is provided in the middle of the lubricating oil channel 41 and forcibly circulates the lubricating oil. The pump 44 has, for example, an inner rotor (not shown) that rotates by the rotation of the output member 4, an outer rotor that rotates following the rotation of the inner rotor, a pump chamber, a suction port, and a discharge port. It is a cycloid pump. When the inner rotor is rotated by the rotation of the inner member 34, the outer rotor is driven to rotate. At this time, the inner rotor and the outer rotor rotate about different rotation centers, so that the volume of the pump chamber changes continuously. As a result, the lubricating oil flowing from the suction port is pumped from the discharge port to the lubricating oil passage 41.

潤滑油貯留部４５は、減速機側貯留部４５ａとモータ側貯留部４５ｂとを有する。減速機側貯留部４５ａは、減速機ハウジング７の下部に設けられ、モータ側貯留部４５ｂは、モータハウジング９の下部に設けられる。モータハウジング９の下部には、減速機側貯留部４５ａとモータ側貯留部４５ｂとを連通する貫通孔４６が形成されている。この貫通孔４６により、減速機側貯留部４５ａに貯留される潤滑油の油面高さと、モータ側貯留部４５ｂに貯留される潤滑油の油面高さとが同一の油面高さとなる。   The lubricating oil reservoir 45 includes a speed reducer side reservoir 45a and a motor side reservoir 45b. The reduction gear side storage portion 45 a is provided in the lower portion of the reduction gear housing 7, and the motor side storage portion 45 b is provided in the lower portion of the motor housing 9. A through hole 46 is formed in the lower portion of the motor housing 9 to communicate the speed reducer side reservoir 45a and the motor side reservoir 45b. With this through hole 46, the oil level height of the lubricating oil stored in the speed reducer side storage portion 45a and the oil level height of the lubricating oil stored in the motor side storage portion 45b are the same.

図３は、図１の電動車両の導電路等を拡大して示す要部の拡大図である。図４（Ａ）は同導電路の係止部材２２の正面図であり、図４（Ｂ）は同係止部材２２の側面図である。図３に示すように、車体５１およびサスペンション８には、動力ケーブル２０ａおよびセンサケーブル２０ｂの長手方向の一部を係止する係止部材２２が設けられている。車体５１のうち、インバータ８１が搭載される付近の下部に、車幅方向に沿って定められた間隔を隔てて複数（この例では、各インホイールモータ駆動装置５８についてそれぞれ２個）の係止部材２２が設置され、サスペンション８のうちアーム部８ｃに、係止部材２２が設置されている。アーム部８ｃは、車体５１の下部から車両の高さ方向の下方に向けて突出する板状部材であって、このアーム部８ｃの下端にリンク部材８ｄを介して前記ロアーアーム８ｂが揺動自在に連結されている。アーム部８ｃの例えば長手方向中間部に、係止部材２２が図示外のボルト等を介して連結されている。   FIG. 3 is an enlarged view of a main part showing the conductive path and the like of the electric vehicle of FIG. 1 in an enlarged manner. 4A is a front view of the locking member 22 of the conductive path, and FIG. 4B is a side view of the locking member 22. As shown in FIG. 3, the vehicle body 51 and the suspension 8 are provided with a locking member 22 that locks a part of the power cable 20a and the sensor cable 20b in the longitudinal direction. A plurality of (in this example, two for each in-wheel motor drive device 58) are locked at a lower portion of the vehicle body 51 in the vicinity of where the inverter 81 is mounted at a predetermined interval along the vehicle width direction. The member 22 is installed, and the locking member 22 is installed on the arm portion 8 c of the suspension 8. The arm portion 8c is a plate-like member that protrudes downward from the lower portion of the vehicle body 51 in the height direction of the vehicle, and the lower arm 8b can swing freely via a link member 8d at the lower end of the arm portion 8c. It is connected. The locking member 22 is connected to, for example, a longitudinal intermediate portion of the arm portion 8c via a bolt or the like not shown.

図４（Ａ）に示すように、係止部材２２は、複数の部材から構成されている。係止部材２２は、車体５１またはサスペンション８に連結される係止部材本体２２ａと、この係止部材本体２２ａに固定されて係止部材本体２２ａと共に各ケーブル２０ａ，２０ｂの挿入孔ｈａを形成するカバー部材２２ｂとを有する。図４（Ｂ）に示すように、係止部材本体２２ａは、例えば、略長方形板状に形成されている。図４（Ａ）に示すように、この係止部材本体２２ａの一端縁部には、各挿入孔ｈａの円周方向の半分を成す半円弧状部分ｈａａが所定間隔おきに形成されている。係止部材本体２２ａの前記一端縁部に対向するカバー部材２２ｂの一端縁部には、各挿入孔ｈａの円周方向の残余の半分を成す半円弧状部分ｈａｂが所定間隔おきに形成されている。係止部材本体２２ａに、例えば、図示外のボルト等を介してカバー部材２２ｂが固定される。係止部材２２は、このカバー部材２２ｂの固定状態において、一対の半円弧状部分ｈａａ，ｈａｂが組み合わされて各ケーブル２０ａ，２０ｂの挿入孔ｈａが形成される。係止部材本体２２ａの他端縁部には、長手方向両側に延びる延在部２２ａａ，２２ａａが設けられ、この延在部２２ａａ，２２ａａに例えばボルト挿通孔がそれぞれ設けられる。各ボルト挿通孔に挿通されるボルトにより、係止部材本体２２ａが車体５１またはサスペンション８に連結される。   As shown in FIG. 4A, the locking member 22 includes a plurality of members. The locking member 22 is connected to the vehicle body 51 or the suspension 8, and is fixed to the locking member main body 22a to form the insertion holes ha of the cables 20a and 20b together with the locking member main body 22a. And a cover member 22b. As shown in FIG. 4B, the locking member main body 22a is formed in, for example, a substantially rectangular plate shape. As shown in FIG. 4A, semi-circular arc-shaped portions haa forming half of the circumferential direction of each insertion hole ha are formed at predetermined intervals on one end edge of the locking member main body 22a. A semicircular arc-shaped portion hab that forms the remaining half of the circumferential direction of each insertion hole ha is formed at predetermined intervals on one end edge of the cover member 22b facing the one end edge of the locking member main body 22a. Yes. The cover member 22b is fixed to the locking member main body 22a via, for example, a bolt (not shown). In the fixed state of the cover member 22b, the locking member 22 is formed by combining a pair of semicircular arc-shaped portions haa and hab to form insertion holes ha for the cables 20a and 20b. Extending portions 22aa and 22aa extending on both sides in the longitudinal direction are provided at the other end edge portion of the locking member main body 22a, and for example, bolt insertion holes are provided in the extending portions 22aa and 22aa, respectively. The locking member main body 22a is connected to the vehicle body 51 or the suspension 8 by a bolt inserted into each bolt insertion hole.

図３に示すように、動力ケーブル２０ａおよびセンサケーブル２０ｂを、それぞれ覆う樹脂部材Ｔｂが設けられている。この樹脂部材Ｔｂは、例えば、可撓性のある中空円筒形状から成るコルゲートチューブであって、円周方向の一部にスリットＳＬが形成されたものが適用される。この場合、スリットＳＬを一時的に広げて樹脂部材Ｔｂの中空孔を拡径させることで、樹脂部材Ｔｂをケーブル２０ａ，２０ｂに着脱容易に設け得る。   As shown in FIG. 3, the resin member Tb which covers the power cable 20a and the sensor cable 20b, respectively, is provided. The resin member Tb is, for example, a corrugated tube having a flexible hollow cylindrical shape and having a slit SL formed in a part of the circumferential direction. In this case, the resin member Tb can be easily attached to and detached from the cables 20a and 20b by temporarily expanding the slit SL to increase the diameter of the hollow hole of the resin member Tb.

前記樹脂部材Ｔｂは、動力ケーブル２０ａおよびセンサケーブル２０ｂのうち、係止部材２２で係止されている部分以外を覆う。すなわち樹脂部材Ｔｂは、各ケーブル２０ａ，２０ｂの長手方向に沿って設けられる複数の樹脂部材Ｔｂからなり、一つの樹脂部材Ｔｂは、端子ボックス１８Ａ，１８Ｂの引き出し部２１ａから、サスペンション８に設けられる係止部材２２における挿入孔ｈａの下面近傍まで延びる。この樹脂部材Ｔｂに隣接する別の樹脂部材Ｔｂは、前記係止部材２２における挿入孔ｈａの上面近傍から、車体５１に設けられるアウトボード側の係止部材２２における挿入孔ｈａのアウトボード側側面近傍まで延びる。前記樹脂部材Ｔｂに隣接する別の樹脂部材Ｔｂは、前記アウトボード側の係止部材２２における挿入孔ｈａのインボード側側面近傍から、車体５１に設けられるインボード側の係止部材２２における挿入孔ｈａのアウトボード側側面近傍まで延びる。これら複数の樹脂部材２２のいずれも前述のスリットＳＬが形成されているため、スリットＳＬを一時的に広げて樹脂部材Ｔｎの中空孔を拡径させることで、樹脂部材Ｔｂをケーブル２０ａ，２０ｂの各箇所に着脱自在である。   The resin member Tb covers the power cable 20a and the sensor cable 20b other than the portion locked by the locking member 22. That is, the resin member Tb includes a plurality of resin members Tb provided along the longitudinal direction of the cables 20a and 20b, and one resin member Tb is provided on the suspension 8 from the lead-out portion 21a of the terminal boxes 18A and 18B. The locking member 22 extends to the vicinity of the lower surface of the insertion hole ha. Another resin member Tb adjacent to the resin member Tb is located on the outboard side surface of the insertion hole ha in the locking member 22 on the outboard side provided in the vehicle body 51 from the vicinity of the upper surface of the insertion hole ha in the locking member 22. Extends to the vicinity. Another resin member Tb adjacent to the resin member Tb is inserted into the locking member 22 on the inboard side provided in the vehicle body 51 from the vicinity of the side surface on the inboard side of the insertion hole ha in the locking member 22 on the outboard side. The hole ha extends to the vicinity of the side surface on the outboard side. Since each of the plurality of resin members 22 is formed with the slit SL described above, the resin member Tb is attached to the cables 20a and 20b by temporarily expanding the slit SL and expanding the hollow hole of the resin member Tn. Removable at each location.

図５は、実施形態に係る電動車両を平面図で示す概念構成のブロック図である。この電動車両は、車体５１の左右の後輪となる車輪５２が駆動輪とされ、左右の前輪となる車輪５３が従動輪の操舵輪とされた４輪の自動車である。駆動輪および従動輪となる車輪５２，５３は、いずれもタイヤを有し、それぞれ車輪用軸受５を介して車体５１に支持されている。車輪用軸受５は、図５ではハブベアリングの略称「Ｈ／Ｂ」を付してある。駆動輪となる左右の車輪５２，５２は、それぞれ独立の走行用のモータ１，１により駆動される。モータ１の回転は、減速機２および車輪用軸受５を介して車輪５２に伝達される。これらモータ１、減速機２、および車輪用軸受５は、互いに一つの組立部品であるインホイールモータ駆動装置５８を構成しており、インホイールモータ駆動装置５８は、一部または全体が車輪５２内に配置される。各車輪５２，５３には、電動式のブレーキ５９，６０が設けられている。   FIG. 5 is a block diagram of a conceptual configuration showing the electric vehicle according to the embodiment in a plan view. This electric vehicle is a four-wheeled vehicle in which the wheels 52 that are the left and right rear wheels of the vehicle body 51 are driving wheels, and the wheels 53 that are the left and right front wheels are steering wheels of driven wheels. Each of the wheels 52 and 53 serving as the driving wheel and the driven wheel has a tire and is supported by the vehicle body 51 via the wheel bearing 5. In FIG. 5, the wheel bearing 5 is abbreviated as “H / B” as a hub bearing. The left and right wheels 52, 52 serving as driving wheels are driven by independent traveling motors 1, 1, respectively. The rotation of the motor 1 is transmitted to the wheel 52 via the speed reducer 2 and the wheel bearing 5. The motor 1, the speed reducer 2, and the wheel bearing 5 constitute an in-wheel motor drive device 58 that is one assembly part, and the in-wheel motor drive device 58 is partially or entirely inside the wheel 52. Placed in. The wheels 52 and 53 are provided with electric brakes 59 and 60, respectively.

左右の前輪となる操舵輪である車輪５３，５３は、転舵機構６１を介して転舵可能であり、操舵機構６２により操舵される。転舵機構６１は、タイロッド６１ａを左右移動させることで、車輪用軸受５を保持した左右のナックルアーム１１ｂの角度を変える機構であり、ＥＰＳ（電動パワーステアリング）モータ６３により、回転・直線運動変換機構（図示せず）を介して左右移動させられる。操舵機構６２は、タイロッド６１ａと機械的に連結されていないステアリングホイール６４の操舵角を操舵角センサ６５で検出し、その検出した操舵角である旋回指令によりＥＰＳモータ６３に駆動指令を与えるステアバイワイヤ式とされている。   The wheels 53, 53, which are steering wheels serving as left and right front wheels, can be steered via a steering mechanism 61 and are steered by a steering mechanism 62. The steering mechanism 61 is a mechanism that changes the angle of the left and right knuckle arms 11b that hold the wheel bearings 5 by moving the tie rod 61a left and right. The EPS (electric power steering) motor 63 converts rotation and linear motion. It can be moved left and right via a mechanism (not shown). The steering mechanism 62 detects a steering angle of a steering wheel 64 that is not mechanically connected to the tie rod 61a by a steering angle sensor 65, and supplies a drive command to the EPS motor 63 by a turning command that is the detected steering angle. It is an expression.

制御系を説明する。
自動車全般の制御を行う電気制御ユニットであるＥＣＵ７１と、このＥＣＵ７１の指令に従って走行用のモータ１の制御を行うインバータ装置７２と、ブレーキコントローラ７３とが、車体５１に搭載されている。ＥＣＵ７１は、コンピュータとこれに実行されるプログラム、並びに各種の電子回路等で構成される。 The control system will be described.
The vehicle body 51 includes an ECU 71 that is an electric control unit that controls the entire automobile, an inverter device 72 that controls the traveling motor 1 in accordance with a command from the ECU 71, and a brake controller 73. The ECU 71 includes a computer, a program executed on the computer, various electronic circuits, and the like.

ＥＣＵ７１は、機能別に大別すると駆動制御部７１ａと一般制御部７１ｂとに分けられる。駆動制御部７１ａは、アクセル操作部６６の出力する加速指令と、ブレーキ操作部６７の出力する減速指令と、操舵角センサ６５の出力する旋回指令とから、左右輪の走行用モータ１，１に与える加速・減速指令を生成し、インバータ装置７２へ出力する。駆動制御部７１ａは、上記の他に、出力する加速・減速指令を、各車輪５２，５３の車輪用軸受５，５に設けられた回転センサ７４から得られるタイヤ回転数の情報や、車載の各センサの情報を用いて補正する機能を有していても良い。アクセル操作部６６は、アクセルペダルとその踏み込み量を検出して前記加速指令を出力するセンサ６６ａとでなる。ブレーキ操作部６７は、ブレーキペダルとその踏み込み量を検出して前記減速指令を出力するセンサ６７ａとでなる。   The ECU 71 is roughly divided into a drive control unit 71a and a general control unit 71b when classified roughly by function. The drive control unit 71a gives the left and right wheel travel motors 1 and 1 the acceleration command output from the accelerator operation unit 66, the deceleration command output from the brake operation unit 67, and the turn command output from the steering angle sensor 65. The given acceleration / deceleration command is generated and output to the inverter device 72. In addition to the above, the drive control unit 71a outputs the acceleration / deceleration command to be output, information on the tire rotation speed obtained from the rotation sensor 74 provided on the wheel bearings 5 and 5 for the wheels 52 and 53, You may have the function to correct | amend using the information of each sensor. The accelerator operation unit 66 includes an accelerator pedal and a sensor 66a that detects the amount of depression and outputs the acceleration command. The brake operation unit 67 includes a brake pedal and a sensor 67a that detects the amount of depression and outputs the deceleration command.

ＥＣＵ７１の一般制御部７１ｂは、前記ブレーキ操作部６７の出力する減速指令をブレーキコントローラ７３へ出力する機能、各種の補機システム７５を制御する機能、コンソールの操作パネル７６からの入力指令を処理する機能、表示装置７７に表示を行う機能などを有する。表示装置７７は、液晶表示装置等の画像を表示可能なものである。前記補機システム７５は、例えば、エアコン、ライト、ワイパー、ＧＰＳ、エアバッグ等であり、ここでは代表して一つのブロックとして示す。   The general control unit 71b of the ECU 71 processes a function of outputting a deceleration command output from the brake operation unit 67 to the brake controller 73, a function of controlling various auxiliary machine systems 75, and an input command from the console operation panel 76. A function, a function of displaying on the display device 77, and the like. The display device 77 can display an image of a liquid crystal display device or the like. The auxiliary machine system 75 is, for example, an air conditioner, a light, a wiper, a GPS, an air bag, etc., and is shown here as a representative block.

ブレーキコントローラ７３は、ＥＣＵ７１から出力される減速指令に従って、各車輪５２，５３のブレーキ５９，６０に制動指令を与える手段である。ＥＣＵ７１から出力される制動指令には、ブレーキ操作部６７の出力する減速指令によって生成される指令の他に、ＥＣＵ７１の持つ安全性向上のための手段によって生成される指令がある。ブレーキコントローラ７３は、この他にアンチロックブレーキシステムを備える。ブレーキコントローラ７３は、電子回路やマイコン等により構成される。   The brake controller 73 is means for giving a braking command to the brakes 59 and 60 of the wheels 52 and 53 in accordance with the deceleration command output from the ECU 71. The braking command output from the ECU 71 includes a command generated by means for improving the safety of the ECU 71 in addition to the command generated by the deceleration command output from the brake operation unit 67. In addition, the brake controller 73 includes an antilock brake system. The brake controller 73 is configured by an electronic circuit, a microcomputer, or the like.

インバータ装置７２は、各モータ１に対して設けられたパワー回路部７８と、このパワー回路部７８を制御するモータコントロール部７９とで構成される。モータコントロール部７９は、各パワー回路部７８に対して共通して設けられていても、別々に設けられていても良いが、共通して設けられた場合であっても、各パワー回路部７８を、例えば互いにモータトルクが異なるように独立して制御可能なものとされる。モータコントロール部７９は、このモータコントロール部７９が持つインホイールモータ駆動装置５８に関する各検出値や制御値等の各情報（「ＩＷＭシステム情報」と称す）をＥＣＵに出力する機能を有する。 The inverter device 72 is comprised of a power circuit part 78 provided for each motor 1, and Motakon trolls unit 79 for controlling the power circuit unit 78. Motakon trolls unit 79 be provided in common to each power circuit unit 78, it may be provided separately, even when provided in common, the power circuit unit 78 can be controlled independently, for example, so that the motor torques are different from each other. Motakon trolls unit 79 has a function of outputting the information of the detected values and the control values for the in-wheel motor drive device 58 or the like having this Motakon trolls unit 79 (referred to as "IWM system information") to the ECU.

図６は、この電動車両の制御系のブロック図である。同図に示すように、パワー回路部７８は、バッテリ６９の直流電力をモータ１の駆動に用いる３相の交流電力に変換するインバータ８１と、このインバータ８１を制御するＰＷＭドライバ８２とで構成される。モータ１は３相の同期モータ等からなる。インバータ８１は、複数の半導体スイッチング素子（図示せず）で構成され、ＰＷＭドライバ８２は、入力された電流指令をパルス幅変調し、前記各半導体スイッチング素子にオンオフ指令を与える。   FIG. 6 is a block diagram of the control system of this electric vehicle. As shown in the figure, the power circuit unit 78 includes an inverter 81 that converts the DC power of the battery 69 into three-phase AC power that is used to drive the motor 1, and a PWM driver 82 that controls the inverter 81. The The motor 1 is composed of a three-phase synchronous motor or the like. The inverter 81 includes a plurality of semiconductor switching elements (not shown), and the PWM driver 82 performs pulse width modulation on the input current command and gives an on / off command to each of the semiconductor switching elements.

モータコントロール部７９は、コンピュータとこれに実行されるプログラム、および電子回路により構成され、その基本となる制御部としてモータ駆動制御部８３を有している。モータ駆動制御部８３は、上位制御手段であるＥＣＵ７１から与えられるトルク指令等による加速・減速指令に従い、電流指令に変換して、パワー回路部７８のＰＷＭドライバ８２に電流指令を与える手段である。モータ駆動制御部８３は、インバータ８１からモータ１に流すモータ電流値を電流センサ８５から得て、電流フィードバック制御を行う。また、モータ駆動制御部８３は、モータロータ１１（図２）の回転角を角度センサ１５から得て、ベクトル制御を行う。 Motakon trolls unit 79 comprises a computer and a program executed thereto, and the electronic circuit, and a motor drive control unit 83 as a control unit serving as the basic. The motor drive control unit 83 is a unit that converts the current command into a current command in accordance with an acceleration / deceleration command by a torque command or the like given from the ECU 71 that is a host control unit, and gives the current command to the PWM driver 82 of the power circuit unit 78. The motor drive control unit 83 obtains a motor current value flowing from the inverter 81 to the motor 1 from the current sensor 85 and performs current feedback control. Further, the motor drive control unit 83 obtains the rotation angle of the motor rotor 11 (FIG. 2) from the angle sensor 15 and performs vector control.

この実施形態では、判定手段４７Ａ，４７Ｂを、インバータ装置における上記構成のモータコントロール部７９に設けている。判定手段４７Ａは、油量検知センサで検知された値が定められた液面高さの下限値を下回っていないか判定する手段である。判定手段４７Ａは、検知された値が前記下限値を下回ったと判定したとき、異常報告手段９１に出力する。
判定手段４７Ｂは、温度検知センサＳａで検知される温度が閾値を超えるか否かを判定する手段である。温度検知センサＳａで検知される値は、モータコントロール部７９において、アンプＡｐで増幅され、この増幅値が判定手段４７Ｂにて判定される。判定手段４７Ｂは、検知される温度が閾値を超えたと判定したとき、異常報告手段９１に出力する。異常報告手段９１は、ＥＣＵ７１に異常の報告を行い、その異常の報告により、ＥＣＵ７１の異常表示手段９２が運転席の表示装置７７に異常の表示を行う。このため、運転者は、その異常を直ぐに認識することができて、車両の停止や徐行、修理工場への走行など、運転者により迅速に適切な処置を行うことができる。 In this embodiment, the determination means 47A and 47B are provided in the motor control unit 79 having the above configuration in the inverter device. The determination means 47A is a means for determining whether or not the value detected by the oil amount detection sensor is below the lower limit value of the liquid level. When the determination unit 47A determines that the detected value is lower than the lower limit value, the determination unit 47A outputs the abnormality value to the abnormality report unit 91.
The determination unit 47B is a unit that determines whether or not the temperature detected by the temperature detection sensor Sa exceeds a threshold value. The value detected by the temperature detection sensor Sa is amplified by the amplifier Ap in the motor control unit 79, and this amplified value is determined by the determination means 47B. When the determination unit 47B determines that the detected temperature exceeds the threshold value, the determination unit 47B outputs it to the abnormality report unit 91. The abnormality report means 91 reports an abnormality to the ECU 71, and the abnormality display means 92 of the ECU 71 displays an abnormality on the display device 77 in the driver's seat according to the abnormality report. Therefore, the driver can immediately recognize the abnormality, and can take appropriate measures more quickly by the driver, such as stopping or slowing down the vehicle or traveling to a repair shop.

作用効果について説明する。
この電動車両の導電路によると、車体５１およびサスペンション８に、動力ケーブル２０ａおよびセンサケーブル２０ｂの長手方向の一部を係止する係止部材２２を設けたため、車両の路面振動により車輪５２を駆動するモータ１の上下振動があっても、ケーブル２０ａ，２０ｂの屈曲を係止部材２２で小さく抑えることができる。これにより、動力ケーブル２０ａやセンサケーブル２０ｂのシールド線が屈曲動作による曲げ疲労で破損することを抑えることができる。係止部材２２は、ケーブル２０ａ，２０ｂの長手方向の一部を係止するため、ケーブル全体としてサスペンション８の挙動に追従することが可能となる。 The effect will be described.
According to the conductive path of this electric vehicle, since the locking member 22 that locks a part of the longitudinal direction of the power cable 20a and the sensor cable 20b is provided on the vehicle body 51 and the suspension 8, the wheels 52 are driven by the road surface vibration of the vehicle. Even when there is vertical vibration of the motor 1 to be bent, the bending of the cables 20a, 20b can be suppressed by the locking member 22. Thereby, it can suppress that the shield wire of power cable 20a or sensor cable 20b is damaged by bending fatigue by bending operation. Since the locking member 22 locks part of the cables 20a and 20b in the longitudinal direction, the entire cable can follow the behavior of the suspension 8.

動力ケーブル２０ａおよびセンサケーブル２０ｂをそれぞれ覆う樹脂部材Ｔｂを設けたため、例えば、車両の走行時に路面等から跳上げられる異物等が、動力ケーブル２０ａおよびセンサケーブル２０ｂに直接当たることを防止でき、ケーブル２０ａ，２０ｂを保護することができる。樹脂部材Ｔｂであるコルゲートチューブは可撓性を有するため、ケーブル２０ａ，２０ｂが屈曲しても同ケーブルに追従して撓み、コルゲートチューブ自体に割れ、欠け等を生じることなくケーブル２０ａ，２０ｂを保護することができる。
樹脂部材Ｔｂは、動力ケーブル２０ａおよびセンサケーブル２０ｂのうち、係止部材２２で係止されている部分以外を覆うため、ケーブル２０ａ，２０ｂを係止部材２２で係止した後、ケーブル２０ａ，２０ｂの係止部材２２で係止されている部分以外を、樹脂部材Ｔｂで容易に覆うことができる。この樹脂部材Ｔｂが例えば経年劣化した場合には、ケーブル２０ａ，２０ｂを係止部材２２で係止した状態で、樹脂部材Ｔｂのみ容易に交換することができる。 Since the resin member Tb that covers each of the power cable 20a and the sensor cable 20b is provided, for example, a foreign matter jumped up from a road surface or the like when the vehicle travels can be prevented from directly hitting the power cable 20a and the sensor cable 20b. , 20b can be protected. Since the corrugated tube, which is the resin member Tb, has flexibility, even if the cables 20a and 20b are bent, the cable 20a and 20b bends following the cable and protects the cables 20a and 20b without causing cracks, chips, etc. in the corrugated tube itself. can do.
The resin member Tb covers the power cable 20a and the sensor cable 20b other than the portion locked by the locking member 22, so that the cables 20a and 20b are locked by the locking member 22 and then the cables 20a and 20b. The portion other than the portion locked by the locking member 22 can be easily covered with the resin member Tb. For example, when the resin member Tb has deteriorated over time, only the resin member Tb can be easily replaced while the cables 20a and 20b are locked by the locking member 22.

係止部材２２は、係止部材本体２２ａとカバー部材２２ｂとを有するため、インバータ装置７２およびインホイールモータ駆動装置５８を車体５１に設けた後、ケーブル２０ａ，２０ｂの長手方向の一部を、係止部材本体２１ａとカバー部材２２ｂとで挟み込むように挿入孔ｈａに挿入することで容易に係止することができる。この場合、ケーブル２０ａ，２０ｂを予め係止した状態で、インバータ装置７２およびインホイールモータ駆動装置５８を車体５１に設ける場合よりも、組立の作業効率を高めることができる。   Since the locking member 22 includes the locking member main body 22a and the cover member 22b, after the inverter device 72 and the in-wheel motor driving device 58 are provided in the vehicle body 51, a part of the cables 20a and 20b in the longitudinal direction is provided. It can be easily locked by being inserted into the insertion hole ha so as to be sandwiched between the locking member main body 21a and the cover member 22b. In this case, the assembly work efficiency can be improved as compared with the case where the inverter device 72 and the in-wheel motor drive device 58 are provided on the vehicle body 51 in a state where the cables 20a and 20b are locked in advance.

他の実施形態について説明する。
以下の説明においては、各形態で先行する形態で説明している事項に対応している部分には同一の参照符を付し、重複する説明を略する。構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分は、先行して説明している形態と同様とする。 Another embodiment will be described.
In the following description, the same reference numerals are given to the portions corresponding to the matters described in the preceding forms in each embodiment, and the overlapping description is omitted. When only a part of the configuration is described, the other parts of the configuration are the same as those described in the preceding section.

図７（Ａ）は、他の実施形態に係る電動車両の導電路の係止部材２２の正面図であり、図７（Ｂ）は同係止部材２２の側面図である。この例の係止部材２２は、係止されるケーブル２０ａ，２０ｂに作用する衝撃を吸収する緩衝材２２ｃを含んでいる。緩衝材２２ｃは、係止部材２２の挿入孔ｈａに嵌め込まれ、ゴム等の弾性体から成る環状部材である。前記挿入孔ｈａに嵌め込まれた緩衝材２２ｃの内周に、ケーブル２０ａ，２０ｂが挿入されて係止される。図７（Ｂ）に示すように、緩衝材２２ｃの軸方向両端は、係止部材本体２２ａやカバー部材２２ｂの両端面からそれぞれ突出する幅広に形成されている。この場合、ケーブル２０ａ，２０ｂを確実に緩衝材２２ｃで保護して係止することができ、例えば、ケーブル２０ａ，２０ｂが挿入孔ｈａの縁部に擦れて損傷する等の不具合を未然に防止することができる。また、モータ１の上下振動に起因してケーブル２０ａ，２０ｂの屈曲動作があっても、緩衝材２２ｃにより、ケーブル２０ａ，２０ｂに作用する衝撃を吸収することができる。これにより、ケーブル２０ａ，２０ｂの寿命を延ばすことが可能になる。   FIG. 7A is a front view of the locking member 22 of the conductive path of the electric vehicle according to another embodiment, and FIG. 7B is a side view of the locking member 22. The locking member 22 of this example includes a buffer material 22c that absorbs an impact acting on the cables 20a and 20b to be locked. The buffer material 22c is an annular member that is fitted into the insertion hole ha of the locking member 22 and is made of an elastic body such as rubber. Cables 20a and 20b are inserted and locked to the inner periphery of the cushioning material 22c fitted in the insertion hole ha. As shown in FIG. 7B, both ends of the cushioning material 22c in the axial direction are formed wide so as to protrude from both end faces of the locking member main body 22a and the cover member 22b. In this case, the cables 20a and 20b can be reliably protected and locked by the buffer material 22c, and for example, problems such as the cables 20a and 20b being rubbed and damaged by the edge of the insertion hole ha can be prevented. be able to. Further, even if the cables 20a and 20b are bent due to the vertical vibration of the motor 1, the shock acting on the cables 20a and 20b can be absorbed by the buffer material 22c. Thereby, it becomes possible to extend the lifetime of cable 20a, 20b.

図８に示すように、参考提案例として、係止部材２２は、樹脂部材Ｔｂと、樹脂部材Ｔｂに覆われている動力ケーブル２０ａおよびセンサケーブル２０ｂとを共に係止するものであっても良い。この場合、ケーブル２０ａ，２０ｂの露出部分をより少なくでき、ケーブル２０ａ，２０ｂを保護する効果を高めることができる。
図９に示すように、車輪用軸受５に荷重センサＳｂを設け、この荷重センサＳｂからモータコントロール部７９まで延びるセンサケーブル２０ｂの長手方向の一部を、係止部材２２で係止しても良い。 As shown in FIG. 8, reference Proposed Example, locking member 22 is a resin member Tb, may be configured to both lock and a power cable 20a and sensor cable 20b is covered with the resin member Tb . In this case, the exposed portions of the cables 20a and 20b can be reduced, and the effect of protecting the cables 20a and 20b can be enhanced.
As shown in FIG. 9, even if a load sensor Sb is provided in the wheel bearing 5 and a part of the sensor cable 20 b extending from the load sensor Sb to the motor control unit 79 in the longitudinal direction is locked by the locking member 22. good.

１…モータ
２…減速機
３…入力軸
４…出力部材
５…車輪用軸受
８…サスペンション
２０ａ…動力ケーブル
２０ｂ…センサケーブル
２２…係止部材
２２ｃ…緩衝部材
５１…車体
５２…車輪
５８…インホイールモータ駆動装置
６９…バッテリ
７２…インバータ装置
７８…パワー回路部
７９…モータコントロール部
８１…インバータ
Ｓａ…温度検知センサ
Ｓｂ…荷重センサ
Ｓｏ…油量検知センサ
Ｔｂ…樹脂部材
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Motor 2 ... Reduction gear 3 ... Input shaft 4 ... Output member 5 ... Wheel bearing 8 ... Suspension 20a ... Power cable 20b ... Sensor cable 22 ... Locking member 22c ... Buffer member 51 ... Vehicle body 52 ... Wheel 58 ... In-wheel Motor drive device 69 ... Battery 72 ... Inverter device 78 ... Power circuit unit 79 ... Motor control unit 81 ... Inverter Sa ... Temperature detection sensor Sb ... Load sensor So ... Oil amount detection sensor Tb ... Resin member

Claims (7)

車輪を駆動するモータ、このモータの回転を減速する減速機、およびこの減速機の入力軸と同軸の出力部材によって回転される車輪用軸受を有するインホイールモータ駆動装置と、車両に搭載されるバッテリの直流電力を前記モータの駆動に用いる交流電力に変換するインバータを含むパワー回路部、およびこのパワー回路部を制御するモータコントロール部を有するインバータ装置とを備え、このインバータ装置が車両の車体に取付けられ、前記車体にサスペンションを介して前記インホイールモータ駆動装置が支持された電動車両において、
前記モータとインバータとを接続する動力ケーブルを有し、
インホイールモータ駆動装置の状態を検出するセンサを設け、このセンサから前記モータコントロール部まで延びるセンサケーブルを有し、
車体またはサスペンションに、前記動力ケーブルおよびセンサケーブルの長手方向の一部を係止する係止部材が設けられ、
前記動力ケーブルおよびセンサケーブルを、それぞれ覆う樹脂部材が設けられ、
前記樹脂部材は、前記動力ケーブルおよび前記センサケーブルのうち、前記係止部材で係止されている部分以外を覆うことを特徴とする電動車両の導電路。 An in-wheel motor drive device having a motor for driving wheels, a speed reducer for reducing the rotation of the motor, and a wheel bearing rotated by an output member coaxial with the input shaft of the speed reducer, and a battery mounted on the vehicle A power circuit unit including an inverter for converting the DC power of the motor into AC power used for driving the motor, and an inverter device having a motor control unit for controlling the power circuit unit, and the inverter device is attached to the vehicle body of the vehicle. In the electric vehicle in which the in-wheel motor driving device is supported by the vehicle body via a suspension,
Having a power cable connecting the motor and the inverter;
A sensor for detecting the state of the in-wheel motor drive device is provided, and a sensor cable extending from the sensor to the motor control unit is provided.
The vehicle body or the suspension, a locking member for locking the longitudinal direction of a part of the power cable and the sensor cable is set vignetting,
Resin members are provided to cover the power cable and the sensor cable,
The resin member, the power cable and of the sensor cable, the conductive path of an electric vehicle characterized by a crotch covering a portion other than the portion that is engaged with the locking member. 請求項１において、前記樹脂部材がコルゲートチューブである電動車両の導電路。 The conductive path according to claim 1 , wherein the resin member is a corrugated tube. 請求項１または請求項２において、前記係止部材は複数の部材から構成されている電動車両の導電路。 3. The conductive path according to claim 1 or 2 , wherein the locking member is composed of a plurality of members. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、前記係止部材は、係止されるケーブルに作用する衝撃を吸収する緩衝材を含む電動車両の導電路。 In any one of claims 1 to 3, wherein the locking member is conductive path of an electric vehicle including a buffer material for absorbing the impact applied to the cable to be locked. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、前記インホイールモータ駆動装置と前記インバータ装置との間で、前記動力ケーブルおよび前記センサケーブルを係止する係止部材が２箇所以上設けられた電動車両の導電路。 In any one of claims 1 to 4, wherein the in-wheel motor drive device and between the inverter device, a locking member for locking said kinematic force cable and the sensor cable 2 places or set vignetting conduction path of the electric vehicle. 請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、前記センサが、前記車両の荷重を検出する荷重センサ、前記インホイールモータ駆動装置内の潤滑油量を検知する油量検知センサ、および前記モータのモータコイルの温度を検知する温度検知センサの少なくともいずれか１つを含む電動車両の導電路。 In any one of claims 1 to 5, wherein the sensor, load sensor for detecting a load of the vehicle both an oil amount detection sensor for detecting the lubricating oil amount of said Lee down wheel motor drive device, and A conductive path of an electric vehicle including at least one of temperature detection sensors for detecting a temperature of a motor coil of the motor. 請求項１ないし請求項６のいずれか１項において、前記インバータにおける前記動力ケーブルの取り出し部が、前記モータにおける前記動力ケーブルの引き出し部よりも、前記車両の高さ方向に高い位置に設けられた電動車両の導電路。 In any one of claims 1 to 6, taken out of the dynamic force cable that put the inverter, than said lead portion of said dynamic force cable that put the motors, high of the vehicle both conductive path of an electric vehicle kicked set to be a direction at a high position.

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