JP5844914B2 - 自動変速機及びその制御方法 - Google Patents

Description

本発明は自動変速機及びその制御方法に関するものである。

ＪＰ７−１２２２１Ａには、自動変速機のクラッチ・ブレーキとして、同軸に配置される２つの部材（クラッチの場合は双方が回転要素、ブレーキの場合は一方が回転要素で他方が非回転要素）を連結するために、油圧によって動作する摩擦要素が用いられている。

かかる摩擦要素においては、例えば、複数の摩擦プレートが２つの部材それぞれに軸方向に摺動自在に取り付けられ、かつ、２つの部材の摩擦プレートが交互に配置される。そして、油圧ピストンによって２つの部材の摩擦プレートを互いに押し付けると、２つの部材が摩擦プレートを介して連結される。

上記摩擦要素、例えばクラッチの締結は、短い時間で行われ、かつ締結時に発生する締結ショックが小さいことが望ましい。

しかし、クラッチが締結するまでの時間を短くするためにクラッチに供給する油圧の上昇勾配を大きくすると、指示圧に対して実圧が大きくなるオーバーシュートの発生量が大きくなり、クラッチが急締結し、締結ショックが大きくなる。

一方、締結ショックを小さくするためにクラッチに供給される油圧の上昇勾配を小さくすると締結までの時間が長くなる。

このように、クラッチを締結させる場合に、クラッチの締結を短時間で行い、かつ締結ショックを小さくすることは困難である。

本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、クラッチの締結時間を短くしつつ、クラッチの急締結を防止し、締結ショックを抑制することを目的とする。

本発明のある態様に係る自動変速機は、動力伝達経路に配置され、ＯＮ圧を締結側油室に供給すると締結するとともにロック機構がロック状態になり、ロック機構がロック状態になると締結側油室の油圧を下げても締結状態を維持し、ロック機構がロック状態のときに解放側油室にＯＦＦ圧を供給するとロック機構がアンロック状態となって解放する摩擦要素と、ＯＮ圧を締結側油室に供給して摩擦要素を締結する場合に、解放側油室にＯＦＦ圧を供給するＯＦＦ圧制御部とを備える。

本発明の別の態様に係る自動変速機の制御方法は、動力伝達経路に配置され、ＯＮ圧を締結側油室に供給すると締結するとともにロック機構がロック状態になり、ロック機構がロック状態になると締結側油室の油圧を下げても締結状態を維持し、ロック機構がロック状態のときに解放側油室にＯＦＦ圧を供給するとロック機構がアンロック状態となって解放する摩擦要素を有する自動変速機を制御する自動変速機の制御方法であって、ＯＮ圧を締結側油室に供給して摩擦要素を締結する場合に、解放側油室にＯＦＦ圧を供給する。

これらの態様によると、摩擦要素を締結する際に、例えばＯＮ圧の上昇勾配を大きくし、オーバーシュート量が大きくなる場合でも、ＯＦＦ圧を解放側油室に供給することで、摩擦要素が急締結することを防止することができ、摩擦要素の締結時間を短くしつつ、締結ショックを抑制することができる。

図１は本実施形態の車両の概略構成図である。 図２は本実施形態のフォワードクラッチ、クラッチ動作パックの概略構成図である。 図３は本実施形態の締結制御を説明するフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る自動変速機を備えた車両の概略構成を示している。車両は、エンジン１、トルクコンバータ２、変速機３を備え、エンジン１の出力回転は、トルクコンバータ２、変速機３、図示しないデファレンシャルギヤユニットを介して図示しない駆動輪へと伝達される。

変速機３は、有段又は無段の自動変速機である。変速機３は、リバースブレーキ４と、フォワードクラッチ５とを備える。変速機３は、リバースブレーキ４が締結されている状態ではエンジン１の回転を反転して出力し、フォワードクラッチ５が締結されている状態ではエンジン１の回転を回転方向を維持したまま出力する。

リバースブレーキ４は、締結圧を供給することで締結し、締結状態を維持するには締結圧を供給し続ける必要のある従来の摩擦要素である。リバースブレーキ４を解放するには締結圧の供給を停止すればよい。

フォワードクラッチ５は、後述するように、ロック機構ＢＬを備えた摩擦要素である。フォワードクラッチ５にＯＮ圧を供給し、ロック機構ＢＬがロック状態になれば、ＯＮ圧の供給を停止してもフォワードクラッチ５は締結状態を維持することができる。フォワードクラッチ５を解放するには、フォワードクラッチ５にＯＦＦ圧を供給し、ロック機構ＢＬを解除状態にすればよく、一旦ロック機構ＢＬが解除状態になればＯＦＦ圧の供給を停止してもフォワードクラッチ５は解放状態を維持することができる。フォワードクラッチ５の構成については後で詳しく説明する。

なお、リバースブレーキ４及びフォワードクラッチ５は、両者が同時に締結されると変速機３の入出力軸が回転不能なインターロック状態になるので、これらの締結は択一的に行われる。

油圧制御回路７は、エンジン１によって駆動される油圧ポンプ８からの油圧をライン圧に調圧するレギュレータバルブと、ライン圧を元圧としてフォワードクラッチ５を含む摩擦要素（変速機３が無段変速機の場合は加えて無段変速機構の構成要素）に供給する油圧を調圧するソレノイドバルブと、油圧ポンプ８、各バルブ及び各摩擦要素の間を接続する油路を備える。

油圧制御回路７の各バルブは、変速機コントローラ９からの制御信号に基づき制御される。変速機コントローラ９は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等で構成され、各種センサ及びエンジンコントローラから入力される各種信号に基づき車両の走行状態を判断し、走行状態に適した変速段（変速機３が無段変速機の場合は変速比）が実現されるよう、油圧制御回路７に指令を出力する。

変速機コントローラ９には、エンジン１の回転速度Ｎｅを検出する回転速度センサ１０１、変速機３の入力回転速度を検出する回転速度センサ１０２、変速機３の出力回転速度を検出す回転速度センサ１０３、セレクトスイッチ１１によって選択されている変速機３のモードを検出するモード検出スイッチ１０４、アクセルペダルの操作量（以下、「アクセル開度ＡＰＯ」という。）を検出するアクセル開度センサ１０５、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ１０６、ＯＮ圧ピストン室６２に供給されるＯＮ圧の実圧を検出する油圧センサ１０７等からの信号等が入力される。

セレクトスイッチ１１は、レバー式又はボタン式であり、レバー又はボタンを操作することによって、変速機３のモードとして、パーキングモード（以下、「Ｐモード」という。）、リバースモード（以下、「Ｒモード」という。）、ニュートラルモード（以下、「Ｎモード」という。）及びドライブモード（以下、「Ｄモード」という。）のいずれかのモードを選択することができる。

変速機コントローラ９は、セレクトスイッチ１１によって選択されたモードに応じて、リバースブレーキ４及びフォワードクラッチ５をそれぞれ締結又は解放する。具体的には、Ｄモードでは、リバースブレーキ４が解放され、フォワードクラッチ５が締結される。Ｒモードでは、リバースブレーキ４が締結され、フォワードクラッチ５が解放される。Ｐモード及びＮモードでは、リバースブレーキ４及びフォワードクラッチ５が解放される。

次に、フォワードクラッチ５の詳細な構成について説明する。

図２は、フォワードクラッチ５、及び、これを動作させるクラッチ動作パック６の断面を示している。以下、各構成について説明する。

フォワードクラッチ５は、クラッチドラム５１と、クラッチハブ５２と、ドリブンプレート５３と、ドライブプレート５４と、リテーナプレート５５とを備える。

クラッチドラム５１及びクラッチハブ５２は同軸に配置される。クラッチドラム５１には、図示しない回転要素（軸、ギヤ等）が連結される。クラッチハブ５２には、図示しない別の回転要素（軸、ギヤ等）が連結される。

クラッチドラム５１には、スプライン結合によって軸方向に摺動自在にドリブンプレート５３が取り付けられる。クラッチハブ５２には、スプライン結合によって軸方向に摺動自在にドライブプレート５４が取り付けられる。４枚のドリブンプレート５３と４枚のドライブプレート５４は、交互に配置され、ドライブプレート５４の両側の摩擦面には、クラッチフェーシングが貼り付けられる。

クラッチドラム５１は、ドリブンプレート５３及びドライブプレート５４を介して、クラッチドラム５１に連結された回転要素から入力される回転をクラッチハブ５２に伝達する。

リテーナプレート５５は、油圧ピストン６１とは反対側の端部に配置されたドライブプレート５４と、クラッチドラム５１内周の溝に固定されたスナップリング６４との間に介装される。リテーナプレート５５は片面が摩擦面である。また、リテーナプレート５５は、軸方向の厚みがドリブンプレート５３より厚く、ドリブンプレート５３及びドライブプレート５４の倒れを防止する。

クラッチ動作パック６は、油圧ピストン６１と、ＯＮ圧ピストン室６２と、ＯＦＦ圧ピストン室６３と、スナップリング６４と、ダイヤフラムスプリング６５と、仕切りプレート６６と、ロック機構ＢＬとを備える。

油圧ピストン６１は、フォワードクラッチ５に対して軸方向に変位可能に配置される。油圧ピストン６１の一方の面がＯＮ圧受圧面６１ａであり、他方の面がＯＦＦ圧受圧面６１ｂである。

ＯＮ圧ピストン室６２は、油圧ピストン６１のＯＮ圧受圧面６１ａにＯＮ圧を作用させるために、クラッチドラム５１と油圧ピストン６１との間に画成される。

ＯＦＦ圧ピストン室６３は、油圧ピストン６１のＯＦＦ圧受圧面６１ｂにＯＦＦ圧を作用させるために、クラッチドラム５１に固定された仕切りプレート６６と、油圧ピストン６１との間に画成される。

スナップリング６４は、フォワードクラッチ５を挟んで油圧ピストン６１の反対側の位置に配置され、フォワードクラッチ５を軸方向に支持する。

ダイヤフラムスプリング６５は、油圧ピストン６１のクラッチ側端面６１ｃとフォワードクラッチ５のピストン側端面５ａとの間に介装される。ダイヤフラムスプリング６５は、軸方向に２枚重ねで配置され、油圧ピストン６１をスナップリング６４に向かう締結方向に移動させると、フォワードクラッチ５に締結力を作用させる。

ロック機構ＢＬは、クラッチドラム５１に内蔵されていて、油圧ピストン６１と、ボール保持ピストン６７と、ボール６８とで構成される。

油圧ピストン６１は、フォワードクラッチ５に対して軸方向に変位可能に配置される。油圧ピストン６１には、収納部６１ｄと、テーパー面６１ｅとが設けられる。収納部６１ｄは、油圧ピストン６１の解放方向への移動を規制するときにボール６８を収納する。テーパー面６１ｅは、収納部６１ｄに連続して形成され、油圧ピストン６１が解放方向にストロークすると、ボール６８を内側に押し込む。

ボール保持ピストン６７は、油圧ピストン６１を覆うクラッチドラム５１の内周円筒部５１ａと、クラッチドラム５１から軸方向に突出する仕切り円筒壁部５１ｂとによって画成される円筒空間に配置される。ボール保持ピストン６７は、ＯＮ圧又はＯＦＦ圧が作用すると軸方向に移動する。ボール保持ピストン６７の外周面と仕切り円筒壁部５１ｂとの間はシールリング８４によってシールされ、ボール保持ピストン６７の内周面と内周円筒部５１ａとの間はシールリング８５によってシールされ、油圧ピストン６１の内周面と仕切り円筒壁部５１ｂとの間はシールリング８６によってシールされる。これにより、油圧ピストン６１の両側にＯＮ圧ピストン室６２とＯＦＦ圧ピストン室６３とが画成される。

クラッチドラム５１に開口されたＯＮ圧ポート５１ｄとＯＮ圧ピストン室６２とは、ボール保持ピストン６７に形成されたＯＮ圧連通溝６７ａと、仕切り円筒壁部５１ｂに開口されたＯＮ圧連通穴５１ｅとを介して連通される。クラッチドラム５１に開口されたＯＦＦ圧ポート５１ｆとＯＦＦ圧ピストン室６３とは、ボール保持ピストン６７に形成されたＯＦＦ圧連通溝６７ｂと、仕切り円筒壁部５１ｂの端部と仕切りプレート６６との間に確保されたＯＦＦ圧連通隙間とを介して連通される。

ボール保持ピストン６７には、収納部６７ｃと、テーパー面６７ｄと、ロック面６７ｅとが設けられる。収納部６７ｃは、油圧ピストン６１の解放方向への移動を許容するときにボール６８を収納する。テーパー面６７ｄ及びロック面６７ｅは、収納部６７ｃに連続して形成され、ボール保持ピストン６７がフォワードクラッチ５に向かう方向にストロークすると、テーパー面６７ｄがボール６８を外側に押し出し、ロック面６７ｅが押し出されたボール６８をその位置にロックする。

ボール６８は、仕切り円筒壁部５１ｂに開口したボール穴５１ｃに設けられる。ボール６８は、ＯＮ圧又はＯＦＦ圧の作用による油圧ピストン６１及びボール保持ピストン６７の軸方向移動に伴ってピストン６１、６７のテーパー面６１ｅ、６７ｄから力を受け、ロック位置とロック解除位置との間を径方向に移動する。

以上説明した構成によれば、ＯＮ圧ピストン室６２にＯＮ圧を供給すると、油圧ピストン６１がフォワードクラッチ５に近づく締結方向に移動し、押し縮められたダイヤフラムスプリング６５の付勢力によってフォワードクラッチ５が締結状態となる。油圧ピストン６１が締結方向に移動すると、回転による遠心力と油圧によってボール６８が外径方向に移動し、収納部６１ｄにボール６８が収納される。そして、ボール保持ピストン６７へのＯＮ圧作用に伴ってボール保持ピストン６７が軸方向（フォワードクラッチ５に向かう方向）に移動し、収納部６７ｃに保持されるボール６８を、ロック面６７ｅにより保持する。

これによりロック機構ＢＬがロック状態となって油圧ピストン６１の解放方向の移動が規制され、ＯＮ圧をドレーンしてもフォワードクラッチ５の締結状態が維持される。ＯＮ圧ピストン室６２へのＯＮ圧の供給は締結動作中のみであり、フォワードクラッチ５の締結状態を維持するためのＯＮ圧の供給は不要である。

本実施形態では、フォワードクラッチ５を締結する場合に、ＯＦＦ圧ピストン室６３にＯＦＦ圧を供給する。これについて詳しくは後述する。

なお、ロック機構ＢＬをロック状態にすることのできるＯＮ圧の下限値はロック圧と呼ばれ、ダイヤフラムスプリング６５のばね定数、油圧ピストン６１のＯＮ圧受圧面６１ａの面積等に基づき決定される。

また、フォワードクラッチ５は、油圧ピストン６１に供給される油圧を上記ＯＮ圧よりも低い油圧（ロック圧よりも低い油圧）に制限することで、ロック機構ＢＬをロック状態にすることなくフォワードクラッチ５を締結状態にすることもできる。この場合は、ロック機構ＢＬによって油圧ピストン６１の解放方向の移動を規制することができないので、フォワードクラッチ５を締結状態に維持するには、制限された油圧を油圧ピストン６１に供給し続ける必要がある。

上記ＯＮ圧の給排によってロック機構ＢＬをロック状態にし、これによってフォワードクラッチ５を締結状態に維持する変速機コントローラ９の制御を通常締結制御と呼ぶ。これに対し、上記ＯＮ圧よりも低い制限された油圧を供給し続け、ロック機構ＢＬをロック状態にすることなくフォワードクラッチ５を締結状態に維持する変速機コントローラ９の制御をガレージシフト締結制御と呼ぶ。変速機コントローラ９は、セレクトスイッチ１１によってＤモードが選択された場合は、セレクトスイッチ１１の操作がガレージシフトか否かに応じて通常締結制御又はガレージシフト締結制御を選択し、選択された制御を実行する。

また、ロック機構ＢＬがロック状態となっている場合に、ＯＦＦ圧ピストン室６３にＯＦＦ圧を供給すると、ボール保持ピストン６７がロック面６７ｅによるボール６８の保持位置から保持解除位置まで、軸方向（フォワードクラッチ５から離れる方向）に移動する。ＯＦＦ圧による力とダイヤフラムスプリング６５による締結力の反力を合わせた力が油圧ピストン６１に作用し、油圧ピストン６１がリターン方向にストロークするとともにボール６８をロック解除方向に押し返す。ボール６８がロック解除位置まで移動すると、ロック機構ＢＬがアンロック状態となる。

フォワードクラッチ５を解放するときＯＮ圧はゼロの状態なので、ＯＦＦ圧をドレーンしてもボール６８をボール保持ピストン６７の収納部６７ｃに収納した状態が維持される。ＯＦＦ圧ピストン室６３へのＯＦＦ圧の供給は解放動作中のみであり、フォワードクラッチ５のアンロック状態を維持するためのＯＦＦ圧の供給は不要である。

上記ＯＦＦ圧の給排を実現する変速機コントローラ９の制御を解放制御と呼び、変速機コントローラ９は、セレクトスイッチ１１によってＤモード以外が選択された場合に解放制御を実行する。

次に本実施形態の通常締結制御について図３のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ１００では、変速機コントローラ９は、モード検出スイッチ１０４の信号に基づいてセレクトスイッチ１１がＤモード以外のモードからＤモードに変更されたかどうか判定する。処理は、Ｄモード以外のモードからＤモードに変更された場合にはステップＳ１０１に進み、Ｄモード以外のモードからＤモードに変更されていない場合には終了する。

ステップＳ１０１では、変速機コントローラ９は、油圧制御回路７にＯＮ圧の指示圧を出力し、ＯＮ圧ピストン室６２にＯＮ圧を供給する。具体的には、変速機コントローラ９は、まずＯＮ圧の指示圧をプリチャージ油圧まで上昇させた後に初期油圧まで低下させる。これによって油圧ピストン６１のピストンストロークが終了する。その後変速機コントローラ９は、ＯＮ圧の指示圧を所定勾配で高くする。所定勾配を大きくすると、単位時間あたりのＯＮ圧の増加量が大きくなる。所定勾配は、予め設定された値であり、比較的大きい値である。変速機コントローラ９は、ＯＮ圧の指示圧を所定勾配で高くする場合にＯＮ圧の指示圧とＯＮ圧の実圧とに基づいてフィードバック制御を行い、ＯＮ圧の指示圧に対するＯＮ圧の実圧の追従性を向上させている。

フォワードクラッチ５の締結は、一般的に短い時間で行われ、締結ショックが小さいことが望ましい。しかし、短い時間でフォワードクラッチ５を締結させるために所定勾配を大きくすると、ＯＮ圧の指示圧よりもＯＮ圧の実圧が大きくなるオーバーシュートがフォワードクラッチ５の締結前に生じ、オーバーシュート量（ＯＮ圧の実圧とＯＮ圧の指示圧との偏差）が大きくなり、フォワードクラッチ５が急締結し、締結ショックが大きくなる。

一方、締結ショックを小さくするために、所定勾配を小さくすると、フォワードクラッチ５の締結が遅くなり、運転性が悪化する。

本実施形態では、フォワードクラッチ５が締結するまでの時間を短くするために所定勾配は大きく設定されている。そのため、フォワードクラッチ５の締結前にオーバーシュートが発生し、オーバーシュート量が比較的大きくなるが、これに対しては後述するように、ＯＦＦ圧ピストン室６３にＯＦＦ圧を供給することで締結ショックを抑制している。

ステップＳ１０２では、変速機コントローラ９は、ＯＦＦ圧補正値が学習値として記憶されているかどうか判定する。ＯＦＦ圧補正値については後述する。処理は、ＯＦＦ圧補正値が学習値として記憶されていない場合にはステップＳ１０３に進み、ＯＦＦ圧補正値が学習値として記憶されている場合にはステップＳ１０７に進む。

ステップＳ１０３では、変速機コントローラ９は、油圧制御回路７にＯＦＦ圧の指示圧としてノミナル値を出力し、ノミナル値に基づいてＯＦＦ圧ピストン室６３にＯＦＦ圧を供給する。ノミナル値は、ＯＦＦ圧補正値が学習されていない場合に出力される初期値である。具体的には、変速機コントローラ９は、ＯＦＦ圧ピストン室６３へのＯＦＦ圧供給開始時間を所定時間とし、セレクトスイッチ１１がＤモードに変更されてから所定時間経過後にＯＦＦ圧の指示圧として所定指示圧を出力し、ＯＦＦ圧ピストン室６３にＯＦＦ圧を供給する。所定時間、及び所定指示圧は、予め実験などによって設定され、上記するＯＮ圧の指示圧に従ってＯＮ圧ピストン室６２にＯＮ圧を供給し、ＯＮ圧がオーバーシュートしてもＯＦＦ圧ピストン室６３に供給されるＯＦＦ圧によって油圧ピストン６１の移動を制限し、フォワードクラッチ５が急締結することを防止し、締結ショックを抑制するように設定される。つまり、所定時間、及び所定指示圧は、ＯＮ圧のオーバーシュート分によって油圧ピストン６１をフォワードクラッチ５側に押す力を相殺するように設定される。

このように、フォワードクラッチ５を締結する場合にＯＮ圧がオーバーシュートする場合であっても、ＯＦＦ圧ピストン室６３にＯＦＦ圧を供給することで、油圧ピストン６１がフォワードクラッチ５側に余計に押されることを抑制し、フォワードクラッチ５を所望する時間で素早く締結することができ、さらに締結ショックを抑制することができる。

ステップＳ１０４では、変速機コントローラ９は、ＯＮ圧の実圧とＯＮ圧の指示圧とを比較して、発生したオーバーシュートが予め設定されたオーバーシュートに対してずれているかどうか判定する。具体的には、変速機コントローラ９は、セレクトスイッチ１１がＤモードに変更されてからロック機構ＢＬがロックするまでのＯＮ圧の実圧の変化を油圧センサ１０７によって検出し、オーバーシュートが発生する時間、及びオーバーシュート量を算出する。そして、変速機コントローラ９は、オーバーシュートが予め設定された時間で発生し、かつオーバーシュート量が予め設定されたオーバーシュート量と同じであるかどうか判定する。予め設定された時間、及び予め設定されたオーバーシュートは、実験などによって求められた値であり、ＯＮ圧の実圧が設定通りに供給されている場合にＯＮ圧のオーバーシュートが発生する時間、及びオーバーシュート量である。処理はオーバーシュートが予め設定された時間で発生し、かつオーバーシュート量が予め設定されているオーバーシュート量である場合には本制御を終了し、それ以外の場合にはステップＳ１０５に進む。

ステップＳ１０５では、変速機コントローラ９は、算出したオーバーシュートが発生する時間と算出したオーバーシュート量とに基づいて、ＯＦＦ圧補正値を算出する。具体的には、変速機コントローラ９は、ＯＮ圧がオーバーシュートしてもフォワードクラッチ５が急締結することを防止し、締結ショックが大きくなることを抑制するＯＦＦ圧供給開始時間、及びＯＦＦ圧の指示圧を、算出したオーバーシュートが発生する時間と算出したオーバーシュート量とに基づいて算出する。つまり、ＯＦＦ圧供給開始時間、及びＯＦＦ圧の指示圧は、発生したオーバーシュートが予め設定されたオーバーシュートに対してずれた場合であっても、ＯＮ圧のオーバーシュート分によって油圧ピストン６１をフォワードクラッチ５側に押す力を相殺するように設定される。

ステップＳ１０６では、変速機コントローラ９は、算出したＯＦＦ圧補正値を学習値として記憶する。これにより、次回の処理では、ステップＳ１０７において変速機コントローラ９は、油圧制御回路７にＯＦＦ圧の指示圧として、記憶されたＯＦＦ圧補正値を出力し、ＯＦＦ圧補正値に基づいてＯＦＦ圧ピストン室６３にＯＦＦ圧を供給する。そのため、ＯＮ圧のオーバーシュートに対してＯＦＦ圧ピストン室６３にＯＦＦ圧を適切に供給することができ、フォワードクラッチ５を所望する時間で締結させることができ、かつフォワードクラッチ５が急締結することを防止し、締結ショックを抑制することができる。

なお、ＯＦＦ圧補正値を記憶し、ＯＦＦ圧補正値に基づいてＯＦＦ圧ピストン室６３にＯＦＦ圧を供給しても、発生したオーバーシュートが予め設定されたオーバーシュートに対してずれた場合には、再度ＯＦＦ圧補正値を学習する。

本発明の実施形態の効果について説明する。

ＯＮ圧を供給してロック機構ＢＬをロック状態にしてフォワードクラッチ５を締結し、ＯＦＦ圧を供給してロック機構ＢＬをアンロック状態にしてフォワードクラッチ５を解放する変速機３であって、フォワードクラッチ５を締結する場合にＯＦＦ圧ピストン室６３にＯＦＦ圧を供給する。ロック機構ＢＬがロック状態となる前にＯＮ圧のオーバーシュートが発生しても、ＯＦＦ圧をＯＦＦ圧ピストン室６３に供給することで、オーバーシュート分によって油圧ピストン６１をフォワードクラッチ５側へ押す力を相殺し、フォワードクラッチ５が急締結することを防止することができる。そのため、ＯＮ圧の所定勾配を大きくし、フォワードクラッチ５を素早く締結しつつ、フォワードクラッチ５が急締結することを防止し、締結ショックを抑制することができる。

ＯＮ圧のオーバーシュートが予め設定されたオーバーシュートに対してずれた場合に、オーバーシュートが発生する時間とオーバーシュート量とに基づいてＯＦＦ圧補正値を算出し、ＯＦＦ圧補正値に基づいてＯＦＦ圧をＯＦＦ圧ピストン室６３に供給する。これにより、実際に発生したオーバーシュートが予め設定されたオーバーシュートに対してずれた場合でも、実際に発生するオーバーシュートに合わせてＯＦＦ圧をＯＦＦ圧ピストン室６３に供給することができ、フォワードクラッチ５が急締結することを防止し、締結ショックを抑制することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上記実施形態では、ＯＦＦ圧補正値を油圧センサ１０７によって検出される油圧に基づいて算出したが、ロック機構ＢＬがロック状態となるまでの時間に基づいてＯＦＦ圧を補正してもよい。例えばセレクトスイッチ１１がＤモードに変更されてから、ロック機構ＢＬがロック状態となるまでの時間を算出し、算出した時間と予め設定された時間とを比較し、時間の差分に応じてＯＦＦ圧補正値を算出してもよい。ロック機構ＢＬがロックしたかどうかは、例えばＧセンサによってロック機構ＢＬのロック時に発生するショックを検出することで判定可能である。

なお、上記実施形態では、ＯＮ圧の指示圧の所定勾配が大きい場合について説明したが、これに限られることはなく、フォワードクラッチ５の締結前にＯＮ圧でオーバーシュートが生じれば、上記したようにＯＦＦ圧を供給することによる効果を得ることができる。

なお、上記実施形態では、通常締結制御について説明したが、ガレージシフト締結制御においてもＯＦＦ圧ピストン室６３にＯＦＦ圧を供給してもよい。

本願は２０１２年９月２６日に日本国特許庁に出願された特願２０１２−２１２５６５に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (3)

1. 動力伝達経路に配置され、ＯＮ圧を締結側油室に供給すると締結するとともにロック機構がロック状態になり、前記ロック機構がロック状態になると前記締結側油室の油圧を下げても締結状態を維持し、前記ロック機構がロック状態のときに解放側油室にＯＦＦ圧を供給すると前記ロック機構がアンロック状態となって解放する摩擦要素と、
   前記ＯＮ圧を前記締結側油室に供給して前記摩擦要素を締結する場合に、前記解放側油室に前記ＯＮ圧のオーバーシュート量を相殺するように設定されたＯＦＦ圧を供給するＯＦＦ圧制御手段とを備える自動変速機。
2. 請求項１に記載の自動変速機であって、
   前記ＯＮ圧を前記締結側油室に供給して前記摩擦要素を締結させる場合に、前記ＯＮ圧の指示圧と前記ＯＮ圧の実圧とのずれを検出するずれ検出手段を備え、
   前記ＯＦＦ圧制御手段は、前記ＯＮ圧の指示圧と前記ＯＮ圧の実圧とのずれに基づいて前記ＯＦＦ圧を制御する自動変速機。
3. 動力伝達経路に配置され、ＯＮ圧を締結側油室に供給すると締結するとともにロック機構がロック状態になり、前記ロック機構がロック状態になると前記締結側油室の油圧を下げても締結状態を維持し、前記ロック機構がロック状態のときに解放側油室にＯＦＦ圧を供給すると前記ロック機構がアンロック状態となって解放する摩擦要素を有する自動変速機を制御する自動変速機の制御方法であって、
   前記ＯＮ圧を前記締結側油室に供給して前記摩擦要素を締結する場合に、前記解放側油室に前記ＯＮ圧のオーバーシュート量を相殺するように設定されたＯＦＦ圧を供給する自動変速機の制御方法。

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