JP5842643B2 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、エンジンと電動機と流体伝動装置とを備え、複数の伝達経路にてエンジンの動力を伝達することが可能な車両用駆動装置の制御装置に関するものである。
自動変速機を介して車輪に連結された電動機を備える車両用駆動装置が良く知られている。例えば、特許文献１，２に記載された車両がそれである。このような車両用駆動装置に関わる制御として、特許文献１，２にも示されるように、電動機温度が所定温度以上となって電動機が熱的に厳しいときには、所定の変速条件に拘わらず自動変速機をダウンシフトすることで、電動機を比較的高回転低トルク域で駆動してその電動機の温度上昇を抑制する技術が提案されている。
特開２００８−２２１９４９号公報 特開２００８−１８９２４３号公報
ところで、ギヤトレーンやハイブリッドの方式によっては、自動変速機をダウンシフトしても電動機の作動域が高回転低トルク域へ変更させられない場合がある。例えば、流体伝動装置の入力側に第１電動機を連結すると共に駆動輪に第２電動機を連結し、流体伝動装置を介した機械経路に加えて第１電動機と第２電動機との間での電力伝達による電気経路を用いることでエンジン動作点を任意に制御することが可能な車両用駆動装置等が考えられる。このような電気経路を有する車両用駆動装置では、所定のエンジン動作点に制御する場合、自動変速機を低車速側ギヤ段（ローギヤ）とする方が高車速側ギヤ段（ハイギヤ）とする方よりも電気経路にて伝達される動力が増大する可能性が有る。その為、電動機が熱的に厳しい場合に自動変速機をダウンシフトすると、却って電動機の負荷が増大して、電動機が更に熱的に厳しくなる場合がある。しかしながら、上記特許文献１，２に提案されたような技術では、自動変速機のダウンシフトによって電動機が更に熱的に厳しくなる場合が生じるような方式の駆動装置が想定されておらず、このような方式の駆動装置に対応することができない。また、電気経路にて動力が伝達されるような方式の駆動装置では、電気経路にて伝達することが可能な動力の量は、電動機単体の熱的な要因の他に、電気経路における電力授受に関わる機器の作動を要因として変化させられる（制限させられる）場合があることを考慮する必要がある。尚、上述したような課題は未公知であり、機械経路と電気経路と有する車両用駆動装置において、電気経路において伝達可能な動力の量に応じた自動変速機の変速制御について未だ提案されていない。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、機械経路と電気経路とを併用することによりエンジン動作点を制御することができる車両用駆動装置において、電気経路において伝達可能な動力の量に応じて自動変速機を変速することができる制御装置を提供することにある。
前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) エンジンからの動力が入力される入力側回転要素と駆動輪へ動力を出力する出力側回転要素とを有する流体伝動装置と、その入力側回転要素に直接又は間接的に連結された第１電動機と、駆動輪に直接又は間接的に連結された第２電動機と、その出力側回転要素と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、(b) 前記第１電動機と前記第２電動機との間での電力授受により動力伝達が電気的になされる電気経路と、動力伝達が前記流体伝動装置を介して機械的になされる機械経路とを有し、その電気経路において伝達される動力を調節することで前記エンジンの動作点を制御することが可能であり、(c) 前記電気経路において伝達可能な動力の量に制限が発生していると判定された場合には、前記自動変速機の変速制御に用いられる変速点を、その制限が発生していると判定されていない場合に設定される変速点よりも低車速側に設定することにある。
このようにすれば、電動機単体だけを考慮すれば通常は電動機が熱的に厳しい場合は自動変速機をダウンシフトすることで電動機を比較的高回転低トルク域で駆動させることに対して、流体伝動装置と第１電動機と第２電動機と自動変速機とを備えて機械経路と電気経路とを併用することによりエンジン動作点を制御することができる車両用駆動装置においては、自動変速機をアップシフトした方が電気経路にて伝達する動力の量を減少させることができ、電気経路において伝達可能な動力の量が制限された状態に対処することができる。すなわち、電気経路において伝達可能な動力の量に応じて自動変速機を変速することができる。
ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記電気経路において伝達される動力を調節することは、前記第１電動機のトルクを調節することであり、エンジントルクと前記第１電動機のトルクとの和が、前記流体伝動装置の速度比に応じて前記入力側回転要素に生じる入力側負荷トルクと釣り合うように、前記第１電動機のトルクを調節するものであり、目標エンジン動作点が示すエンジン回転速度に基づいて前記入力側負荷トルクを求め、その入力側負荷トルクとその目標エンジン動作点が示すエンジントルクとに基づいて前記第１電動機のトルクを決定することにある。このようにすれば、前記流体伝動装置の特性に基づいて容易に第１電動機のトルクを調節することができる。
また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記電気経路において伝達可能な動力の量が小さい程、前記自動変速機の変速制御に用いられる変速点を低車速側へ変更することにある。このようにすれば、電気経路において伝達可能な動力の量が制限された状態に対処することができる。すなわち、電気経路において伝達可能な動力の量に応じて自動変速機を変速することができる。また、第４の発明は、前記第３の発明に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記第１電動機及び前記第２電動機の内の少なくとも一方の電動機において電動機温度に起因する出力制限が大きい程、或いはその出力制限が有る場合には無い場合よりも、前記電気経路において伝達可能な動力の量が小さくされることにある。このようにすれば、本車両用駆動装置においては、自動変速機をアップシフトした方が電気経路にて伝達する動力の量を減少させることができ、電動機温度に起因して電動機が出力制限された状態に対処することができる。すなわち、自動変速機をアップシフトした方が、電動機が熱的に有利になる。
また、第５の発明は、前記第３の発明又は第４の発明に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記第１電動機及び前記第２電動機の内の少なくとも一方の電動機において電動機の出力制御に関わる機器の作動に起因する出力制限が大きい程、或いはその出力制限が有る場合には無い場合よりも、前記電気経路において伝達可能な動力の量が小さくされることにある。このようにすれば、本車両用駆動装置においては、自動変速機をアップシフトした方が電気経路にて伝達する動力の量を減少させることができ、電動機の出力制御に関わる機器の作動に起因して電動機が出力制限された状態に対処することができる。
また、第６の発明は、前記第１の発明乃至第５の発明の何れか１つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記エンジンの動作点が予め定められたそのエンジンの動作曲線に沿うように且つエンジン出力の目標値が達成されるように、前記第１電動機のトルクを調節することでそのエンジンの動作点を制御することにある。このようにすれば、エンジン効率が可及的に高いエンジン動作点すなわち燃料消費率が可及的に低くなるようなエンジン動作点にてエンジンを作動させられる。
また、第７の発明は、前記第６の発明に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記電気経路と前記機械経路とにおいて前記エンジンからの動力が伝達されるときの動力伝達効率とそのエンジンの動作点におけるエンジン効率との積で表される総合効率をそのエンジンの動作点をずらしつつ逐次求め、その総合効率が大きくなる側に、そのエンジンの動作点をずらすことにある。このようにすれば、エンジンの動作点が総合効率に応じて変更されない場合と比較して、車両用駆動装置全体として効率アップが図られ、車両の燃費を向上させることが可能である。
本発明の一実施例の車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。 図１に示す自動変速機において各ギヤ段を成立させる為の各油圧式摩擦係合装置の作動表である。 図１の車両用駆動装置を制御する為の電子制御装置における入出力信号を説明する為の図であり、その電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する為の機能ブロック線図である。 図１の車両用駆動装置において、第１電動機及び第２電動機が作動されない状態でエンジン動作点がどのように定まるかを説明する為の図である。 図１の車両用駆動装置において、第１電動機を制御することによりエンジン動作点が任意に変化させられることを説明する為の図である。 図１の車両用駆動装置において、ある一定の目標エンジン出力の下でエンジン動作点が変化させられる場合の、電気経路と機械経路とのそれぞれにおいて伝達される動力の割合（伝達比率）を説明する為の概念図である。 図１の車両用駆動装置において、トルクコンバータ単体の伝達効率とトルクコンバータの速度比との関係を示した図である。 図１の車両用駆動装置において、合成伝達効率とトルクコンバータの速度比との関係を示した図である。 図５と同じ座標系において、ある一定のタービン回転速度の下で、エンジン最少燃料消費率線上の動作点を目標エンジン動作点としたときの第１電動機トルク及びポンプトルクを表した図である。 図３の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、無段変速機の無段変速動作を利用してエンジン動作点を決定する制御作動を説明する為のフローチャートである。 図９と同じ座標系において、ある一定の車速の下で、エンジン最少燃料消費率線上の動作点を目標エンジン動作点としたときの第１電動機トルク及びポンプトルクを自動変速機のギヤ段毎に表した図である。 電気経路の出力伝達容量とエンジンの燃料消費量との予め定められた関係（燃料消費量マップ）の一例を示す図である。 ベース変速線と電気経路の出力伝達容量に制限が発生している場合に用いる変速線との設定例を、あるギヤ段間のアップシフト線にて示す図である。 図３の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、電気経路の出力伝達容量に応じて自動変速機を変速する制御作動を説明する為のフローチャートである。
本発明において、好適には、前記電気経路において伝達可能な動力の量が小さい場合には、大きい場合よりも、前記自動変速機をアップシフトすることとは、前記伝達可能な動力の量が小さい場合には、大きい場合に用いられる前記自動変速機の変速制御用の変速線に対して低車速側へ変更された変速線を用いることである。つまり、前記伝達可能な動力の量が小さい場合には、大きい場合よりも、前記自動変速機の変速制御用の変速線を低車速側へ変更することである。これにより、前記電気経路において伝達可能な動力の量が小さい場合には、大きい場合よりも前記自動変速機を早めにアップシフトしたり、高車速側ギヤ段をより長く維持することができる。
また、好適には、燃費とは単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）が小さくなることである。
また、好適には、回転機器の動作点とは、その回転機器の回転速度及び出力トルクなどで示されるその回転機器の動作状態を示す動作点である。例えば、前記エンジンの動作点とは、そのエンジンの回転速度及び出力トルクなどで示されるそのエンジンの動作状態を示す動作点である。言い換えれば、そのエンジンの回転速度を示す軸とそのエンジンの出力トルクを示す軸との２次元座標内における１点で示されるエンジンの動作状態である。
また、好適には、前記第１電動機のトルクを調節すること、すなわち前記電気経路において伝達される動力（電力）を調節することは、前記電気経路又は前記機械経路の動力伝達比率を調節することである。
また、好適には、前記電気経路は、前記第１電動機が発電した電力の全部又は一部が前記第２電動機に供給されることにより動力伝達が電気的になされる動力伝達経路である。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例の車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。図１において、車両用駆動装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両に好適に採用されるものであり、内燃機関であるエンジン１２と、そのエンジン１２のクランク軸１４に連結されたトルクコンバータ（流体伝動装置）１６と、そのトルクコンバータ１６の出力側に連結された自動変速機１８と、エンジン１２とトルクコンバータ１６との間に配設されてクランク軸１４（換言すればトルクコンバータ１６の入力側）に連結された第１電動機ＭＧ１と、トルクコンバータ１６と自動変速機１８との間に配設されて自動変速機１８の入力軸２０に連結された第２電動機ＭＧ２とを備えている。
トルクコンバータ１６は、エンジン１２からの動力が入力される入力側回転要素であるポンプ翼車１６ｐと、駆動輪２６へ動力を出力する出力側回転要素であるタービン翼車１６ｔと、ステータ翼車１６ｓと、一方向クラッチＦ１とを備えた流体伝動装置である。そのポンプ翼車１６ｐすなわちポンプインペラは、エンジン１２のクランク軸１４と第１電動機ＭＧ１とに連結されており、そのエンジン１２により回転駆動されることによってトルクコンバータ１６内の作動油の流動による流体流を発生させる。タービン翼車１６ｔすなわちタービンランナは、自動変速機１８の入力軸２０に連結されており、上記ポンプ翼車１６ｐからの流体流を受けて回転させられる。従って、この入力軸２０は、トルクコンバータ１６の出力軸すなわちタービン軸としても機能するものである。また、トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの間を選択的に連結するロックアップクラッチＬＣを備えている。このロックアップクラッチＬＣが完全係合状態とされた場合には、クランク軸１４と入力軸２０との間のトルク伝達がトルクコンバータ１６内の作動油を介さずに直接的に行われる。図１から判るように本実施例では、エンジン１２と第１電動機ＭＧ１とポンプ翼車１６ｐとは直列に連結されているので、ポンプ翼車１６ｐの回転速度Ｎp（以下、ポンプ回転速度Ｎpという）は第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎmg1（以下、第１電動機回転速度Ｎmg1という）及びエンジン１２の回転速度Ｎe（以下、エンジン回転速度Ｎeという）と同じである。また、タービン翼車１６ｔと第２電動機ＭＧ２と自動変速機１８の入力軸２０とは直列に連結されているので、タービン翼車１６ｔの回転速度Ｎt（以下、タービン回転速度Ｎtという）は第２電動機ＭＧ２の回転速度Ｎmg2（以下、第２電動機回転速度Ｎmg2という）及び入力軸２０の回転速度Ｎatin（以下、変速機入力回転速度Ｎatinという）と同じである。
第１電動機ＭＧ１は、エンジン１２のクランク軸１４に例えば脈動を吸収するダンパ等を介して直列に連結されており、トルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐに直接連結されている。要するに、第１電動機ＭＧ１はエンジン１２とトルクコンバータ１６との間の動力伝達経路に連結されている。また、第２電動機ＭＧ２は、トルクコンバータ１６と駆動輪２６との間の動力伝達経路に連結されており、詳細には、自動変速機１８等を介して間接的に駆動輪２６に連結されている。第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、駆動トルクを発生させる電動モータとしての機能と回生トルクを発生させる発電機としての機能とが選択的に得られるように構成された回転機であって、例えば交流同期型のモータジェネレータにより構成される。また、バッテリである蓄電装置３６と電動機ＭＧ１，ＭＧ２を制御する為のインバータ３８とが車両用駆動装置１０に設けられており（図３参照）、その蓄電装置３６と第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２とは相互に電力授受可能に接続されている。上記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２はそれぞれ、その駆動によってクランク軸１４及び入力軸２０に正回転方向の駆動トルクを付与することができる。また、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２はそれぞれ、その発電（回生）によってクランク軸１４及び入力軸２０に負回転方向の負荷トルクすなわち制動トルクを付与すると共に、車両に設けられた蓄電装置３６をインバータ３８を介して充電することができる。尚、上記クランク軸１４及び入力軸２０の正回転方向とは、エンジン１２の駆動時におけるクランク軸１４の回転方向であり、上記負回転方向とはその正回転方向とは逆向きの回転方向である。
自動変速機１８は、トルクコンバータ１６と駆動輪２６との間に介装されて、トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｔと駆動輪２６との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機である。具体的に、自動変速機１８は、非回転部材であるトランスミッションケース２４内に、第１遊星歯車装置３０、第２遊星歯車装置３２、第３遊星歯車装置３４、及び複数の油圧式摩擦係合装置Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３を備えた公知の遊星歯車式多段変速機である。自動変速機１８は、入力回転部材である入力軸２０に入力されたエンジン１２の動力を、出力回転部材である出力歯車２２から駆動輪２６に向けて出力する。そして、この自動変速機１８においては、公知の各油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３）が図２に示す所定の作動表に従って油圧制御回路９０（図３参照）からの作動油でそれぞれ係合又は解放されることにより、自動変速機１８の変速比γat（＝変速機入力回転速度Ｎatin／出力歯車２２の回転速度Ｎout）がそれぞれ異なる複数のギヤ段（変速段）が択一的に成立させられる。図２において、「○」は係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ示している。また、この自動変速機１８の自動変速制御は、予め記憶されたアップシフト線及びダウンシフト線を有する公知の関係（変速線図、変速マップ）に従って実行される。
以上のように構成された車両用駆動装置１０においては、車両の走行状態に応じて、エンジン１２の動力により車両を走行させるエンジン走行と第２電動機ＭＧ２の動力により車両を走行させるモータ走行とが切り換えられて作動させられるようになっている。上記エンジン走行とモータ走行との切り換えは、車両の走行状態が前記変速線図と同様の二次元座標内において設定されたエンジン走行領域及びモータ走行領域のどちらに属するかに基づいて行われる。
尚、車両用駆動装置１０では、例えば車両の走行状態がモータ走行領域に属していても蓄電装置３６の充電状態（充電容量、充電残量）ＳＯＣ（state of charge）が所定値以下である場合にはエンジン走行が行われる。また、車両の急発進時や急加速時などにはエンジン１２及び第２電動機ＭＧ２の両方の出力が用いられて車両が走行させられる等の制御が適宜行われる。
図３は、車両用駆動装置１０を制御する為の電子制御装置４０における入出力信号を説明する為の図であり、その電子制御装置４０に備えられた制御機能の要部を説明する為の機能ブロック線図である。図３において、電子制御装置４０は、車両用駆動装置１０の制御装置として機能を有するものであって、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御、自動変速機１８の変速制御、及び電動機ＭＧ１、ＭＧ２の出力制御などを実行する。また、電子制御装置４０には、車両に設けられた図３に示す各センサ（例えば各回転速度センサ４２，４４，４６，４８，５０、アクセル開度センサ５２、油温センサ５４、バッテリセンサ５６、電動機温度センサ５８，５９など）による検出値に基づく各種信号（例えばエンジン回転速度Ｎe，第１電動機回転速度Ｎmg1，タービン回転速度Ｎt，第２電動機回転速度Ｎmg2，車速Ｖに対応する出力歯車２２の回転速度である変速機出力回転速度Ｎout、アクセル開度Ａcc、トルクコンバータ１６及び自動変速機１８などを作動させる為の作動油の温度である作動油温ＴＨoil、蓄電装置３６の充電容量ＳＯＣ、第１電動機ＭＧ１の温度である第１電動機温度ＴＨmg1，第２電動機ＭＧ２の温度である第２電動機温度ＴＨmg2など）が供給される。また、電子制御装置４０からは、車両に設けられた各装置（例えばエンジン１２、インバータ３８、油圧制御回路９０など）に各種指令信号（例えばエンジン制御指令信号Ｓe、電動機制御指令信号Ｓm、油圧制御指令信号Ｓpなど）が供給される。
図４は、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２が作動させられていない状態においてエンジン１２の動作点（以下、エンジン動作点という）がどのように定まるかを説明する為の図である。図４に示すように、トルクコンバータ１６の速度比ｅ（＝Ｎt／Ｎp）に応じてポンプ翼車１６ｐに生じる入力側負荷トルクであるポンプトルクＴpは、ある一定のタービン回転速度Ｎtの下では、例えば破線L01で示すようなエンジン回転速度Ｎeとの関係になる。その破線L01で示すポンプトルクＴpとエンジン回転速度Ｎe（＝Ｎp）との関係は、速度比ｅの関数であるトルクコンバータ１６の容量係数τを用いて表せば、「Ｔp＝τ×Ｎe２」という式が成立する関係である。従って、図４に示すように、エンジン回転速度Ｎeが高いほどトルクコンバータ１６の速度比ｅが小さくなり、ポンプトルクＴpはエンジン回転速度Ｎeが高いほど大きくなる。一方で、エンジン１２の出力トルクＴe（以下、エンジントルクＴeという）は、エンジン１２の電子スロットル弁のある一定のスロットル弁開度θＴＨの下では、エンジン回転速度Ｎeとの関係が例えば実線L02で示すようになり、その実線L02は破線L01と交差する。そして、破線L01と実線L02との交点P01がエンジントルクＴeとポンプトルクＴpとが釣り合う点を示しており、その交点P01がエンジン動作点になる。すなわち、エンジン動作点は、タービン回転速度Ｎtとスロットル弁開度θＴＨとに基づいて成り行きで決まる。これに対し、本実施例では、第１電動機ＭＧ１の出力制御を行うことにより、エンジン動作点をタービン回転速度Ｎtに拘束されることなく任意に変化させることが可能である。このことを図５を用いて説明することができる。
図５は、第１電動機ＭＧ１を制御することによりエンジン動作点が任意に変化させられることを説明する為の図である。図５では図４と共通の符号は相互に同じものを示しており、図４と同じタービン回転速度Ｎtを前提としている。図５の実線L03は、必要エンジンパワーＰe*すなわちエンジン出力Ｐe（単位は例えばkW）の目標値である目標エンジン出力Ｐe*をある一定値としエンジン出力Ｐeがその目標エンジン出力Ｐe*に収束するように制御されたときのエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとの関係を示す等パワー曲線である。図５にはエンジン動作点がその等パワー曲線（実線L03）上で任意に設定される例が示されている。図５において、ポンプトルクＴpとエンジン回転速度Ｎeとの関係が破線L01で示され且つエンジン出力Ｐeが実線L03で示す目標エンジン出力Ｐe*にされる場合には、第１電動機ＭＧ１の出力トルクＴmg1（以下、第１電動機トルクＴmg1という）が発生させられないとすればエンジン動作点は点P02になり、第１電動機ＭＧ１を発電動作させ第１電動機トルクＴmg1を負回転方向にTG03だけ発生させればエンジン動作点は点P03になり、更に第１電動機トルクＴmg1の絶対値を引き上げて第１電動機トルクＴmg1を負回転方向にTG04だけ発生させればエンジン動作点は点P04になる。要するに、本実施例の車両用駆動装置１０では、エンジントルクＴeと第１電動機トルクＴmg1との和がポンプトルクＴpと釣り合うように、すなわち「Ｔp＝Ｔe＋Ｔmg1（図５のＴmg1は負の値）」という関係が成立するように、第１電動機トルクＴmg1が調節されることで、エンジン動作点をタービン回転速度Ｎtに拘束されることなく任意に変化させることが可能である。このように第１電動機ＭＧ１を発電動作させる場合には、その第１電動機ＭＧ１によって発電された電力は蓄電装置３６に充電されても良いが、基本的には第２電動機ＭＧ２に供給されて第２電動機ＭＧ２が駆動される。すなわち、車両用駆動装置１０は、エンジン１２と駆動輪２６との間において、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２との間での電力授受により電気的に動力（単位は例えばkW）が伝達される電気経路と、トルクコンバータ１６を介して機械的に動力が伝達される機械経路という互いに並列である２つの動力伝達経路を備えている。そして、上述したように第１電動機トルクＴmg1の調節によりエンジン動作点をタービン回転速度Ｎtに拘束されることなく連続的に変更できるので、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２とトルクコンバータ１６とは全体として、実質的に変速比（＝Ｎe／Ｎt）を無段階に変化させる無段変速動作を行うことができ、無段変速機６０を構成していると言える。
図６は、ある一定の目標エンジン出力Ｐe*の下でエンジン動作点が変化させられる場合の、前記電気経路と前記機械経路とのそれぞれにおいて伝達される動力の割合（伝達比率）を説明する為の概念図である。図６において、電気伝達とは、エンジン１２からの動力が電気的に伝達されることであるので上記電気経路における動力伝達を意味しており、流体伝達とは、エンジン１２からの動力がトルクコンバータ１６内の流体（作動油）により伝達されることであるので上記機械経路における動力伝達を意味している。前述の図５において、エンジン回転速度Ｎeが低くなる程すなわちトルクコンバータ１６の速度比ｅが大きくなる程第１電動機トルクＴmg1が負回転方向に絶対値として大きくなるように第１電動機ＭＧ１の出力制御がなされるので、図６に示すように、速度比ｅが１に向けて大きくなる程、前記電気伝達による動力の伝達比率RTOＰＥＬが大きくなる一方で前記流体伝達による動力の伝達比率RTOＰＭＣが小さくなり、具体的には、速度比ｅが１に近付く程前記電気伝達による動力の伝達比率RTOＰＥＬは１００％に近付くことになる。この速度比ｅに対する上記伝達比率RTOＰＥＬ，RTOＰＭＣの変化傾向は目標エンジン出力Ｐe*又はタービン回転速度Ｎtに拘らず同じである。
次に、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２とトルクコンバータ１６とから構成された無段変速機６０における動力伝達効率（＝出力された動力／入力された動力；明細書全体を通して単に伝達効率ともいう）について説明する。先ず、トルクコンバータ１６単体の伝達効率ηＭＣすなわち前記機械経路の伝達効率ηＭＣについて図７を用いて説明する。図７のように、速度比ｅが小さい側のトルクコンバータ領域では、トルクコンバータ１６の伝達効率ηＭＣは所定の速度比ｅにて極大値をとり、速度比ｅが零では伝達効率ηＭＣも零となる。そして、速度比ｅが大きい側のカップリング領域では、上記伝達効率ηＭＣは速度比ｅが大きくなる程高くなり、トルクコンバータ領域及びカップリング領域の全体で見れば、伝達効率ηＭＣは速度比ｅが１に近いところで最も高くなる。このトルクコンバータ１６の伝達効率ηＭＣに前記電気経路の伝達効率ηＥＬと図６に示した伝達比率RTOＰＥＬ，RTOＰＭＣとを加味すれば、前記電気経路と前記機械経路とにおいてエンジン１２からの動力が伝達されるときの合成伝達効率ηＣＶＴすなわち無段変速機６０全体の伝達効率ηＣＶＴを求めることができる。
図８は、前記電気経路の伝達効率ηＥＬを一定と仮定した場合に、上記合成伝達効率ηＣＶＴとトルクコンバータ１６の速度比ｅとの関係を示した図である。図８において前記機械経路（流体伝達）の伝達効率ηＭＣを示す一点鎖線は図７のものと同じである。図８に実線で示すように、前記電気経路（電気伝達）の伝達効率ηＥＬは上記機械経路（流体伝達）の伝達効率ηＭＣと比較して、トルクコンバータ１６の速度比ｅが変化しても殆ど変化しない。そして、エンジン１２からの動力が速度比ｅに応じて図６に示すような伝達比率RTOＰＥＬ，RTOＰＭＣで前記機械経路と前記電気経路との各々にて伝達される場合には、合成伝達効率ηＣＶＴは、速度比ｅに対して破線で示すように変化する。図８における点P02，P03，P04はそれぞれ図５の点P02，P03，P04を図８の座標系に表したものであり、図８によれば、３つの点P02，P03，P04のうち合成伝達効率ηＣＶＴは、点P04が示す速度比ｅにて最高になる。尚、図８において、点P02が示す速度比ｅよりも低い速度比ｅの範囲では、破線で示す合成伝達効率ηＣＶＴは機械経路の伝達効率ηＭＣを下回って著しく低下するが、それは、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２との間の電気的な動力伝達状態が、第１電動機ＭＧ１が電力を消費すると共に第２電動機ＭＧ２が発電する動力循環状態、言い換えれば第２電動機ＭＧ２から第１電動機ＭＧ１へ動力が電気的に伝達される動力循環状態となるからである。
上述したように、車両用駆動装置１０では、第１電動機トルクＴmg1の調節によりエンジン動作点をタービン回転速度Ｎtに拘束されることなく連続的に変更できるので、本実施例では、この機能すなわち無段変速機６０の無段変速機能を利用して、効率良くエンジン１２を作動させ、更には、エンジン１２を含む車両用駆動装置１０全体で効率の良い運転がなされる制御が実行される。その制御機能の要部について、以下に説明する。
図３に戻り、その図３に示すように電子制御装置４０は、動作モード判断手段すなわち動作モード判断部７０と、エンジン動作点制御手段すなわちエンジン動作点制御部７２とを備えている。
動作モード判断部７０は、所定のシステム最適動作モードが選択されているか否かを判断する。例えば、運転者がシステム最適動作モードを選択する際にオンに切り替えられる動作モードスイッチがオンである場合には、動作モード判断部７０はシステム最適動作モードが選択されていると判断する。そのシステム最適動作モードとは、エンジン１２だけを効率良く作動させるのではなく、エンジン１２と無段変速機６０との全体で効率向上を図る動作モードであり、例えば燃費向上を極めて優先させたい場合に選択される。そのシステム最適動作モードは、上記動作モードスイッチの切換ではなく、例えばアクセル開度Ａccが殆ど変動しないような場合に自動的に選択されても差し支えない。
エンジン動作点制御部７２は、前記エンジン走行中において、第１電動機トルクＴmg1を調節することでエンジン動作点を制御するエンジン動作点制御を実行する。その第１電動機トルクＴmg1を調節する際、詳細には前述した図５に示すように、エンジントルクＴeと第１電動機トルクＴmg1との和が、トルクコンバータ１６のポンプトルクＴpと釣り合うように、第１電動機トルクＴmg1を調節する。エンジン動作点制御部７２は、前記エンジン動作点制御では基本的に第１電動機ＭＧ１を発電作動させるので、前記動力循環状態を除き第１電動機トルクＴmg1は負の値である。前記エンジン動作点制御について具体的に説明すれば、エンジン動作点制御部７２は、先ず、図９に示すような予め定められたエンジン最少燃料消費率線ＬＦＬ上で目標エンジン出力Ｐe*が達成されるエンジン動作点P05を目標エンジン動作点として逐次決定する。ここで、図９は、ある一定のタービン回転速度Ｎtの下で図５と同じ座標系において、エンジン最少燃料消費率線ＬＦＬ上の動作点を目標エンジン動作点としたときの第１電動機トルクＴmg1及びポンプトルクＴpを表した図であり、図９における破線L01及び実線L03は図５のものと同じである。また、前記エンジン最少燃料消費率線ＬＦＬは、エンジン１２の燃料消費率が最小となるように予め実験的に定められたエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとの関係を表すエンジン１２の動作曲線であり、言い換えれば、エンジン１２の燃費向上に最適な動作点である燃費最適点の連なりである。また、目標エンジン出力（必要エンジンパワー）Ｐe*は、運転者が車両に対して要求する出力であり、運転者の出力要求に対応できるように予め実験的に定められた関係からアクセル開度Ａccと車速Ｖとに基づいてエンジン動作点制御部７２により逐次決定されるものであり、例えばその目標エンジン出力Ｐe*はアクセル開度Ａccが大きいほど大きく決定される。更に、蓄電装置３６の充電残量ＳＯＣが所定の下限値以下に低下した場合には蓄電装置３６へ充電すべき充電要求がなされ、目標エンジン出力Ｐe*は、その充電要求に基づく電力（要求充電電力）が前記アクセル開度Ａccと車速Ｖとに基づく算出値に加算されるのが好ましい。
エンジン動作点制御部７２は、上述のようにエンジン最少燃料消費率線ＬＦＬ上に目標エンジン動作点（点P05）を定めると、図９に示すように、その点P05が示すエンジン回転速度Ｎeに基づいてポンプトルクＴpを算出し、そのポンプトルクＴpと点P05が示すエンジントルクＴeとに基づいて第１電動機トルクＴmg1を算出する。そして、点P05が示すエンジン回転速度Ｎeとタービン回転速度Ｎtとからトルクコンバータ１６の速度比ｅを算出する。
エンジン動作点制御部７２は、前記エンジン最少燃料消費率線ＬＦＬ上の目標エンジン動作点（点P05）に基づくポンプトルクＴpと第１電動機トルクＴmg1とを算出すると、前記機械経路に伝達される機械経路出力及び前記電気経路に伝達される電気経路出力から前記機械経路の伝達比率RTOＰＭＣ及び前記電気経路の伝達比率RTOＰＥＬがそれぞれ求まるので、前述した図８に示すように、予め実験的に求められ設定された速度比ｅと前記機械経路の伝達効率ηＭＣとの関係、及び、予め実験的に求められ設定された速度比ｅと前記電気経路の伝達効率ηＥＬとの関係から、速度比ｅと上記伝達比率RTOＰＥＬ，RTOＰＭＣとに基づいて合成伝達効率ηＣＶＴを算出できる。すなわち、エンジン動作点制御部７２は合成伝達効率ηＣＶＴを逐次算出する。図８における点P02と点P05とは、それぞれ、トルクコンバータ１６の流体特性から成り行きで決まるエンジン動作点に対応する図９における点P02と、エンジン動作点制御によりエンジン最少燃料消費率線ＬＦＬ上の目標エンジン動作点に移動させられたエンジン動作点に対応する図９におけるP05とを図８の座標系に表したものである。
そして、その合成伝達効率ηＣＶＴの算出と共に、エンジン動作点制御部７２は、エンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeで示されるエンジン動作点とエンジン効率ηＥＮＧとの予め実験的に求められ定められた関係（エンジン効率マップ）から、前記エンジン最少燃料消費率線ＬＦＬ上の目標エンジン動作点（点P05）が示すエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとに基づいてエンジン効率ηＥＮＧを逐次算出する。更に、エンジン動作点制御部７２は、その算出した合成伝達効率ηＣＶＴとエンジン効率ηＥＮＧとの積として得られる合成効率ηＴＯＴＡＬすなわち総合効率ηＴＯＴＡＬを逐次算出する。エンジン効率ηＥＮＧとは、エンジン１２への供給燃料が完全に燃焼した場合の低位発熱量のうち仕事に変換される熱量の割合である。
ここで、エンジン動作点制御部７２は、前記エンジン動作点制御では、動作モード判断部７０の判断に応じて、その制御内容を切り替える。具体的に、エンジン動作点制御部７２は、動作モード判断部７０によってシステム最適動作モードが選択されていると判断された場合には、合成伝達効率ηＣＶＴとエンジン効率ηＥＮＧとの積である総合効率ηＴＯＴＡＬが大きくなる側にエンジン動作点をずらす。
例えばエンジン動作点制御部７２は、上記のように総合効率ηＴＯＴＡＬが大きくなる側に目標エンジン動作点をずらす場合には、目標エンジン出力Ｐe*を示す等パワー曲線（例えば図９の実線L03）上で目標エンジン動作点を徐々にずらしつつ、その目標エンジン動作点をずらす毎にその目標エンジン動作点に基づき第１電動機トルクＴmg1更には総合効率ηＴＯＴＡＬを逐次算出する。そして、その総合効率ηＴＯＴＡＬが極大（好ましくは、最大）となった目標エンジン動作点を最終的な目標エンジン動作点として決定する。
一方、エンジン動作点制御部７２は、動作モード判断部７０によってシステム最適動作モードが選択されていないと判断された場合には、上述したように総合効率ηＴＯＴＡＬが大きくなる側に目標エンジン動作点をエンジン最少燃料消費率線ＬＦＬ上からずらすということはせず、エンジン最少燃料消費率線ＬＦＬ上の目標エンジン動作点（図９の点P05）を最終的な目標エンジン動作点として決定する。
エンジン動作点制御部７２は、動作モード判断部７０によってシステム最適動作モードが選択されていると判断された場合にもシステム最適動作モードが選択されていないと判断された場合にも、前記最終的な目標エンジン動作点を決定すると、その最終的な目標エンジン動作点が示すエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとをそれぞれ、目標値である目標エンジン回転速度Ｎe*と目標エンジントルクＴe*として逐次設定し、それと共に、その最終的な目標エンジン動作点に対応する第１電動機トルクＴmg1と第１電動機回転速度Ｎmg1（＝エンジン回転速度Ｎe）とをそれぞれ、目標値である目標第１電動機トルクＴmg1*と目標第１電動機回転速度Ｎmg1*として逐次設定する。そして、エンジン動作点制御部７２は、実際のエンジントルクＴeが目標エンジントルクＴe*に一致するように例えば追従するように、スロットル弁開度θＴＨを調節してエンジン１２の出力制御を行い、それと共に、実際の第１電動機トルクＴmg1が目標第１電動機トルクＴmg1*に一致する（追従する）ように且つ実際の第１電動機回転速度Ｎmg1が目標第１電動機回転速度Ｎmg1*に一致する（追従する）ように、第１電動機ＭＧ１を制御する。以上のようにして、エンジン動作点制御部７２は前記エンジン動作点制御を実行する。
尚、実際の第１電動機回転速度Ｎmg1が目標第１電動機回転速度Ｎmg1*に一致するようにすることは、実際のエンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎe*に一致するようにすることである。
また、エンジン動作点制御部７２は、前記エンジン動作点制御では、第２電動機ＭＧ２の出力トルクＴmg2（以下、第２電動機トルクＴmg2という）を駆動輪２６に伝達する。その際、エンジン動作点制御部７２は、基本的には、第１電動機ＭＧ１が発電した電力をそのまま第２電動機ＭＧ２に供給して第２電動機ＭＧ２を駆動するが、前記充電要求がなされた場合には、その充電要求により蓄電装置３６に充電される要求充電電力分だけ目標エンジン出力Ｐe*を大きく算出し、第１電動機ＭＧ１が発電した電力から蓄電装置３６に充電される電力を差し引いた残部を第２電動機ＭＧ２に供給して第２電動機ＭＧ２を駆動する。このように前記エンジン動作点制御では、第１電動機ＭＧ１が発電した電力の全部又は一部が第２電動機ＭＧ２で消費されるので、第２電動機トルクＴmg2は第１電動機トルクＴmg1に応じたトルクであり、第２電動機ＭＧ２での消費電力が抑えられれば第１電動機トルクＴmg1が間接的に抑えられる関係にある。従って、前記エンジン動作点制御では、第１電動機トルクＴmg1を調節することとは、前記電気経路において伝達される動力を調節することであり、第２電動機トルクＴmg2を調節することであるとも言える。
図１０は、電子制御装置４０の制御作動の要部、すなわち、無段変速機６０の無段変速動作を利用してエンジン動作点を決定する制御作動を説明する為のフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図１０に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。図１０において、ステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１〜ＳＡ３及びＳＡ５〜ＳＡ１１はエンジン動作点制御部７２に対応しており、ＳＡ４は動作モード判断部７０に対応する。
先ず、ＳＡ１においては、目標エンジン出力（必要エンジンパワー）Ｐe*が、予め定められた関係からアクセル開度Ａccと車速Ｖとに基づいて算出される。この目標エンジン出力Ｐe*は、蓄電装置３６へ充電される場合にはその充電電力分だけ大きく算出されても良いし、また、蓄電装置３６から放電される場合にはその放電電力分だけ小さく算出されても良い。更にＳＡ１では、図９に示すような前記エンジン最少燃料消費率線ＬＦＬ上で上記算出された目標エンジン出力Ｐe*が達成されるエンジン動作点（例えば図９の点P05）が目標エンジン動作点として決定される。ＳＡ１の次はＳＡ２に移る。
ＳＡ２においては、図９に例示したようにして、ＳＡ１で決定された目標エンジン動作点（例えば点P05）に基づいて第１電動機トルクＴmg1が算出され決定される。すなわち、その目標エンジン動作点に対応した前記電気経路に伝達される電気経路出力（単位は例えばkW）が、第１電動機トルクＴmg1と第１電動機回転速度Ｎmg1（＝エンジン回転速度Ｎe）とに基づいて算出される。そして、その目標エンジン動作点に対応した前記機械経路に伝達される機械経路出力（単位は例えばkW）が、ポンプトルクＴpとポンプ回転速度Ｎp（＝エンジン回転速度Ｎe）とに基づいて算出される。ＳＡ２の次はＳＡ３に移る。
ＳＡ３においては、前記ＳＡ１で決定された目標エンジン動作点に基づく合成伝達効率ηＣＶＴが、図８に示すような前記機械経路の伝達効率ηＭＣ及び前記電気経路の伝達効率ηＥＬの各々と速度比ｅとの関係から、タービン回転速度センサ５２により検出されるタービン回転速度Ｎtと上記目標エンジン動作点が示すエンジン回転速度Ｎeと前記ＳＡ２で算出された前記電気経路出力及び前記機械経路出力とに基づいて算出される。それと共に、前記ＳＡ１で決定された目標エンジン動作点に基づくエンジン効率ηＥＮＧが算出される。そして、その合成伝達効率ηＣＶＴとそのエンジン効率ηＥＮＧとの積が総合効率（合成効率）ηＴＯＴＡＬとして算出される。ＳＡ３の次はＳＡ４に移る。
ＳＡ４においては、前記システム最適動作モードが選択されているか否かが判断される。このＳＡ４の判断が肯定された場合、すなわち、前記システム最適動作モードが選択されている場合には、ＳＡ５に移る。一方、このＳＡ４の判断が否定された場合には、ＳＡ１１に移る。
ＳＡ５においては、目標エンジン動作点が示すエンジン回転速度Ｎeが所定の変化量ΔＮeだけ増加されて新たな目標エンジン動作点が決定される。この目標エンジン動作点の段階的な変更は、前記ＳＡ１算出された目標エンジン出力Ｐe*が変化しないように行われる。従って、目標エンジン動作点が示すエンジン回転速度Ｎeの変更と共に、目標エンジン動作点が示すエンジントルクＴeも変更される。尚、ＳＡ５における変更前の目標エンジン動作点を前回の目標エンジン動作点と呼び、変更後の目標エンジン動作点を今回の目標エンジン動作点と呼ぶ。ＳＡ５の次はＳＡ６に移る。
ＳＡ６においては、前記ＳＡ２と同様にして、今回の目標エンジン動作点に基づいて第１電動機トルクＴmg1が算出され、その今回の目標エンジン動作点に対応する前記電気経路出力及び前記機械経路出力が算出される。ＳＡ６の次はＳＡ７に移る。
ＳＡ７においては、前記ＳＡ３と同様にして、今回の目標エンジン動作点に基づく合成伝達効率ηＣＶＴが算出されると共に、その今回の目標エンジン動作点に基づくエンジン効率ηＥＮＧが算出される。そして、その合成伝達効率ηＣＶＴとそのエンジン効率ηＥＮＧとの積が総合効率（合成効率）ηＴＯＴＡＬ（今回合成効率という）として算出される。尚、前回の目標エンジン動作点に基づく総合効率（合成効率）ηＴＯＴＡＬである前回合成効率は、ＳＡ８での判断の為に予め記憶されている。ＳＡ７の次はＳＡ８に移る。
ＳＡ８においては、前回合成効率の方が今回合成効率よりも大きいか否かが判断される。このＳＡ８の判断が肯定された場合、すなわち、前回合成効率の方が今回合成効率よりも大きい場合には、ＳＡ９に移る。一方、このＳＡ８の判断が否定された場合には、ＳＡ５に移る。
ＳＡ９においては、目標エンジン動作点が、前回の目標エンジン動作点に戻される。すなわち、前記ＳＡ５で決定された今回の目標エンジン動作点が示すエンジン回転速度Ｎeが前記所定の変化量ΔＮeだけ減少されて新たな目標エンジン動作点が決定される。このとき、ＳＡ５と同様に、目標エンジン出力Ｐe*が変化しないように、目標エンジン動作点が示すエンジントルクＴeも変更される、すなわち前回のものに戻される。ＳＡ９の次はＳＡ１０に移る。
ＳＡ１０においては、前記ＳＡ２と同様にして、前記ＳＡ９にて新たに決定された目標エンジン動作点に基づいて第１電動機トルクＴmg1が算出され、そのＳＡ９にて新たに決定された目標エンジン動作点に対応する前記電気経路出力及び前記機械経路出力が算出される。ＳＡ１０の次はＳＡ１１に移る。
ＳＡ１１においては、実際のエンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeが示すエンジン１２の実際の動作点が、最終的に決定された目標エンジン動作点に一致するように例えば追従するように、エンジン１２及び第１電動機ＭＧ１の出力制御が行われる。そして、第２電動機トルクＴmg2が駆動輪２６に伝達される。このとき、第１電動機ＭＧ１が発電した電力はそのまま第２電動機ＭＧ２に供給されて第２電動機ＭＧ２が駆動されるが、蓄電装置３６に充電される場合には、その第１電動機ＭＧ１が発電した電力から蓄電装置３６に充電される電力を差し引いた残部が第２電動機ＭＧ２に供給されて第２電動機ＭＧ２が駆動される。
本実施例では次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ４）がある。（Ａ１）本実施例によれば、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２とトルクコンバータ１６とが全体として無段変速機６０を構成しており、エンジン動作点制御部７２は、前記エンジン走行中において、第１電動機トルクＴmg1を調節することでエンジン動作点を制御する前記エンジン動作点制御を実行する。そして、そのエンジン動作点制御では、第２電動機トルクＴmg2を駆動輪２６に伝達する。従って、第１電動機トルクＴmg1（基本的に回生トルク）を調節することにより無段変速機６０の無段変速動作を行うことができ、その無段変速機６０の無段変速動作により、エンジン動作点をタービン回転速度Ｎtに拘束されずに制御することが可能であるので、例えばエンジン１２を燃費向上に最適な動作点（燃費最適点）で駆動することが可能であり、車両の燃費向上を図ることが可能である。
（Ａ２）また、本実施例によれば、エンジン動作点制御部７２は、図５に示すように、エンジントルクＴeと第１電動機トルクＴmg1との和が、トルクコンバータ１６の入力側負荷トルクであるポンプトルクＴpと釣り合うように、第１電動機トルクＴmg1を調節する。従って、トルクコンバータ１６の特性に基づいて容易に第１電動機トルクＴmg1を調節することができる。
（Ａ３）また、本実施例によれば、エンジン動作点制御部７２は、動作モード判断部７０によってシステム最適動作モードが選択されていると判断された場合には、合成伝達効率ηＣＶＴとエンジン効率ηＥＮＧとの積である総合効率ηＴＯＴＡＬが大きくなる側にエンジン動作点をずらす。従って、そのエンジン動作点が上記総合効率ηＴＯＴＡＬに応じて変更されない場合と比較して、車両用駆動装置１０全体として効率アップが図られ、車両の燃費を向上させることが可能である。
（Ａ４）また、本実施例によれば、エンジン動作点制御部７２は、動作モード判断部７０によってシステム最適動作モードが選択されていないと判断された場合には、エンジン動作点がエンジン最少燃料消費率線ＬＦＬに沿うように且つ目標エンジン出力Ｐe*が達成されるようにエンジン動作点を制御する。従って、前記無段変速機６０の無段変速動作により、エンジン１２の燃料消費率上昇を抑えることが可能である。
このように、本実施例の車両用駆動装置１０では、第１電動機トルクＴmg1を調節することにより、エンジン１２の動力を伝達する伝達経路として前記電気経路と前記機械経路とを併用し、エンジン動作点制御を実行するので、車両の燃費向上を図ることができる。ここで、本実施例の車両用駆動装置１０は、自動変速機１８を備えているので、自動変速機１８の変速によってトルクコンバータ１６の速度比ｅが変化して、自動変速機１８のギヤ段毎にポンプトルクＴpとエンジン回転速度Ｎeとの関係を表す曲線が変化する。
図１１は、ある一定の車速Ｖの下で図９と同じ座標系において、エンジン最少燃料消費率線ＬＦＬ上の動作点P05を目標エンジン動作点としたときの第１電動機トルクＴmg1及びポンプトルクＴpを自動変速機１８のギヤ段毎に表した図であり、図１１における実線L03、エンジン最少燃料消費率線ＬＦＬ、及び点P05（点P05Low，点P05Hi）は図９のものと同じである。図１１において、破線L04及び一点鎖線L05は何れもポンプトルクＴpとエンジン回転速度Ｎeとの関係を表す曲線であるが、破線L04は、一点鎖線L05よりも自動変速機１８のギヤ段が高車速側ギヤ段である場合を表している。同一のエンジン回転速度Ｎeでの比較において、自動変速機１８のギヤ段が高車速側である程タービン回転速度Ｎtが低くなってトルクコンバータ１６の速度比ｅが小さくなるので、容量係数τは破線L04の方が一点鎖線L05の方よりも大きくなる。よって、ポンプトルクＴpは、破線L04の方が一点鎖線L05の方よりも大きくなる。また、目標エンジン動作点P05では、破線L04に対応する速度比ｅ１の方が一点鎖線L05に対応する速度比ｅ２よりも小さくされる。つまり、高車速側ギヤ段である場合の目標エンジン動作点P05Hiに対応する速度比ｅ１の方が低車速側ギヤ段である場合の目標エンジン動作点P05Lowに対応する速度比ｅ２よりも小さくされる。速度比ｅが大きい程合成伝達効率ηＣＶＴが高くなる傾向があることから（例えば図８参照）、目標エンジン動作点P05Lowにおける合成伝達効率ηＣＶＴの方が目標エンジン動作点P05Hiにおける合成伝達効率ηＣＶＴよりも高くなり易い。従って、同一の目標エンジン動作点P05とする場合、破線L04に対応する高車速側ギヤ段に変速するよりも、一点鎖線L05に対応する低車速側ギヤ段に変速する方が合成伝達効率ηＣＶＴをより高くすることができ、延いては、エンジン効率ηＥＮＧを含めた総合効率ηＴＯＴＡＬをより高くすることができる。その為、本実施例では、自動変速機１８の自動変速制御に用いられる変速マップにおいて、例えば自動変速機１８ができるだけ低車速側ギヤ段とされ易いような変速線（すなわち速度比ｅが大きくされ易いような変速線）として、隣接するギヤ段間における低車速側ギヤ段領域ができるだけ高車速側に広くされた（すなわち各変速線ができるだけ高車速側とされた）ベース変速線（ベースアップシフト線及びベースダウンシフト線）が予め定められている。これにより、例えば速度比ｅが比較的大きなところ（例えば０．９５付近）でアップシフトされ、アップシフト後は速度比ｅが比較的小さなところ（例えば０．３５付近）とされる。尚、変速線は変速点の連なりであり、変速点例えば変速を判断する変速点車速と同意である。
ところで、図１１からも明らかなように、低車速側ギヤ段（一点鎖線L05）にて目標エンジン出力Ｐe*（実線L03）が得られる成り行きの点ＰLowを目標エンジン動作点P05Lowに制御する場合の方が、高車速側ギヤ段（破線L04）にて目標エンジン出力Ｐe*（実線L03）が得られる成り行きの点ＰHiを目標エンジン動作点P05Hiに制御する場合より、第１電動機トルクＴmg1が大きくされている。すなわち、前記電気経路（電気パス）において伝達される動力（すなわち電気パス量）が大きくされている。一方で、目標エンジン動作点P05に制御する際、何らかの理由で電気パス量が制限を受ける可能性が有る。つまり、電気経路において伝達可能な動力の量すなわち電気経路にて伝達することが可能な最大の電気パス量である電気経路の出力伝達容量が制限される（低下される）可能性が有る。そうすると、目標エンジン動作点P05Hiに制御する際に第１電動機トルクＴmg1を必要な分だけ出力できなくなり、エンジン動作点を目標エンジン動作点に持って行けない可能性が有る。このようなことは、必要な第１電動機トルクＴmg1が大きくされる低車速側ギヤ段の方が顕著に表れるので、電気経路の出力伝達容量が制限されるときには、同一の目標エンジン動作点P05とする場合、破線L04に対応する高車速側ギヤ段とした方が低車速側ギヤ段とするよりも却って総合効率ηＴＯＴＡＬが高くなる可能性が有る。すなわち、上記ベース変速線を一律に用いた自動変速機１８の変速制御では、必ずしも総合効率ηＴＯＴＡＬが高くなるとは限らない。
そこで、本実施例の電子制御装置４０は、電気経路の出力伝達容量が小さい場合には、大きい場合よりも、自動変速機１８をアップシフトする。例えば、電子制御装置４０は、電気経路の出力伝達容量が小さい場合には、大きい場合に用いられる変速線に対して低車速側へ変更された変速線を用いて、大きい場合よりも自動変速機１８を早めにアップシフトしたり、高車速側ギヤ段をより長く維持する。
より具体的には、図３に戻り、変速制御手段すなわち変速制御部７４は、例えば変速マップからアクセル開度Ａcc及び車速Ｖに基づいて自動変速機１８のギヤ段を判断し、その判断したギヤ段となるように自動変速機１８の変速制御を実行する。
伝達容量制限判定手段すなわち伝達容量制限判定部７６は、電気経路の出力伝達容量に制限が発生しているか否か、すなわち電気経路の出力伝達容量が小さくされたか否かを判定する。ここで、本実施例の車両では、基本的には無段変速機６０の無段変速機能が実現できるような電気経路の出力伝達容量となるように電気系が構築されている。しかしながら、電気系の一部を構築する第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の内の少なくとも一方の電動機Ｍが、出力制限を受けない各電動機温度として予め定められた各所定温度範囲を超えて高温となったり或いはその所定温度範囲を下回って低温となったりすると出力制限を受ける。そして、電動機Ｍが電動機温度に起因する出力制限を受けると、伝達可能な最大の電気パス量が低下させられ、電気経路の出力伝達容量が制限されることになる。また、電気系の一部を構築する電動機Ｍの出力制御に関わる機器（例えばインバータ３８、蓄電装置３６のバッテリ電圧を昇圧する電気回路等）が正常に作動していないと、電動機Ｍが出力制限を受ける。そして、電動機Ｍが上記機器の作動に起因する出力制限を受けると、伝達可能な最大の電気パス量が低下させられ、電気経路の出力伝達容量が制限されることになる。伝達容量制限判定部７６は、第１電動機温度ＴＨmg1及び第２電動機温度ＴＨmg2の各電動機温度の少なくとも一方が各所定温度範囲を外れているか否かに基づいて、電気経路の出力伝達容量に制限が発生しているか否かを判定する。また、伝達容量制限判定部７６は、電動機Ｍの出力制御に関わる機器が正常に作動していないことに基づいて、電気経路の出力伝達容量に制限が発生しているか否かを判定する。
ギヤ段比較手段すなわちギヤ段比較部７８は、伝達容量制限判定部７６により電気経路の出力伝達容量に制限が発生していると判定された場合には、総合効率ηＴＯＴＡＬがより高くなる自動変速機１８のギヤ段を選択する。具体的には、制限を受けた電気経路の出力伝達容量では目標エンジン動作点を維持する為の制御に必要な第１電動機トルクＴmg1を出し切れない場合には、その制限に応じてエンジン動作点が目標エンジン動作点からずれる（移動する）。或いは、当初は目標エンジン動作点からずれていなくても車速Ｖの変化に伴ってずれたり、車速Ｖの変化に伴ってずれが更に大きくなる可能性が有る。その為、ギヤ段比較部７８は、そのずれたエンジン動作点におけるエンジン効率ηＥＮＧをエンジン効率マップから求める。或いは、ギヤ段比較部７８は、例えば図１２に示すような電気経路の出力伝達容量とエンジン１２の燃料消費量との予め定められた関係（燃料消費量マップ）から、制限を受けた実際の電気経路の出力伝達容量に基づいてエンジン１２の燃料消費量を求めても良い。この図１２に示す燃料消費量マップは、電気経路の出力伝達容量が制限される程その出力伝達容量が低下させられてエンジン動作点が燃費最適点から離れ易くなることを予め実験的に求められて反映させた関係であり、各ギヤ段毎に予め定められている。エンジン１２の燃料消費量は、その値が小さい程エンジン効率ηＥＮＧが高くなる関係にあり、エンジン効率ηＥＮＧの裏返しと見ることができる。従って、燃料消費量マップは、エンジン効率マップに対応するものであると言える。また、実際の電気経路の出力伝達容量は、例えば電動機Ｍの温度が所定温度範囲を外れる程電動機Ｍが出力制限を受けることに応じて低下させられたり、電動機Ｍの出力制御に関わる機器の作動に起因する電動機Ｍの出力制限に応じて低下させられる。
ギヤ段比較部７８は、現在のギヤ段において、目標エンジン動作点からずれたエンジン動作点における合成伝達効率ηＣＶＴを算出し、その合成伝達効率ηＣＶＴと上記算出したエンジン効率ηＥＮＧとに基づいて総合効率ηＴＯＴＡＬを逐次算出する。また、ギヤ段比較部７８は、自動変速機１８をアップシフトした場合に目標エンジン動作点を維持する為の制御にて実現できるエンジン動作点において、エンジン効率ηＥＮＧと合成伝達効率ηＣＶＴとを算出し、それらエンジン効率ηＥＮＧと合成伝達効率ηＣＶＴとに基づいて総合効率ηＴＯＴＡＬを算出する。そして、ギヤ段比較部７８は、総合効率ηＴＯＴＡＬが高い方のギヤ段を選択する。つまり、総合効率ηＴＯＴＡＬが有利（得）となる方のギヤ段が選択される。尚、エンジン効率ηＥＮＧに替えてエンジン１２の燃料消費量に基づいて総合効率ηＴＯＴＡＬを逐次算出しても良い。
変速点設定手段すなわち変速点設定部８０は、伝達容量制限判定部７６により電気経路の出力伝達容量に制限が発生していないと判定された場合には、変速制御部７４による自動変速機１８の変速制御に用いられる変速線（変速点）として、前記ベース変速線を選択（設定）する。一方で、変速点設定部８０は、伝達容量制限判定部７６により電気経路の出力伝達容量に制限が発生していると判定され、ギヤ段比較部７８によりアップシフト側のギヤ段が選択された場合には、そのアップシフト側のギヤ段が実現されるように、変速制御部７４による自動変速機１８の変速制御に用いられる変速線として、前記ベース変速線を低車速側へ変更した変速線を設定する。
このように、電気経路の出力伝達容量に制限が発生している場合には、リアルタイムに演算して変速線を設定したが、これに替えて、電気経路の出力伝達容量に制限が発生している場合に用いる変速線として、予め実験的に（或いはシミュレーションにて）求められた変速線を選択するようにしても良い。図１３は、ベース変速線と電気経路の出力伝達容量に制限が発生している場合に用いる変速線との設定例を、あるギヤ段間のアップシフト線にて示す図である。図１３において、実線はベースアップシフト線であり、破線はそのベースアップシフト線を低車速側へ変更した出力伝達容量制限時アップシフト線である。
図１４は、電子制御装置４０の制御作動の要部、すなわち、電気経路の出力伝達容量に応じて自動変速機１８を変速する制御作動を説明する為のフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図１４に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。図１４において、ステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＢ１は伝達容量制限判定部７６に対応し、ＳＢ２及びＳＢ３はギヤ段比較部７８に対応し、ＳＢ４及びＳＢ５は変速点設定部８０に対応する。
先ず、ＳＢ１においては、例えば電気経路の出力伝達容量に制限が発生しているか否かが判断される。つまり、電動機Ｍが高温や低温で出力制限を受けたり、何らかの事情で電気経路の出力伝達容量が制約を受けている状態であるか否かが判断される。このＳＢ１の判断が肯定された場合、すなわち電気経路の出力伝達容量に制限が発生している場合には、ＳＢ２に移る。一方で、このＳＢ１の判断が否定された場合には、ＳＢ５に移る。
ＳＢ２においては、例えば電気経路の出力伝達容量の制限に応じてエンジン動作点が目標エンジン動作点からずれる可能性が有る為、現在のギヤ段におけるエンジン動作点においてエンジン１２の燃料消費量が図１２に示すような燃料消費量マップから実際の電気経路の出力伝達容量に基づいて求められる。
ＳＢ３においては、例えば現在のギヤ段におけるエンジン動作点において、合成伝達効率ηＣＶＴが算出され、その合成伝達効率ηＣＶＴと上記ＳＢ２にて求められたエンジン１２の燃料消費量とに基づいて総合効率ηＴＯＴＡＬが逐次算出される。また、自動変速機１８をアップシフトした場合のギヤ段におけるエンジン動作点において、エンジン１２の燃料消費量と合成伝達効率ηＣＶＴとが算出され、それらエンジン１２の燃料消費量と合成伝達効率ηＣＶＴとに基づいて総合効率ηＴＯＴＡＬが算出される。そして、総合効率ηＴＯＴＡＬが高い方のギヤ段が選択される。
ＳＢ４においては、例えば上記ＳＢ３にてアップシフト側のギヤ段が選択された場合には、そのアップシフト側のギヤ段が実現されるように、前記ベース変速線を低車速側へ変更した変速線が設定される。上記ＳＢ２−ＳＢ４ではリアルタイムに演算されて変速線が設定されたが、このＳＢ２−ＳＢ４に替えて、例えば図１３の破線に示すような、予め定められた電気経路の出力伝達容量に制限が発生している場合に用いる変速線が設定されても良い。尚、上記ＳＢ３にて現在のギヤ段が選択された場合には、予め定められた前記ベース変速線が設定される。
ＳＢ５においては、例えば自動変速機１８の変速制御に用いられる変速線として、図１３の実線に示すような、予め定められた前記ベース変速線が選択（設定）される。
上述のように、本実施例によれば、電気経路の出力伝達容量が小さい場合には、大きい場合よりも、自動変速機１８がアップシフトされる。このようにすれば、電動機Ｍ単体だけを考慮すれば通常は電動機Ｍが熱的に厳しい場合は自動変速機１８をダウンシフトすることで電動機Ｍを比較的高回転低トルク域で駆動させることに対して、本実施例の車両用駆動装置１０においては、自動変速機１８をアップシフトした方が電気パス量を減少させることができ、電気経路の出力伝達容量が制限された状態に対処することができる。すなわち、電気経路の出力伝達容量に応じて自動変速機１８を変速することができる。
また、本実施例によれば、前記電気経路の出力伝達容量が小さい場合は、電動機Ｍにおいて電動機温度に起因する出力制限が有る場合であり、前記電気経路の出力伝達容量が大きい場合は、電動機Ｍにおいて電動機温度に起因する出力制限が無い場合である。このようにすれば、本実施例の車両用駆動装置１０においては、自動変速機１８をアップシフトした方が電気パス量を減少させることができ、電動機温度に起因して電動機Ｍが出力制限された状態に対処することができる。すなわち、自動変速機１８をアップシフトした方が、電動機Ｍが熱的に有利になる。
また、本実施例によれば、前記電気経路の出力伝達容量が小さい場合は、電動機Ｍの出力制御に関わる機器の作動に起因する電動機Ｍの出力制限が有る場合であり、前記電気経路の出力伝達容量が大きい場合は、電動機Ｍの出力制御に関わる機器の作動に起因する電動機Ｍの出力制限が無い場合である。このようにすれば、本実施例の車両用駆動装置１０においては、自動変速機１８をアップシフトした方が電気パス量を減少させることができ、電動機Ｍの出力制御に関わる機器の作動に起因して電動機Ｍが出力制限された状態に対処することができる。
以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。
例えば、前述の実施例では、前記電気経路の出力伝達容量が小さい場合と大きい場合とを、電動機Ｍの出力制限が有る場合と無い場合とですなわち電気経路の出力伝達容量の制限が有る（発生している）場合と無い（発生していない）場合とで切り分けたが、これに限らない。例えば、前記電気経路の出力伝達容量が小さい場合と大きい場合とを、電動機Ｍの出力制限が大きい場合と小さい場合とですなわち電気経路の出力伝達容量の制限が大きい場合と小さい場合とで切り分けても良い。また、電気経路の出力伝達容量の制限が一定以上ある場合に、電気経路の出力伝達容量の制限が有るとしても良い。このようにしても本発明は適用され得る。
また、前述の図１３の実施例では、電気経路の出力伝達容量の制限が無い場合に設定されるベース変速線と、その出力伝達容量の制限がある場合に設定される変速線であってベース変速線に対して低車速側に変更された変速線とを例示したが、これに限らない。例えば、電気経路の出力伝達容量の制限がある場合に設定される変速線として、その出力伝達容量の制限に応じて連続的に低車速側に変更された変速線が設定されても良いし、その出力伝達容量の制限に応じて段階的に低車速側に変更された複数種類の変速線が設定されても良い。
また、前述の実施例では、電気経路の出力伝達容量が小さい場合には、大きい場合よりも、自動変速機１８をアップシフトするものであったが、各ギヤ段における合成伝達効率ηＣＶＴによっては、自動変速機１８をダウンシフトする態様も考えられる。
また、前述の実施例において、インバータ３８や蓄電装置３６の温度に起因して電動機Ｍが出力制限を受けることで、電気経路の出力伝達容量が制限されることも考えられる。
また、前述の実施例では、エンジン最少燃料消費率線ＬＦＬ上で目標エンジン出力Ｐe*が達成されるエンジン動作点或いは総合効率ηＴＯＴＡＬが極大となるエンジン動作点を目標エンジン動作点として設定するエンジン動作点制御を基本の制御として、本発明を適用したが、これに限らない。例えば、図９に点P05として示すように、目標エンジン動作点はエンジン最少燃料消費率線ＬＦＬ上に設定されるが、エンジン最少燃料消費率線ＬＦＬから外れて設定されることも考え得る。要は、前記電気経路において伝達される動力を調節することで実エンジン動作点を目標エンジン動作点に制御するものに本発明は適用され得る。
また、前述の実施例では、前記電気経路において伝達される動力として第１電動機トルクＴmg1を例示したが、第１電動機回転速度Ｎmg1や第１電動機ＭＧ１の出力（電力）を用いても良い。また、電気パスにおいて第１電動機ＭＧ１と電力授受を行う第２電動機ＭＧ２の出力（電力）や第２電動機トルクＴmg2、第２電動機回転速度Ｎmg2等を用いても良い。
また、前述の実施例において、自動変速機１８は遊星歯車式多段変速機であるが、これに限らない。例えば、自動変速機１８は、公知の同期噛合型平行２軸式自動変速機等の他の有段変速機、公知のベルト式無段変速機等の無段変速機（ＣＶＴ）であっても良い。
また、前述の実施例では、第２電動機ＭＧ２は自動変速機１８を介して駆動輪２６に間接的に連結されているが、これに限らない。例えば、第２電動機ＭＧ２が出力歯車２２に連結されることで、第２電動機ＭＧ２は動力伝達が遮断されることなく駆動輪２６と一対一の関係で回転させられても良い（すなわち第２電動機ＭＧ２は駆動輪２６に直接的に連結されても良い）。また、第２電動機ＭＧ２は駆動輪２６に組み込まれるホイールインモータであっても良い。その場合には、左右の駆動輪２６を合わせて合計２機の第２電動機ＭＧ２が設けられる。
また、前述の実施例では、第２電動機ＭＧ２はエンジン１２が間接的に連結された駆動輪２６に連結されているが、これに限らない。例えば、エンジン１２及び第１電動機ＭＧ１は図１の通り駆動輪２６に連結されている一方で、第２電動機ＭＧ２はその駆動輪２６とは別の車輪に直接又は間接的に連結されていても良い。そのように第２電動機ＭＧ２が駆動輪２６とは別の車輪に連結されておればその車輪も駆動輪に含まれる。要するに、エンジン１２からの動力で駆動される駆動輪と第２電動機ＭＧ２からの動力で駆動される駆動輪とは、別個の車輪であっても差し支えないということである。
また、前述の実施例で説明した前記エンジン動作点制御すなわち無段変速機６０の無段変速動作において、第１電動機トルクＴmg1が調節されるが、その第１電動機トルクＴmg1は、直接調節されても良いし、第２電動機トルクＴmg2の調節すなわち第２電動機ＭＧ２の出力の調節により、結果的に言い換えれば間接的に調節されても良い。
また、前述の実施例において、前記電気経路では、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２との間での電力授受により動力伝達が電気的になされるが、例えば第１電動機ＭＧ１が発電した電力が蓄電装置３６を経由せずに第２電動機ＭＧ２に直接供給されても良いし、第１電動機ＭＧ１が発電した電力が蓄電装置３６に一旦充電されその蓄電装置３６から第２電動機ＭＧ２に供給される等して、その第１電動機ＭＧ１が発電した電力が第２電動機ＭＧ２に間接的に供給されても良い。また、第２電動機ＭＧ２は、蓄電装置３６からの電力供給と共に第１電動機ＭＧ１が発電した電力の供給を受けて、駆動されても良い。尚、前記動力循環時に第１電動機ＭＧ１が力行する場合における第１電動機ＭＧ１への電力供給に関しても同様である。
また、前述の実施例において、第１電動機ＭＧ１はトルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐに直接連結されているが、変速機、クラッチ、又は電動ベルト等を介してポンプ翼車１６ｐに間接的に連結されていても差し支えない。
また、前述の実施例において、車両用駆動装置１０は蓄電装置３６を備えているが、その蓄電装置３６は無くても差し支えない。
また、前述の実施例において、車両は前記モータ走行を行うことが可能であるが、車両走行は常に前記エンジン走行でなされても差し支えない。
また、前述の実施例において、トルクコンバータ１６はロックアップクラッチＬＣを備えているが、無段変速機６０の無段変速動作ではそのロックアップクラッチＬＣは解放されているので、ロックアップクラッチＬＣは無くても差し支えない。また、流体伝動装置としてトルクコンバータ１６が設けられているが、トルク増幅作用を利用する態様でなければ、トルクコンバータ１６に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体伝動装置が設けられていても差し支えない。
また、前述の実施例において、図１０のフローチャートでは、ＳＡ３の次にＳＡ４に移るが、それら両ステップの実行順序は何れが先でも良く、例えばそのフローチャートは、ＳＡ２の次にＳＡ４に移り、ＳＡ４の判断が肯定された場合にＳＡ３に移り、ＳＡ３の次にＳＡ５に移るものであっても良い。また、図１０のフローチャートのＳＡ５では、目標エンジン動作点が示すエンジン回転速度Ｎeが所定の変化量ΔＮeだけ増加されて新たな目標エンジン動作点が決定されるが、そのエンジン回転速度Ｎeが所定の変化量ΔＮeだけ減少されて新たな目標エンジン動作点が決定されても良い。その場合には、図１０のＳＡ９では、そのＳＡ５で決定された今回の目標エンジン動作点が示すエンジン回転速度Ｎeが前記所定の変化量ΔＮeだけ増加されて新たな目標エンジン動作点が決定される。また、図１０のフローチャートにおいて、ＳＡ３からＳＡ１０までのステップを備えず、ＳＡ２の次にＳＡ１１が実行されるフローチャートも考え得る。
また、前述の実施例において、エンジン動作点制御部７２は、システム最適動作モードが選択されている場合には、総合効率ηＴＯＴＡＬが大きくなる側にエンジン動作点をずらすが、その総合効率ηＴＯＴＡＬに替えて、前記電気経路と前記機械経路とにおいてエンジン１２からの動力が伝達されるときの動力伝達損失LSSＣＶＴとエンジン損失LSSＥＮＧとを合計した合計損失LSSＴＯＴＡＬに基づいて、エンジン動作点をずらすものであっても良い。具体的には、その合計損失LSSＴＯＴＡＬが小さくなる側に、エンジン動作点をずらすものであっても良い。そのようにすれば、エンジン動作点が上記合計損失LSSＴＯＴＡＬに応じて変更されない場合と比較して、車両用駆動装置１０全体として効率アップすなわちその合計損失LSSＴＯＴＡＬの低減が図られ、車両の燃費を向上させることが可能である。上記動力伝達損失LSSＣＶＴは、無段変速機６０に入力される動力すなわちエンジン出力Ｐeと前記合成伝達効率ηＣＶＴとに基づいて算出でき、上記エンジン損失LSSＥＮＧは、エンジン１２への供給燃料が完全に燃焼した場合の単位時間当たりの低位発熱量である完全燃焼時エンジン出力ＰeＣＭＰと前記エンジン効率ηＥＮＧとに基づいて算出できる。
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１０：車両用駆動装置
１２：エンジン
１６：トルクコンバータ（流体伝動装置）
１６ｐ：ポンプ翼車（入力側回転要素）
１６ｔ：タービン翼車（出力側回転要素）
１８：自動変速機
２６：駆動輪
３８：インバータ（機器）
４０：電子制御装置（制御装置）
ＭＧ１：第１電動機
ＭＧ２：第２電動機

Claims (7)

  1. エンジンからの動力が入力される入力側回転要素と駆動輪へ動力を出力する出力側回転要素とを有する流体伝動装置と、該入力側回転要素に直接又は間接的に連結された第１電動機と、駆動輪に直接又は間接的に連結された第２電動機と、該出力側回転要素と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
    前記第１電動機と前記第２電動機との間での電力授受により動力伝達が電気的になされる電気経路と、動力伝達が前記流体伝動装置を介して機械的になされる機械経路とを有し、該電気経路において伝達される動力を調節することで前記エンジンの動作点を制御することが可能であり、
    前記電気経路において伝達可能な動力の量に制限が発生していると判定された場合には、前記自動変速機の変速制御に用いられる変速点を、該制限が発生していると判定されていない場合に設定される変速点よりも低車速側に設定することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
  2. 前記電気経路において伝達される動力を調節することは、前記第１電動機のトルクを調節することであり、
    エンジントルクと前記第１電動機のトルクとの和が、前記流体伝動装置の速度比に応じて前記入力側回転要素に生じる入力側負荷トルクと釣り合うように、前記第１電動機のトルクを調節するものであり、
    目標エンジン動作点が示すエンジン回転速度に基づいて前記入力側負荷トルクを求め、該入力側負荷トルクと該目標エンジン動作点が示すエンジントルクとに基づいて前記第１電動機のトルクを決定することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
  3. 前記電気経路において伝達可能な動力の量が小さい程、前記自動変速機の変速制御に用いられる変速点を低車速側へ変更することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
  4. 前記第１電動機及び前記第２電動機の内の少なくとも一方の電動機において電動機温度に起因する出力制限が大きい程、或いは該出力制限が有る場合には無い場合よりも、前記電気経路において伝達可能な動力の量が小さくされることを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動装置の制御装置。
  5. 前記第１電動機及び前記第２電動機の内の少なくとも一方の電動機において電動機の出力制御に関わる機器の作動に起因する出力制限が大きい程、或いは該出力制限が有る場合には無い場合よりも、前記電気経路において伝達可能な動力の量が小さくされることを特徴とする請求項３又は４に記載の車両用駆動装置の制御装置。
  6. 前記エンジンの動作点が予め定められた該エンジンの動作曲線に沿うように且つエンジン出力の目標値が達成されるように、前記第１電動機のトルクを調節することで該エンジンの動作点を制御することを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
  7. 前記電気経路と前記機械経路とにおいて前記エンジンからの動力が伝達されるときの動力伝達効率と該エンジンの動作点におけるエンジン効率との積で表される総合効率を該エンジンの動作点をずらしつつ逐次求め、該総合効率が大きくなる側に、該エンジンの動作点をずらすことを特徴とする請求項６に記載の車両用駆動装置の制御装置。
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