JP5835492B2 - 可変圧縮比内燃機関の制御装置及び制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、機関圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構を備える可変圧縮比内燃機関に関し、特に、アクチュエータケース内に貯留する潤滑油の油面高さに応じた目標圧縮比の補正に関する。

従来より、複リンク式のピストン−クランク機構を利用して機関圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構を本出願人は提案している（例えば特許文献１参照）。このような可変圧縮比機構は、モータ等のアクチュエータにより制御軸の回転位置を変更することで、機関圧縮比を機関運転状態に応じて制御する構成となっている。機関圧縮比の目標値である目標圧縮比は機関運転状態に応じて設定され、一般的には、低回転低負荷側では燃費向上の目的で目標圧縮比を高くし、高回転高負荷側ではノッキングの発生を抑制するために目標圧縮比を低くする。

特開２００４−２５７２５４号公報

機関本体の小型化やアクチュエータの保護等の目的で、可変圧縮比機構のアクチュエータを機関本体の外部に配置する構造の場合、例えば、アクチュエータの出力軸や減速機を収容するアクチュエータケースが機関本体の側壁に取り付けられる。アクチュエータケース内には潤滑油が供給され、この潤滑油によってアクチュエータケース内に収容配置されたアクチュエータの出力軸や減速機の軸受部分等が潤滑される。また、機関本体の側壁には、可変圧縮比機構の制御軸とアクチュエータ側とを連結するレバーが挿通する連通孔が貫通形成され、この連通孔を通してアクチュエータケースの内部に供給された潤滑油が機関本体の内部へ戻されるように構成される。

このような構造では、坂道等で車両が傾斜する場合や、あるいは車両の加速や減速に伴い、機関本体のオイルパン内の油面高さ位置が変化すると、連通孔を通して機関本体の内部からアクチュエータケースの内部へ潤滑油が流入（逆流）する。このようにアクチュエータケースへ潤滑油が流入（逆流）する流入状態となると、アクチュエータケース内部の潤滑油の油面高さが必要以上に高くなって、アクチュエータケース内に収容配置される減速機等の油撹拌抵抗が増大し、圧縮比変更時における応答性が悪化する。このために、例えば機関加速時に高圧縮比の設定状態から低圧縮比の設定状態へ移行する際に、その応答速度が低下することで、過渡的にノッキングを生じるおそれがある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、連通孔を通して機関本体の内部からアクチュエータケースの内部へ潤滑油が流入（逆流）する流入状態となり、これによって圧縮比変更の応答性が悪化しても、これに起因するノッキングの発生を未然に抑制・回避することを目的としている。

制御軸の回転位置に応じて機関圧縮比を変更する可変圧縮比機構と、機関本体の外部に配置されて、上記制御軸の回転位置を変更及び保持するアクチュエータと、機関本体の側壁に取り付けられ、上記アクチュエータの少なくとも一部が内部に収容配置されたアクチュエータケースと、を有し、上記機関本体の側壁に貫通形成された連通孔を通して、上記機関本体の内部から上記アクチュエータケースの内部へ潤滑油が流入可能に構成されている。機関運転状態に応じて目標圧縮比を設定する。アクチュエータケース内に貯留する潤滑油の油面高さを検出又は推定し、この油面高さに応じて、上記目標圧縮比を補正する。

本発明によれば、連通孔を通して機関本体の内部からアクチュエータケースの内部へ潤滑油が流入（逆流）することによって、アクチュエータケース内の油面高さが高くなり、圧縮比変更の応答性が悪化しても、油面高さに応じて目標圧縮比を補正することで、上記応答性の悪化に起因するノッキングの発生を未然に抑制・回避することができる。

本発明の一実施例に係る可変圧縮比内燃機関の可変圧縮比機構を簡略的に示す構成図。 上記可変圧縮比機構の制御軸とモータとの連結構造を模式的に示す斜視図。 上記可変圧縮比内燃機関の制御装置を簡略的に示す構成図。 上記実施例の圧縮比制御の流れを示すフロチャート。 上記可変圧縮比内燃機関を示す断面図。 車両加速度による油面高さの変化を模式的に示す断面図。 車両傾斜による油面高さの変化を模式的に示す断面図。 上記実施例のアクチュエータケースの幾つかの設置例を示す説明図。

以下、本発明の好ましい実施例を図面を参照して詳細に説明する。先ず、図１を参照して、複リンク式ピストン−クランク機構を利用した可変圧縮比機構の一例について説明する。なお、この機構は上記の特開２００４−２５７２５４号公報等にも記載のように公知であるために、簡単な説明にとどめる。

内燃機関の機関本体１の一部を構成するシリンダブロック１Ａには、各気筒のピストン３がシリンダ２内に摺動可能に嵌合しているとともに、クランクシャフト４が回転可能に支持されている。可変圧縮比機構１０は、クランクシャフト４のクランクピン５に回転可能に取り付けられるロアリンク１１と、このロアリンク１１とピストン３とを連結するアッパリンク１２と、機関本体１側に回転可能に支持される制御軸１４と、この制御軸１４に偏心して設けられた偏心軸部１５と、この偏心軸部１５とロアリンク１１とを連結する制御リンク１３と、を有している。ピストン３とアッパリンク１２の上端とはピストンピン１６を介して相対回転可能に連結され、アッパリンク１２の下端とロアリンク１１とはアッパリンク側連結ピン１７を介して相対回転可能に連結され、制御リンク１３の上端とロアリンク１１とは制御リンク側連結ピン１８を介して相対回転可能に連結され、制御リンク１３の下端は上記の偏心軸部１５に回転可能に取り付けられている。

図１，図２を参照して、制御軸１４には、減速機２１を備えた連結機構２０を介して、この可変圧縮比機構１０のアクチュエータとしてのモータ１９が連結されている。このモータ１９により制御軸１４の回転角度位置を変更することによって、ロアリンク１１の姿勢の変化を伴って、ピストン上死点位置やピストン下死点位置を含むピストンストローク特性が変化して、機関圧縮比が変化する。従って、エンジンコントロールユニット３０（図３参照）によりモータ１９を駆動制御することによって、機関運転状態に応じて機関圧縮比を制御することができる。なお、アクチュエータとしては、電動式のモータ１９に限らず、油圧駆動式のアクチュエータであっても良い。

制御軸１４は、シリンダブロック１Ａやその下側に固定されるオイルパンアッパ１Ｂ等からなる機関本体１の内部に回転可能に支持されている。一方、モータ１９は機関本体１の外部に配置されており、より詳しくは、機関本体１の一部を構成するオイルパンアッパ１Ｂの吸気側の側壁７に取り付けられるアクチュエータケース２２の機関後方側に取り付けられている。

減速機２１は、モータ１９の出力軸の回転を減速して制御軸１４へ伝達するものであり、ここでは波動歯車機構が用いられている。なお、この波動歯車機構は、本出願人が以前に出願した特願２０１１−２５９７５２号にも記載されているものと同様であり、ここでは説明を省略する。なお、減速機としては、このような波動歯車機構に限らず、他の形式の回転減速機を用いることもできる。

連結機構２０には、減速機２１の出力軸と一体的に回転する補助制御軸２３が設けられている。この補助制御軸２３は、オイルパン側壁７に横付けされたアクチュエータケース２２内に回転可能に収容配置されており、オイルパン側壁７に沿って機関前後方向（つまり、制御軸１４と平行な方向）に延在している。潤滑油が飛散する機関本体１の内部に配置される制御軸１４と、機関本体１の外部に配置される補助制御軸２３とは、オイルパン側壁７を挿通するレバー２４によって機械的に連結されており、両者１４，２３は連動して回転する。なお、オイルパン側壁７には、レバー２４が挿通する連通孔２９（図５，図６参照）が貫通形成されており、この連通孔２９を塞ぐようにアクチュエータケース２２がオイルパン側壁７に横付けされている。

図２，図５に示すように、レバー２４の一端と、制御軸１４の中心より径方向外方へ延在する第１アーム部２５の先端とは、第１連結ピン２６を介して相対回転可能に連結されている。レバー２４の他端と、補助制御軸２３の中心より径方向外方へ延在する第２アーム部２７の先端とは、第２連結ピン２８を介して相対回転可能に連結されている。

図３を参照して、傾斜角度センサ３１は、車両の傾斜角度Ａを検出し、加速度センサ３２は、車両加速度Ｇを検出し、アクセル開度センサ３３は、運転者により操作されるアクセルペダルのアクセル開度ＡＰＯを検出し、回転速度センサ３４は、機関回転速度Ｎｅを検出する。これらセンサ３１〜３４の検出信号はエンジンコントロールユニット３０へ出力される。エンジンコントロールユニット３０は、各種機関制御処理を記憶及び実行する機能を有するデジタルコンピュータシステムであり、上記センサ３１〜３４から入力される信号等に基づいて、後述する目標圧縮比Ｔεに応じた制御信号をモータ１９へ出力し、モータ１９を駆動制御する。

図４は、本実施例に係る圧縮比制御の流れを示すフローチャートである。ステップＳ１では、アクセル開度ＡＰＯ及び機関回転速度Ｎｅを読み込む。ステップＳ２では、アクセル開度ＡＰＯ（あるいは、機関負荷や吸入空気量）及び機関回転速度Ｎｅに基づいて、基本目標圧縮比Ｍεを算出する。ステップＳ３では、車両の傾斜角度Ａ及び車両加速度Ｇを読み込む。ステップＳ４では、車両の傾斜角度Ａが、予め設定された所定値ｔｈＡ以上であるかを判定する。車両の傾斜角度Ａが所定値ｔｈＡ以上であれば、ステップＳ５へ進み、車両の傾斜角度Ａの大きさに基づいて、基本目標圧縮比Ｍεに対する目標圧縮比Ｔεの補正値Ｈεを算出する。具体的には、傾斜角度Ａが大きくなるほど、目標圧縮比Ｔεの低圧縮比側への補正値Ｈεを増大する。

車両の傾斜角度Ａが所定値ｔｈＡ未満であれば、ステップＳ４からステップＳ６へ進み、車両加速度Ｇが、予め設定された所定値ｔｈＧ以上であるかを判定する。車両加速度Ｇが所定値ｔｈＧ以上であれば、ステップＳ７へ進み、車両加速度Ｇの大きさに基づいて、基本目標圧縮比Ｍεに対する目標圧縮比Ｔεの補正値Ｈεを算出する。具体的には、車両加速度Ｇが大きくなるほど、目標圧縮比Ｔεの低圧縮比側への補正値Ｈεを増大する。

ステップＳ８では、ステップＳ５又はステップＳ７で算出された補正値Ｈεに基づいて、基本目標圧縮比Ｍεを補正して最終的な目標圧縮比Ｔεを算出する。具体的には、基本目標圧縮比Ｍεから補正値Ｈεを減じて目標圧縮比Ｔεを求める。

車両の傾斜角度Ａが所定値ｔｈＡ未満で、かつ、車両加速度Ｇが所定値ｔｈＧ未満であれば、ステップＳ４，Ｓ６の双方の判定が否定されてステップＳ９へ進み、目標圧縮比の補正を行うことなく、基本目標圧縮比Ｍεを最終的な目標圧縮比Ｔεとして設定する。

ステップＳ１０では、ステップＳ８又はステップＳ９で設定された最終的な目標圧縮比Ｔεに基づいて、モータ１９へ制御信号を出力して、目標圧縮比Ｔεへ向けてモータ１９を駆動制御する。

次に、本発明の特徴的な構成及び作用効果について、図示実施例を参照して以下に列記する。

［１］図５に示すように、オイルパンアッパ１Ｂの下方には、その下面開口部を塞ぐようにオイルパンロア１Ｃが固定されており、これらオイルパンアッパ１Ｂ及びオイルパンロア１Ｃからなるオイルパンの内部に、潤滑油が貯留されている。アクチュエータケース２２が取り付けられる機関本体１（オイルパンアッパ１Ｂ）の側壁７には、上述したように、機関本体１の内部に配置される制御軸１４と、アクチュエータケース２２の内部に配置される減速機２１の補助制御軸２３と、を接続するレバー２４が挿通する連通孔２９が貫通形成されている。また、図示していないが、機関本体１には、機関本体側よりアクチュエータケース２２の内部へ潤滑油を強制的に供給する油供給通路（図示省略）が形成されている。アクチュエータケース２２内に供給された潤滑油は、減速機２１やモータ出力軸の軸受部分やリンク連結部分を適宜に潤滑した後、上記の連通孔２９を通して機関本体１のオイルパンの内部へと戻される。従って、アクチュエータケース２２の内部には、ある程度の潤滑油が貯留されており、その油面高さ位置は、概ね連通孔２９の下端位置４１の近傍となる。なお、連通孔２９とは別にアクチュエータケース２２内の潤滑油をオイルパンへ戻す油排出通路を設けるようにしても良く、この場合、アクチュエータケース２２内の油面高さ位置は、連通孔２９と油排出通路のうちで低い方の下端位置（４１）の近傍となる。

車載状態での連通孔２９（もしくは油排出通路）の下端位置４１は、機関本体１のオイルパンに貯留する潤滑油の油面高さ位置４２よりもある程度の距離ΔＤだけ高い位置に設定されている。従って、図５に示すように、車両がほぼ水平面に停止している等の通常の状態では、連通孔２９を通してアクチュエータケース２２内から機関本体１の内部へ潤滑油が戻される一方、連通孔２９を通して機関本体１の内部からアクチュエータケース２２内へ潤滑油が不用意に流入（逆流）することはない。

但し、例えば図６に示すように車両加速度（減速方向の車両加速度を含む）Ｇが大きくなって油面４３が水平面４４に対して所定方向に大きく傾斜する場合や、あるいは図７に示すように車両が水平面に対して所定方向に大きく傾斜することによって油面４５が機関本体１に対して大きく傾斜する場合には、連通孔２９を通して機関本体１の内部からアクチュエータケース２２内へ潤滑油が流入（逆流）するおそれがある。この場合、アクチュエータケース２２内の油面高さが必要以上に高くなって、減速機２１が回転作動する際の油撹拌抵抗が増大し、圧縮比変更時における応答性が悪化・低下する。このように応答性が低下すると、例えば機関加速時のような高圧縮比の設定から低圧縮比の設定への切換過渡期に、低圧縮比側への変更が遅れて、過渡的にノッキングを生じるおそれがある。

そこで本実施例では、このように連通孔２９を通して機関本体１の内部からアクチュエータケース２２の内部へ潤滑油が流入（逆流）することによって変動する、アクチュエータケース２２内に貯留する潤滑油の油面高さを検出もしくは推定し（油面高さ取得手段）、この油面高さに応じて、目標圧縮比（Ｔε）を補正している（圧縮比補正手段）。図４のルーチンでは、ステップＳ４，Ｓ６が、潤滑油の流入（逆流）による油面高さの変動を推定する油面高さ取得手段に相当し、ステップＳ５，Ｓ７，Ｓ８が圧縮比補正手段に相当する。

このように、油面高さに応じて目標圧縮比を補正することで、例えばアクチュエータケース２２内への潤滑油の流入（逆流）によって油攪拌抵抗が増大して圧縮比変更時の応答性が悪化するような状況の際にも、予め目標圧縮比を低圧縮比側へ補正しておくことによって、応答性の悪化に起因するノッキングの発生を事前に抑制・防止することが可能となる。

［２］より具体的には、連通孔２９を通して機関本体１の内部からアクチュエータケース２２の内部へ潤滑油が流入している流入状態であるか否かを判定し（流入状態判定手段）、この流入状態に応じて目標圧縮比を補正する。図４のルーチンでは、ステップＳ４，Ｓ６が流入状態判定手段に相当し、ステップＳ５，Ｓ７，Ｓ８が圧縮比補正手段に相当する。

［３］そして、流入状態であると判定される場合には、目標圧縮比を低圧縮比側に補正する。これによって、上述したように、アクチュエータケース２２内への潤滑油の流入（逆流）によって油撹拌抵抗が増加して応答性が悪化するような状況の場合にも、予め目標圧縮比を低圧縮比側に補正しておくことで、応答性の悪化に起因するノッキングの発生を事前に抑制・回避することが可能となる。

［４］加速度センサ３２により車両の加速度Ｇを検出し、図４のステップＳ６に示すように、この車両の加速度Ｇが所定方向に所定値ｔｈＧ以上の場合に、上記流入状態であると判定する（ステップＳ６）。これによって、図６に示すように車両の加速度Ｇにより油面４３が傾斜することによって、連通孔２９を通してアクチュエータケース２２内へ潤滑油が流入する流入状態を精度良く判定することが可能となる。なお、加速度センサ３２を設けることなく、車両速度の変化等から車両加速度Ｇを推定するようにしても良い。

［５］そして、流入状態であると判定された場合には、図４のステップＳ７に示すように、車両の加速度Ｇの大きさに応じて、目標圧縮比を補正する。つまり、加速度Ｇが大きくなるほど、アクチュエータケース２２内への潤滑油の流入量が増えることから、低圧縮比側への補正値Ｈεを増大する。これによって、加速度Ｇの大きさに応じた形で精度良く目標圧縮比Ｔεを補正することができる。

［６］また、上記の車両加速度Ｇと同様にして、車両旋回時の角加速度を検出もしくは推定し、この角加速度が所定値以上の場合に、流入状態であると判定し、目標圧縮比を低圧縮比側に補正している。従って車両旋回による角加速度によってオイルパン内に貯留する潤滑油が偏って分布し、アクチュエータケース２２内へ流入する潤滑油の油量が増大するような場合にも、予め目標圧縮比を低圧縮比側へ補正しておくことによって、上述したような応答性の悪化に起因するノッキングの発生を事前に抑制・防止することが可能となる。

［７］図８は、機関本体１に対するアクチュエータケース２２の幾つかの設置例Ｌ１〜Ｌ４を示している。機関本体１は、車両前後方向を車幅方向とするいわゆる横置き姿勢で車両に搭載されており、機関本体１の機関後方側（車幅方向の左側）に、自動変速機や無段変速機等の変速機８が直列に接続されている。

図８の設置例Ｌ１〜Ｌ４では、アクチュエータケース２２が機関本体１の中央に対して車幅方向の一方寄りに配置されている。つまり、設置例Ｌ１，Ｌ３ではアクチュエータケース２２が機関本体１の中央に対して車幅方向の左寄りに配置され、設置例Ｌ２，Ｌ４ではアクチュエータケース２２が機関本体１の中央に対して車幅方向の右寄りに配置されている。従って、車両旋回によってアクチュエータケース２２が配置された車幅方向の一方側に所定値以上の角加速度が発生した場合に、連通孔２９を通してアクチュエータケース２２へ流入する潤滑油の油量が増大することから、上記のノッキングの発生を抑制・回避するように、上記流入状態であると判定して、目標圧縮比を低圧縮比側に補正する。

例えば、設置例Ｌ１，Ｌ３のように、アクチュエータケース２２が機関本体１の中央よりも車幅方向の左寄り（変速機８寄り）に配置されている場合には、車両旋回による車幅方向で左側の所定値以上の角加速度が発生したときに、連通孔２９を通してアクチュエータケース２２への潤滑油の流入が増大することから、上記ノッキングの発生を未然に抑制・回避するように、目標圧縮比を低圧縮比側に補正する。一方、設置例Ｌ２，Ｌ４に示すように、アクチュエータケース２２が機関本体１の中央よりも車幅方向の右寄り（変速機８と反対側寄り）に配置されている場合には、車両旋回による車幅方向で右側への所定値以上の角加速度が発生する場合に、連通孔２９を通してアクチュエータケース２２へ流入する潤滑油が増大するために、目標圧縮比を低圧縮比側に補正する。

［８］図８の設置例Ｌ１，Ｌ２に示すように、アクチュエータケース２２が機関本体１の車両前方寄りに配置されている場合には、車両減速時の減速度（減速方向の加速度）Ｇが所定値ｔｈＧ以上の場合に、オイルパン内の潤滑油が車両前方向に偏って分布し、連通孔２９を通してアクチュエータケース２２内へ流入する潤滑油が増大することから、上記流入状態であると判定して、目標圧縮比を低圧縮比側に補正する。また、図８の設置例Ｌ３，Ｌ４に示すように、アクチュエータケース２２が機関本体１の車両後方寄りに配置されている場合には、車両加速時の加速度Ｇが所定値ｔｈＧ以上の場合に、オイルパン内の潤滑油が車両後方側に偏って分布し、連通孔２９を通してアクチュエータケース２２内へ流入する潤滑油が増大することから、上記流入状態であると判定して、目標圧縮比を低圧縮比側に補正する。

［９］傾斜角度センサ３１により車両の傾斜角度Ａを検出し、図４のステップＳ４に示すように、この傾斜角度Ａが水平面に対してアクチュエータケース２２が設置される所定の傾斜方向に所定の傾斜角度ｔｈＡ以上で傾斜している場合に、上記流入状態であると判定する。これによって、図７に示すように、車両の傾斜によって連通孔２９を通してアクチュエータケース２２内へ潤滑油が流入することとなる流入状態を精度良く判定することが可能となる。

［１０］そして、上記流入状態であると判定された場合には、図４のステップＳ５に示すように、車両傾斜角度Ａの大きさに応じて、目標圧縮比を補正する。具体的には、傾斜角度Ａが大きくなるほど、潤滑油の流入量が増えることから、目標圧縮比の低圧縮比側への補正量Ｈεを増大する。これによって、傾斜角度Ａの大きさに応じた形で精度良く目標圧縮比Ｔεを補正することができる。

［１１］図８の設置例Ｌ１，Ｌ２に示すように、アクチュエータケース２２が機関本体１の車両前方寄りに配置されている場合には、車両前方側が下向きに傾斜し、かつ、その傾斜角度Ａが所定値ｔｈＡ以上の場合に、図７に示すように、オイルパン内の潤滑油が車両前方側に偏って分布し、アクチュエータケース２２内への潤滑油の流入量が増大することから、上記流入状態であると判定し、目標圧縮比を低圧縮比側に補正する。

［１２］図８の設置例Ｌ３，Ｌ４に示すように、アクチュエータケース２２が機関本体１の車両後方寄りに配置されている場合には、車両後方側が下向きに傾斜し、かつ、その傾斜角度Ａが所定値ｔｈＡ以上の場合に、オイルパン内の潤滑油が車両後方側に偏って分布し、連通孔２９を通したアクチュエータケース２２内への潤滑油の流入量が増大することから、上記流入状態であると判定し、目標圧縮比を低圧縮比側に補正する。

［１３］アクチュエータケース２２が機関本体１の車幅方向の一方寄りに配置されている場合には、この車幅方向の一方側が下向きに傾斜し、かつ、その傾斜角度Ａが所定値ｔｈＡ以上の場合に、上記流入状態であると判定し、目標圧縮比を低圧縮比側に補正する。例えば、図８の設置例Ｌ１，Ｌ３のように、アクチュエータケース２２が機関本体１の中央よりも車幅方向で左寄り（変速機８寄り）に設置されている場合には、車幅方向で左側が下向きに傾斜する場合に、アクチュエータケース２２への潤滑油の流入量が増大することから、上記流入状態であると判定し、低圧縮比側への補正を行う。一方、図８の設置例Ｌ２，Ｌ４のように、アクチュエータケース２２が機関本体１の中央よりも車幅方向で右寄り（変速機８と反対側寄り）に設置されている場合には、車幅方向の右側が下向きに傾斜する場合に、アクチュエータケース２２への潤滑油の流入量が増大することから、上記流入状態であると判定し、低圧縮比側への補正を行う。

［１４］車両加速度Ｇに基づく慣性作用による油面の変化（傾斜）は、車両傾斜角度Ａに応じた直接的な油面の変化（傾斜）よりも時間的に遅れて生じることから、図４に示すように、車両の傾斜角度Ａが水平面に対して所定方向に所定値ｔｈＡ以上であるとともに、車両の加速度Ｇが所定方向に所定値ｔｈＧ以上である状況では、先ず車両傾斜角度Ａの変化に伴う油面変化に対応するように、ステップＳ５の車両傾斜角度Ａによる圧縮比補正（第１の圧縮比補正手段）と、ステップＳ７の車両加速度Ｇによる圧縮比補正（第２の圧縮比補正手段）のうち、ステップＳ５の車両傾斜角度Ａによる圧縮比補正（第１の圧縮比補正手段）を優先的に実施する。具体的には、図４のルーチンでは、ステップＳ４において車両傾斜角度Ａが所定値ｔｈＡ以上であれば、ステップＳ６での車両傾斜角度Ａの判定を行うことなく、ステップＳ５へ進み、補正値Ｈεを算出するように構成されている。

［１５］機関本体１の内部からアクチュエータケース２２の内部への潤滑油の流入量が増大すると、オイルパン内の潤滑油とともに異物（いわゆる、コンタミ）がアクチュエータケース２２内に流入し、減速機２１のギヤや軸受部分へ異物が混入して、作動不良を招いたり、作動応答性の悪化を招くおそれがある。そこで本実施例では、機関本体１の内部からアクチュエータケース２２の内部への潤滑油の流入量が所定値以上となる運転条件では、アクチュエータケース２２内へ異物が混入するおそれがあるために、異物の混入による作動不良を抑制・回避するために、機関圧縮比の変更、つまりモータ１９の作動を制限している。

以上のように本発明を具体的な実施例に基づいて説明してきたが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、種々の変形・変更を含むものである。例えば、アクセルペダル開度ＡＰＯの変化量が所定値以下の場合など、応答性の悪化に伴うノッキングの発生を生じる可能性が低い機関運転条件である場合には、圧縮比の補正に伴う燃費の低下等を抑制するように、上述した圧縮比の補正を禁止するようにしても良い。

Claims (16)

1. 制御軸の回転位置に応じて機関圧縮比を変更する可変圧縮比機構と、
   機関本体の外部に配置されて、上記制御軸の回転位置を変更及び保持するアクチュエータと、
   上記機関本体の側壁に取り付けられ、上記アクチュエータの少なくとも一部が内部に収容配置されたアクチュエータケースと、を有し、
   上記機関本体の側壁に貫通形成された連通孔を通して、上記機関本体の内部から上記アクチュエータケースの内部へ潤滑油が流入可能に構成された可変圧縮比内燃機関の制御装置において、
   機関運転状態に応じて目標圧縮比を設定する目標圧縮比設定手段と、
   上記アクチュエータケース内に貯留する潤滑油の油面高さを検出又は推定する油面高さ取得手段と、
   上記油面高さに応じて、上記目標圧縮比を補正する圧縮比補正手段と、を有する可変圧縮比内燃機関の制御装置。
2. 上記連通孔を通して機関本体の内部からアクチュエータケースの内部へ潤滑油が流入する流入状態であるか否かを判定する流入状態判定手段を有し、
   上記圧縮比補正手段は、上記流入状態に応じて上記目標圧縮比を補正する請求項１に記載の可変圧縮比内燃機関の制御装置。
3. 上記圧縮比補正手段は、上記流入状態判定手段により流入状態であると判定される場合に、上記目標圧縮比を低圧縮比側に補正する請求項２に記載の可変圧縮比内燃機関の制御装置。
4. 車両の加速度を検出もしくは推定する加速度取得手段を有し、
   上記流入状態判定手段は、上記車両の加速度が所定方向に所定値以上の場合、上記流入状態であると判定する請求項２又は３に記載の可変圧縮比内燃機関の制御装置。
5. 上記圧縮比補正手段は、上記車両の加速度の大きさに応じて、上記目標圧縮比を補正する請求項４に記載の可変圧縮比内燃機関の制御装置。
6. 上記流入状態判定手段は、車両旋回時の角加速度が所定方向に所定値以上の場合に、上記流入状態であると判定する請求項２〜５のいずれかに記載の可変圧縮比内燃機関の制御装置。
7. 上記アクチュエータケースが機関本体の車幅方向の一方寄りに配置されており、
   上記流入状態判定手段は、車両旋回時に上記アクチュエータケースが配置された車幅方向の一方側に所定値以上の角加速度が発生した場合に、上記流入状態であると判定する請求項６に記載の可変圧縮比内燃機関の制御装置。
8. 上記アクチュエータケースが機関本体の車両前方寄りに配置されており、
   上記流入状態判定手段は、減速方向の車両加速度が所定値以上の場合に、上記流入状態であると判定する請求項２〜６のいずれかに記載の可変圧縮比内燃機関の制御装置。
9. 車両の傾斜角度を検出又は推定する傾斜角度取得手段を有し、
   上記流入状態判定手段は、上記傾斜角度が所定方向に所定値以上の場合に、上記流入状態であると判定する請求項２〜６のいずれかに記載の可変圧縮比内燃機関の制御装置。
10. 上記圧縮比補正手段は、上記車両の傾斜角度の大きさに基づいて、上記目標圧縮比を補正する請求項９に記載の可変圧縮比内燃機関の制御装置。
11. 上記アクチュエータケースが機関本体の車両前方寄りに配置されており、
    上記流入状態判定手段は、車両前方側が下向きに傾斜し、かつ、その傾斜角度が所定値以上の場合に、上記流入状態であると判定する請求項９又は１０に記載の可変圧縮比内燃機関の制御装置。
12. 上記アクチュエータケースが機関本体の車両後方寄りに配置されており、
    上記流入状態判定手段は、車両後方側が下向きに傾斜し、かつ、その傾斜角度が所定値以上の場合に、上記流入状態であると判定する請求項９又は１０に記載の可変圧縮比内燃機関の制御装置。
13. 上記アクチュエータケースが機関本体の車幅方向の一方寄りに配置されており、
    上記流入状態判定手段は、上記車幅方向の一方側が下向きに傾斜し、かつ、その傾斜角度が所定値以上の場合に、上記流入状態であると判定する請求項９又は１０に記載の可変圧縮比内燃機関の制御装置。
14. 上記圧縮比補正手段は、
    車両の傾斜角度が所定方向に所定値以上の場合に、目標圧縮比を補正する第１の圧縮比補正手段と、
    車両の加速度が所定方向に所定値以上の場合に、目標圧縮比を補正する第２の圧縮比補正手段と、を有し、
    かつ、車両の傾斜角度が水平面に対して所定方向に所定値以上であるとともに、車両の加速度が所定方向に所定値以上である場合には、上記第１の圧縮比補正手段と第２の圧縮比補正手段のうち、上記第１の圧縮比補正手段による目標圧縮比の補正を優先的に実施する請求項９又は１０に記載の可変圧縮比内燃機関の制御装置。
15. 上記連通孔を通して機関本体の内部からアクチュエータケースの内部へ流入する潤滑油の流入量が所定値以上となる運転条件では、機関圧縮比の変更を制限する請求項１〜１４のいずれかに記載の可変圧縮比内燃機関の制御装置。
16. 制御軸の回転位置に応じて機関圧縮比を変更する可変圧縮比機構と、
    機関本体の外部に配置されて、上記制御軸の回転位置を変更及び保持するアクチュエータと、
    上記機関本体の側壁に取り付けられ、上記アクチュエータの少なくとも一部が内部に収容配置されたアクチュエータケースと、を有し、
    上記機関本体の側壁に貫通形成された連通孔を通して、上記機関本体の内部から上記アクチュエータケースの内部へ潤滑油が流入可能に構成された可変圧縮比内燃機関の制御方法において、
    機関運転状態に応じて目標圧縮比を設定し、
    上記アクチュエータケース内に貯留する潤滑油の油面高さを検出又は推定し、
    上記油面高さに応じて、上記目標圧縮比を補正する、
    可変圧縮比内燃機関の制御方法。
    
    

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