JP5831160B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
内燃機関の制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP5831160B2 JP5831160B2 JP2011253047A JP2011253047A JP5831160B2 JP 5831160 B2 JP5831160 B2 JP 5831160B2 JP 2011253047 A JP2011253047 A JP 2011253047A JP 2011253047 A JP2011253047 A JP 2011253047A JP 5831160 B2 JP5831160 B2 JP 5831160B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- mode
- cylinder
- engine
- temperature
- internal combustion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたもので、内燃機関の制御装置に関し、排気の昇温性能を向上させることである。
なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。
つまり、点火時期の制御に際して、全ての気筒の点火時期をリタードさせた上で、点火時期が連続しない気筒についてのリタード量を他気筒よりも増大させる。
ここでいう「点火順序が連続しない一部の気筒」とは、多気筒のうちの一つの気筒であってもよいし、複数の気筒であってもよい。リタードさせる気筒数を一つとする場合には、何れの気筒を選択した場合であっても点火順序が連続しない。また、リタードさせる気筒数を複数にする場合には、点火順序が連続しない気筒の組み合わせの中から任意の組み合わせを選択すればよい。
つまり、点火順序が連続しない気筒の点火時期を他の気筒の点火時期よりもリタードさせる際に、冷却水温を指標として「内燃機関が冷態始動したこと」を検出,判定することが好ましい。
[1−1.エンジン]
本実施形態の制御装置は、図1,図2に示す水冷式のエンジン10(内燃機関)に適用される。このエンジン10は、図2に示すように直列四気筒エンジンであり、シリンダーブロック30をシリンダヘッド側から見たときに、四個の気筒20(シリンダー)が直列に配置されている。以下、列設されたこれらの各気筒20について個別に述べる際には、シリンダーブロック30の端部側のものから順に、第一気筒20a,第二気筒20b,第三気筒20c,第四気筒20dと呼ぶ。第一気筒20a及び第四気筒20dは列設方向の両端部に配置され、第二気筒20b及び第三気筒20cは列の内側で、第一気筒20aと第四気筒20dとの間に挟まれた内側の位置に配置される。なお、図1ではこれらの各気筒20のうちの任意の一つの断面を示す。
また、気筒20の周囲には、冷却水の流路となるウォータージャケット23が設けられる。このウォータージャケット23には冷却水通路24が接続されており、これらのウォータージャケット23及び冷却水通路24の内部を冷却水が循環している。
ラジエータ26は、冷却水と空気(例えば車両外部から導入される外気)との間で熱交換を行わせることで冷却水を冷却する熱交換器である。エンジン10で発生した熱はウォータージャケット23内の冷却水に伝達され、冷却水の熱がラジエータ26で放熱される。
気筒20の天井面には、吸気ポート13及び排気ポート14が接続される。吸気ポート13における気筒20側の開口部には吸気弁15が設けられ、排気ポート14には排気弁16が設けられる。吸気弁15が開閉することで吸気ポート13と気筒20の内部空間(燃焼室)とが連通又は閉鎖され、排気弁16が開閉することで排気ポート14と気筒20の内部空間とが連通又は閉鎖される。
このエンジン10では、各気筒20に二種類のインジェクターが設けられる。一つは気筒20内に燃料を直接的に噴射する直噴インジェクター11(筒内噴射弁)であり、もう一つは吸気ポート13内に燃料を噴射するポート噴射インジェクター12(ポート噴射弁)である。直噴インジェクター11から燃料を噴射することを「DI噴射」と呼び、ポート噴射インジェクター12から燃料を噴射することを「PI噴射」と呼ぶ。
冷却水通路24上の任意の位置には、冷却水温Wを検出する冷却水温センサー5(水温検出手段)が設けられる。冷却水温Wは、例えばエンジン10が冷態始動状態であるか否かを判断するために用いられる。ここで検出された冷却水温Wの情報は、エンジン制御装置1に伝達される。
触媒装置22の近傍には、触媒温度Cを検出する触媒温度センサー6(触媒温度検出手段)が設けられる。図1では、触媒温度センサー6を触媒装置22の上流側に設けたものを図示するが、触媒装置22の下流側に設けてもよい。この触媒温度センサー6で検出される触媒温度Cは、触媒装置22の活性を判断するための指標となる。ここで検出された触媒温度Cの情報は、エンジン制御装置1に伝達される。
また、車両の任意の位置には、自車両の速度(車速V)を検出する車速センサー9が設けられる。ここで検出された車速Vの情報はエンジン制御装置1に伝達される。
[2−1.制御モード]
エンジン制御装置1は、エンジン10の各気筒20a〜20dに対して供給される燃料噴射量,燃料供給手法,点火タイミング等を総合的に制御する電子制御装置であり、例えばマイクロプロセッサやROM,RAM等を集積したLSIデバイスや組み込み電子デバイスとして構成される。
このエンジン制御装置1には、エンジン10の始動時における燃料噴射の制御態様として「通常噴射モード」及び「圧縮S/Lモード」の二種類のモードが設定され、点火時期の制御態様として「通常点火モード」,「リタードモード」及び「追加リタードモード」の三種類のモードが設定されている。
また、この通常噴射モードは、運転者によるアクセル操作がなされて車両が走行し始めたときやエンジン10がアイドリング状態でなくなった時にも選択される。なお、具体的な通常噴射モード時の制御内容は任意であり、例えばエンジン10の運転状態や車両の走行状態に応じて、DI噴射とPI噴射とが適宜設定されるものとしてもよい。
この圧縮S/Lモードでは、空燃比がスライトリーン(ストイキよりも僅かにリーンの空燃比であり、例えば14.7〜16の範囲内の空燃比)になるように、各気筒の直噴インジェクター11a〜11dから圧縮行程で燃料が供給される。
通常点火モードは、エンジン10に要求される出力や負荷に応じて点火時期を設定する通常のモードであり、燃料噴射モードが通常噴射モードであるときに選択される。具体的な通常点火モード時の制御内容は任意であり、例えばエンジン10の運転状態や車両の走行状態に応じて適宜設定される。一方、燃料噴射モードが圧縮S/Lモードであるときには、リタードモード,追加リタードモードの何れか一方が選択される。
なお、前述の圧縮S/Lモードでは点火直前の圧縮行程で燃料が噴射されるため、筒内における燃料濃度の高い部位を点火プラグ17の近傍に局在化させやすい(燃料の筒内での拡散を抑制しやすい)という利点があり、適切なタイミングで燃料を供給することでエンジン10の回転を安定させたまま点火時期を大幅にリタードすることが可能となる。また、PI噴射を実施した場合と比較すると燃焼速度が速くなり、点火時期を大きくリタードできるというメリットがある。
この追加リタードモードは、圧縮S/Lモードが実施されている状態であって、排気温度のさらなる昇温が必要であると判断された場合に選択される。本実施形態では、触媒温度Cが所定温度C0(所定値)以下であるときに選択されるものとする。
エンジン制御装置1には、上記の各モードでの制御を実施するためのソフトウェア又はハードウェアとして、燃料噴射制御部2,点火時期制御部3及び負荷制御部4が設けられる。エンジン制御装置1の入力側には冷却水温センサー5,触媒温度センサー6,アクセル開度センサー7,クランク角センサー8,車速センサー9が接続され、冷却水温W,触媒温度C,アクセル開度P,クランクシャフト21の回転角θ,車速Vの情報がそれぞれ入力される。また、エンジン制御装置1の出力側には、各気筒20a〜20dの直噴インジェクター11a〜11d,点火プラグ17a〜17d,ポート噴射インジェクター12等が接続される。
(A1)エンジン始動後の経過時間が所定時間TSTA未満である
(A2)エンジン始動後の経過時間が所定時間TENDを超えた(ただし、TSTA<TEND)
(A3)車両が停車中でない
(A4)アクセル操作がなされた(アクセル全閉でない)
(A5)冷却水温Wが所定水温W0を超えている
・圧縮S/Lモード
(B1)エンジン始動後の経過時間が所定時間TSTA以上かつ所定時間TEND以内である
(B2)車両が停車中である
(B3)アクセル操作がなされていない(アクセル全閉である)
(B4)冷却水温Wが所定水温W0以下である
(C1)燃料噴射モードが通常噴射モードである
・リタードモード
(D1)燃料噴射モードが圧縮S/Lモードである
(D2)追加リタードモードが選択されていない
・追加リタードモード
(E1)燃料噴射モードが圧縮S/Lモードである
(E2)圧縮S/Lモードの経過時間が所定時間TA以上である
(E3)冷却水温Wが所定水温W0以下である
(E4)触媒温度Cが所定温度C0以下である
(F1)燃料噴射モードが圧縮S/Lモードである
(F2)圧縮S/Lモードの経過時間が所定時間TA以上である
(F3)冷却水温Wが第二所定水温W1以下である(ただし、W1<W0)
(F4)触媒温度Cが所定温度C1以下である(ただし、C1<C0)
本エンジン制御装置1を搭載した車両でエンジン10の始動時に実施される各種制御に関するフローチャートを図3〜図5に例示する。図3は燃料噴射モードの選択に関する制御のフローチャートであり、図4は点火モードの選択に関するもの、図5は負荷増大制御に関するものである。これらのフローは、エンジン10を搭載した車両のイグニッションスイッチがオン操作されると、エンジン制御装置1の内部で繰り返し実施される。
図3のフローは、燃料噴射制御部2で実施される制御内容に対応する。
ステップA10では、エンジン10の始動開始からの経過時間が所定時間TSTA以上、かつ、所定時間TEND未満であるか否かが判定される。TENDの判定基準となるエンジン10の始動開始時刻は、クランクシャフト21の回転角θの変化量やエンジン回転数Ne等に基づいて判定される。このステップの条件成立時にはステップA20へ進み、非成立時にはステップA50へ進んで通常噴射モードが選択される。なお、エンジン10がまだ始動していないクランキング中である場合にも、ステップA10の条件が成立しないものとしてステップA50に進み、通常噴射モードが選択される。
ステップA30では、アクセル開度Pが全閉(P=0)であるか否かが判定される。ここでアクセル操作がなされている場合にはステップA50へ進み、通常噴射モードが選択される。一方、アクセル操作がない場合には、ステップA40に進む。
図4のフローは、点火時期制御部3で実施される制御内容に対応する。
ステップB10では、燃料噴射モードが圧縮S/Lモードであるか否かが判定される。このとき、圧縮S/Lモードである場合にはステップB20へ進み、圧縮S/Lモードでない場合(通常噴射モードである場合)にはステップB60へ進んで通常点火モードが選択される。なお、ステップB20に進んだ場合には圧縮S/Lモードの選択条件がすでに成立しているため、冷却水温Wは所定水温W0以下である。
ステップB30では、触媒温度Cが所定温度C0以下であるか否かが判定される。ここでC≦C0である場合にはステップB40へ進み、追加リタードモードが選択される。一方、C>C0である場合にはステップB50へ進み、リタードモードが選択される。触媒温度Cの判定閾値である所定温度C0は、排気温度のさらなる昇温が必要であるか否かを判断するための指標となる。
図5のフローは、負荷制御部4で実施される制御内容に対応する。
ステップC10では、燃料噴射モードが圧縮S/Lモードであるか否かが判定される。このとき、圧縮S/Lモードである場合にはステップC20へ進み、圧縮S/Lモードでない場合にはステップC60へ進む。
ステップC20では、圧縮S/Lモードの開始時からの経過時間が所定時間TA以上であるか否かが判定される。このステップの条件が成立しない時にはステップC60へ進み、このステップの条件が成立する時にはステップC30へ進む。
上記のエンジン10を搭載した車両において、エンジン10の始動時に上記のフローチャートに従って制御が実施された場合のモードの選択状態と、エンジン10に関する各種パラメーターの経時変動とを図6及び図7に示す。図6はエンジン10の冷態始動時に対応するものであり、図7は極冷態始動時に対応するものである。
図6に示す例では、エンジン10の始動前の時点での触媒温度Cが所定温度C1より高い温度である。時刻t0に車両のイグニッションスイッチがオン操作されると、スタータによるエンジン10のクランキングが開始される。
その後、図6(f)に示すように、時刻t1にエンジン回転数Neが所定回転数以上になると、エンジン10が始動したものと判定される。この時刻t1は、圧縮S/Lモードの選択条件に係る経過時間の計測開始時刻に相当する。エンジン10の始動直後に選択される燃料噴射モードは通常噴射モードであり、燃料噴射制御部2から直噴インジェクター11に出力される制御パルス信号は、PI噴射や吸気行程でのDI噴射を実施させるものとなる。
図7に示す例では、エンジン10の始動前の時点での触媒温度Cが所定温度C1より低い温度である。この場合、時刻t3までは図6と同様の挙動を示すが、時刻t3に負荷増大制御が実施されるため、図7(g)に示すように、エンジン負荷が増大する。これにより、図7(a)に示すように、排気温度の上昇傾向がさらに強められ、触媒温度Cの上昇勾配がさらに増大する。したがって、触媒温度Cが所定温度C0に達するまでにかかる時間がさらに短縮される。
(1)上記のエンジン制御装置1では、圧縮行程での筒内噴射を実施するエンジン10において、単純に点火時期をリタードさせるのではなく、点火順序が連続しない第二気筒20b及び第三気筒20cについての点火時期が第一気筒20a及び第四気筒20dについての点火時期よりも遅れるように、点火プラグ17a〜17dが制御される。このような制御構成により、エンジン10の回転安定性を確保しながら排気流量を増大させることができ、排気及び触媒装置22の昇温性能を向上させることができる。これにより、触媒装置22の触媒温度Cを効率的に昇温させることができ、触媒の早期活性化及び活性の更なる向上を促進することができる。
また、冷却水温Wが十分に高温であるときには、圧縮S/Lモード及び追加リタードモードを選択しなくても、触媒温度Cが早期に活性温度に達するものと考えられる。上記のエンジン制御装置1ではこのような場合に、通常噴射モード及び通常点火モードが選択されるため、排気性能を損なうことなく燃費を向上させることができる。
上記のエンジン制御装置1ではこのような第二気筒20b及び第三気筒20cの点火プラグ17b,17cでの点火時期を追加リタードの対象としているため、エンジン10の回転安定性と点火性とをともに向上させることができ、排気及び触媒装置22の昇温性能を向上させることができる。
上述の実施形態では、エンジン10の始動時の制御モードとして、通常噴射モード,圧縮S/Lモード,通常点火モード,リタードモード,追加リタードモード等の各種モードを備えたエンジン制御装置1を例示したが、これらの制御モードは上述のエンジン制御装置1に必須の要素ではない。
また、上述の実施形態における諸条件(A1)〜(F4)は実施形態における例示に過ぎず、これらに加えて、又は代えて他の条件を設けることが可能であり、必要に応じて取捨選択することも可能である。少なくとも、直噴圧縮行程噴射の実施時に上記の追加リタードモードが選択されるような条件を設けることで、上述の実施形態と同様の効果を奏する制御を実現することが可能である。
この場合、冷却水温Wの大小に関わらず、始動してからの経過時間が十分でないときには常にエンジン10が冷態始動状態であるものと判断することも可能である。なお、具体的な他のパラメーターの例としては、吸気流量やインテークマニホールド圧(吸気圧),過給圧(ターボ圧),吸気温度(給気温度),外気温,車速等を用いることが考えられる。
負荷増大制御に関しても同様であり、冷却水温Wや触媒温度C,外気温度等に応じて、追加する負荷の大きさを変更する構成としてもよい。例えば、冷却水温Wが低温であるほど追加する負荷の大きさを増大させることが考えられる。このような制御により、排気及び触媒装置22の昇温性能を向上させることができる。
なお、追加リタードモード時に追加リタードの対象となる気筒は、少なくとも点火順序が連続しないものであればよいため、一気筒のみをリタードさせる場合にはどの気筒を対象気筒として設定してもよい。例えば、第二気筒20bのみを追加リタードの対象気筒としてもよいし、第四気筒20dのみを対象気筒としてもよい。
2 燃料噴射制御部(燃料噴射制御手段)
3 点火時期制御部(点火制御手段)
4 負荷制御部(負荷制御手段)
5 冷却水温センサー(水温検出手段)
6 触媒温度センサー(触媒温度検出手段)
10 エンジン(内燃機関)
11 直噴インジェクター
17 点火プラグ
20 気筒
Claims (5)
- 筒内噴射を実施する多気筒の内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関の各気筒内への燃料噴射を圧縮行程で実施する燃料噴射制御手段と、
前記燃料噴射制御手段による燃料噴射時に全気筒の点火時期をリタードさせるとともに、該燃料噴射の開始時から所定期間後に点火順序が連続しない一部の気筒の点火時期を他の気筒の点火時期よりもリタードさせる点火制御手段と
を備えたことを特徴とする、内燃機関の制御装置。 - 前記内燃機関の冷却水温を検出する水温検出手段を備え、
前記水温検出手段で検出された前記冷却水温が所定水温以下のときに、前記燃料噴射制御手段が前記内燃機関の各気筒内への燃料噴射を圧縮行程で実施する
ことを特徴とする、請求項1記載の内燃機関の制御装置。 - 前記内燃機関の排気系に設けられた触媒装置の温度を検出する触媒温度検出手段を備え、
前記点火制御手段は、全気筒の点火時期のリタードから所定時間経過後における前記触媒温度が所定値以下である場合に、前記一部の気筒の点火時期を他の気筒の点火時期よりもリタードさせる
ことを特徴とする、請求項1又は2記載の内燃機関の制御装置。 - 前記内燃機関の冷却水温に基づき、前記内燃機関の負荷の大きさを制御する負荷制御手段を備え、
前記負荷制御手段は、全気筒の点火時期のリタードから所定時間経過後に検出された前記冷却水温が所定水温よりも低い第二所定水温以下のときに、前記負荷を増大させる
ことを特徴とする、請求項1〜3の何れか1項に記載の内燃機関の制御装置。 - 前記内燃機関が、列設された複数の気筒を有し、
前記点火制御手段が、前記複数の気筒のうち、少なくとも端部以外に配置された気筒の点火時期をリタードさせる
ことを特徴とする、請求項1〜4の何れか1項に記載の内燃機関の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2011253047A JP5831160B2 (ja) | 2011-11-18 | 2011-11-18 | 内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2011253047A JP5831160B2 (ja) | 2011-11-18 | 2011-11-18 | 内燃機関の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2013108400A JP2013108400A (ja) | 2013-06-06 |
JP5831160B2 true JP5831160B2 (ja) | 2015-12-09 |
Family
ID=48705404
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2011253047A Expired - Fee Related JP5831160B2 (ja) | 2011-11-18 | 2011-11-18 | 内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP5831160B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP6433115B2 (ja) * | 2013-09-04 | 2018-12-05 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンの制御装置 |
JP7086728B2 (ja) * | 2018-06-01 | 2022-06-20 | スズキ株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4883319B2 (ja) * | 2008-01-11 | 2012-02-22 | 三菱自動車工業株式会社 | 筒内噴射型内燃機関の排気浄化装置 |
JP2010116895A (ja) * | 2008-11-14 | 2010-05-27 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
-
2011
- 2011-11-18 JP JP2011253047A patent/JP5831160B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2013108400A (ja) | 2013-06-06 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3325230B2 (ja) | 筒内噴射式エンジンの触媒暖機方法及び同装置 | |
JP3613023B2 (ja) | 筒内噴射式エンジンの制御装置 | |
US7614229B2 (en) | Control system for supercharged internal combustion engine | |
US10871112B2 (en) | Method for predicting knock, method for suppressing knock, and engine system | |
US7958720B2 (en) | Combustion control apparatus for direct-injection spark-ignition internal combustion engine | |
JP5447435B2 (ja) | 火花点火式ガソリンエンジン | |
JP5505368B2 (ja) | ガソリンエンジン | |
JP5958416B2 (ja) | 予混合圧縮着火式エンジンの始動制御装置 | |
JP2011214479A (ja) | ガソリンエンジンの制御装置 | |
GB2435306A (en) | Dual combustion mode i.c. engine having groups of cylinders with different compression ratios | |
US10961946B2 (en) | Engine system and method for suppressing knock | |
JP2007332867A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2012255366A (ja) | 内燃機関の制御装置及び制御方法 | |
JP4893499B2 (ja) | 筒内直接噴射式火花点火内燃機関の制御装置及び制御方法 | |
JP2008106782A (ja) | 多気筒エンジンの制御装置及び制御方法 | |
JP5332962B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP5831160B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP4840240B2 (ja) | 内燃機関の制御システム | |
JP2006258020A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP5282636B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2006002683A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP5445421B2 (ja) | 予混合圧縮自己着火エンジン | |
JP5593132B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP6551500B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
JP6002521B2 (ja) | 筒内噴射エンジンの制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20140418 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20150625 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20150630 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20150727 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20150929 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20151012 |
|
R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 5831160 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |