JP5808601B2 - 駆動力配分制御装置及び四輪駆動車 - Google Patents
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Description
本発明は、補助駆動輪への伝達トルクを制御可能な駆動力配分制御装置及び駆動力配分制御装置を備えた四輪駆動車に関する。
従来、エンジンの駆動力を主駆動輪である前輪には常時伝達し、補助駆動輪である後輪には、車両の走行状態に応じて必要時に伝達する前後輪駆動車がある（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１に記載の前後輪駆動車は、エンジンから出力される駆動力を補助駆動輪に伝達する駆動力伝達装置を備え、エンジンの回転数を上げた状態から急激にクラッチを繋ぐような急発進時には、補助駆動輪に伝達するトルクを通常時よりも低減する制御機能を有している。具体的には、車速が閾値未満かつエンジン回転数が閾値より大きいとき、所定時間にわたって補助駆動輪に伝達するトルクを低減するようにしている。これにより、急発進時に前後輪駆動状態が形成される際のトルクショックの発生を抑制している。
しかし、このような制御によれば、例えば車両の停止状態でエンジン回転数を上げ、その後、上記所定時間内にアクセルペダルを離してエンジン回転数が下がってから発進しようとした場合にも、補助駆動輪に伝達するトルクが低減されてしまう。これにより、例えば路面の摩擦係数が低μ路である場合等には、発進時に主駆動輪（前輪）がスリップしてしまうことがあり得る。そこで、エンジンの回転数を上げた状態からの急発進をより正確に検知すべく、エンジン回転数の変化率を監視し、エンジン回転数が急減した場合には、クラッチを急激に繋ぐ操作がされたと判定し、この判定後の所定時間にわたって補助駆動輪に伝達するトルクを低減することが考えられる。
しかし、このような制御によっても、路面の摩擦係数が低い場合や、エンジントルクが過大である場合等には、急発進時に前輪及び後輪が共にスリップしてしまい、エンジン回転数が急減せず、急発進の判定を正確に行えないことがある。
特に、近年の車両では、軽量化のために、補助駆動輪へトルクを伝達する駆動力伝達系の駆動力伝達部材（プロペラシャフトやディファレンシャル装置、ドライブシャフト等）のトルク容量が小さく設定され、これらの構成部品が小型化又は細径化されているため、補助駆動輪に急激に大きなトルクが伝達されることを確実に回避することが求められている。
従って、本発明は、車両の急発進状態をより適切に検知することが可能な駆動力配分制御装置及び四輪駆動車を提供することを目的とする。
本発明は、上記目的を達成するために、［１］〜［７］の駆動力配分制御装置及び四輪駆動車を提供する。
［１］駆動力を発生するエンジン、前記エンジンの出力軸の回転を変速する変速装置、前記エンジンの出力軸と前記変速装置の入力軸とを締結するクラッチ、及び前記変速装置の出力を前輪又は後輪の一方の主駆動輪と他方の補助駆動輪とに伝達することが可能な駆動力伝達系を有する四輪駆動車に搭載され、前記補助駆動輪に伝達すべきトルク値を求める制御装置と、前記制御装置が求めたトルク値に応じたトルクを前記補助駆動輪に伝達する駆動力伝達装置とを備え、前記制御装置は、前記四輪駆動車が停止状態又は前記四輪駆動車の車速が所定値よりも低い状態であり、かつ前記クラッチの締結力の増加速度が所定値以上であることを検知したとき、所定時間にわたって前記補助駆動輪に伝達すべきトルク値を低減するとともに、外気温の低下に応じて、前記補助駆動輪に伝達すべきトルク値を低減する場合の低減量を大きくする駆動力配分制御装置。
［２］前記制御装置は、前記四輪駆動車が停止状態又は前記四輪駆動車の車速が所定値よりも低い状態であり、前記クラッチの締結力の増加速度が所定値以上であり、かつ前記エンジンの出力軸の回転速度が所定値以上のとき、所定時間にわたって前記補助駆動輪に伝達すべきトルク値を低減するとともに、外気温の低下に応じて、前記補助駆動輪に伝達すべきトルク値を低減する場合の低減量を大きくする前記［１］に記載の駆動力配分制御装置。
［３］前記制御装置は、クラッチペダルの位置が第１位置から前記第１位置よりも前記クラッチの締結力が大きくなる第２位置に至るまでの時間が所定値以下のとき、前記クラッチの締結力の増加速度が所定値以上であると判定する前記［１］又は［２］に記載の駆動力配分制御装置。
［４］前記制御装置は、前記四輪駆動車の進行方向が上り勾配の場合にトルク値の低減量を大きくする前記［１］乃至［３］の何れか１つに記載の駆動力配分制御装置。
［５］駆動力を発生するエンジン、前記エンジンの出力軸の回転を変速する変速装置、前記エンジンの出力軸と前記変速装置の入力軸とを締結するクラッチ、及び前記変速装置の出力を前輪又は後輪の一方の主駆動輪と他方の補助駆動輪とに伝達することが可能な駆動力伝達系を有する四輪駆動車に搭載され、前記補助駆動輪に伝達すべきトルク値を求める制御装置と、前記制御装置が求めたトルク値に応じたトルクを前記補助駆動輪に伝達する駆動力伝達装置とを備え、前記制御装置は、前記四輪駆動車が停止状態又は前記四輪駆動車の車速が所定値よりも低い状態であり、かつ前記クラッチの締結力の増加速度が所定値以上であることを検知したとき、所定時間にわたって前記補助駆動輪に伝達すべきトルク値を低減するとともに、前記四輪駆動車の進行方向が上り勾配の場合にトルク値の低減量を大きくする駆動力配分制御装置。
［６］車両の駆動力を発生するエンジンと、前記エンジンの出力軸の回転を変速する変速装置と、前記エンジンの出力軸と前記変速装置の入力軸とを締結するクラッチと、前記変速装置の出力を前輪又は後輪の一方の主駆動輪と他方の補助駆動輪とに伝達することが可能な駆動力伝達系と、前記補助駆動輪に伝達すべきトルク値を求める制御装置と、前記制御装置が求めたトルク値に応じたトルクを前記補助駆動輪に伝達する駆動力伝達装置とを備え、前記制御装置は、前記車両が停止状態又は前記車両の車速が所定値よりも低い状態であり、かつ前記クラッチの締結力の増加速度が所定値以上であることを検知したとき、所定時間にわたって前記補助駆動輪に伝達すべきトルク値を低減するとともに、外気温の低下に応じて、前記補助駆動輪に伝達すべきトルク値を低減する場合の低減量を大きくする四輪駆動車。
［７］車両の駆動力を発生するエンジンと、前記エンジンの出力軸の回転を変速する変速装置と、前記エンジンの出力軸と前記変速装置の入力軸とを締結するクラッチと、前記変速装置の出力を前輪又は後輪の一方の主駆動輪と他方の補助駆動輪とに伝達することが可能な駆動力伝達系と、前記補助駆動輪に伝達すべきトルク値を求める制御装置と、前記制御装置が求めたトルク値に応じたトルクを前記補助駆動輪に伝達する駆動力伝達装置とを備え、前記制御装置は、前記車両が停止状態又は前記車両の車速が所定値よりも低い状態であり、かつ前記クラッチの締結力の増加速度が所定値以上であることを検知したとき、所定時間にわたって前記補助駆動輪に伝達すべきトルク値を低減するとともに、前記車両の進行方向が上り勾配の場合にトルク値の低減量を大きくする四輪駆動車。
［７］車両の駆動力を発生するエンジンと、前記エンジンの出力軸の回転を変速する変速装置と、前記エンジンの出力軸と前記変速装置の入力軸とを締結するクラッチと、前記変速装置の出力を前輪又は後輪の一方の主駆動輪と他方の補助駆動輪とに伝達することが可能な駆動力伝達系と、前記補助駆動輪に伝達すべきトルク値を求める制御装置と、前記制御装置が求めたトルク値に応じたトルクを前記補助駆動輪に伝達する駆動力伝達装置とを備え、前記制御装置は、前記車両が停止状態又は前記車両の車速が所定値よりも低い状態であり、かつ前記クラッチの締結力の増加速度が所定値以上であることを検知したとき、所定時間にわたって前記補助駆動輪に伝達すべきトルク値を低減するとともに、前記車両の進行方向が上り勾配の場合にトルク値の低減量を大きくする四輪駆動車。
本発明によれば、車両の急発進状態をより適切に検知することが可能となる。
［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る四輪駆動車の構成例を示す概略図である。図１に示すように、この四輪駆動車１００は、駆動源としてのエンジン１０１と、エンジン１０１の出力を変速する変速装置としてのトランスミッション１０３と、エンジン１０１の出力軸１０１ａとトランスミッション１０３の入力軸１０３ａとを締結するクラッチ１０２と、トランスミッション１０３の出力を二輪駆動状態と四輪駆動状態とに切替可能に左右の前輪１０４（左前輪１０４Ｌ及び右前輪１０４Ｒ）及び左右の後輪１０５（左後輪１０５Ｌ及び右後輪１０５Ｒ）に伝達する駆動力伝達系１１０と、駆動力配分制御装置１とを搭載している。駆動力配分制御装置１は、伝達トルクを調節可能な駆動力伝達装置２と、駆動力伝達装置２を制御する制御装置３とを備えて構成されている。この駆動力伝達装置２は、四輪駆動車１００の走行状態を二輪駆動状態と四輪駆動状態とに切替可能としている。
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る四輪駆動車の構成例を示す概略図である。図１に示すように、この四輪駆動車１００は、駆動源としてのエンジン１０１と、エンジン１０１の出力を変速する変速装置としてのトランスミッション１０３と、エンジン１０１の出力軸１０１ａとトランスミッション１０３の入力軸１０３ａとを締結するクラッチ１０２と、トランスミッション１０３の出力を二輪駆動状態と四輪駆動状態とに切替可能に左右の前輪１０４（左前輪１０４Ｌ及び右前輪１０４Ｒ）及び左右の後輪１０５（左後輪１０５Ｌ及び右後輪１０５Ｒ）に伝達する駆動力伝達系１１０と、駆動力配分制御装置１とを搭載している。駆動力配分制御装置１は、伝達トルクを調節可能な駆動力伝達装置２と、駆動力伝達装置２を制御する制御装置３とを備えて構成されている。この駆動力伝達装置２は、四輪駆動車１００の走行状態を二輪駆動状態と四輪駆動状態とに切替可能としている。
また、四輪駆動車１００の車室内には、運転者が操作を行うためのステアリングホイール１２０、アクセルペダル１２１、ブレーキペダル１２２、クラッチペダル１２３、及びシフトレバー１２４が配置されている。
エンジン１０１は、アクセルペダル１２１の踏み込み量に応じた燃料が供給される内燃機関であり、四輪駆動車１００が走行するための駆動力を、クランクシャフトに連結された出力軸１０１ａから出力する。
クラッチ１０２は、例えば一対の回転部材の摩擦圧接によってトルクを伝達する乾式クラッチである。クラッチ１０２は、エンジンの出力軸１０１ａに連結された第１ディスク１０２ａと、トランスミッション１０３の入力軸１０３ａに連結された第２ディスク１０２ｂとを有している。クラッチ１０２は、運転者によるクラッチペダル１２３の踏み込み量に応じた圧力を発生する図略の押圧機構により第１ディスク１０２ａと第２ディスク１０２ｂとが圧接されることにより、第１及び第２ディスク１０２ａ，１０２ｂが摩擦係合し、エンジン１０１の出力軸１０１ａとトランスミッション１０３の入力軸１０３ａとを締結する。
運転者がクラッチペダル１２３を踏み込むと、第１ディスク１０２ａと第２ディスク１０２ｂとが離間して、クラッチ１０２によるトルク伝達が遮断される。また、クラッチペダル１２３の踏み込み量が小さくなるにつれて第１ディスク１０２ａと第２ディスク１０２ｂとを圧接させる押圧力が増大して第１及び第２ディスク１０２ａ，１０２ｂが摩擦摺動し、クラッチ１０２の締結力が増加する。これに伴い、エンジン１０１からトランスミッション１０３に伝達されるトルクが増大する。
トランスミッション１０３は、シフトレバー１２４による運転者のギヤシフト操作によって、複数の段階にギヤ比を変化させることが可能な手動変速機である。トランスミッション１０３は、例えば第１速から第５速までの５段階（前進時）にギヤ比を変化させることが可能な５速ミッションである。また、トランスミッション１０３は、エンジン１０１の駆動力を駆動力伝達系１１０に伝達しない中立（ニュートラル）状態を形成することも可能である。
（駆動力伝達系の構成）
駆動力伝達系１１０は、左前輪１０４Ｌ及び右前輪１０４Ｒにトルクを配分するフロントデファレンシャル装置１１２と、トランスミッション１０３の出力軸のトルクをフロントデファレンシャル装置１１２のデフケース１１２ａに伝達するギヤ機構１１１と、デフケース１１２ａに連結された入力ギヤ１１３ａ、及び入力ギヤ１１３ａと回転軸を直交させて噛み合う出力ギヤ１１３ｂを有するトランスファ１１３と、出力ギヤ１１３ｂに連結されたプロペラシャフト１１４と、駆動力伝達装置２と、駆動力伝達装置２を介してプロペラシャフト１１４のトルクが伝達されるピニオンギヤシャフト１１５と、ピニオンギヤシャフト１１５に伝達されたトルクを左後輪１０５Ｌ及び右後輪１０５Ｒに配分するリヤデファレンシャル装置１１６とを備えている。
駆動力伝達系１１０は、左前輪１０４Ｌ及び右前輪１０４Ｒにトルクを配分するフロントデファレンシャル装置１１２と、トランスミッション１０３の出力軸のトルクをフロントデファレンシャル装置１１２のデフケース１１２ａに伝達するギヤ機構１１１と、デフケース１１２ａに連結された入力ギヤ１１３ａ、及び入力ギヤ１１３ａと回転軸を直交させて噛み合う出力ギヤ１１３ｂを有するトランスファ１１３と、出力ギヤ１１３ｂに連結されたプロペラシャフト１１４と、駆動力伝達装置２と、駆動力伝達装置２を介してプロペラシャフト１１４のトルクが伝達されるピニオンギヤシャフト１１５と、ピニオンギヤシャフト１１５に伝達されたトルクを左後輪１０５Ｌ及び右後輪１０５Ｒに配分するリヤデファレンシャル装置１１６とを備えている。
また、駆動力伝達系１１０は、フロントデファレンシャル装置１１２の一対のサイドギヤにそれぞれ連結されたドライブシャフト１１２Ｌ，１１２Ｒ、及びリヤデファレンシャル装置１１６の一対のサイドギヤにそれぞれ連結されたドライブシャフト１１６Ｌ，１１６Ｒを有している。ドライブシャフト１１２Ｌ，１１２Ｒは左前輪１０４Ｌ及び右前輪１０４Ｒにトルクを伝達し、ドライブシャフト１１６Ｌ，１１６Ｒは左後輪１０５Ｌ及び右後輪１０５Ｒトルクを伝達する。
リヤデファレンシャル装置１１６のデフケース１１６ａの外周部には、リングギヤ１１６ｂが相対回転不能に設けられている。リングギヤ１１６ｂは、ピニオンギヤシャフト１１５のギヤ部１１５ａと噛み合わされ、ピニオンギヤシャフト１１５からのトルクをデフケース１１６ａに伝達する。
上記した駆動力伝達系１１０の各構成要素のうち、トランスファ１１３、プロペラシャフト１１４、ピニオンギヤシャフト１１５、リヤデファレンシャル装置１１６、及びドライブシャフト１１６Ｌ，１１６Ｒは、後輪１０５にエンジン１０１の駆動力を伝達する駆動力伝達部材の一例である。
駆動力伝達系１１０は、上記構成により、左前輪１０４Ｌ及び右前輪１０４Ｒには常にトランスミッション１０３から出力されたトルクが伝達される。また、左後輪１０５Ｌ及び右後輪１０５Ｒには、駆動力伝達装置２の作動により、四輪駆動車１００の走行状態に応じて必要時にトルクを伝達される。つまり、本実施の形態の四輪駆動車１００では、左前輪１０４Ｌ及び右前輪１０４Ｒが主駆動輪、左後輪１０５Ｌ及び右後輪１０５Ｒが補助駆動輪である。
（制御装置の構成）
駆動力配分制御装置１を構成する制御装置３は、ＲＯＭやＲＡＭ等からなる記憶部３１と、ＣＰＵ等の演算処理装置からなる制御部３２と、制御部３２によって制御される電流出力回路３３とを備えている。制御装置３は、制御部３２が記憶部３１に記憶されたプログラムに基づいて動作することにより、四輪駆動車１００の前輪１０４と後輪１０５との回転差及び運転者の加速操作量等に基づいて、後輪１０５側へ伝達すべき指令トルクの値を演算により求める。
駆動力配分制御装置１を構成する制御装置３は、ＲＯＭやＲＡＭ等からなる記憶部３１と、ＣＰＵ等の演算処理装置からなる制御部３２と、制御部３２によって制御される電流出力回路３３とを備えている。制御装置３は、制御部３２が記憶部３１に記憶されたプログラムに基づいて動作することにより、四輪駆動車１００の前輪１０４と後輪１０５との回転差及び運転者の加速操作量等に基づいて、後輪１０５側へ伝達すべき指令トルクの値を演算により求める。
電流出力回路３３は、制御部３２の演算処理によって求めた指令トルクに応じた電流を駆動力伝達装置２に供給する。電流出力回路３３は、例えば図略のバッテリーから供給される電流をＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御により電流量を調節して出力するインバータ回路である。
制御装置３には、ステアリングホイール１２０に連結されたステアリングシャフト１２０ａの回転を検出するための操舵角センサ３００、エンジン１０１の出力軸１０１ａの回転速度（時間当たりの回転数）を検出するエンジン回転速センサ３０１、アクセルペダル１２１の踏み込み量に応じたアクセル開度（加速操作量）を検出するアクセル開度センサ３０２、クラッチペダル１２３の踏み込み量（クラッチ操作量）に応じたクラッチペダルの位置を検出するクラッチペダル位置センサ３０３、及びシフトレバー１２４の位置を検出するシフトポジションセンサ３０４の各センサの検出信号が入力される。
また、制御装置３には、左前輪１０４Ｌ，右前輪１０４Ｒ，左後輪１０５Ｌ，右後輪１０５Ｒの各車輪に対応して設けられ、これら各車輪の回転速度を検出する車輪速センサ３０５〜３０８の検出信号が入力される。
また、制御装置３には、外気温を検出する外気温センサ３０９の検出信号が入力される。外気温センサ３０９は、例えば四輪駆動車１００のフロントバンパー（図示せず）の内側に配置されている。またさらに、制御装置３には、四輪駆動車１００の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ３１０、横方向（車幅方向）の加速度を検出する横加速度センサ３１１、及びヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ３１２の検出信号が入力される。
これら各センサ３００〜３１２の検出信号は、センサ本体に接続された信号線を介して直接制御装置３に入力してもよく、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載ネットワークを通じた通信によって制御装置３に入力してもよい。
（駆動力伝達装置２の構成）
駆動力伝達装置２は、プロペラシャフト１１４に連結された有底円筒状のアウタハウジング２１と、ピニオンギヤシャフト１１５に連結された円筒状のインナシャフト２２と、アウタハウジング２１の内周面とインナシャフト２２の外周面との間に配置された複数の摩擦板からなるメインクラッチ２３とを有している。メインクラッチ２３は、アウタハウジング２１に相対回転不能にスプライン嵌合された複数のアウタクラッチプレート２３ａと、インナシャフト２２に相対回転不能にスプライン嵌合された複数のインナクラッチプレート２３ｂとを交互に配列して構成されている。アウタハウジング２１とインナシャフト２２との間には、潤滑油が封入されている。
駆動力伝達装置２は、プロペラシャフト１１４に連結された有底円筒状のアウタハウジング２１と、ピニオンギヤシャフト１１５に連結された円筒状のインナシャフト２２と、アウタハウジング２１の内周面とインナシャフト２２の外周面との間に配置された複数の摩擦板からなるメインクラッチ２３とを有している。メインクラッチ２３は、アウタハウジング２１に相対回転不能にスプライン嵌合された複数のアウタクラッチプレート２３ａと、インナシャフト２２に相対回転不能にスプライン嵌合された複数のインナクラッチプレート２３ｂとを交互に配列して構成されている。アウタハウジング２１とインナシャフト２２との間には、潤滑油が封入されている。
また、アウタハウジング２１とインナシャフト２２との間には、メインクラッチ２３を軸方向に押圧する押圧力を発生するための環状の電磁コイル２４，電磁コイル２４の電磁力により押圧されるパイロットクラッチ２５，及びパイロットクラッチ２５を介して伝達される回転力をメインクラッチ２３を押圧する軸方向のスラスト力に変換するカム機構２６が配置されている。
電磁コイル２４には、制御装置３の電流出力回路３３から励磁電流が供給される。電磁コイル２４に励磁電流が供給されると、その電磁力によりパイロットクラッチ２５を介してアウタハウジング２１の回転力がカム機構２６に伝達され、カム機構２６が作動することにより、メインクラッチ２３を押圧するスラスト力が発生する。これにより、アウタハウジング２１からインナシャフト２２に伝達される駆動力は、電磁コイル２４に供給される励磁電流に応じて変化する。
（制御装置の動作）
制御装置３は、電磁コイル２５に供給する励磁電流を調節することにより、駆動力伝達装置２によるトルクの伝達量を制御する。制御装置３は、前後輪の回転速度の差や、エンジン１０１の出力トルク、選択されたトランスミッション１０３のギヤ段、駆動力伝達系１１０における最終減速比、及びステアリングホイール１２０の操作による操舵角等に基づいて後輪１０５に伝達すべきトルク値を算出し、算出されたトルク値に応じた励磁電流を駆動力伝達装置２の電磁コイル２５に供給する通常制御機能を有している。
制御装置３は、電磁コイル２５に供給する励磁電流を調節することにより、駆動力伝達装置２によるトルクの伝達量を制御する。制御装置３は、前後輪の回転速度の差や、エンジン１０１の出力トルク、選択されたトランスミッション１０３のギヤ段、駆動力伝達系１１０における最終減速比、及びステアリングホイール１２０の操作による操舵角等に基づいて後輪１０５に伝達すべきトルク値を算出し、算出されたトルク値に応じた励磁電流を駆動力伝達装置２の電磁コイル２５に供給する通常制御機能を有している。
また、制御装置３は、四輪駆動車１００が停止状態又は前記四輪駆動車の車速が所定値よりも低い状態であり、かつエンジン１０１の出力軸１０１ａの回転速度が所定値以上であり、かつクラッチ１０２の締結力の増加速度が所定値以上であるとき、所定時間にわたって左右後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに伝達すべきトルク値を低減するように補正する補正機能とを有している。なお、四輪駆動車１００の車速が所定値よりも低い状態とは、四輪駆動車１００の前進時も後進時も含むが、いずれか一方でもよい。この所定値は、例えば四輪駆動車１００の徐行時の速度である。
（通常制御機能）
制御装置３の制御部３２は、前輪１０４と後輪１０５の回転速度差に基づく第１トルクｔ１と、エンジン１０１の出力トルクや選択されたトランスミッション１０３のギヤ段等に基づく第２トルクｔ２と、操舵角に基づく第３トルクｔ３と、の和により指令トルクｔｃを演算する。
制御装置３の制御部３２は、前輪１０４と後輪１０５の回転速度差に基づく第１トルクｔ１と、エンジン１０１の出力トルクや選択されたトランスミッション１０３のギヤ段等に基づく第２トルクｔ２と、操舵角に基づく第３トルクｔ３と、の和により指令トルクｔｃを演算する。
第１トルクｔ１の演算では、左右前輪１０４Ｌ，１０４Ｒに対応して設けられた車輪速センサ３０５，３０６の検出信号に基づいて前輪１０４の回転速度Ｖｆ（左右前輪１０４Ｌ，１０４Ｒの平均回転速度）を算出し、左右後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに対応して設けられた車輪速センサ３０７，３０８の検出信号に基づいて後輪１０５の回転速度Ｖｒ（左右後輪１０５Ｌ，１０５Ｒの平均回転速度）を算出する。そして、前輪１０４の回転速度Ｖｆから後輪１０５の回転速度Ｖｒを減算して前後輪の回転速差ΔＶ（ΔＶ＝Ｖｆ−Ｖｒ）を得る。
そして、記憶部３１に記憶された回転速差ΔＶと第１トルクｔ１との関係を示す第１トルクマップを参照して第１トルクｔ１を求める。この第１トルクマップは、回転速差ΔＶが大きいほど第１トルクｔ１が大きくなるように設定されている。これにより、例えば左前輪１０４Ｌ又は右前輪１０４Ｒにスリップが発生した場合に、エンジン１０１の駆動力を後輪１０５側により多くの割合で配分し、スリップを抑制することが可能となる。なお、第１トルクｔ１はさらに車速Ｓによって変更してもよい。
第２トルクｔ２の演算では、左右前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ及び左右後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに伝達されるトルクの総和（駆動トルク）と第２トルクｔ２との関係を示す第２トルクマップを参照して第２トルクｔ２を求める。駆動トルクは、例えばエンジン１０１の出力トルク，選択されたトランスミッション１０３のギヤ段，及び駆動力伝達系１１０における最終減速比に基づいて演算により求めることができる。
第２トルクマップは、駆動トルクが所定値未満の場合には、駆動トルクの増大に応じて第２トルクｔ２が増加又は一定の値となり、駆動トルクが上記所定値以上の場合には、駆動トルクが上記所定値未満の場合よりも大きな増加割合で、駆動トルクの増大に応じて第２トルクｔ２が増加するように設定されている。この所定値は、左右前輪１０４Ｌ，１０４Ｒのグリップ限界トルクに対応して設定された値である。
これにより、例えば急加速時におけるエンジン１０１の大きな駆動力を前輪１０４側及び後輪１０５側に均等に配分し、主駆動輪である左右前輪１０４Ｌ，１０４Ｒに駆動力が集中した場合に生じ得る左前輪１０４Ｌ又は右前輪１０４Ｒのスリップを回避することが可能となる。なお、第２トルクｔ２はさらに車速Ｓによって変更してもよい。
第３トルクｔ３の演算では、操舵角センサ３００の検出信号からステアリングシャフト１２０ａの操舵角を検出し、記憶部３１に記憶された操舵角と第３トルクｔ３との関係を示す第３トルクマップを参照して第３トルクｔ３を求める。この第３トルクマップは、操舵角が大きいほど第３トルクｔ３が大きくなるように設定されている。
これにより、操舵角が大きい旋回時の四輪駆動車１００の車両挙動を安定させるとともに、操舵角が小さい旋回時や直進時の補助駆動輪である後輪への指令トルクｔｃを小さくすることで燃費が増大することを抑制できる。なお、第３トルクｔ３はさらに車速Ｓによって変更してもよい。
制御装置３の制御部３２は、第１トルクｔ１と第２トルクｔ２と第３トルク３ｔとの和を演算し、指令トルクｔｃ（ｔｃ＝ｔ１＋ｔ２＋ｔ３）を求める。なお、第１トルクｔ１、第２トルクｔ２、及び第３トルク３ｔのうち、いずれか一つあるいは複数の組み合わせを指令トルクｔｃとしてもよい。
（補正機能）
制御装置３はまた、上記のように求めた指令トルクｔｃを、クラッチペダル位置センサ３０３により検出したクラッチペダル１２３の操作量に基づいて補正する補正機能を有している。本実施の形態の補正機能では、車輪速センサ３０５〜３０８の検出信号によって算出した車速Ｓが所定値（以下、この所定値を「閾値ＳＨＳ」という）よりも低く、エンジン回転速センサ３０１の検出信号に基づいて算出したエンジン１０１の出力軸１０１ａの回転速度Ｒが所定値（以下、この所定値を「閾値ＳＨＲ」という）以上であり、かつクラッチペダル位置センサ３０３の検出信号に基づいて算出したクラッチ１０２の締結力の増加速度が所定値以上である場合に、通常制御機能によって前後輪の回転速差ΔＶ及びアクセル開度φに基づいて算出した指令トルクｔｃを低減する。
制御装置３はまた、上記のように求めた指令トルクｔｃを、クラッチペダル位置センサ３０３により検出したクラッチペダル１２３の操作量に基づいて補正する補正機能を有している。本実施の形態の補正機能では、車輪速センサ３０５〜３０８の検出信号によって算出した車速Ｓが所定値（以下、この所定値を「閾値ＳＨＳ」という）よりも低く、エンジン回転速センサ３０１の検出信号に基づいて算出したエンジン１０１の出力軸１０１ａの回転速度Ｒが所定値（以下、この所定値を「閾値ＳＨＲ」という）以上であり、かつクラッチペダル位置センサ３０３の検出信号に基づいて算出したクラッチ１０２の締結力の増加速度が所定値以上である場合に、通常制御機能によって前後輪の回転速差ΔＶ及びアクセル開度φに基づいて算出した指令トルクｔｃを低減する。
閾値ＳＨＳは、例えば時速１〜５ｋｍに設定することができる。なお、四輪駆動車１００の車速Ｓは、車輪速センサ３０５，３０６の検出信号によって算出した前輪１０４の回転速度Ｖｆ、又は車輪速センサ３０７，３０８の検出信号によって算出した後輪１０５の回転速度Ｖｒに基づいて求めることができる他、前後加速度センサ３１０の検出信号によって推定してもよい。
閾値ＳＨＲは、四輪駆動状態でエンジン１０１の出力軸１０１ａがその回転速度で回転しているときにクラッチ１０２が急激に繋がれた場合に、後輪１０５にエンジン１０１の駆動力を伝達する駆動力伝達部材に過大なトルクが伝達され、この駆動力伝達部材の確実な保護が行えなくなる回転速度よりも小さな値に設定される。この閾値ＳＨＲは、例えば２０００ｒ／ｍｉｎ以上に設定することができる。
また、本実施の形態では、クラッチペダル位置センサ３０３の検出信号に基づいて算出したクラッチペダル１２３の位置が第１位置から第２位置に至るまでの時間が所定値（以下、この所定値を「移動時間Ｔ１」という）以下のとき、クラッチ１０２の締結力の増加速度が所定値以上であると判定する。ここで、第２位置は第１位置よりもクラッチ１０２の締結力が大きくなる位置である。つまり、第１位置は第２位置よりもクラッチペダル１２３が大きく踏み込まれた位置である。また、移動時間Ｔ１は、運転者が急発進を行うことを意図してクラッチペダル１２３を操作した場合に、クラッチペダル１２３の位置が第１位置から第２位置に至るまでの時間に相当する時間であり、例えば０．２秒以下に設定することができる。
図２は、クラッチペダル１２３の位置を検出するためのクラッチペダル位置センサ３０３の構成例を示し、（ａ）はリニアスケール３０３Ａを用いた場合の構成例、（ｂ）は第１の近接スイッチ３０３Ｂ，第２の近接スイッチ３０３Ｃを用いた場合の構成例を説明する説明図である。図２では、クラッチペダル１２３が第１位置にあるときのクラッチペダル１２３、及びクラッチペダル１２３に連結されたクラッチレバー１２３ａを破線で、クラッチペダル１２３が第２位置にあるときのクラッチペダル１２３、及びクラッチレバー１２３ａを実線で示している。
図２（ａ）に示す例では、リニアスケール３０３Ａが、本体部３０３ａと、本体部３０３ａに対して軸方向に移動可能な可動軸３０３ｂとを有し、可動軸３０３ｂの一端がクラッチレバー１２３ａに揺動可能に連結されている。本体部３０３ａは、図略の車体に支持されている。
運転者の踏み込み操作によりクラッチペダル１２３が移動すると、可動軸３０３ｂが本体部３０３ａに対して軸方向に移動し、本体部３０３ａは可動軸３０３ｂの移動量に応じた検出信号を出力する。制御装置３は、この検出信号に基づいて、クラッチペダル１２３の位置を連続的に検出可能である。
図２（ｂ）に示す例では、クラッチペダル１２３が第１位置にあるときにクラッチレバー１２３ａに対向する位置に第１の近接スイッチ３０３Ｂが配置され、クラッチペダル１２３が第２位置にあるときにクラッチレバー１２３ａに対向する位置に第２の近接スイッチ３０３Ｃが配置されている。
第１の近接スイッチ３０３Ｂはクラッチペダル１２３が第１位置にあるときにオン信号を出力し、第２の近接スイッチ３０３Ｃはクラッチペダル１２３が第２位置にあるときにオン信号を出力する。これにより、制御装置３は、クラッチペダル１２３が第１位置及び第２位置にあることを検知可能である。
制御装置３は、車速Ｓが閾値ＳＨＳよりも低く、エンジン１０１の出力軸１０１ａの回転速度Ｒが閾値ＳＨＲ以上であり、かつクラッチペダル１２３の位置が第１位置から第２位置に至るまでの時間が所定値以下であると判定したとき、その後所定時間（以下、この所定時間を「指令トルク低減時間Ｔ２」という）にわたって指令トルクｔｃを低減するように補正し、補正後の指令トルクｔｃに応じた電流を励磁電流として駆動力伝達装置２の電磁コイル２５に供給する。
この補正は、指令トルクｔｃに１未満の係数ｋ１を乗じた積を補正後の指令トルクｔｃとしてもよく（補正後の指令トルクｔｃ＝補正前の指令トルクｔｃ×係数ｋ１（０＜ｋ１＜１））、予め定められた所定のトルク値に指令トルクｔｃを置き換えるものでもよい。指令トルクｔｃに係数ｋ１を乗じて補正後の指令トルクｔｃとする場合、係数ｋ１は例えば０．８以下、より望ましくは０．５以下であるとよい。また、予め定められたトルク値に指令トルクｔｃを置き換える場合、この予め定められたトルク値は、例えば駆動力伝達装置２による最大のトルク伝達容量の８０％以下、より望ましくは５０％以下であるとよい。
また、指令トルク低減時間Ｔ２は、出力軸１０１ａの回転速度Ｒが閾値ＳＨＲよりも高い状態からクラッチ１０２が急激に繋げられた場合に、前輪１０４にエンジン１０１のトルクが伝達されて出力軸１０１ａの回転速度Ｒが低下するのに要する時間以上の時間に設定される。この指令トルク低減時間Ｔ２は、例えば０．２〜５秒に設定することができる。
そして、制御装置３は、制御部３２が電流出力回路３３を制御して、補正後の指令トルクｔｃに応じた電流を励磁電流として駆動力伝達装置２の電磁コイル２５に供給する。
（制御装置の処理手順）
図３は、制御装置３の制御部３２が実行する処理の一例を示すフローチャートである。制御部３２は、このフローチャートに示す処理を所定の制御周期（例えば１００ｍｓ）ごとに繰り返し実行する。また、このフローチャートでは、図２（ａ）に例示するリニアスケール３０３Ａによってクラッチペダル１２３の位置を検出する場合について説明する。
図３は、制御装置３の制御部３２が実行する処理の一例を示すフローチャートである。制御部３２は、このフローチャートに示す処理を所定の制御周期（例えば１００ｍｓ）ごとに繰り返し実行する。また、このフローチャートでは、図２（ａ）に例示するリニアスケール３０３Ａによってクラッチペダル１２３の位置を検出する場合について説明する。
まず、制御部３２は、前述の通常制御機能により、第１トルクマップを参照して回転速差ΔＶに応じた第１トルクｔ１を演算し、第２トルクマップを参照して駆動トルクに応じた第２トルクｔ２を演算し、第３トルクマップを参照して操舵角に応じた第３トルクｔ３を演算する。またさらに、制御部３２は、第１トルクｔ１に第２トルクｔ２と第３トルクｔ３とを加算して指令トルクｔｃを求める（ステップＳ１００）。
次に、制御部３２は、低減フラグがオンしているか否かを判定する（ステップＳ１０１）。この低減フラグは、低車速・エンジン高回転で、かつクラッチペダル１２３が踏み込まれた状態を検知したことを示すフラグである。低減フラグがオンでない場合（Ｓ１０１：Ｎｏ）、制御部３２は、車速Ｓが閾値ＳＨＳよりも低いか否かを判定する（ステップＳ１０２）。車速Ｓが閾値ＳＨＳよりも低い場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、制御部３２は、エンジン１０１の出力軸１０１ａの回転速度Ｒ（エンジン回転数）が閾値ＳＨＲ以上か否かを判定する（ステップＳ１０３）。
エンジン回転数が閾値ＳＨＲ以上である場合（Ｓ１０３：Ｙｅｓ）、制御部３２は、クラッチペダル位置センサ３０３（３０３Ａ）の検出信号に基づいて算出したクラッチペダル１２３の位置が第１の閾値ＳＨＣ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。ここで、第１の閾値ＳＨＣ１は、クラッチペダル１２３の位置の第１位置に対応する値である。また、クラッチペダル１２３の位置は、運転者によるクラッチペダル１２３の踏み込み量を示し、踏み込まれた状態（クラッチ１０２が開放に近い状態）で大きく、踏み込み量が小さくなるにつれて小さくなる値をとるものとする。
クラッチペダル１２３の位置が第１の閾値ＳＨＣ１以上である場合（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、制御部３２は、低減フラグをオンにし（ステップＳ１０５）、ステップＳ１００で算出した指令トルクｔｃを低減する補正を行う（ステップＳ１０６）。
一方、車速Ｓが閾値ＳＨＳよりも低くない場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）、エンジン回転数が閾値ＳＨＲ以上でない場合（Ｓ１０３：Ｎｏ）、又はクラッチペダル１２３の位置が第１の閾値ＳＨＣ１以上でない場合（Ｓ１０４：Ｎｏ）、制御部３２は、ステップＳ１００で算出した指令トルクｔｃを低減する補正を行うことなく処理を終了する。
また、制御部３２は、ステップＳ１０１の判定で低減フラグがオンである場合（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、継続フラグがオンしているか否かを判定する（ステップＳ１０７）。この継続フラグは、急発進後における指令トルクｔｃを補正する処理の継続時間中であるか否かを示すフラグである。
継続フラグがオンしていない場合（Ｓ１０７：Ｎｏ）、制御部３２は、クラッチペダル位置センサ３０３（３０３Ａ）の検出信号に基づいて算出したクラッチペダル１２３の位置が第１の閾値ＳＨＣ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０８）。
制御部３２は、クラッチペダル１２３の位置が第１の閾値ＳＨＣ１以上であれば（Ｓ１０８：Ｙｅｓ）、ステップＳ１００で算出した指令トルクｔｃを低減する補正を行う（ステップＳ１０６）。また、クラッチペダル１２３の位置が第１の閾値ＳＨＣ１以上でなければ（Ｓ１０８：Ｎｏ）、低減カウンタが閾値ＳＨＴ１未満であるか否かを判定する（ステップＳ１０９）。ここで、閾値ＳＨＴ１は、上記の移動時間Ｔ１に対応して定められた値であり、例えば制御周期が１００ｍｓである場合は、閾値ＳＨＴ１＝移動時間Ｔ１（秒）×１０となる。
低減カウンタが閾値ＳＨＴ１未満である場合（Ｓ１０９：Ｙｅｓ）、制御部３２は低減カウンタをインクリメントし（ステップＳ１１０）、クラッチペダル１２３の位置が第２の閾値ＳＨＣ２未満であるか否かを判定する（ステップＳ１１１）。ここで、第２の閾値ＳＨＣ２は、クラッチペダル１２３の位置の第２位置に対応する値である。クラッチペダル１２３の位置が第２の閾値ＳＨＣ２未満である場合（Ｓ１１１：Ｙｅｓ）、制御部３２は、継続フラグをオンにすると共に低減カウンタをクリアし（ステップＳ１１２）、ステップＳ１００で算出した指令トルクｔｃを低減する補正を行う（ステップＳ１０６）。
また、クラッチペダル１２３の位置が第２の閾値ＳＨＣ２未満でない場合（Ｓ１１１：Ｎｏ）、制御部３２は、継続フラグをオンにすることなく、ステップＳ１００で算出した指令トルクｔｃを低減する補正を行う（ステップＳ１０６）。
一方、ステップＳ１０９の判定で低減カウンタが閾値ＳＨＴ１未満でない場合（Ｓ１０９：Ｎｏ）、制御部３２は、低減カウンタをクリアすると共に低減フラグをクリアし（ステップＳ１１３）、ステップＳ１００で算出した指令トルクｔｃを低減する補正を行うことなく処理を終了する。
また、ステップＳ１０７の判定で継続フラグがオンである場合（Ｓ１０７：Ｙｅｓ）、制御部３２は、継続カウンタが閾値ＳＨＴ２未満であるか否かを判定する（ステップＳ１１４）。ここで、閾値ＳＨＴ２は、上記の指令トルク低減時間Ｔ２に対応して定められた値であり、例えば制御周期が１００ｍｓである場合は、閾値ＳＨＴ２＝指令トルク低減時間Ｔ２（秒）×１０となる。
継続カウンタが閾値ＳＨＴ２未満である場合（Ｓ１１４：Ｙｅｓ）、制御部３２は、継続カウンタをインクリメントし（ステップＳ１１５）、ステップＳ１００で算出した指令トルクｔｃを低減する補正を行う（ステップＳ１０６）。このように、クラッチ位置が第２の閾値ＳＨＣ２未満となった後、継続カウンタが閾値ＳＨＴ２以上となるまで、指令トルクｔｃを低減する補正が継続して行われる。
一方、継続カウンタが閾値ＳＨＴ２未満でない場合（Ｓ１１４：Ｎｏ）、制御部３２は、継続フラグ及び低減フラグをクリアすると共に、継続カウンタをクリアし（ステップＳ１１６）、ステップＳ１００で算出した指令トルクｔｃを低減する補正を行うことなく処理を終了する。
なお、図２（ｂ）に例示する第１近接スイッチ３０３Ｂ及び第２近接スイッチ３０３Ｃによってクラッチペダル１２３の位置を検出する場合は、第１近接スイッチ３０３Ｂの検出信号がオンしたときにステップＳ１０５の処理（低減フラグオン）を行い、第２近接スイッチ３０３Ｃの検出信号がオンしたときにステップＳ１１２の処理（継続フラグオン）を行うようにすればよい。
（第１の実施の形態の作用及び効果）
以上説明した第１の実施の形態によれば、クラッチペダル１２３の位置が第１位置から第２位置まで移動し、その移動に要した時間が移動時間Ｔ１以下であることを検知したとき、その後指令トルク低減時間Ｔ２にわたって、指令トルクｔｃが低減される。つまり、クラッチペダル１２３を急激に締結させる操作がされた場合には、当該操作がされなかった場合に比較して、後輪１０５側に伝達されるトルクが所定時間にわたって低減される。これにより、エンジン１０１の回転数が大きい状態からの急発進時にも、後輪１０５にエンジン１０１の駆動力を伝達する駆動力伝達部材に過大な負担がかかることを抑制することができる。また、クラッチ１０２の締結力の増加速度、すなわちクラッチペダル１２３の位置の時間当たりの変化量（移動速度）を考慮しない場合に比較して、四輪駆動車１００の急発進状態をより適切に検知することが可能となる。
以上説明した第１の実施の形態によれば、クラッチペダル１２３の位置が第１位置から第２位置まで移動し、その移動に要した時間が移動時間Ｔ１以下であることを検知したとき、その後指令トルク低減時間Ｔ２にわたって、指令トルクｔｃが低減される。つまり、クラッチペダル１２３を急激に締結させる操作がされた場合には、当該操作がされなかった場合に比較して、後輪１０５側に伝達されるトルクが所定時間にわたって低減される。これにより、エンジン１０１の回転数が大きい状態からの急発進時にも、後輪１０５にエンジン１０１の駆動力を伝達する駆動力伝達部材に過大な負担がかかることを抑制することができる。また、クラッチ１０２の締結力の増加速度、すなわちクラッチペダル１２３の位置の時間当たりの変化量（移動速度）を考慮しない場合に比較して、四輪駆動車１００の急発進状態をより適切に検知することが可能となる。
［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態について図４を参照して説明する。本実施の形態は、図３に示すフローチャートのステップＳ１０６の指令トルクｔｃを補正する処理の後に、さらに指令トルクｔｃを低減する再補正処理を行う他は、第１の実施の形態と共通である。図４では、この再補正処理における処理内容の一例を示している。
次に、本発明の第２の実施の形態について図４を参照して説明する。本実施の形態は、図３に示すフローチャートのステップＳ１０６の指令トルクｔｃを補正する処理の後に、さらに指令トルクｔｃを低減する再補正処理を行う他は、第１の実施の形態と共通である。図４では、この再補正処理における処理内容の一例を示している。
再補正処理では、制御部３２が、外気温センサ３０９により検出した外気温の低下に応じて、指令トルクｔｃを低減する場合の低減量を大きくし、また四輪駆動車１００の走行路における進行方向が上り勾配の場合に、指令トルクｔｃを低減する場合の低減量を大きくする。
より具体的には、制御部３２は、外気温センサ３０９の検出信号に基づいて外気温Ｔｅを算出する（ステップ２００）。次に、制御部３２は、ステップＳ２００で算出した外気温Ｔｅが閾値ＳＨｔｅｍｐよりも低いか否かを判定する（ステップＳ２０１）。閾値ＳＨｔｅｍｐは、駆動力伝達装置２のハウジング２１とインナシャフト２２との間の空間に充填された潤滑油の粘性の増大により、電磁コイル２５に供給した励磁電流に対応したトルク以上のトルクが後輪１０５側に伝達される温度であり、例えば０℃に設定される。
この判定の結果、外気温Ｔｅが閾値ＳＨｔｅｍｐよりも低い場合には、ステップＳ１０６で補正された補正後の指令トルクｔｃをさらに低減する補正を行う（ステップＳ２０２）。
このステップＳ２０２の処理では、例えばステップＳ１０６における補正後の指令トルクｔｃに、１未満の係数ｋ２を乗じた積を再補正後の指令トルクｔｃとし、又は予め定められた所定のトルク値に指令トルクｔｃを置き換える。この場合、係数ｋ２は例えば０．５〜０．８であるとよい。また、この予め定められたトルク値は、例えば駆動力伝達装置２による最大のトルク伝達容量の５０％以下、より望ましくは３０％以下であるとよい。
次に、制御部３２は、前後加速度センサ３１０の検出信号に基づいて、四輪駆動車１００の前後方向の傾斜角θを算出する（ステップＳ２０３）。ここで、傾斜角θは、四輪駆動車１００の前輪１０４の位置が後輪１０５の位置よりも鉛直方向に高い場合に正の値をとるものとする。なお、このステップＳ２０３の処理が実行されるのは、ステップＳ１０２（図３参照）の処理で、車速Ｓが閾値ＳＨＳよりも低いと判定された場合であるので、ステップＳ２０３における前後加速度センサ３１０の検出信号は、四輪駆動車１００の前後方向の傾斜角θに対応した値となっている。
次に、制御部３２は、ステップＳ２０３で算出した傾斜角θが閾値ＳＨｇｒａよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２０４）。閾値ＳＨｇｒａは、例えば５°以上の値に設定される。この判定の結果、傾斜角θが閾値ＳＨｇｒａよりも大きい場合（Ｓ２０４：Ｙｅｓ）には、ステップＳ１０６又はステップＳ２０２で補正された再補正後の指令トルクｔｃをさらに低減する補正を行う（ステップＳ２０５）。
このステップＳ２０５の処理では、例えばステップＳ１０６又はステップＳ２０２における補正後の指令トルクｔｃに、１未満の係数ｋ３を乗じた積を再補正後の指令トルクｔｃとし、又は予め定められた所定のトルク値に指令トルクｔｃを置き換える。この場合、係数ｋ３は例えば０．５〜０．８であるとよい。また、この予め定められたトルク値は、例えば駆動力伝達装置２による最大のトルク伝達容量の５０％以下、より望ましくは３０％以下であるとよい。
（第２の実施の形態の作用及び効果）
外気温Ｔｅが閾値ＳＨｔｅｍｐよりも低い場合に指令トルクｔｃをさらに低減する補正を行うので、駆動力伝達装置２のハウジング２１とインナシャフト２２との間の空間に充填された潤滑油の粘性の増大によって後輪１０５側に過大なトルクが伝達されることを抑制することができる。
外気温Ｔｅが閾値ＳＨｔｅｍｐよりも低い場合に指令トルクｔｃをさらに低減する補正を行うので、駆動力伝達装置２のハウジング２１とインナシャフト２２との間の空間に充填された潤滑油の粘性の増大によって後輪１０５側に過大なトルクが伝達されることを抑制することができる。
また、四輪駆動車１００の前後方向の傾斜角θが閾値ＳＨｇｒａよりも大きい場合に指令トルクｔｃをさらに低減する補正を行うので、後輪１０５側に荷重がかかり、前輪１０４にスリップが発生しやすく、後輪１０５側に大きなトルクが伝達されやすい状況にある場合に、エンジン１０１の駆動力を後輪１０５に伝達する駆動力伝達部材に過大なトルクが伝達されることを抑制することができる。特に、所謂坂道発進を行う場合には、エンジン１０１の回転数を予め上げた状態からクラッチ１０２を締結させる操作がなされることが多いが、このような場合にも、後輪１０５側の駆動力伝達部材を適切に保護することが可能となる。
［他の実施の形態］
以上、本発明の駆動力配分制御装置、及び四輪駆動車を上記実施の形態に基づいて説明したが、本発明はこれらの実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能である。
以上、本発明の駆動力配分制御装置、及び四輪駆動車を上記実施の形態に基づいて説明したが、本発明はこれらの実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能である。
例えば、上記各実施の形態では、クラッチペダル１２３の位置が第１位置から第２位置に至るまでの時間が所定値以下のとき、クラッチ１０２の締結力の増加速度が所定値以上であると判定したが、これに限らず、例えばクラッチ１０２の第１ディスク１０２ａと第２ディスク１０２ｂとを圧接させる押圧機構の押圧力を検出し、この押圧力の時間当たりの変化量に基づいて、クラッチ１０２の締結力の増加速度が所定値以上であるか否かを判定してもよい。
また、上記各実施の形態に加えて、車速やエンジン回転数に基づいて車重を推定、または、検知し、この推定、又は、検知された車重に応じて指令トルク値をさらに補正してもよい。例えば、求められた車重が大きいほど指令トルク値ｔｃが小さくなるよう補正してもよい。上記第２の実施の形態で、ステップＳ２０５の処理により再補正された再補正後の指令トルク値ｔｃに、車重が大きく（重く）なるにつれて値が小さくなる係数ｋ４を乗じた積を再々補正後の指令トルク値ｔｃとしてもよい。あるいは、この求められた車重が閾値より大きいか否かを判定する。この判定の結果、車重が閾値よりも大きい（重い）場合には、指令トルクｔｃをさらに低減する補正を行う。上記第２の実施の形態で、ステップＳ２０５の処理により再補正された再補正後の指令トルク値ｔｃに、１未満の係数ｋ５を乗じた積を再々補正後の指令トルク値ｔｃとし、又は予め定められた所定のトルク値に指令トルクｔｃを置き換えてもよい。
また、上記各実施の形態では、前輪１０４を主駆動輪とし、後輪１０５を補助駆動輪とした場合について説明したが、これに限らず、前輪１０４を補助駆動輪とし、後輪１０５を主駆動輪とする四輪駆動車にも本発明を適用することが可能である。
１…駆動力配分制御装置、２…駆動力伝達装置、３…制御装置、２１…ハウジング、２２…インナシャフト、２２ａ，２２ｂ…スプライン歯、２２ｃ…段差部、２３…メインクラッチ、２４…パイロットクラッチ、２５…電磁コイル、２６…アーマチャ、２６ａ…スプライン歯、２７…カム機構、３１…記憶部、３２…制御部、３３…電流出力回路、１００…四輪駆動車、１０１…エンジン、１０１ａ…出力軸、１０２…クラッチ、１０２ａ…第１ディスク、１０２ｂ…第２ディスク、１０３…トランスミッション、１０３ａ…入力軸、１０４…前輪、１０４Ｌ…左前輪、１０４Ｒ…右前輪、１０５…後輪、１０５Ｌ…左後輪、１０５Ｒ…右後輪、１１０…駆動力伝達系、１１１…ギヤ機構、１１２…フロントデファレンシャル装置、１１２Ｌ，１１２Ｒ…ドライブシャフト、１１２ａ…デフケース、１１３…ギヤ機構、１１４…プロペラシャフト、１１５…ピニオンギヤシャフト、１１５ａ…ギヤ部、１１６…リヤデファレンシャル装置、１１６Ｌ，１１６Ｒ…ドライブシャフト、１１６ａ…デフケース、１１６ｂ…リングギヤ、１２０…ステアリングホイール１２０、１２０ａ…ステアリングシャフト、１２１…アクセルペダル、１２２…ブレーキペダル、１２３…クラッチペダル、１２３ａ…クラッチレバー、１２４…シフトレバー、２１１…フロントハウジング、２１１ａ…底部、２１１ｂ…スプライン歯、２１２…リヤハウジング、２１２ａ…第１部材、２１２ｂ…第２部材、２１２ｃ…第３部材、２３１…アウタクラッチプレート、２３１ａ…突起、２３２…インナクラッチプレート、２３２ａ…突起、２３２ｂ…油孔、２４１…アウタクラッチプレート、２４１ａ…突起、２４２…インナクラッチプレート、２４２ｂ…突起、２５１…ヨーク、２５２…電線、２７１…パイロットカム、２７１ａ…スプライン歯、２７１ｂ，２７３ｂ…カム溝、２７２…カムボール、２７３…メインカム、２７３ａ…スプライン歯、２７４…リテーナ、２８１…玉軸受、２８２…針状ころ軸受、２８３…玉軸受、２８４…スラスト針状ころ軸受、３００…操舵角センサ、３０１…エンジン回転速センサ、３０２…アクセル開度センサ、３０３…クラッチペダル位置センサ、３０３Ａ…リニアスケール、３０３ａ…本体部、３０３ｂ…可動軸、３０３Ｂ…第１近接スイッチ、３０３Ｃ…第２近接スイッチ、３０４…シフトポジションセンサ、３０５〜３０８…車輪速センサ、３０９…外気温センサ、３１０…前後加速度センサ、３１１…横加速度センサ、３１２…ヨーレイトセンサ、Ｇ…磁路、Ｏ…回転軸線
Claims (7)
- 駆動力を発生するエンジン、前記エンジンの出力軸の回転を変速する変速装置、前記エンジンの出力軸と前記変速装置の入力軸とを締結するクラッチ、及び前記変速装置の出力を前輪又は後輪の一方の主駆動輪と他方の補助駆動輪とに伝達することが可能な駆動力伝達系を有する四輪駆動車に搭載され、
前記補助駆動輪に伝達すべきトルク値を求める制御装置と、
前記制御装置が求めたトルク値に応じたトルクを前記補助駆動輪に伝達する駆動力伝達装置とを備え、
前記制御装置は、前記四輪駆動車が停止状態又は前記四輪駆動車の車速が所定値よりも低い状態であり、かつ前記クラッチの締結力の増加速度が所定値以上であることを検知したとき、所定時間にわたって前記補助駆動輪に伝達すべきトルク値を低減するとともに、外気温の低下に応じて、前記補助駆動輪に伝達すべきトルク値を低減する場合の低減量を大きくする駆動力配分制御装置。 - 前記制御装置は、前記四輪駆動車が停止状態又は前記四輪駆動車の車速が所定値よりも低い状態であり、前記クラッチの締結力の増加速度が所定値以上であり、かつ前記エンジンの出力軸の回転速度が所定値以上のとき、所定時間にわたって前記補助駆動輪に伝達すべきトルク値を低減するとともに、外気温の低下に応じて、前記補助駆動輪に伝達すべきトルク値を低減する場合の低減量を大きくする
請求項１に記載の駆動力配分制御装置。 - 前記制御装置は、クラッチペダルの位置が第１位置から前記第１位置よりも前記クラッチの締結力が大きくなる第２位置に至るまでの時間が所定値以下のとき、前記クラッチの締結力の増加速度が所定値以上であると判定する
請求項１又は２に記載の駆動力配分制御装置。 - 前記制御装置は、前記四輪駆動車の進行方向が上り勾配の場合にトルク値の低減量を大きくする
請求項１乃至３の何れか１項に記載の駆動力配分制御装置。 - 駆動力を発生するエンジン、前記エンジンの出力軸の回転を変速する変速装置、前記エンジンの出力軸と前記変速装置の入力軸とを締結するクラッチ、及び前記変速装置の出力を前輪又は後輪の一方の主駆動輪と他方の補助駆動輪とに伝達することが可能な駆動力伝達系を有する四輪駆動車に搭載され、
前記補助駆動輪に伝達すべきトルク値を求める制御装置と、
前記制御装置が求めたトルク値に応じたトルクを前記補助駆動輪に伝達する駆動力伝達装置とを備え、
前記制御装置は、前記四輪駆動車が停止状態又は前記四輪駆動車の車速が所定値よりも低い状態であり、かつ前記クラッチの締結力の増加速度が所定値以上であることを検知したとき、所定時間にわたって前記補助駆動輪に伝達すべきトルク値を低減するとともに、前記四輪駆動車の進行方向が上り勾配の場合にトルク値の低減量を大きくする駆動力配分制御装置。 - 車両の駆動力を発生するエンジンと、
前記エンジンの出力軸の回転を変速する変速装置と、
前記エンジンの出力軸と前記変速装置の入力軸とを締結するクラッチと、
前記変速装置の出力を前輪又は後輪の一方の主駆動輪と他方の補助駆動輪とに伝達することが可能な駆動力伝達系と、
前記補助駆動輪に伝達すべきトルク値を求める制御装置と、
前記制御装置が求めたトルク値に応じたトルクを前記補助駆動輪に伝達する駆動力伝達装置とを備え、
前記制御装置は、前記車両が停止状態又は前記車両の車速が所定値よりも低い状態であり、かつ前記クラッチの締結力の増加速度が所定値以上であることを検知したとき、所定時間にわたって前記補助駆動輪に伝達すべきトルク値を低減するとともに、外気温の低下に応じて、前記補助駆動輪に伝達すべきトルク値を低減する場合の低減量を大きくする四輪駆動車。 - 車両の駆動力を発生するエンジンと、
前記エンジンの出力軸の回転を変速する変速装置と、
前記エンジンの出力軸と前記変速装置の入力軸とを締結するクラッチと、
前記変速装置の出力を前輪又は後輪の一方の主駆動輪と他方の補助駆動輪とに伝達することが可能な駆動力伝達系と、
前記補助駆動輪に伝達すべきトルク値を求める制御装置と、
前記制御装置が求めたトルク値に応じたトルクを前記補助駆動輪に伝達する駆動力伝達装置とを備え、
前記制御装置は、前記車両が停止状態又は前記車両の車速が所定値よりも低い状態であり、かつ前記クラッチの締結力の増加速度が所定値以上であることを検知したとき、所定時間にわたって前記補助駆動輪に伝達すべきトルク値を低減するとともに、前記車両の進行方向が上り勾配の場合にトルク値の低減量を大きくする四輪駆動車。
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