JP5807080B2 - 車両 - Google Patents

Description

本発明は、駆動源と車輪との動力伝達経路上に、液圧駆動式の断接手段と一方向動力伝達手段とが設けられた車両に関する。

特許文献１には、車両の駆動力を発生する電動機と、電動機と後輪との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより電動機側と車輪側とを遮断状態又は接続状態にする油圧ブレーキと、電動機と車輪との動力伝達経路上に油圧ブレーキと並列に設けられ、電動機側の順方向の回転動力が車輪側に入力されるときに係合状態となるとともに電動機側の逆方向の回転動力が車輪側に入力されるときに非係合状態となり、車輪側の順方向の回転動力が電動機側に入力されるときに非係合状態となるとともに車輪側の逆方向の回転動力が電動機側に入力されるときに係合状態となる一方向クラッチと、を備える車両用駆動装置が記載されている。油圧ブレーキは、油圧回路を介して電動オイルポンプに接続されている。

特開２０１２−０５０１８５号公報

この特許文献１に記載の車両用駆動装置では、停車中に電動オイルポンプを停止することで油圧ブレーキを解放することが記載されている。しかしながら、停車中に電動オイルポンプを停止してしまうと車両を後進発進しようとするとき、後進時には一方向クラッチが係合せず油圧ブレーキでしか動力伝達できないので、即座に発進できない虞がある。一方で、停車中に常時電動オイルポンプを駆動し続けると電動オイルポンプの放射音が他の騒音に対し相対的に目立ってしまい、乗員に不快感をもたらす虞があった。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、発進時の応答遅れを抑制するとともに液圧供給手段の放射音を抑制可能な車両を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
車輪（例えば、後述の実施形態の後輪Ｗｒ）に動力伝達可能に接続される駆動源（例えば、後述の実施形態の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ）と、
前記駆動源と前記車輪との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記動力伝達経路を遮断状態又は接続状態にする液圧駆動式の断接手段（例えば、後述の実施形態の油圧ブレーキ６０）と、
前記駆動源と前記車輪との前記動力伝達経路上に前記断接手段と並列に設けられ、前記駆動源側の前進方向の回転動力が前記車輪側に入力されるときに係合状態となるとともに前記駆動源側の後進方向の回転動力が前記車輪側に入力されるときに非係合状態となり、前記車輪側の前進方向の回転動力が前記駆動源側に入力されるときに非係合状態となるとともに前記車輪側の後進方向の回転動力が前記駆動源側に入力されるときに係合状態となる一方向動力伝達手段（例えば、後述の実施形態の一方向クラッチ５０）と、
前記液圧駆動式の断接手段に液圧を供給する電気駆動式の液圧供給手段（例えば、後述の実施形態の電動オイルポンプ７０）と、
前記液圧供給手段を制御する液圧供給手段制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置８）と、
乗員の前進走行意思（例えば、後述の実施形態のＤレンジ）及び後進走行意思（例えば、後述の実施形態のＲレンジ）を取得する走行意思取得装置（例えば、後述の実施形態の走行意思取得部８０６）と、
車両が静止状態であることを取得する静止状態取得装置（例えば、後述の実施形態の停車状態取得部８０５）と、を備える車両（例えば、後述の実施形態の車両３）であって、
前記液圧供給手段制御装置は、前記走行意思取得装置が前記前進走行意思を取得し、且つ前記静止状態取得装置が前記静止状態を取得したときに、前記液圧供給手段を停止させ、又は停止を維持させ、前記走行意思取得装置が前記後進走行意思を取得したときに、前記液圧供給手段を駆動させ、又は駆動を維持させ、
前記液圧供給手段制御装置は、前記走行意思取得装置が前記後進走行意思を取得し、且つ前記静止状態取得装置が前記静止状態を取得したときに、該静止状態取得装置が前記静止状態を取得しないときに比べ前記液圧供給手段の駆動量（例えば、後述の実施形態の目標回転数）を低下させることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
前記液圧供給手段制御装置は、液温に応じて前記液圧供給手段の駆動量を変更することを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の構成に加えて、
前記駆動源は、電動機であり、
前記液圧供給手段は、前記液圧駆動式の断接手段に液圧を供給するとともに前記電動機を潤滑又は冷却し、
前記液圧供給手段制御装置は、前記走行意思取得装置が前記後進走行意思を取得し、且つ前記静止状態取得装置が前記静止状態を取得したときであって、所定の液温（例えば、後述の実施形態の油温Ｔｅ１）以上のときにのみ、該静止状態取得装置が前記静止状態を取得しないときに比べ前記液圧供給手段の駆動量を低下させることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、車両が静止状態のときは騒音レベルが低く、液圧供給手段の放射音が相対的に目立ちやすいので、前進走行意思が取得された場合には液圧供給手段を停止させることで液圧供給手段の放射音をなくすことができる。また、前進時は断接手段と並列に備える一方向動力伝達手段が機械的に係合するので、発進時に、即ち液圧供給手段の起動時に断接手段の締結力が不足して応答遅れが発生することがない。一方、後進時は断接手段でしか動力伝達できないので車両が静止状態であっても液圧供給手段を駆動状態とすることで、発進時に応答遅れが発生することを防止できる。
また、車両が静止状態のときは騒音レベルが低く、液圧供給手段の放射音が相対的に目立ちやすいので、後進時であっても車両が静止状態のときは、静止状態を取得しないときに比べ液圧供給手段の駆動量を低下させることで液圧供給手段の放射音を低下させることができる。

請求項２に記載の発明によれば、温度依存性のある必要油圧に応じて液圧供給手段の駆動量を変更するので、液温によらず必要な液圧を断接手段に供給することができる。また、低温時には液圧供給手段の駆動量を低下させることで、より液圧供給手段の放射音を低下させることができる。

請求項３に記載の発明によれば、断接手段に液圧を供給する液圧供給手段によって電動機を冷却又は潤滑することができ、断接手段の必要油圧及び電動機への必要油量の両方を満たすことができる。また、必要油圧が大きくなり液圧供給手段の放射音が大きくなる高温時についてのみ上記したように液圧供給手段の駆動量を低下させることで、制御を簡素化することができる。

本発明に係る車両の一実施形態であるハイブリッド車両の概略構成図である。 後輪駆動装置の一実施形態の縦断面図である。 図２に示す後輪駆動装置の部分拡大図である。 油圧回路の一実施形態を示す油圧回路図である。 （ａ）は弁体が第１位置で静止した状態のレギュレータ弁の説明図であり、（ｂ）は弁体が第２位置で静止した状態のレギュレータ弁の説明図である。 （ａ）は弁体が閉弁位置で静止した状態のブレーキシフト弁の説明図であり、（ｂ）は弁体が開弁位置で静止した状態のブレーキシフト弁の説明図である。 制御装置の液圧供給手段制御装置としての機能とソレノイド制御装置としての機能について説明するブロック図である。 油圧ブレーキの締結状態における油圧回路を示す油圧回路図である。 油圧ブレーキの弱締結状態における油圧回路を示す油圧回路図である。 走行中における油圧ブレーキの解放状態における油圧回路を示す油圧回路図である。 停車中における油圧ブレーキの解放状態における油圧回路を示す油圧回路図である。 各車両状態における前輪駆動装置と後輪駆動装置との関係と各要素の作動状態とあわせて記載した表である。 停車中の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進低車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進中車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 減速回生時の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進高車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 後進時の後輪駆動装置の速度共線図である。 車両走行の一例におけるタイミングチャートである。 液圧供給手段制御装置としての制御装置の動作フローを示すフロー図である。 ＥＯＰ目標回転数マップを示すグラフである。 油温Ｔｅ２以上で後進するときのシフトポジション、車速、車両ブレーキ、アクセルペダル、放射音、ＥＯＰ目標回転数を示すグラフである。

先ず、本発明に係る車両の一実施形態を図１〜図３に基づいて説明する。
本実施形態の車両３は、内燃機関４と電動機５とが直列に接続された駆動装置６（以下、前輪駆動装置と呼ぶ。）を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この前輪駆動装置６の動力がトランスミッション７を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この前輪駆動装置６と別に車両後部に設けられた駆動装置１（以下、後輪駆動装置と呼ぶ。）の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。前輪駆動装置６の電動機５と後輪駆動装置１の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂとは、バッテリ９に接続され、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生が可能となっている。符号８は、車両全体の各種制御をするための制御装置である。

図２は、後輪駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、同図において、１０Ａ、１０Ｂは、車両３の後輪Ｗｒ側の左右の車軸であり、車幅方向に同軸上に配置されている。後輪駆動装置１のケース１１は全体が略円筒状に形成され、その内部には、車軸駆動用の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと、この第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとが、車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に配置されている。この第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを駆動する左車輪駆動装置として機能し、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを駆動する右車輪駆動装置として機能し、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａと第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂとは、ケース１１内で車幅方向に左右対称に配置されている。

後輪駆動装置１には、ケース１１の内部と外部を連通するブリーザ装置４０が設けられ、内部の空気が過度に高温・高圧とならないように内部の空気をブリーザ室４１を介して外部に逃がすように構成される。ブリーザ室４１は、ケース１１の鉛直方向上部に配置され、中央ケース１１Ｍの外壁と、中央ケース１１Ｍ内に左側方ケース１１Ａ側に略水平に延設された第１円筒壁４３と、右側方ケース１１Ｂ側に略水平に延設された第２円筒壁４４と、第１及び第２円筒壁４３、４４の内側端部同士をつなぐ左右分割壁４５と、第１円筒壁４３の左側方ケース１１Ａ側先端部に当接するように取り付けられたバッフルプレート４７Ａと、第２円筒壁４４の右側方ケース１１Ｂ側先端部に当接するように取り付けられたバッフルプレート４７Ｂと、により形成された空間により構成される。

ブリーザ室４１の下面を形成する第１及び第２円筒壁４３、４４と左右分割壁４５は、第１円筒壁４３が第２円筒壁４４より径方向内側に位置し、左右分割壁４５が、第２円筒壁４４の内側端部から縮径しつつ屈曲しながら第１円筒壁４３の内側端部まで延設され、さらに径方向内側に延設されて略水平に延設された第３円筒壁４６に達する。第３円筒壁４６は、第１円筒壁４３と第２円筒壁４４の両外側端部より内側に且つその略中央に位置している。

中央ケース１１Ｍには、バッフルプレート４７Ａ、４７Ｂが、第１円筒壁４３と中央ケース１１Ｍの外壁との間の空間又は第２円筒壁４４と中央ケース１１Ｍの外壁との間の空間を第１遊星歯車式減速機１２Ａ又は第２遊星歯車式減速機１２Ｂからそれぞれ区画するように固定されている。

また、中央ケース１１Ｍには、ブリーザ室４１と外部とを連通する外部連通路４９がブリーザ室４１の鉛直方向上面に接続される。外部連通路４９のブリーザ室側端部４９ａは、鉛直方向下方を指向して配置されている。従って、オイルが外部連通路４９を通って外部に排出されるのが抑制される。

第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは、ステータ１４Ａ、１４Ｂがそれぞれ側方ケース１１Ａ、１１Ｂに固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂが回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には車軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ、１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ、１６Ｂが車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に相対回転可能となるように側方ケース１１Ａ、１１Ｂの端部壁１７Ａ、１７Ｂと隔壁１８Ａ、１８Ｂに軸受１９Ａ、１９Ｂを介して支持されている。また、円筒軸１６Ａ、１６Ｂの一端側の外周であって端部壁１７Ａ、１７Ｂには、ロータ１５Ａ、１５Ｂの回転位置情報を第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの制御コントローラ（図示せず）にフィードバックするためのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設けられている。ステータ１４Ａ、１４Ｂ、及びロータ１５Ａ、１５Ｂを含む第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは、同一半径を有し、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは互いに鏡面対称に配置される。また、車軸１０Ａ及び円筒軸１６Ａは、第１電動機２Ａ内を貫通して、第１電動機２Ａの両端部から延出しており、車軸１０Ｂ及び円筒軸１６Ｂも、第２電動機２Ｂ内を貫通して、第２電動機２Ｂの両端部から延出している。

また、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂの外周側に位置するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、これらサンギヤ２１とリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに噛合する複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して車軸１０Ａ、１０Ｂに出力されるようになっている。

サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは円筒軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂを有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂはニードルベアリング３１Ａ、３１Ｂを介してプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂのピニオンシャフト３２Ａ、３２Ｂに支持され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受３３Ａ、３３Ｂを介して隔壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。

リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径でケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂとを備えて構成されている。

ギヤ部２８Ａ、２８Ｂは、中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５の内径側端部に形成された第３円筒壁４６を挟んで軸方向に対向している。小径部２９Ａ、２９Ｂは、その外周面がそれぞれ後述する一方向クラッチ５０のインナーレース５１とスプライン嵌合し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１と一体回転するように互いに連結されて構成されている。

第２遊星歯車式減速機１２Ｂ側であって、ケース１１を構成する中央ケース１１Ｍの第２円筒壁４４とリングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂとの間には、リングギヤ２４Ｂに対する制動手段を構成する油圧ブレーキ６０が第１ピニオン２６Ｂと径方向でオーバーラップし、第２ピニオン２７Ｂと軸方向でオーバーラップするように配置されている。油圧ブレーキ６０は、第２円筒壁４４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５と、リングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６が軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５，３６が環状のピストン３７によって締結及び解放操作されるようになっている。ピストン３７は、中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５と第３円筒壁４６間に形成された環状のシリンダ室に進退自在に収容されており、さらに第３円筒壁４６の外周面に設けられた受け座３８に支持される弾性部材３９によって、常時、固定プレート３５と回転プレート３６とを解放する方向に付勢される。

また、さらに詳細には、左右分割壁４５とピストン３７の間はオイルが直接導入される作動室Ｓとされ、作動室Ｓに導入されるオイルの圧力が弾性部材３９の付勢力に勝ると、ピストン３７が前進（右動）し、固定プレート３５と回転プレート３６とが相互に押し付けられて締結することとなる。また、弾性部材３９の付勢力が作動室Ｓに導入されるオイルの圧力に勝ると、ピストン３７が後進（左動）し、固定プレート３５と回転プレート３６とが離間して解放することとなる。なお、作動室Ｓは液圧供給手段としての電動オイルポンプ７０（図１参照）に油圧回路７１を介して接続されている。

この油圧ブレーキ６０の場合、固定プレート３５がケース１１を構成する中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５から伸びる第２円筒壁４４に支持される一方で、回転プレート３６がリングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂに支持されているため、両プレート３５、３６がピストン３７によって押し付けられると、両プレート３５、３６間の摩擦締結によってリングギヤ２４Ｂに制動力が作用し固定される。その状態からピストン３７による締結が解放されると、リングギヤ２４Ｂの自由な回転が許容される。なお、上述したように、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは互いに連結されているため、油圧ブレーキ６０を締結することによりリングギヤ２４Ａにも制動力が作用し固定され、油圧ブレーキ６０を解放することによりリングギヤ２４Ａも自由な回転が許容される。

また、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置されている。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がスプライン嵌合によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂと一体回転するように構成されている。またアウターレース５２は、第３円筒壁４６により位置決めされるとともに、回り止めされている。

一方向クラッチ５０は、車両３が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの動力で前進する際に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。より具体的に説明すると、一方向クラッチ５０は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向（車両３を前進させる際の回転方向）の回転動力が後輪Ｗｒ側に入力されるときに係合状態となるとともに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が後輪Ｗｒ側に入力されるときに非係合状態となり、後輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに非係合状態となるとともに後輪Ｗｒ側の逆方向の回転動力が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに係合状態となる。

このように本実施形態の後輪駆動装置１では、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路上に一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０とが並列に設けられている。なお、ケース１１の下方には、オイルを貯留するオイル貯留部Ｔが形成されており、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのロータ１５Ａ、１５Ｂの下端が油没しない程度の油面高さ（図２中、符合Ｈ）となっている。

（油圧回路）
ここで、油圧回路７１について図４〜図６を参照しながら説明する。
油圧回路７１は、図４に示すように、オイル貯留部Ｔに配設した油吸入口７０ａから吸入され電動オイルポンプ７０から吐出されるオイルを減圧して第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ及び第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂなどの潤滑・冷却部９１に供給するレギュレータ弁７３と、油圧ブレーキ６０の作動室Ｓへのオイルの供給を選択的に許容、遮断するブレーキシフト弁７４と、レギュレータ弁７３の弁位置を切り替えるＨ／Ｌソレノイド８８と、ブレーキシフト弁７４の弁位置を切り替えるブレーキソレノイド８３と、を備えている。これら電動オイルポンプ７０とレギュレータ弁７３とブレーキシフト弁７４とＨ／Ｌソレノイド８８とブレーキソレノイド８３とはライン油路７５を介して接続されている。

レギュレータ弁７３は、バルブ収容室内に摺動自在に収容された弁体７３ａと、バルブ収容室の略中央部の内周面に形成されてライン油路７５に連通する環状の供給ポート７３ｂと、供給ポート７３ｂに隣接する位置に形成されて潤滑・冷却油路７６を介して潤滑・冷却部９１に連通する環状の排出ポート７３ｃと、排出ポート７３ｃを挟んで供給ポート７３ｂとは反対側に形成されてライン油路７５に連通する環状のライン圧導入ポート７３ｄと、バルブ収容室の一端側（図中左側）に配置されて弁体７３ａを他端側（図中右側）に付勢するスプリング７３ｅと、バルブ収容室の他端側に設けられてＨ／Ｌソレノイド８８によって選択的にライン油路７５のライン圧が導入される弁体制御ポート７３ｆと、を備えている。

Ｈ／Ｌソレノイド８８は、ソレノイドのオン・オフによって操作される２位置３ポート型の切換弁であり、ライン油路７５に接続されたライン側ポート８８ａと、レギュレータ弁７３の弁体制御ポート７３ｆに繋がる第１弁体制御油路７８に接続された弁側ポート８８ｂと、ドレン通路に接続されたドレンポート８８ｃと、を備えている。このＨ／Ｌソレノイド８８は、制御装置８によってオン・オフ制御され、オン制御時にはライン側ポート８８ａと弁側ポート８８ｂとを遮断するとともに弁側ポート８８ｂとドレンポート８８ｃとを接続して弁体制御ポート７３ｆへのライン油路７５のライン圧の供給を遮断し、オフ制御時にはライン側ポート８８ａと弁側ポート８８ｂとを接続するともに弁側ポート８８ｂとドレンポート８８ｃとを遮断して弁体制御ポート７３ｆを通して弁体７３ａの先端面７３ａ１にライン油路７５のライン圧を作用させるようになっている。

レギュレータ弁７３では、図５（ａ）に示すように、Ｈ／Ｌソレノイド８８がオフ制御（ＯＦＦ）されるときに、弁体制御ポート７３ｆを通して弁体７３ａの先端面７３ａ１にライン油路７５のライン圧が作用するとともにライン圧導入ポート７３ｄを通して弁体７３ａの円環溝７３ａ２にライン油路７５のライン圧が作用する。弁体７３ａは、弁体制御ポート７３ｆ及びライン圧導入ポート７３ｄを通して弁体７３ａに作用した油圧荷重とスプリング７３ｅのスプリング荷重との釣り合いにより、バルブ収容室の壁面と弁体７３ａのくびれ部７３ａ３との間に隙間Ｔ_ＯＦＦが形成される位置（第１位置）で静止し、隙間Ｔ_ＯＦＦを介して供給ポート７３ｂと排出ポート７３ｃとが接続される。

一方、図５（ｂ）に示すように、Ｈ／Ｌソレノイド８８がオン制御（ＯＮ）されるときに、弁体制御ポート７３ｆへのライン油路７５のライン圧の供給が絶たれ、ライン圧導入ポート７３ｄを通して弁体７３ａの円環溝７３ａ２にライン油路７５のライン圧が作用する。弁体７３ａは、ライン圧導入ポート７３ｄを通して弁体７３ａに作用した油圧荷重とスプリング７３ｅのスプリング荷重との釣り合いにより、バルブ収容室の壁面と弁体７３ａのくびれ部７３ａ３との間に隙間Ｔ_ＯＮが形成される位置（第２位置）で静止し、隙間Ｔ_ＯＮを介して供給ポート７３ｂと排出ポート７３ｃとが接続される。

このようにＨ／Ｌソレノイド８８がオフ制御（ＯＦＦ）されるか、オン制御（ＯＮ）されるかにより、スプリング７３ｅのスプリング荷重に抗する方向（図５中、左方向）に油圧が加えられる弁体７３ａの受圧面積が変わり、Ｈ／Ｌソレノイド８８がオフ制御（ＯＦＦ）されるときの受圧面積はオン制御（ＯＮ）されるときの受圧面積よりも大きくなる。一方で、Ｈ／Ｌソレノイド８８がオフ制御（ＯＦＦ）されるか、オン制御（ＯＮ）されるかによらず、電動オイルポンプ７０の目標回転数、即ち、電動オイルポンプ７０からのオイル吐出量は一定であるため、Ｈ／Ｌソレノイド８８のオフ（ＯＦＦ）、オン（ＯＮ）の切り替えによる受圧面積の変化から、バルブ収容室の壁面と弁体７３ａのくびれ部７３ａ３との間の隙間が変わり、Ｈ／Ｌソレノイド８８がオフ制御（ＯＦＦ）されるときの隙間Ｔ_ＯＦＦよりもＨ／Ｌソレノイド８８がオン制御（ＯＮ）されるときの隙間Ｔ_ＯＮの方が小さくなる。Ｈ／Ｌソレノイド８８がオン制御（ＯＮ）されるときの隙間Ｔ_ＯＮの方が小さくなることでレギュレータ弁７３の上流側の圧力が上がり、ライン油路７５のライン圧が上がる。即ち、Ｈ／Ｌソレノイド８８がオン制御（ＯＮ）されるとライン油路７５のライン圧が高圧（Ｈｉ）になり、Ｈ／Ｌソレノイド８８がオフ制御（ＯＦＦ）されるとライン油路７５のライン圧が低圧（Ｌｏ）になる。このように、Ｈ／Ｌソレノイド８８のオフ（ＯＦＦ）、オン（ＯＮ）の切り替わりにより、ライン油路７５のライン圧が切り替わる。なお、レギュレータ弁７３の上流側の圧力及び隙間が変わっても、くびれ部７３ａ３を通過するオイルの単位時間当たりの総量は変わらないので、レギュレータ弁７３の下流側の潤滑・冷却油路７６の流量は変わらない。

図４に戻って、ブレーキシフト弁７４は、バルブ収容室内に摺動自在に収容された弁体７４ａと、バルブ収容室の略中央部の内周面に形成されてライン油路７５に連通する環状の供給ポート７４ｂと、供給ポート７４ｂに隣接する位置に形成されてブレーキ油路７７に連通する環状の排出ポート７４ｃと、バルブ収容室の一端側（図中左側）に配置されて弁体７４ａを他端側（図中右側）に付勢するスプリング７４ｄと、バルブ収容室の他端側に設けられて後述するブレーキソレノイド８３によって選択的にライン油路７５のライン圧が導入される弁体制御ポート７４ｅと、ドレン通路に接続されたドレンポート７４ｆと、を備えている。

ブレーキソレノイド８３は、ソレノイドのオン・オフによって操作される２位置３ポート型の切換弁であり、ライン油路７５に接続されたライン側ポート８３ａと、ブレーキシフト弁７４の弁体制御ポート７４ｅに繋がる第２弁体制御油路７９に接続された弁側ポート８３ｂと、ドレン通路に接続されたドレンポート８３ｃと、を備えている。このブレーキソレノイド８３は、制御装置８によってオン・オフ制御され、オン制御時にはライン側ポート８３ａと弁側ポート８３ｂとを遮断するとともに弁側ポート８３ｂとドレンポート８３ｃとを接続して弁体制御ポート７４ｅへのライン油路７５のライン圧の供給を遮断し、オフ制御時にはライン側ポート８３ａと弁側ポート８３ｂとを接続するとともに弁側ポート８３ｂとドレンポート８３ｃとを遮断して弁体制御ポート７４ｅを通して弁体７４ａの先端面にライン油路７５のライン圧を作用させるようになっている。

ブレーキシフト弁７４では、図６（ａ）に示すように、ブレーキソレノイド８３がオフ制御（ＯＦＦ）されるときには、弁体制御ポート７４ｅを通して弁体７４ａにライン油路７５のライン圧が作用し、スプリング７４ｄのスプリング荷重に抗して弁体７４ａがバルブ収容室の一端側（図中左側）の閉弁位置に移動する。ブレーキシフト弁７４の閉弁時には、供給ポート７４ｂと排出ポート７４ｃとを遮断するとともに排出ポート７４ｃとドレンポート７４ｆとを接続してドレンポート７４ｆを介してドレン通路へオイルが排出され、油圧ブレーキ６０が解放される。

一方、図６（ｂ）に示すように、ブレーキソレノイド８３がオン制御（ＯＮ）されるときには、弁体制御ポート７４ｅへのライン油路７５のライン圧の供給が絶たれ、スプリング７４ｄのスプリング荷重によって弁体７４ａがバルブ収容室の他端（図中右端）の開弁位置に移動する。ブレーキシフト弁７４の開弁時には、供給ポート７４ｂと排出ポート７４ｃとを接続するとともに排出ポート７４ｃとドレンポート７４ｆとを遮断して排出ポート７４ｃからブレーキ油路７７を介して油圧ブレーキ６０の作動室Ｓへオイルが供給され、ライン油路７５のライン圧に応じて、即ちライン油路７５のライン圧が低圧であれば油圧ブレーキ６０が弱締結され、ライン油路７５のライン圧が高圧であれば油圧ブレーキ６０が締結される。

図４中、符号９２はオイルの温度及び圧力を検出可能なセンサであり、符号９３は潤滑・冷却油路７６に設けられたリリーフバルブである。なお、オイルの温度を検出するセンサは、オイル貯留部Ｔ等に別途設けてもよい。

制御装置８は、車両全体の各種制御をするための制御装置であり、制御装置８には車輪速センサからの車輪速センサ値、車両ブレーキセンサからのブレーキセンサ値、アクセルペダルセンサからのアクセルペダル開度、シフトポジションセンサからのシフター（不図示）の位置情報（以下、シフトポジションと呼ぶ。）、センサ９２からの油温のほか、操舵角、バッテリ９における充電状態（ＳＯＣ）などが入力される。一方、制御装置８からは、内燃機関４を制御する信号、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを制御する信号、電動オイルポンプ７０を制御する制御信号、Ｈ／Ｌソレノイド８８及びブレーキソレノイド８３をオン・オフ制御する制御信号などが出力される。

ここで、制御装置８における、電動オイルポンプ７０を制御する液圧供給手段制御装置としての機能と、Ｈ／Ｌソレノイド８８及びブレーキソレノイド８３をオン・オフ制御するソレノイド制御装置としての機能について説明する。
制御装置８は、図７に示すように、ソレノイド制御部８０１と、車両状態判定部８０２と、ＥＯＰ上限回転数設定部８０３と、ＥＯＰ目標回転数設定部８０４と、を有し、車両状態判定部８０２は、停車状態取得部８０５と走行意思取得部８０６と、を有している。

ソレノイド制御部８０１では、車輪速センサ、ブレーキセンサ、アクセルペダルセンサ、シフトポジションセンサからの出力に基づいてＨ／Ｌソレノイド８８及びブレーキソレノイド８３をオン・オフ制御する。車両状態判定部８０２では、車輪速センサ、ブレーキセンサ、アクセルペダルセンサ、シフトポジションセンサからの出力に基づいて停車状態取得部８０５が停車判定を行い、走行意思取得部８０６が乗員の前進走行意思及び後進走行意思を取得する。ＥＯＰ上限回転数設定部８０３は、車両状態判定部８０２からの出力に基づいて電動オイルポンプ７０の目標回転数の上限値（ＥＯＰ上限回転数）を設定する。ＥＯＰ目標回転数設定部８０４は、車両状態判定部８０２、ＥＯＰ上限回転数設定部８０３、センサ９２からの出力に基づいて電動オイルポンプ７０の目標回転数を設定する。

制御装置８によって、後輪駆動装置１の油圧回路７１及び油圧ブレーキ６０は以下で説明する３つの状態をとりうる。
図８は、油圧ブレーキ６０の締結状態における油圧回路７１を示している。
制御装置８は、電動オイルポンプ７０を駆動し、Ｈ／Ｌソレノイド８８及びブレーキソレノイド８３をともにオン制御している。Ｈ／Ｌソレノイド８８をオン制御することで、図５（ｂ）で説明したように、弁体制御ポート７３ｆへのライン油路７５のライン圧の供給が絶たれ、弁体７３ａが第２位置に位置し、ライン油路７５のライン圧が高圧（Ｈｉ）となる。また、ブレーキソレノイド８３をオン制御することで、図６（ｂ）で説明したように、弁体制御ポート７４ｅへのライン油路７５のライン圧の供給が絶たれ、弁体７４ａが開弁位置に位置し、排出ポート７４ｃからブレーキ油路７７を介して油圧ブレーキ６０の作動室Ｓへ高圧のオイルが供給される。油圧ブレーキ６０は高圧のオイルが供給されることで締結状態となっている。

図９は、油圧ブレーキ６０の弱締結状態における油圧回路７１を示している。
油圧ブレーキ６０の弱締結状態とは、動力伝達可能であるが、油圧ブレーキ６０の締結状態の締結力に対し弱い締結力で締結している状態をいう。制御装置８は、電動オイルポンプ７０を駆動し、Ｈ／Ｌソレノイド８８をオフ制御し、ブレーキソレノイド８３をオン制御している。Ｈ／Ｌソレノイド８８をオフ制御することで、図５（ａ）で説明したように、弁体制御ポート７３ｆを通して弁体７３ａにライン油路７５のライン圧が作用し、弁体７３ａが第１位置に位置し、ライン油路７５のライン圧が低圧（Ｌｏ）となる。また、ブレーキソレノイド８３をオン制御することで、図６（ｂ）で説明したように、弁体制御ポート７４ｅへのライン油路７５のライン圧の供給が絶たれ、弁体７４ａが開弁位置に位置し、排出ポート７４ｃからブレーキ油路７７を介して油圧ブレーキ６０の作動室Ｓへ低圧のオイルが供給される。油圧ブレーキ６０は低圧のオイルが供給されることで弱締結状態となっている。

図１０は、走行中における油圧ブレーキ６０の解放状態における油圧回路７１を示している。
制御装置８は、電動オイルポンプ７０を駆動し、Ｈ／Ｌソレノイド８８及びブレーキソレノイド８３をともにオフ制御している。Ｈ／Ｌソレノイド８８をオフ制御することで、図５（ａ）で説明したように、弁体制御ポート７３ｆを通して弁体７３ａにライン油路７５のライン圧が作用し、弁体７３ａが第１位置に位置し、ライン油路７５のライン圧が低圧（Ｌｏ）となる。また、ブレーキソレノイド８３をオフ制御することで、図６（ａ）で説明したように、弁体制御ポート７４ｅを通して弁体７４ａにライン油路７５のライン圧が作用し、弁体７４ａが閉弁位置に位置し、排出ポート７４ｃからドレンポート７４ｆを介してドレン通路へオイルが排出され、油圧ブレーキ６０が解放状態となっている。

図８〜１０の油圧ブレーキ６０の締結状態、弱締結状態及び解放状態（走行中）においては、電動オイルポンプ７０が駆動し供給ポート７３ｂとライン圧導入ポート７３ｄとにライン油路７５のライン圧が作用するため、供給ポート７３ｂと排出ポート７３ｃとは常時接続しており、供給ポート７３ｂと排出ポート７３ｃとの間のバルブ収容室と弁体７３ａとにより形成される隙間Ｔ_ＯＮ又は隙間Ｔ_ＯＦＦによって減圧されたオイルが、所定の流量で潤滑・冷却油路７６を介して潤滑・冷却油路７６に供給されている。

図１１は、停車中における油圧ブレーキ６０の解放状態の油圧回路７１を示している。
制御装置８は、電動オイルポンプ７０を駆動せず（目標回転数＝０、以下同様。）、Ｈ／Ｌソレノイド８８及びブレーキソレノイド８３をオフ制御する。Ｈ／Ｌソレノイド８８及びブレーキソレノイド８３をオフ制御する点は上記した車両走行中における油圧ブレーキ６０の解放状態と同様であるが、停車中においては、電動オイルポンプ７０を駆動しないためライン油路７５のライン圧が略零となっている。したがって、レギュレータ弁７３の弁体７３ａはスプリング７３ｅのスプリング荷重によりバルブ収容室の他端（図中右端）に位置し、供給ポート７３ｂと排出ポート７３ｃとは遮断され、潤滑・冷却油路７６にオイルは供給されない。また、ブレーキシフト弁７４の弁体７４ａはスプリング７４ｄのスプリング荷重により開弁位置に位置するものの、オイルが供給されないため油圧ブレーキ６０が解放状態となっている。

このように、制御装置８は、電動オイルポンプ７０の駆動・非駆動と、Ｈ／Ｌソレノイド８８及びブレーキソレノイド８３のオン・オフを制御することにより、油圧ブレーキ６０を締結、弱締結又は解放させ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側との動力伝達経路の接続状態と遮断状態とを切り替えることができる。

図１２は、各車両状態における前輪駆動装置６と後輪駆動装置１との関係を第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの作動状態と油圧回路７１の状態とあわせて記載したものである。図中、「フロントユニット」は前輪駆動装置６、「リアユニット」は後輪駆動装置１、「リアモータ」は第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ、「ＯＷＣ」は一方向クラッチ５０、「Ｈ／Ｌ ＳＯＬ」はＨ／Ｌソレノイド８８、「ＢＲＫ ＳＯＬ」はブレーキソレノイド８３、「油圧」はライン油路７５のライン圧、「ＢＲＫ」は油圧ブレーキ６０を表わす。また、図１３〜図１８は後輪駆動装置１の各状態における速度共線図を表わし、ＬＭＯＴは第１電動機２Ａ、ＲＭＯＴは第２電動機２Ｂ、左側のＳ、Ｃはそれぞれ第１電動機２Ａに連結された第１遊星歯車式減速機１２Ａのサンギヤ２１Ａ、第１遊星歯車式減速機１２Ａのプラネタリキャリア２３Ａ、右側のＳ、Ｃはそれぞれ第２遊星歯車式減速機１２Ｂのサンギヤ２１Ｂ、第２遊星歯車式減速機１２Ｂのプラネタリキャリア２３Ｂ、Ｒは第１及び２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂのリングギヤ２４Ａ、２４Ｂ、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０、ＯＷＣは一方向クラッチ５０を表わす。以下の説明において第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂによる車両前進時のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転方向を順方向とする。また、図中、停車中の状態から上方が順方向の回転、下方が逆方向の回転であり、矢印は、上向きが順方向のトルクを表し、下向きが逆方向のトルクを表す。

停車中は、前輪駆動装置６も後輪駆動装置１も駆動していない。従って、図１３に示すように、後輪駆動装置１の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは停止しており、車軸１０Ａ、１０Ｂも停止しているため、いずれの要素にもトルクは作用していない。このとき、制御装置８は、図１１で説明したように、電動オイルポンプ７０を駆動せず、Ｈ／Ｌソレノイド８８及びブレーキソレノイド８３をオフ制御することで、油圧ブレーキ６０を解放している。また、一方向クラッチ５０は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが非駆動のため係合していない（ＯＦＦ）。

そして、キーポジションをＯＮにした後、ＥＶ発進、ＥＶクルーズなどモータ効率のよい前進低車速時は、後輪駆動装置１による後輪駆動となる。図１４に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが順方向に回転するように力行駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには順方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が係合しリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。これによりプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは順方向に回転し前進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が逆方向に作用している。このように車両３の発進時には、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのトルクをあげることで、一方向クラッチ５０が機械的に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。

このとき、制御装置８は、図９で説明したように、電動オイルポンプ７０を駆動し、Ｈ／Ｌソレノイド８８をオフ制御し、ブレーキソレノイド８３をオン制御することで、油圧ブレーキ６０を弱締結している。このように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの順方向の回転動力が後輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０が係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達可能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０も弱締結状態とし第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側からの順方向の回転動力の入力が一時的に低下して一方向クラッチ５０が非係合状態となった場合にも、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とで動力伝達不能になることを抑制できる。また、後述する減速回生への移行時に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態とするための回転数制御が不要となる。

前進低車速走行から車速があがりエンジン効率のよい前進中車速走行に至ると、後輪駆動装置１による後輪駆動から前輪駆動装置６による前輪駆動となる。図１５に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの力行駆動が停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。このときも、制御装置８は、図９で説明したように、電動オイルポンプ７０を駆動し、Ｈ／Ｌソレノイド８８をオフ制御し、ブレーキソレノイド８３をオン制御することで、油圧ブレーキ６０を弱締結している。

図１４又は図１５の状態から第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動すると、図１６に示すように、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行を続けようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。

このとき、制御装置８は、図８で説明したように、電動オイルポンプ７０を駆動し、Ｈ／Ｌソレノイド８８及びブレーキソレノイド８３をともにオン制御することで、油圧ブレーキ６０を締結している。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが固定されるとともにサンギヤ２１Ａ、２１Ｂには逆方向の回生駆動トルクが作用し、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂで減速回生がなされる。このように、後輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０を締結させ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能な状態に保つことができ、この状態で第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動状態に制御することにより、車両のエネルギーを回生することができる。

続いて加速時には、前輪駆動装置６と後輪駆動装置１の四輪駆動となり、後輪駆動装置１は、図１４に示す前進低車速時と同じ状態となる。油圧回路７１も、図９に示す状態となる。

前進高車速時には、前輪駆動装置６による前輪駆動となるが、図１７に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが力行駆動を停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。このとき、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂ及び第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転損失が抵抗として入力され、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂにはリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転損失が抵抗として入力される。

このとき制御装置８は、図１０で説明したように、電動オイルポンプ７０を駆動し、Ｈ／Ｌソレノイド８８及びブレーキソレノイド８３をともにオフ制御することで、油圧ブレーキ６０を解放している。油圧ブレーキ６０を解放状態に制御することで、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が許容され、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とが遮断状態となって動力伝達不能な状態となる。従って、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの連れ回りが防止され、前輪駆動装置６による高車速時に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが過回転となるのが防止される。

後進時には、図１８に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを逆力行駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには逆方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。

このとき制御装置８は、図８で説明したように、電動オイルポンプ７０を駆動し、Ｈ／Ｌソレノイド８８及びブレーキソレノイド８３をともにオン制御することで、油圧ブレーキ６０を締結している。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされて、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは逆方向に回転し後進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が順方向に作用している。このように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向のトルクが後輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０を締結させ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態とすることで動力伝達可能とすることができ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの逆力行トルクによって車両３を後進させることができる。

このように後輪駆動装置１は、車両の走行状態、言い換えると、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転方向が順方向か逆方向か、及び第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側のいずれから動力が入力されるかに応じて、油圧ブレーキ６０の締結・解放が制御され、さらに油圧ブレーキ６０の締結時であっても締結力が調整される。

図１９は、車両が停車中の状態からＥＶ発進→ＥＶ加速→ＥＮＧ加速→減速回生→中速ＥＮＧクルーズ→ＥＮＧ＋ＥＶ加速→高速ＥＮＧクルーズ→減速回生→停車→後進→停車に至る際の一方向クラッチ５０（ＯＷＣ）、油圧ブレーキ６０（ＢＲＫ）のタイミングチャートである。

先ず、キーポジションをＯＮにしてシフトポジションがＰレンジからＤレンジに変更され、アクセルペダルが踏まれるまでは、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）であり、油圧ブレーキ６０は解放された（ＯＦＦ）状態が維持される。そこから、アクセルペダルが踏まれると後輪駆動（ＲＷＤ）で後輪駆動装置１によるＥＶ発進、ＥＶ加速が行われ、このとき、一方向クラッチ５０は係合（ＯＮ）し、油圧ブレーキ６０は弱締結される。そして、車速が低車速域から中車速域に至って後輪駆動から前輪駆動になると内燃機関４によるＥＮＧ走行（ＦＷＤ）となる。このとき、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）となり、油圧ブレーキ６０はそのままの状態（弱締結状態）に維持される。そして、ブレーキが踏まれるなど減速回生時には、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）のまま、油圧ブレーキ６０が締結（ＯＮ）される。内燃機関４による中速クルーズ中は、上述のＥＮＧ走行と同様の状態となる。続いて、さらにアクセルペダルが踏まれて前輪駆動から四輪駆動（ＡＷＤ）になると、再び一方向クラッチ５０が係合（ＯＮ）する。そして、車速が中車速域から高車速域に至ると、再び内燃機関４によるＥＮＧ走行（ＦＷＤ）となる。このとき、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）となり、油圧ブレーキ６０が解放され（ＯＦＦ）、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが停止される。そして、減速回生時には、上述した減速回生時と同様の状態となる。そして、車両が停止すると、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）となり、油圧ブレーキ６０は解放（ＯＦＦ）される。

続いて、後進走行時には、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）のまま、油圧ブレーキ６０が締結状態（ＯＮ）となる。そして、車両が停止すると、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）となり、油圧ブレーキ６０は解放（ＯＦＦ）される。

続いて、液圧供給手段制御装置としての制御装置８の動作フローについて図２０を参照しながら説明する。
制御装置８では、車両状態を判定するため車両状態判定部８０２の停車状態取得部８０５及び走行意思取得部８０６において停車判定及び走行意思の確認が行われる。先ず、シフトポジションがＲレンジにあるか否か、即ち、乗員（運転者）の後進走行意思の有無を取得する（Ｓ１）。シフトポジションがＲレンジにない場合（Ｎｏ）、乗員に後進走行意思がないものと判断し、続いて、シフトポジションがＰレンジにあるか否かを取得する（Ｓ２）。シフトポジションがＰレンジにある場合（Ｙｅｓ）、停車中、即ち車両３が静止状態であると判断し、電動オイルポンプ７０を停止する（Ｓ３）。また、ステップＳ２において、シフトポジションがＰレンジにない場合（Ｎｏ）、シフトポジションがＮレンジにあるか否かを取得する（Ｓ４）。その結果、シフトポジションがＮレンジにある場合（Ｙｅｓ）、車速が閾値車速Ｖ１以下である否かを取得し（Ｓ５）、車速が閾値車速Ｖ１以下であれば（Ｙｅｓ）、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転数が所定の閾値回転数Ｍ１以下である時間が所定の閾値時間Ｔ１以上であるか否かを取得する（Ｓ６）。その結果、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転数が所定の閾値回転数Ｍ１以下である時間が所定の閾値時間Ｔ１以上である場合（Ｙｅｓ）、停車中と判断し、電動オイルポンプ７０を停止する（Ｓ３）。なお、本明細書において、「取得」とは、検出、推定、予測を含む概念である。

ステップＳ４において、シフトポジションがＮレンジにない場合（Ｎｏ）、即ち、シフトポジションがＤレンジにある場合、乗員に前進走行意思があると判断し、続いて、ブレーキペダルが踏まれている（ＯＮ）か否かを取得する（Ｓ７）。その結果、ブレーキペダルが踏まれている場合（Ｙｅｓ）、ステップＳ５と同様に、車速が閾値車速Ｖ１以下である否かを取得し（Ｓ８）、車速が閾値車速Ｖ１以下であれば（Ｙｅｓ）、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転数が所定の閾値回転数Ｍ２未満であるか否かを取得する（Ｓ９）。その結果、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転数が所定の閾値回転数Ｍ２未満である場合（Ｙｅｓ）、停車中と判断し、電動オイルポンプ７０を停止する（Ｓ３）。なお、ステップＳ９及び後述するステップＳ１３における閾値回転数Ｍ２はステップＳ６における閾値回転数Ｍ１より大きいことが好ましい。

一方、ステップＳ５において車速が閾値車速Ｖ１以下でない場合（Ｎｏ）、ステップＳ６において第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転数が所定の閾値回転数Ｍ１以下である時間が所定の閾値時間Ｔ１以上でない場合（Ｎｏ）、ステップＳ７においてブレーキペダルが踏まれていない場合（Ｎｏ）、ステップＳ８において車速が閾値車速Ｖ１以下でない場合（Ｎｏ）、及びステップＳ９において第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転数が所定の閾値回転数Ｍ２未満でない場合（Ｎｏ）、車両３が前進走行中であると判断し、電動オイルポンプ７０の前進用の目標回転数を設定する（Ｓ１０）。

ステップＳ１において、シフトポジションがＲレンジにある場合（Ｙｅｓ）、乗員に後進走行意思があるものと判断し、続いて、ブレーキペダルが踏まれている（ＯＮ）か否かを取得する（Ｓ１１）。その結果、ブレーキペダルが踏まれている場合（Ｙｅｓ）、ステップＳ５及びステップＳ８と同様に、車速が閾値車速Ｖ１以下である否かを取得し（Ｓ１２）、車速が閾値車速Ｖ１以下であれば（Ｙｅｓ）、ステップＳ９と同様に、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転数が所定の閾値回転数Ｍ２未満であるか否かを取得する（Ｓ１３）。その結果、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転数が所定の閾値回転数Ｍ２未満である場合（Ｙｅｓ）、停車中と判断し、電動オイルポンプ７０の上限回転数を設定し（Ｓ１４）、その後、電動オイルポンプ７０の後進用の目標回転数を設定する（Ｓ１５）。

一方、ステップＳ１１においてブレーキペダルが踏まれていない場合（Ｎｏ）、ステップＳ１２において車速が閾値車速Ｖ１以下でない場合（Ｎｏ）、及びステップＳ１３において第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転数が所定の閾値回転数Ｍ２未満でない場合（Ｎｏ）、車両３が後進走行中であると判断し、電動オイルポンプ７０の後進用の目標回転数を設定する（Ｓ１５）。

この制御フローによれば、乗員がシフターをＰレンジに入れた場合、又はＮレンジ若しくはＤレンジに入れた状態で停車している場合に、電動オイルポンプ７０が停止され、乗員がシフターをＮレンジ又はＤレンジに入れた状態で前進走行している場合に、設定された前進用の目標回転数で電動オイルポンプ７０が駆動される。一方、乗員がシフターをＲレンジに入れた場合に、停車しているか否かに関わらず、設定された後進用の目標回転数で電動オイルポンプ７０が駆動される。

即ち、停車中（車両３の静止状態）に限ると、制御装置８は、乗員の前進走行意思が確認された状態（Ｄレンジ）では電動オイルポンプ７０を停止させ、又は停止を維持させるのに対し、乗員の後進走行意思が確認された状態（Ｒレンジ）では電動オイルポンプ７０を駆動させ、又は駆動を維持させる。したがって、例えば、乗員の前進走行意思（Ｄレンジ）が確認された状態で車両３が静止した状態から、後進走行意思（Ｒレンジ）が確認されたときに、車両３が静止した状態を脱したかどうかによらず電動オイルポンプ７０が駆動される。

このように停車中に乗員の後進走行意思が確認された状態（Ｒレンジ）で電動オイルポンプ７０を駆動させ又は駆動を維持させることにより、乗員が後進を開始するためアクセルペダルを踏むと、既に油圧回路７１には油圧が発生しているため第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とが接続状態となって動力伝達可能なので、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの逆力行トルクによって即座に車両３を後進させることができる。一方、停車中に前進走行意思が確認された状態（Ｄレンジ）から車両３を発進させる際には、一方向クラッチ５０が機械的に係合するため乗員が前進するためにアクセルペダルを踏み始めた段階で油圧ブレーキ６０が締結されていなくても一方向クラッチ５０のみによって第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とが接続状態となって動力伝達可能となる。したがって、乗員の前進走行意思が確認された状態（Ｄレンジ）で車両３が静止状態と判断された場合に電動オイルポンプ７０を停止させ、又は停止を維持させることにより、停車時における電動オイルポンプ７０の放射音（ＥＯＰ放射音）をなくすことができる。

ステップＳ１０及びＳ１５における電動オイルポンプ７０の目標回転数の設定は、油圧回路７１における油圧ブレーキ６０の必要油圧と潤滑・冷却部９１への必要流量に基づいて作成された図２１に示すＥＯＰ目標回転数マップに基づいて設定される。なお、ステップＳ１０及びＳ１５において電動オイルポンプ７０の目標回転数を設定する代わりに、電動オイルポンプ７０の目標油圧を設定するようにしてもよい。図２１中、符号Ｌ１は回生時（図１６、図８）の油圧ブレーキ６０の回生駆動トルク伝達容量に基づいて設定された回生時必要油圧ラインであり、符号Ｌ２は後進時（図１８、図８）の油圧ブレーキ６０の逆力行トルク伝達容量に基づいて設定された後進時必要油圧ラインであり、符号Ｌ３は前進時の油圧ブレーキ６０の再締結時の応答性に基づいて設定された再締結時必要油圧ラインであり、符号Ｌ４は潤滑・冷却部９１への必要流量に基づいて設定された必要流量ラインである。また、符号Ｌ５は後進時にステップＳ１４において設定される電動オイルポンプ７０の上限回転数を示すＥＯＰ上限回転数ラインである。

図２１から明らかなように、油圧ブレーキ６０の必要油圧（Ｌ１〜Ｌ３参照）及び潤滑・冷却部９１への必要流量（Ｌ４参照）は、油温が上昇するにつれて増加するため、これに伴って電動オイルポンプ７０の目標回転数も増加させる必要がある。即ち、制御装置８は、油温に応じて電動オイルポンプ７０の駆動量を変更することになる。前進走行時における電動オイルポンプ７０の目標回転数（ＥＯＰ通常目標回転数）は、再締結時必要油圧ラインＬ３と必要流量ラインＬ４が交わる油温Ｔｅ２以下、且つ、目標回転数Ｒｅｖ２以下で、回生時必要油圧ラインＬ１、後進時必要油圧ラインＬ２、再締結時必要油圧ラインＬ３、必要流量ラインＬ４のうち、より回転数の大きい再締結時必要油圧ラインＬ３に基づいて設定されており、油温Ｔｅ２以上、且つ、目標回転数Ｒｅｖ２以上でより回転数の大きい必要流量ラインＬ４に基づいて設定される。これにより、前進走行時に油圧ブレーキ６０の締結に必要な油圧及び潤滑・冷却部９１への必要流量を確保することができる。

後進走行時は、基本的に前進走行時と同様であるが、乗員の後進走行意思が確認された状態（Ｒレンジ）で停車中と判断された場合には、図２０に示す制御装置８の動作フローのステップＳ１４において、後進走行時特有のＥＯＰ上限回転数ラインＬ５が設定されるため、前進走行時の電動オイルポンプ７０の目標回転数（ＥＯＰ通常目標回転数）と、ＥＯＰ上限回転数ラインＬ５とのいずれか小さい方の回転数が電動オイルポンプ７０の目標回転数となる。このＥＯＰ上限回転数ラインＬ５は、停車中に許容される放射音に基づく電動オイルポンプ７０の回転数から設定され得る。

したがって、ステップＳ１４において電動オイルポンプ７０の上限回転数が設定された場合、ステップＳ１５では油温Ｔｅ１以上、且つ、目標回転数Ｒｅｖ１以上において電動オイルポンプ７０の目標回転数が上限回転数Ｒｅｖ１に制限されることとなる。

このように、電動オイルポンプ７０の上限回転数が設定されることで、乗員の後進走行意思が確認された状態（Ｒレンジ）で車両３が静止状態と判断された場合に、電動オイルポンプ７０の駆動を維持しつつ放射音を小さくすることができる。なお、油温Ｔｅ１以上で、ＥＯＰ上限回転数ラインＬ５が必要流量ラインＬ４よりも低くなる領域が存在するが、停車時は走行時に比べて潤滑・冷却部９１への必要流量が少なくてよいので潤滑・冷却部９１の駆動に支障がない範囲でオイルを供給することが可能となっている。

図２２は、油温Ｔｅ２以上で後進するときのシフトポジション、車速、車両ブレーキ、アクセルペダル、放射音、ＥＯＰ目標回転数を示すグラフである。
図２２に示すように、停車中の車両３において、例えば油温Ｔｅ２のとき、シフトポジションがＤ、Ｎ、ＰレンジからＲレンジに変更されると、制御装置８は、電動オイルポンプ７０を図２１のＥＯＰ上限回転数ラインＬ５に基づいて回転数Ｒｅｖ１で駆動する。続いて、車両ブレーキがオン（ＯＮ）からオフ（ＯＦＦ）に移行するとともにアクセルペダルが踏み込まれると、上記したように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの逆力行トルクによって車両３が後進し始める。車両３が後進し始めると、電動オイルポンプ７０の放射音以外の音（暗騒音）が大きくなるため、制御装置８は電動オイルポンプ７０を図２１の再締結時必要油圧ラインＬ３と必要流量ラインＬ４に基づいて回転数Ｒｅｖ２で駆動する。したがって、制御装置８は、後進時において、停車中の電動オイルポンプ７０の目標回転数を、走行中の電動オイルポンプ７０の目標回転数に対し下げることになる。

このように、停車中は電動オイルポンプ７０の放射音が相対的に目立ちやすいところ、乗員の後進走行意思が確認された状態（Ｒレンジ）で車両３が静止状態と判断された場合に、電動オイルポンプ７０の上限回転数を設定することにより、電動オイルポンプ７０の回転数が、電動オイルポンプ７０の上限回転数を設定しない場合の電動オイルポンプ７０の回転数、即ち走行時の電動オイルポンプ７０の回転数（ＥＯＰ通常目標回転数）に比べて低い回転数となっているため、電動オイルポンプ７０の放射音が乗員に与える影響が抑制される。

以上説明したように、本実施形態によれば、制御装置８は、乗員の前進走行意思が確認された状態（Ｄレンジ）で車両３が静止状態と判断された場合に電動オイルポンプ７０を停止させ、又は停止を維持させることにより、騒音レベルが低く、電動オイルポンプ７０の放射音が相対的に目立ちやすい車両３の静止状態において放射音をなくすことができる。また、前進時は油圧ブレーキ６０と並列に備える一方向クラッチ５０が係合するので走行開始時に、即ち電動オイルポンプ７０の起動時に油圧ブレーキ６０の締結力が不足して応答遅れが発生することがない。一方、後進時は、油圧ブレーキ６０でしか動力伝達できないので、制御装置８は、乗員の後進走行意思が確認された（Ｒレンジ）場合に電動オイルポンプ７０を停止させずに、電動オイルポンプ７０を駆動させ、又は駆動を維持させることにより、後進走行開始時に応答遅れが発生することを防止できる。

また、乗員の後進走行意思が確認された状態（Ｒレンジ）で車両３が静止状態と判断された場合に、車両３が静止状態と判断されないときに比べて電動オイルポンプ７０の目標回転数を下げることにより、後進時であっても騒音レベルが低く、電動オイルポンプ７０の放射音が相対的に目立ちやすい車両３が静止状態のときに電動オイルポンプ７０の放射音を低下させることができる。

また、制御装置８は、温度依存性のある必要油圧に応じて電動オイルポンプ７０の目標回転数を変更するので、油温によらず必要な油圧を油圧ブレーキ６０に供給することができる。また、低温時には油圧ブレーキ６０の目標回転数を低下させることで、より電動オイルポンプ７０の放射音を低下させることができる。

さらに、制御装置８は、必要油圧が大きくなり電動オイルポンプ７０の放射音が大きくなる温度時についてのみ上記したように電動オイルポンプ７０の目標回転数を低下させることで、制御を簡素化することができる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
上記実施形態では、車両３の静止状態を停車状態取得部８０５において判断したが、停車状態取得部８０５に代えて走行状態取得部を設け、走行状態取得部が走行状態を取得しないことに基づいて車両３が静止状態であることを取得してもよい。
また、断接手段として油圧駆動式の湿式多板式ブレーキを例示したが、これに限らず乾式多板式ブレーキ、オイル以外の他の液体の圧力を用いるブレーキであってもよい。
また、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを接続し、リングギヤ同士を互いに連結したが、これに限らずサンギヤ同士を互いに連結し、リングギヤに第１及び第２電動機を接続してもよい。
また、断接手段と一方向動力伝達手段は、３要素を有する差動装置の一要素に配置される場合に限らず、回転体と回転体との単純な動力伝達部に配置されるものであってもよい。
また、駆動源は２つある必要はなく、１つの駆動源と差動装置とにより車輪を駆動する機構でもよい。
また、前輪駆動装置は、内燃機関を用いずに電動機を唯一の駆動源とするものでもよい。
また、駆動源として、電動機の代わりに、内燃機関等他の駆動力発生装置を用いてもよい。

２Ａ 第１電動機（駆動源）
２Ｂ 第２電動機（駆動源）
３ 車両
８ 制御装置（液圧供給手段制御装置）
５０ 一方向クラッチ（一方向動力伝達手段）
６０ 油圧ブレーキ（断接手段）
７０ 電動オイルポンプ（液圧供給手段）
８０５ 停車状態取得部（静止状態取得装置）
８０６ 走行意思取得部（走行意思取得装置）
Ｗｒ 後輪（車輪）

Claims (3)

1. 車輪に動力伝達可能に接続される駆動源と、
   前記駆動源と前記車輪との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記動力伝達経路を遮断状態又は接続状態にする液圧駆動式の断接手段と、
   前記駆動源と前記車輪との前記動力伝達経路上に前記断接手段と並列に設けられ、前記駆動源側の前進方向の回転動力が前記車輪側に入力されるときに係合状態となるとともに前記駆動源側の後進方向の回転動力が前記車輪側に入力されるときに非係合状態となり、前記車輪側の前進方向の回転動力が前記駆動源側に入力されるときに非係合状態となるとともに前記車輪側の後進方向の回転動力が前記駆動源側に入力されるときに係合状態となる一方向動力伝達手段と、
   前記液圧駆動式の断接手段に液圧を供給する電気駆動式の液圧供給手段と、
   前記液圧供給手段を制御する液圧供給手段制御装置と、
   乗員の前進走行意思及び後進走行意思を取得する走行意思取得装置と、
   車両が静止状態であることを取得する静止状態取得装置と、を備える車両であって、
   前記液圧供給手段制御装置は、前記走行意思取得装置が前記前進走行意思を取得し、且つ静止状態取得装置が前記静止状態を取得したときに、前記液圧供給手段を停止させ、又は停止を維持させ、前記走行意思取得装置が前記後進走行意思を取得したときに、前記液圧供給手段を駆動させ、又は駆動を維持させ、
   前記液圧供給手段制御装置は、前記走行意思取得装置が前記後進走行意思を取得し、且つ前記静止状態取得装置が前記静止状態を取得したときに、該静止状態取得装置が前記静止状態を取得しないときに比べ前記液圧供給手段の駆動量を低下させることを特徴とする車両。
2. 前記液圧供給手段制御装置は、液温に応じて前記液圧供給手段の駆動量を変更することを特徴とする請求項１に記載の車両。
3. 前記駆動源は、電動機であり、
   前記液圧供給手段は、前記液圧駆動式の断接手段に液圧を供給するとともに前記電動機を潤滑又は冷却し、
   前記液圧供給手段制御装置は、前記走行意思取得装置が前記後進走行意思を取得し、且つ前記静止状態取得装置が前記静止状態を取得したときであって、所定の液温以上のときにのみ、該静止状態取得装置が前記静止状態を取得しないときに比べ前記液圧供給手段の駆動量を低下させることを特徴とする請求項２に記載の車両。

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