JP5796233B2 - Durability life management method for friction fastening elements - Google Patents
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Description
本発明は、車両の駆動力伝達系に備えられ、締結/解放が制御される摩擦クラッチや摩擦ブレーキ等の摩擦締結要素の耐久寿命管理方法に関する。 The present invention relates to a durable life management method for a frictional engagement element such as a friction clutch or a friction brake, which is provided in a driving force transmission system of a vehicle and whose engagement / release is controlled.
従来、マイナー則に基づくクラッチのダメージ状態をカウント及び累積することでクラッチの寿命を推定し、クラッチの寿命を決めるクライテリア（クラッチの使用臨界値）を決定しておき、クラッチが寿命に到達する前に警報を発信するクラッチ装置の警報装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。 Conventionally, the clutch life state is estimated by counting and accumulating the clutch damage state based on the minor rule, and the criteria for determining the clutch life (the critical use value of the clutch) are determined, and before the clutch reaches its life. 2. Description of the Related Art An alarm device for a clutch device that issues an alarm is known (for example, see Patent Document 1).
ここで、「マイナー則」とは、疲労限度が存在する場合、疲労限度以下の応力振幅は無限寿命とし、損傷にカウントしない手法をいう。なお、実際の疲労現象では疲労限度以下の応力振幅も損傷に影響するため、疲労限度以下の応力振幅についても損傷としてカウントするように修正を加えた手法を「修正マイナー則」という。 Here, the “minor rule” refers to a technique in which when a fatigue limit exists, a stress amplitude below the fatigue limit is assumed to be infinite life and is not counted as damage. In the actual fatigue phenomenon, the stress amplitude below the fatigue limit also affects the damage. Therefore, a method in which correction is made so that the stress amplitude below the fatigue limit is also counted as damage is referred to as a “corrected minor rule”.
しかしながら、従来のクラッチ装置の警報装置にあっては、クラッチが寿命に近づいていることを警報により知らせるだけであるため、運転者がディラー等に移動して対策しないままで放置していると、クラッチが耐久寿命に達してしまい、クラッチ焼き付きやジャダー等の性能不良を招いてしまう、という問題があった。 However, in the alarm device of the conventional clutch device, only the alarm is informed that the clutch is nearing the end of its life, so if the driver moves to a dealer etc. and leaves it without taking countermeasures, There has been a problem that the clutch reaches the endurance life and causes poor performance such as clutch seizure and judder.
例えば、車両に搭載される自動変速機には、正常な変速性能を維持したまま走行できる保証走行距離（例えば、12万km）が設定されていて、運転者は、保証走行距離に到達するまでは正常な性能継続が保証されると思っている。そのため、保証走行距離に到達する前に警報を受けたとしても、直ちに対策することなく放置し、そのまま保証走行距離まで乗り続けようとする。 For example, an automatic transmission mounted on a vehicle has a guaranteed mileage (for example, 120,000 km) that allows the vehicle to travel while maintaining normal speed change performance. Believes that normal performance continuity is guaranteed. Therefore, even if an alarm is received before reaching the guaranteed travel distance, it is left without taking any immediate countermeasures and continues to ride up to the guaranteed travel distance.
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、保証走行距離まで走行しないうちに摩擦締結要素が耐久寿命を迎えることが予測される場合、摩擦締結要素の耐久寿命を延命させることができる摩擦締結要素の耐久寿命管理方法を提供することを目的とする。 The present invention has been made paying attention to the above problem, and when the frictional engagement element is predicted to reach the endurance life before traveling to the guaranteed travel distance, the endurance life of the frictional engagement element can be extended. An object of the present invention is to provide a method for managing the durable life of a friction fastening element.
上記目的を達成するため、本発明は、車両の駆動力伝達系に備えられ、締結/解放が制御される摩擦締結要素を管理対象とし、前記摩擦締結要素が使用臨界値になるまでの耐久寿命を管理する摩擦締結要素の耐久寿命管理方法において、累積被害度算出手順と、耐久寿命予測手順と、延命制御手順と、を備える手段とした。
前記累積被害度算出手順は、車両が走行開始してから被害度進行確認距離までの走行区間における摩擦締結要素の累積被害度を算出する。
前記耐久寿命予測手順は、車両の走行距離が被害度進行確認距離に到達すると、これまで実行されてきた通常制御による走行を継続したときに摩擦締結要素の累積被害度が使用臨界値に到達する臨界走行距離を予測する。
前記延命制御手順は、耐久寿命予測手順により予測された臨界走行距離が、保証走行距離よりも短いと判断されたとき、摩擦締結要素の締結/解放制御を、被害度進行確認距離に到達するまでの通常制御から、通常制御に比べて累積被害度の進行を遅らせる延命制御へと切り替える。そして、前記保証走行距離まで走行したときに前記摩擦締結要素の累積被害度が使用臨界値に到達するように、通常制御での走行距離に対する累積被害度の傾きに比べ、走行距離に対する累積被害度の傾きを緩やかにする延命制御に切り替える。
ここで、「保証走行距離」とは、摩擦締結要素の正常な締結/解放性能を維持したまま走行できると予め保証した走行距離をいう。「被害度進行確認距離」とは、保証走行距離より短い距離であって、かつ、摩擦締結要素が使用臨界値に到達する前の距離として予め設定された走行距離をいう。
In order to achieve the above object, the present invention is directed to a friction engagement element that is provided in a driving force transmission system of a vehicle and that is controlled to be engaged / released, and has a durability life until the friction engagement element reaches a use critical value. In the method for managing the durable life of the frictional engagement element for managing the above, the means includes a cumulative damage degree calculation procedure, a durable life prediction procedure, and a life extension control procedure.
The cumulative damage level calculation procedure calculates the cumulative damage level of the frictional engagement elements in the travel section from when the vehicle starts to travel until the damage level progress confirmation distance.
In the durable life prediction procedure, when the travel distance of the vehicle reaches the damage progress confirmation distance, the cumulative damage degree of the frictional engagement element reaches the use critical value when the travel by the normal control that has been performed so far is continued. Predict critical mileage.
In the life extension control procedure, when it is determined that the critical travel distance predicted by the durable life prediction procedure is shorter than the guaranteed travel distance, the engagement / release control of the frictional engagement element is performed until the damage progress confirmation distance is reached. The normal control is switched from the normal control to the life extension control that delays the progress of the cumulative damage level compared to the normal control. The cumulative damage degree with respect to the travel distance is compared with the slope of the cumulative damage degree with respect to the travel distance under normal control so that the cumulative damage degree of the frictional engagement element reaches the use critical value when traveling to the guaranteed travel distance. Switch to life extension control to make the slope of
Here, the “guaranteed travel distance” refers to a travel distance guaranteed in advance that the vehicle can travel while maintaining normal engagement / release performance of the frictional engagement element. The “damage degree progress confirmation distance” refers to a travel distance that is shorter than the guaranteed travel distance and set in advance as a distance before the frictional engagement element reaches the use critical value.
よって、車両が走行開始してから被害度進行確認距離に到達した時点で、このまま通常制御を維持したままであると保証走行距離までの摩擦締結要素の耐久寿命が確保されないと予測される場合は、通常制御から、通常制御に比べて累積被害度の進行を遅らせる延命制御へと切り替えられる。
すなわち、累積被害度により単に摩擦締結要素の耐久寿命を評価するにとどまらず、被害度進行確認距離と保証走行距離を基準指標とし、被害度進行確認距離までの過去の走行区間における累積被害度実績に基づき臨界走行距離が予測される。そして、予測された臨界走行距離が保証走行距離よりも短いと、被害度進行確認距離から将来に向けた走行区間において、摩擦締結要素の耐久寿命を積極的に延長する延命制御が実行される。
この結果、保証走行距離まで走行しないうちに摩擦締結要素が耐久寿命を迎えることが予測される場合、摩擦締結要素の耐久寿命を延命させることができる。
さらに、保証走行距離まで走行したときに摩擦締結要素の累積被害度が使用臨界値に到達するように、通常制御での走行距離に対する累積被害度の傾きに比べ、走行距離に対する累積被害度の傾きを緩やかにする延命制御に切り替えられる。
このため、摩擦締結要素の耐久寿命を保証走行距離まで延命させることができる。
Therefore, when it is predicted that the durability life of the frictional engagement element up to the guaranteed travel distance will not be secured if the normal control is maintained as it is when the damage progress confirmation distance is reached after the vehicle starts traveling The normal control is switched to the life extension control that delays the progress of the cumulative damage degree compared to the normal control.
In other words, it is not only to evaluate the endurance life of the frictional engagement element based on the cumulative damage level, but based on the damage progress confirmation distance and the guaranteed travel distance as a reference index, the cumulative damage degree performance in the past travel section up to the damage progress confirmation distance Based on this, the critical mileage is predicted. When the predicted critical travel distance is shorter than the guaranteed travel distance, life extension control is performed to actively extend the durable life of the frictional engagement element in the travel section from the damage progress confirmation distance toward the future.
As a result, when it is predicted that the frictional engagement element will reach the endurance life before traveling to the guaranteed travel distance, the durability life of the frictional engagement element can be extended.
Furthermore, the slope of the cumulative damage degree with respect to the travel distance compared to the slope of the cumulative damage degree with respect to the travel distance under normal control so that the cumulative damage degree of the frictional engagement element reaches the use critical value when traveling to the guaranteed travel distance. It is possible to switch to life extension control that relaxes.
For this reason, the durable life of the frictional engagement element can be extended to the guaranteed travel distance.
以下、本発明の摩擦締結要素の耐久寿命管理方法を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
なお、本発明は、車両用自動変速機の変速に関与する摩擦締結要素の耐久寿命管理に好適で、摩擦締結要素の締結／解放や発進時のスリップ締結を油圧等の媒体を介して電子制御装置にて制御する車両用自動変速機ならどのようなものにでも適用可能であり、例えば、本出願人が過去に出願した特開２０１０−７７９８１号公報に記載のようなハイブリッド車両用自動変速機にも好適である。
Hereinafter, the best mode for realizing the durable life management method for frictional engagement elements of the present invention will be described based on the embodiments shown in the drawings.
The present invention is suitable for durability life management of friction engagement elements involved in the shift of the automatic transmission for vehicles, and electronically controls engagement / release of the friction engagement elements and slip engagement at the start via a medium such as hydraulic pressure. The present invention can be applied to any vehicle automatic transmission controlled by the apparatus, for example, an automatic transmission for a hybrid vehicle as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2010-77981 filed in the past by the present applicant. Also suitable.
図１は、車両用自動変速機の変速制御に用いられる電子制御装置にて実行される摩擦締結要素耐久寿命管理制御処理の流れを示す。図２〜図５は、累積被害度の算出方法の説明を示し、図６は、走行距離ｘに対する累積被害度ｙの関係特性の一例を示す。以下、図１に示すフローチャートに基づき、図２〜図６を用いながら摩擦締結要素の耐久寿命管理制御処理の詳細手順を説明する。 FIG. 1 shows a flow of friction engagement element durability life management control processing executed by an electronic control unit used for shift control of an automatic transmission for a vehicle. 2 to 5 illustrate a method for calculating the cumulative damage level, and FIG. 6 illustrates an example of a relationship characteristic of the cumulative damage level y with respect to the travel distance x. Hereinafter, based on the flowchart shown in FIG. 1, the detailed procedure of the durable life management control process of a friction fastening element is demonstrated, using FIGS.
まず、図１に示すフローチャートの説明で用いる「保証走行距離(ｘ3)」とは、摩擦締結要素の正常な締結/解放性能を維持したまま走行できると予め保証した走行距離（例えば、12万kmや19万km）をいう。また、「被害度進行確認距離(ｘ1)」とは、保証走行距離より短い距離であって、かつ、摩擦締結要素が使用臨界値に到達する前の距離として予め設定された走行距離をいう。「被害度進行確認距離」の設定の一例を述べると、走行個性や走行環境によってばらつく走行距離に対する累積被害度の傾きデータを収集し、これらの傾きデータの中から、最大の傾きで累積被害度が使用臨界値に到達するデータを選択し、選択した傾きデータが使用臨界値に到達する走行距離に設定する。 First, the “guaranteed mileage (x3)” used in the description of the flowchart shown in FIG. 1 is a mileage (for example, 120,000 km) guaranteed in advance that the vehicle can run while maintaining normal engagement / release performance of the frictional engagement element. Or 190,000 km). The “damage degree progress confirmation distance (x1)” is a distance shorter than the guaranteed travel distance and set in advance as a distance before the frictional engagement element reaches the use critical value. An example of setting the “Damage Progress Confirmation Distance” is to collect the cumulative damage degree slope data for the travel distance that varies depending on the driving personality and driving environment, and from these slope data, the cumulative damage degree with the maximum slope is collected. Selects the data that reaches the use critical value, and sets the travel distance at which the selected inclination data reaches the use critical value.
ステップＳ１では、走行開始から積算された走行距離が、被害度進行確認距離ｘ1に到達したか否かを判断する。YES（走行距離≧ｘ1）の場合はステップＳ３へ進み、NO（走行距離＜ｘ1）の場合はステップＳ２へ進む。 In step S1, it is determined whether or not the travel distance accumulated from the start of travel has reached the damage progress confirmation distance x1. If YES (travel distance ≧ x1), the process proceeds to step S3. If NO (travel distance <x1), the process proceeds to step S2.
ステップＳ２では、ステップＳ１での走行距離＜ｘ1であるとの判断に続き、車両が走行開始してから被害度進行確認距離ｘ1までの走行区間において、変速又はスリップ締結を経験する毎に摩擦締結要素の累積被害度（Ｄsft＋Ｄslp）を算出し、ステップＳ１へ戻る（累積被害度算出手順）。 In step S2, following the determination that the travel distance <x1 in step S1, the friction engagement is performed every time a shift or slip engagement is experienced in the travel section from the start of travel of the vehicle to the damage progress confirmation distance x1. The cumulative damage level (Dsft + Dslp) of the element is calculated, and the process returns to step S1 (cumulative damage level calculation procedure).
変速に用いる変速摩擦締結要素を管理対象とするときは、図２及び図３に示すように、変速摩擦締結要素を用いた１回の変速で発生する発熱量Ｑからマイナー則を用いて変速による累積被害度Ｄsftを算出する。なお、図２に示すＱ−Ｎ体力線は、発熱量Ｑに対し、摩擦締結要素が使用臨界値（＝１）に達する臨界変速回数Ｎの関係を示す図で、発熱量Ｑが高いほど臨界変速回数Ｎは少なくなる。例えば、発熱量Ｑiのときには、Ｑ−Ｎ体力線と交わる臨界変速回数がＮiとなり、仮に同じ発熱量Ｑiの変速が繰り返される場合、Ｎi回の変速経験により摩擦締結要素が使用臨界値（＝１）に達することになる。
すなわち、図３に示すように、変速スタート時刻t1から変速終了時刻t2までのうち、１回の変速で発生する発熱量Ｑを、
Ｑ＝∫{Ｖ／（Ｐ−RTN圧）×Ｃ}dt
Ｖ：差回転、Ｐ：油圧、RTN圧：変速学習反映値、Ｃ：一定値
の式により算出する。
そして、今回の発熱量Ｑnと図２に示すＱ−Ｎ体力線を用い、算出された今回の発熱量Ｑnに対応する今回の臨界変速回数Ｎnを求めると、変速による累積被害度Ｄsftは、
Ｄsft＝Ｄsft(n-1)＋（１／Ｎn）の式により算出される。
但し、Ｄsft(n-1)は、１回目から前回（(n-1)回）までの累積被害度Ｄsftである。
When the shift friction engagement element used for the shift is to be managed, as shown in FIG. 2 and FIG. 3, the heat generation amount Q generated by one shift using the shift friction engagement element is changed using the minor rule. The cumulative damage level Dsft is calculated. 2 is a diagram showing the relationship between the calorific value Q and the critical shift frequency N at which the frictional engagement element reaches the use critical value (= 1) with respect to the calorific value Q. The higher the calorific value Q, the more critical The number of shifts N is reduced. For example, when the heat generation amount is Qi, the number of critical shifts intersecting with the Q-N physical strength line is Ni, and if the same heat generation amount Qi is repeated, the friction engagement element is determined to be the critical value (= 1) ) Will be reached.
That is, as shown in FIG. 3, the heat generation amount Q generated by one shift from the shift start time t1 to the shift end time t2 is
Q = ∫ {V / (P-RTN pressure) × C} dt
V: differential rotation, P: hydraulic pressure, RTN pressure: shift learning reflected value, C: calculated by a constant value formula.
Then, using the current calorific value Qn and the QN body strength line shown in FIG. 2, when calculating the current critical shift number Nn corresponding to the calculated current calorific value Qn, the cumulative damage degree Dsft due to the shift is
Dsft = Dsft (n-1) + (1 / Nn).
However, Dsft (n-1) is the cumulative damage degree Dsft from the first time to the previous time ((n-1) times).
スリップ締結に用いるスリップ摩擦締結要素（例えば、前記特開２０１０−７７９８１号公報図１のクラッチＣＬ２）を管理対象とするときは、図４及び図５に示すように、スリップ摩擦締結要素を用いた１回のスリップ時間中のクラッチ温度からマイナー則を用いてスリップによる累積被害度Ｄslpを算出する。なお、図４に示すＴ−ｔ体力線は、クラッチ温度Ｔに対し、摩擦締結要素が使用臨界値（＝１）に達する臨界累積スリップ時間ｔの関係を示す図で、クラッチ温度Ｔが高いほど臨界累積スリップ時間ｔは短くなる。例えば、クラッチ温度Ｔiのときには、Ｔ−ｔ体力線と交わる臨界累積スリップ時間ｔiとなり、仮に同じクラッチ温度Ｔiのスリップが繰り返される場合、累積スリップ時間がｔiになると摩擦締結要素が使用臨界値（＝１）に達することになる。
すなわち、図５に示すように、クラッチ締結スタート時刻t1からクラッチ締結完了時刻t2までうち、１回のスリップに要するスリップ時間Δtによる平均クラッチ温度Ｔを求める。そして、今回の平均クラッチ温度Ｔnと図４に示すＴ−ｔ体力線を用い、今回の平均クラッチ温度Ｔnによる今回の臨界累積スリップ時間ｔnを求めると、スリップによる累積被害度Ｄslpは、
Ｄslp＝Ｄslp(n-1)＋（Δt／ｔn）の式により算出される。
但し、Ｄslp(n-1)は、１回目から前回（(n-1)回）までの累積被害度Ｄslpである。
When the slip friction engagement element used for slip engagement (for example, the clutch CL2 in FIG. 1 of JP 2010-77981 A) is to be managed, the slip friction engagement element is used as shown in FIGS. The cumulative damage degree Dslp due to slip is calculated from the clutch temperature during one slip using the minor rule. 4 is a graph showing the relationship between the clutch temperature T and the critical cumulative slip time t at which the frictional engagement element reaches the use critical value (= 1) with respect to the clutch temperature T. The higher the clutch temperature T is, the higher the clutch temperature T is. The critical cumulative slip time t is shortened. For example, when the clutch temperature Ti is reached, the critical cumulative slip time ti intersecting with the TT body force line is obtained. If the slip at the same clutch temperature Ti is repeated, the friction engagement element becomes the use critical value (= 1) will be reached.
That is, as shown in FIG. 5, the average clutch temperature T is obtained from the slip time Δt required for one slip from the clutch engagement start time t1 to the clutch engagement completion time t2. Then, using the average clutch temperature Tn of this time and the T-t physical strength line shown in FIG. 4, the current critical cumulative slip time tn based on the current average clutch temperature Tn is calculated.
Dslp = Dslp (n−1) + (Δt / tn).
However, Dslp (n-1) is the cumulative damage degree Dslp from the first time to the previous time ((n-1) times).
ステップＳ３では、ステップＳ１での走行距離≧ｘ1であるとの判断、つまり、車両の走行距離が前記被害度進行確認距離ｘ1に到達したとの判断に続き、これまで実行されてきた通常制御による走行を継続したときに摩擦締結要素の累積被害度ｙ（＝Ｄsft＋Ｄslp）が使用臨界値（ｙ＝１）に到達する臨界走行距離ｘ2を予測し、ステップＳ４へ進む（耐久寿命予測手順）。
ここで、臨界走行距離ｘ2を予測するに際しては、図６に示す走行距離に対する累積被害度の変化特性において、走行開始点Ｏと被害度進行確認距離ｘ1と累積被害度ｙ1の交点Ｆを結ぶ線を被害度予測線として算出する。累積被害度ｙ1は、被害度進行確認距離ｘ1までの走行区間においてステップＳ２にて算出された累積被害度である。そして、被害度予測線をそのまま延長したとき、摩擦締結要素の使用臨界値（ｙ＝１）と交わる点Ｇでの走行距離を臨界走行距離ｘ2として予測する。
In step S3, following the determination in step S1 that the travel distance ≧ x1, that is, the determination that the travel distance of the vehicle has reached the damage progress confirmation distance x1, the normal control that has been performed so far is performed. The critical travel distance x2 at which the cumulative damage degree y (= Dsft + Dslp) of the frictional engagement element reaches the use critical value (y = 1) when the travel is continued is predicted, and the process proceeds to step S4 (endurance life prediction procedure).
Here, in predicting the critical travel distance x2, in the change characteristic of the cumulative damage degree with respect to the travel distance shown in FIG. 6, a line connecting the intersection F of the travel start point O, the damage progress confirmation distance x1, and the cumulative damage degree y1. Is calculated as a damage prediction line. The cumulative damage level y1 is the cumulative damage level calculated in step S2 in the travel section up to the damage level progress confirmation distance x1. When the damage prediction line is extended as it is, the travel distance at the point G that intersects with the use critical value (y = 1) of the frictional engagement element is predicted as the critical travel distance x2.
ステップＳ４では、ステップＳ３での臨界走行距離ｘ2の予測に続き、予測された臨界走行距離ｘ2と保証走行距離ｘ3の比較により、保証走行距離ｘ3まで持つか否かを判断する。YES（ｘ2≧ｘ3）の場合はステップＳ５へ進み、NO（ｘ2＜ｘ3）の場合はステップＳ９へ進む。 In Step S4, following the prediction of the critical travel distance x2 in Step S3, it is determined whether or not the guaranteed travel distance x3 is obtained by comparing the predicted critical travel distance x2 and the guaranteed travel distance x3. If YES (x2 ≧ x3), the process proceeds to step S5. If NO (x2 <x3), the process proceeds to step S9.
ステップＳ５では、ステップＳ４でのｘ2≧ｘ3であるとの判断、あるいは、ステップＳ７での累積被害度＜Ｚであるとの判断に続き、良好な変速品質が確保された通常制御フェーズをそのまま継続し、ステップＳ６へ進む。 In step S5, following the determination that x2 ≧ x3 in step S4 or the cumulative damage degree <Z in step S7, the normal control phase in which good shift quality is ensured is continued as it is. Then, the process proceeds to step S6.
ステップＳ６では、ステップＳ５での通常制御フェーズの継続に続き、ステップＳ２と同様に、被害度進行確認距離ｘ1を通過した後の走行区間における摩擦締結要素の累積被害度を算出し、ステップＳ７へ進む。 In step S6, following the continuation of the normal control phase in step S5, as in step S2, the cumulative damage degree of the frictional engagement elements in the travel section after passing the damage degree progress confirmation distance x1 is calculated, and the process proceeds to step S7. move on.
ステップＳ７では、ステップＳ６での累積被害度の算出に続き、算出された累積被害度が、予め設定された警報閾値Ｚ以上であるか否かを判断する。YES（累積被害度≧Ｚ）の場合はステップＳ８へ進み、NO（累積被害度＜Ｚ）の場合はステップＳ５へ戻る。
ここで、警報閾値Ｚは、摩擦締結要素の使用臨界値である“１”より少し小さい値に設定される。
In step S7, following the calculation of the cumulative damage level in step S6, it is determined whether or not the calculated cumulative damage level is greater than or equal to a preset alarm threshold Z. If YES (cumulative damage level ≧ Z), the process proceeds to step S8. If NO (cumulative damage level <Z), the process returns to step S5.
Here, the alarm threshold value Z is set to a value slightly smaller than “1” which is the use critical value of the friction engagement element.
ステップＳ８では、ステップＳ７での累積被害度≧Ｚであるとの判断、ステップＳ１２での走行距離≧保証走行距離ｘ3であるとの判断に続き、非常灯を点灯し、運転者に自動変速機の修理または交換を促してエンドへ進む。 In step S8, following the determination in step S7 that the cumulative damage degree is equal to or greater than Z and the determination in step S12 that the travel distance is greater than or equal to the guaranteed travel distance x3, the emergency light is turned on to inform the driver of the automatic transmission. Prompt for repair or replacement and proceed to the end.
ステップＳ９では、ステップＳ４でのｘ2＜ｘ3であり、保証走行距離ｘ3まで持たないとの判断に続き、被害度進行確認距離ｘ1からの累積被害度の進行を遅らせ、保証走行距離ｘ3まで摩擦締結要素の耐久寿命を延長させる累積被害度延命線を決定し、ステップＳ９へ進む。
ここで、累積被害度延命線は、保証走行距離ｘ3まで走行したときに摩擦締結要素の累積被害度ｙが使用臨界値（ｙ＝１）に到達するように、被害度進行確認距離ｘ1と累積被害度ｙ1の交点Ｆと、保証走行距離ｘ3と使用臨界値の交点Ｈとを繋ぐ線とする。
In step S9, following the determination that x2 <x3 in step S4 and the guaranteed travel distance x3 is not reached, the progress of the cumulative damage degree from the damage progress confirmation distance x1 is delayed and the friction engagement is made up to the guaranteed travel distance x3. A cumulative damage life extension line for extending the durable life of the element is determined, and the process proceeds to step S9.
Here, the cumulative damage degree life extension line is cumulative with the damage degree progress confirmation distance x1 so that the cumulative damage degree y of the frictional engagement element reaches the use critical value (y = 1) when traveling to the guaranteed travel distance x3. A line connecting the intersection F of the damage degree y1 and the intersection H of the guaranteed travel distance x3 and the use critical value is used.
ステップＳ１０では、ステップＳ９での累積被害度延命線の決定に続き、被害度予測線（Ｆ〜Ｇ）と、累積被害度延命線（Ｆ〜Ｈ）と、の乖離角度α（乖離度合い）に応じて延命制御内容を選択し、ステップＳ１１へ進む。
ここで、延命制御内容とは、例えば、乖離角度αの大きさに応じて、
(a) 摩擦締結要素の変速時間を強制的に短くする。例えば、通常変速時間を１としたとき、乖離角度αの大きさに応じて徐々に変速時間を短くしてゆく。
(b) 自動変速機の変速制御に用いられるシフトマップの変速線（アップ変速線、ダウン変速線）をより車速に依存させた特性に切り替える。これによって、アクセル開度APOの変化による変速頻度を減少させる。
(c) ライン圧を上昇させ、変速時の潤滑油量を多くする。潤滑油量は、ライン圧を調圧するプレッシャレギュレータバルブからのドレーン油量により決まる。
(d) (c)を、(a)又は(b)と組み合わせた対応とする。
の何れかの内容を選択する。
In step S10, following the determination of the cumulative damage life extension line in step S9, the difference angle α (deviation degree) between the damage prediction line (F to G) and the cumulative damage life extension line (F to H) is set. Accordingly, the life extension control content is selected, and the process proceeds to step S11.
Here, the life extension control content is, for example, according to the magnitude of the deviation angle α,
(a) Forcibly shorten the shifting time of the frictional engagement element. For example, when the normal shift time is 1, the shift time is gradually shortened according to the magnitude of the deviation angle α.
(b) The shift line (up shift line, down shift line) of the shift map used for shift control of the automatic transmission is switched to a characteristic more dependent on the vehicle speed. As a result, the shift frequency due to the change in the accelerator opening APO is reduced.
(c) Increase the line pressure and increase the amount of lubricating oil during shifting. The amount of lubricating oil is determined by the amount of drain oil from the pressure regulator valve that regulates the line pressure.
(d) (c) is combined with (a) or (b).
Select one of the contents.
ステップＳ１１では、ステップＳ１０での延命制御内容の選択に続き、変速制御を、通常制御から選択された延命制御に切り替え、被害度進行確認距離ｘ1の後の走行区間にて延命制御を実行し、ステップＳ１２へ進む。
なお、ステップＳ４→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１へと進む流れは、延命制御手順に相当する。
In step S11, following the selection of the life extension control content in step S10, the shift control is switched from the normal control to the selected life extension control, and the life extension control is executed in the travel section after the damage progress confirmation distance x1, Proceed to step S12.
Note that the flow from step S4 to step S9 to step S10 to step S11 corresponds to a life extension control procedure.
ステップＳ１２では、ステップＳ１１での延命制御フェーズに続き、積算された走行距離が保証走行距離ｘ3に到達したか否かを判断する。YES（走行距離≧ｘ3）の場合は、ステップＳ８へ進み、NO（走行距離＜ｘ3）の場合はステップＳ１１へ戻る。 In step S12, following the life extension control phase in step S11, it is determined whether or not the accumulated travel distance has reached the guaranteed travel distance x3. If YES (travel distance ≧ x3), the process proceeds to step S8, and if NO (travel distance <x3), the process returns to step S11.
次に、作用を説明する。
実施例での摩擦締結要素の耐久寿命管理方法における作用を、「延命制御を要さない摩擦締結要素の耐久寿命管理作用」、「延命制御を要する摩擦締結要素の耐久寿命管理作用」に分けて説明する。
Next, the operation will be described.
The operation in the method for managing the durability life of the friction engagement element in the embodiment is divided into "the durability life management action of the friction engagement element not requiring life extension control" and "the durability life management action of the friction engagement element requiring life extension control". explain.
［延命制御を要さない摩擦締結要素の耐久寿命管理作用］
通常制御を維持したままとしても保証走行距離ｘ3までの摩擦締結要素の耐久寿命が確保されると予測される場合は、通常制御を継続することが良好な変速品質を確保できて好ましい。以下、これを反映する延命制御を要さない摩擦締結要素の耐久寿命管理作用を説明する。
[Durability life management of friction engagement elements that do not require life extension control]
If it is predicted that the durability of the frictional engagement element up to the guaranteed travel distance x3 will be ensured even if the normal control is maintained, it is preferable to continue the normal control because a good shift quality can be secured. Hereinafter, the durable life management action of the frictional engagement element that does not require life extension control reflecting this will be described.
走行開始から積算された走行距離が被害度進行確認距離ｘ1に到達するまでは、図１のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップ２へ進む流れが繰り返される。したがって、ステップＳ２では、車両が走行開始してから被害度進行確認距離ｘ1までの走行区間における摩擦締結要素の累積被害度ｙ1'が算出される。 The flow from step S1 to step 2 is repeated in the flowchart of FIG. 1 until the accumulated travel distance from the start of travel reaches the damage degree progress confirmation distance x1. Therefore, in step S2, the cumulative damage level y1 ′ of the frictional engagement element in the travel section from the start of travel of the vehicle to the damage level progress confirmation distance x1 is calculated.
そして、走行距離が被害度進行確認距離ｘ1に到達すると、図１のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップ３→ステップＳ４へと進む。ステップＳ３では、これまで実行されてきた通常制御による走行を継続したときに摩擦締結要素の累積被害度ｙ（＝Ｄsft＋Ｄslp）が使用臨界値（ｙ＝１）に到達する臨界走行距離ｘ2'が予測される。延命制御を要さない場合には、図６に示すように、走行距離に対する累積被害度の変化特性において、走行開始点Ｏと被害度進行確認距離ｘ1と累積被害度ｙ1'の交点Ｆ’を結ぶ線が被害度予測線として算出される。なお、累積被害度ｙ1'は、被害度進行確認距離ｘ1までの走行区間においてステップＳ２にて算出された累積被害度である。そして、被害度予測線をそのまま延長したとき、摩擦締結要素の使用臨界値（ｙ＝１）と交わる点Ｇ’での走行距離が臨界走行距離ｘ2'として予測される。 When the travel distance reaches the damage degree progress confirmation distance x1, the process proceeds from step S1 to step 3 to step S4 in the flowchart of FIG. In step S3, the critical travel distance x2 ′ is estimated so that the cumulative damage degree y (= Dsft + Dslp) of the frictional engagement element reaches the use critical value (y = 1) when the travel by the normal control that has been performed so far is continued. Is done. When life extension control is not required, as shown in FIG. 6, in the change characteristic of the cumulative damage degree with respect to the travel distance, an intersection F ′ of the travel start point O, the damage progress confirmation distance x1, and the cumulative damage degree y1 ′ is set. A connecting line is calculated as a damage prediction line. The cumulative damage level y1 ′ is the cumulative damage level calculated in step S2 in the travel section up to the damage level progress confirmation distance x1. When the damage level prediction line is extended as it is, the travel distance at the point G ′ that intersects the use critical value (y = 1) of the frictional engagement element is predicted as the critical travel distance x2 ′.
次のステップＳ４では、ステップＳ３にて予測された臨界走行距離ｘ2'と保証走行距離ｘ3の関係がｘ2'≧ｘ3である、つまり、通常制御を継続しても保証走行距離ｘ3まで持つとの判断に基づき、ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７へと進み、ステップＳ７で累積被害度＜Ｚであると判断される限り、ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７へと進む流れが繰り返される。ステップＳ５では、良好な変速品質が確保された通常制御フェーズがそのまま継続され、ステップＳ６では、ステップＳ２と同様に、被害度進行確認距離ｘ1を通過した後の走行区間における摩擦締結要素の累積被害度が算出されステップＳ７では、算出された累積被害度が、予め設定された警報閾値Ｚ以上であるか否かが判断される。 In the next step S4, the relationship between the critical travel distance x2 ′ predicted in step S3 and the guaranteed travel distance x3 is x2 ′ ≧ x3, that is, the guaranteed travel distance x3 is maintained even if the normal control is continued. Based on the determination, the process proceeds from step S5 to step S6 to step S7, and as long as it is determined in step S7 that the cumulative damage degree is less than Z, the flow from step S5 to step S6 to step S7 is repeated. In step S5, the normal control phase in which good shift quality is ensured is continued, and in step S6, as in step S2, the cumulative damage of the friction engagement elements in the travel section after passing the damage progress confirmation distance x1. In step S7, it is determined whether or not the calculated cumulative damage level is greater than or equal to a preset alarm threshold value Z.
そして、ステップＳ７で累積被害度≧Ｚであると判断されると、ステップＳ８へ進み、ステップＳ８では、非常灯が点灯される。すなわち、警報閾値Ｚを、摩擦締結要素の使用臨界値である“１”より少し小さい値に設定することで、摩擦締結要素が耐久寿命となる直前の時点にて非常灯が点灯されることになる。これにより、運転者は、走行距離が既に保証走行距離ｘ3を超えている車両であるのに加えて、非常灯が点灯したことにより、自動変速機の修理または交換が促され、非常灯が点灯した後の点検時や車検時等において、確実に該当する摩擦締結要素の交換を実施したり、又は、自動変速機の交換を実施したりすることになる。 Then, if it is determined in step S7 that the cumulative damage degree ≧ Z, the process proceeds to step S8, and in step S8, the emergency light is turned on. That is, by setting the alarm threshold value Z to a value slightly smaller than “1” which is the use critical value of the frictional engagement element, the emergency light is turned on immediately before the frictional engagement element reaches the endurance life. Become. As a result, in addition to the vehicle whose mileage has already exceeded the guaranteed mileage x3, the driver is urged to repair or replace the automatic transmission when the emergency light illuminates, and the emergency light illuminates. At the time of inspection after inspection or at the time of vehicle inspection, the corresponding frictional engagement element is surely exchanged or the automatic transmission is exchanged.
上記のように、実施例では、摩擦締結要素の耐久寿命管理方法として、通常制御を維持したままとしても保証走行距離ｘ3までの摩擦締結要素の耐久寿命が確保されると予測される場合は、通常制御を継続する手順（ステップＳ１→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５）を採用した。
このため、摩擦締結要素が耐久寿命となるまでの全走行区間において、良好な変速品質が確保される。
As described above, in the embodiment, when it is predicted that the durability of the frictional engagement element up to the guaranteed travel distance x3 is ensured even if the normal control is maintained as the durability life management method of the frictional engagement element, A procedure for continuing normal control (step S1 → step S3 → step S4 → step S5) was adopted.
For this reason, good shift quality is ensured in the entire traveling section until the frictional engagement element reaches the endurance life.
実施例では、摩擦締結要素の耐久寿命管理方法として、延命制御を要さないとき、摩擦締結要素が耐久寿命となる直前の時点にて非常灯を点灯する手順（ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８）を採用した。
このため、走行距離が既に保証走行距離ｘ3を超えた時点で非常灯が点灯することにより、運転者に対し自動変速機の修理または交換を促すことができる。
In the embodiment, as a method for managing the durability life of the frictional engagement element, when life extension control is not required, the procedure for turning on the emergency light immediately before the frictional engagement element reaches the durable life (step S6 → step S7 → step S8). )It was adopted.
For this reason, when the travel distance has already exceeded the guaranteed travel distance x3, the emergency light is turned on to prompt the driver to repair or replace the automatic transmission.
［延命制御を要する摩擦締結要素の耐久寿命管理作用］
通常制御を維持したままであると保証走行距離ｘ3までの摩擦締結要素の耐久寿命を確保できないと予測される場合は、変速品質よりも耐久寿命の確保を優先する方がユーザ要求に応えることができて好ましい。以下、これを反映する延命制御を要する摩擦締結要素の耐久寿命管理作用を説明する。
[Durability life management of friction fastening elements that require life extension control]
If it is predicted that the durable life of the frictional engagement element up to the guaranteed travel distance x3 cannot be secured if the normal control is maintained, priority is given to securing the durable life over the shift quality to meet the user request. This is preferable. Hereinafter, the durable life management action of the frictional engagement element that requires life extension control reflecting this will be described.
走行開始から積算された走行距離が被害度進行確認距離ｘ1に到達するまでは、図１のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップ２へ進む流れが繰り返される。したがって、ステップＳ２では、車両が走行開始してから被害度進行確認距離ｘ1までの走行区間における摩擦締結要素の累積被害度ｙ1が算出される。 The flow from step S1 to step 2 is repeated in the flowchart of FIG. 1 until the accumulated travel distance from the start of travel reaches the damage degree progress confirmation distance x1. Therefore, in step S2, the cumulative damage degree y1 of the frictional engagement element in the travel section from the start of travel of the vehicle to the damage degree progress confirmation distance x1 is calculated.
そして、走行距離が被害度進行確認距離ｘ1に到達すると、図１のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップ３→ステップＳ４へと進む。ステップＳ３では、これまで実行されてきた通常制御による走行を継続したときに摩擦締結要素の累積被害度ｙ（＝Ｄsft＋Ｄslp）が使用臨界値（ｙ＝１）に到達する臨界走行距離ｘ2が予測される。延命制御を要する場合には、図６に示すように、走行距離に対する累積被害度の変化特性において、走行開始点Ｏと被害度進行確認距離ｘ1と累積被害度ｙ1の交点Ｆを結ぶ線が被害度予測線として算出される。なお、累積被害度ｙ1は、被害度進行確認距離ｘ1までの走行区間においてステップＳ２にて算出された累積被害度である。そして、被害度予測線をそのまま延長したとき、摩擦締結要素の使用臨界値（ｙ＝１）と交わる点Ｇでの走行距離が臨界走行距離ｘ2として予測される。 When the travel distance reaches the damage degree progress confirmation distance x1, the process proceeds from step S1 to step 3 to step S4 in the flowchart of FIG. In step S3, the critical travel distance x2 is predicted so that the cumulative damage degree y (= Dsft + Dslp) of the friction engagement element reaches the use critical value (y = 1) when the travel by the normal control that has been performed so far is continued. The When life extension control is required, as shown in FIG. 6, in the change characteristic of the cumulative damage degree with respect to the travel distance, a line connecting the intersection F of the travel start point O, the damage progress confirmation distance x1, and the cumulative damage degree y1 is damaged. Calculated as a degree prediction line. The cumulative damage level y1 is the cumulative damage level calculated in step S2 in the travel section up to the damage level progress confirmation distance x1. Then, when the damage prediction line is extended as it is, the travel distance at the point G that intersects the use critical value (y = 1) of the frictional engagement element is predicted as the critical travel distance x2.
次のステップＳ４では、ステップＳ３にて予測された臨界走行距離ｘ2と保証走行距離ｘ3の関係がｘ2＜ｘ3である、つまり、通常制御を継続すると保証走行距離ｘ3まで持たないとの判断に基づき、ステップＳ４からステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１２へと進む。そして、ステップＳ１２で走行距離が保証走行距離ｘ3に到達してないと判断される限り、ステップＳ１１→ステップＳ１２へと進む流れが繰り返され、変速制御が通常制御から延命制御へと切り替えられる。 In the next step S4, based on the determination that the relationship between the critical travel distance x2 predicted in step S3 and the guaranteed travel distance x3 is x2 <x3, that is, if the normal control is continued, the guaranteed travel distance x3 is not reached. The process proceeds from step S4 to step S9 → step S10 → step S11 → step S12. As long as it is determined in step S12 that the travel distance has not reached the guaranteed travel distance x3, the flow from step S11 to step S12 is repeated, and the shift control is switched from the normal control to the life extension control.
ステップＳ９では、図６に示すように、保証走行距離ｘ3まで走行したときに摩擦締結要素の累積被害度ｙが使用臨界値（ｙ＝１）に到達するように、被害度進行確認距離ｘ1と累積被害度ｙ1の交点Ｆと、保証走行距離ｘ3と使用臨界値の交点Ｈとを繋いで累積被害度延命線が決定される。次のステップＳ１０では、被害度予測線（Ｆ〜Ｇ）と、累積被害度延命線（Ｆ〜Ｈ）と、の乖離角度αに応じて延命制御内容が選択される。次のステップＳ１１では、変速制御が、通常制御から選択された延命制御に切り替えられ、図６に示すように、被害度進行確認距離ｘ1の後の走行区間にて延命制御（延命制御フェーズ）が実行される。 In step S9, as shown in FIG. 6, the damage degree progress confirmation distance x1 is set so that the cumulative damage degree y of the frictional engagement element reaches the use critical value (y = 1) when traveling to the guaranteed travel distance x3. The cumulative damage life extension line is determined by connecting the intersection F of the cumulative damage degree y1 and the intersection H of the guaranteed travel distance x3 and the use critical value. In the next step S10, the life extension control content is selected according to the divergence angle α between the damage degree prediction line (F to G) and the cumulative damage degree life extension line (F to H). In the next step S11, the shift control is switched from the normal control to the life extension control selected, and as shown in FIG. 6, life extension control (life extension control phase) is performed in the travel section after the damage progress confirmation distance x1. Executed.
そして、ステップＳ１２で走行距離が保証走行距離ｘ3に到達したと判断されると、ステップＳ８へ進み、ステップＳ８では、非常灯が点灯される。すなわち、摩擦締結要素が耐久寿命になると予測される保証走行距離ｘ3に到達した時点にて非常灯が点灯されることになる。これにより、運転者は、走行距離が保証走行距離ｘ3に到達した車両であるのに加えて、非常灯が点灯したことにより、その後の点検時や車検時等において、確実に該当する摩擦締結要素の交換を実施したり、又は、自動変速機の交換を実施したりすることになる。 When it is determined in step S12 that the travel distance has reached the guaranteed travel distance x3, the process proceeds to step S8, and in step S8, the emergency light is turned on. That is, the emergency light is turned on when the guaranteed travel distance x3 that is predicted to reach the endurance life of the frictional engagement element is reached. As a result, the driver can reliably apply the frictional engagement element at the time of subsequent inspections or vehicle inspections because the emergency light is lit in addition to the vehicle whose traveling distance has reached the guaranteed traveling distance x3. Or replacement of the automatic transmission.
上記のように、実施例では、摩擦締結要素の耐久寿命管理方法として、通常制御を維持したままであると保証走行距離ｘ3までの摩擦締結要素の耐久寿命が確保されないと予測される場合は、通常制御から延命制御へと切り替える手順（ステップＳ１→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１）を採用した。 As described above, in the embodiment, when it is predicted that the durability life of the frictional engagement element up to the guaranteed travel distance x3 is not secured if the normal control is maintained as the durability life management method of the frictional engagement element, A procedure for switching from normal control to life extension control (step S1 → step S3 → step S4 → step S9 → step S10 → step S11) was adopted.
すなわち、累積被害度により単に摩擦締結要素の耐久寿命を評価するにとどまらず、被害度進行確認距離ｘ1と保証走行距離ｘ3を基準指標とし、被害度進行確認距離ｘ1までの過去の走行区間における累積被害度実績から臨界走行距離ｘ2が予測される。そして、予測された臨界走行距離ｘ2が保証走行距離ｘ3よりも短いと、被害度進行確認距離ｘ1から将来に向けた走行区間において、摩擦締結要素の耐久寿命を積極的に延長する延命制御が実行される。この延命制御を実行する結果、図６に示すように、臨界走行距離ｘ2から保証走行距離ｘ3まで走行距離が延ばされる。 In other words, it is not only simply evaluating the endurance life of the frictional engagement element based on the cumulative damage degree, but using the damage degree progress confirmation distance x1 and the guaranteed travel distance x3 as the reference indices, the accumulation in the past travel section up to the damage degree progress confirmation distance x1 The critical mileage x2 is predicted from the damage degree results. When the predicted critical travel distance x2 is shorter than the guaranteed travel distance x3, life extension control is executed to actively extend the durability life of the frictional engagement element in the travel section from the damage progress confirmation distance x1 toward the future. Is done. As a result of executing this life extension control, as shown in FIG. 6, the travel distance is extended from the critical travel distance x2 to the guaranteed travel distance x3.
次に、効果を説明する。
実施例の摩擦締結要素の耐久寿命管理方法にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
Next, the effect will be described.
In the durable life management method of the frictional engagement element of the embodiment, the effects listed below can be obtained.
(1) 車両の駆動力伝達系に備えられ、締結/解放が制御される摩擦締結要素を管理対象とし、前記摩擦締結要素が使用臨界値になるまでの耐久寿命を管理する摩擦締結要素の耐久寿命管理方法において、
前記摩擦締結要素の正常な締結/解放性能を維持したまま走行できると予め保証した走行距離を「保証走行距離ｘ3」といい、前記保証走行距離ｘ3より短い距離であって、かつ、前記摩擦締結要素が使用臨界値（ｙ＝１）に到達する前の距離として予め設定された走行距離を「被害度進行確認距離ｘ1」というとき、
前記車両が走行開始してから前記被害度進行確認距離ｘ1までの走行区間における前記摩擦締結要素の累積被害度ｙ1を算出する累積被害度算出手順（ステップＳ２）と、
前記車両の走行距離が前記被害度進行確認距離ｘ1に到達すると、これまで実行されてきた通常制御による走行を継続したときに前記摩擦締結要素の累積被害度ｙ1が使用臨界値（ｙ＝１）に到達する臨界走行距離ｘ2を予測する耐久寿命予測手順（ステップＳ３）と、
前記耐久寿命予測手順により予測された前記臨界走行距離ｘ2が、前記保証走行距離ｘ3よりも短いと判断されたとき（ステップＳ４でNO）、前記摩擦締結要素の締結/解放制御を、前記被害度進行確認距離ｘ1に到達するまでの通常制御から、通常制御に比べて累積被害度の進行を遅らせる延命制御へと切り替える延命制御手順（ステップＳ９〜ステップＳ１１）と、
を備える。
このため、保証走行距離ｘ3まで走行しないうちに摩擦締結要素が耐久寿命を迎えることが予測される場合、摩擦締結要素の耐久寿命を延命させることができる。
(1) Durability of a frictional engagement element that is included in a vehicle driving force transmission system and that manages frictional engagement elements whose engagement / release is controlled and manages the durability life until the frictional engagement element reaches a use critical value In the life management method,
The travel distance guaranteed in advance that the friction engagement element can travel while maintaining normal engagement / release performance is referred to as “guaranteed travel distance x3”, which is shorter than the guaranteed travel distance x3 and the friction engagement. When the travel distance set in advance as the distance before the element reaches the use critical value (y = 1) is called “damage degree progress confirmation distance x1”,
A cumulative damage level calculation procedure (step S2) for calculating a cumulative damage level y1 of the frictional engagement element in a travel section from the start of travel of the vehicle to the damage level progress confirmation distance x1;
When the travel distance of the vehicle reaches the damage degree progress confirmation distance x1, the cumulative damage degree y1 of the frictional engagement element is the use critical value (y = 1) when the travel by the normal control that has been performed so far is continued. Endurance life prediction procedure (step S3) for predicting the critical travel distance x2 reaching
When it is determined that the critical travel distance x2 predicted by the durable life prediction procedure is shorter than the guaranteed travel distance x3 (NO in step S4), the engagement / release control of the frictional engagement element is controlled by the damage degree. Life extension control procedure (step S9 to step S11) for switching from normal control until reaching the progress confirmation distance x1 to life extension control that delays the progress of the cumulative damage degree compared to normal control,
Is provided.
For this reason, when it is predicted that the frictional engagement element will reach the endurance life before traveling to the guaranteed travel distance x3, the endurance life of the frictional engagement element can be extended.
(2) 前記延命制御手順（ステップＳ９〜ステップＳ１１）は、前記保証走行距離ｘ3まで走行したときに前記摩擦締結要素の累積被害度が使用臨界値（ｙ＝１）に到達するように、通常制御での走行距離に対する累積被害度の傾きに比べ、走行距離に対する累積被害度の傾きを緩やかにする延命制御に切り替える。
このため、(1)の効果に加え、摩擦締結要素の耐久寿命を保証走行距離ｘ3まで延命させることができる。
(2) The life extension control procedure (steps S9 to S11) is normally performed so that the cumulative damage degree of the frictional engagement element reaches the use critical value (y = 1) when traveling to the guaranteed travel distance x3. Compared with the slope of the cumulative damage degree with respect to the travel distance in the control, the life-saving control is switched to make the slope of the cumulative damage degree with respect to the travel distance gentle.
For this reason, in addition to the effect of (1), the durability life of the frictional engagement element can be extended to the guaranteed travel distance x3.
(3) 前記延命制御手順（ステップＳ９〜ステップＳ１１）は、前記管理対象が変速に用いる変速摩擦締結要素であるとき、前記変速摩擦締結要素を用いた変速時間を短くする制御を延命制御とし、通常制御と延命制御での走行距離に対する累積被害度の傾きの差αが大きいほど、通常制御での変速時間に比べて延命制御での変速時間を短くする。
このため、(2)の効果に加え、管理対象が変速に用いる変速摩擦締結要素であるとき、変速時間を調整することで、延命制御で要求される走行距離に対する累積被害度の傾きの変化に対応することができる。
(3) In the life extension control procedure (steps S9 to S11), when the management target is a shift friction engagement element used for shifting, the control for shortening the shift time using the shift friction engagement element is life extension control. As the difference α in the slope of the cumulative damage degree with respect to the travel distance in the normal control and the life extension control is larger, the shift time in the life extension control is shorter than the shift time in the normal control.
For this reason, in addition to the effect of (2), when the management target is a shift friction engagement element used for shift, adjusting the shift time can change the slope of the cumulative damage degree with respect to the travel distance required for life extension control. Can respond.
(4) 前記耐久寿命予測手順（ステップＳ３）は、走行距離に対する累積被害度の変化特性において、走行開始点Ｏと前記被害度進行確認距離ｘ1と前記累積被害度ｙ1の交点Ｆを結ぶ線を被害度予測線として算出し、前記被害度予測線をそのまま延長したとき、前記摩擦締結要素の使用臨界値（ｙ＝１）と交わる点Ｇでの走行距離を臨界走行距離ｘ2とする。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、走行開始点Ｏから交点Ｆまでの走行距離に対する累積被害度の変化特性がリニア特性でないときであっても、平均勾配を持つ被害度予測線により簡単に、かつ、精度良く通常制御による走行を継続したときの臨界走行距離ｘ2を予測することができる。
なお、走行開始点Ｏから交点Ｆまでの特性がリニア特性でないとは、例えば、図６の走行開始点Ｏから交点Ｆまでの点線特性に示すようなときをいう。
(4) In the durable life prediction procedure (step S3), in the change characteristic of the cumulative damage degree with respect to the travel distance, a line connecting the intersection F of the travel start point O, the damage progress confirmation distance x1, and the cumulative damage degree y1 is shown. When the damage degree prediction line is calculated as a damage degree prediction line and the damage degree prediction line is extended as it is, a travel distance at a point G where the use critical value (y = 1) of the frictional engagement element intersects is defined as a critical travel distance x2.
For this reason, in addition to the effects (1) to (3), even when the change characteristic of the cumulative damage degree with respect to the travel distance from the travel start point O to the intersection F is not a linear characteristic, the damage degree prediction having an average gradient The critical travel distance x2 when the travel by the normal control is continued easily and accurately can be predicted from the line.
Note that the characteristic from the travel start point O to the intersection F is not a linear characteristic, for example, a time as shown by the dotted line characteristic from the travel start point O to the intersection F in FIG.
(5) 前記累積被害度算出手順（ステップＳ２）は、前記管理対象が変速に用いる変速摩擦締結要素であるとき、前記変速摩擦締結要素を用いた１回の変速で発生する発熱量Ｑからマイナー則を用いて累積被害度Ｄsftを算出する。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、自動変速機の摩擦締結要素のように、高い頻度で架け替え制御により締結/解放される変速摩擦締結要素の累積被害度Ｄsftを精度良く算出することができる。
(5) The cumulative damage degree calculation procedure (step S2) is performed when the management target is a shift friction engagement element used for a shift, and a minor amount is calculated from a calorific value Q generated in one shift using the shift friction engagement element. The cumulative damage degree Dsft is calculated using the law.
For this reason, in addition to the effects of (1) to (4), the cumulative damage degree Dsft of the shift friction engagement element that is engaged / released by the replacement control with high frequency, such as the friction engagement element of the automatic transmission, is accurately determined. Can be calculated.
(6) 前記累積被害度算出手順（ステップＳ２）は、前記管理対象がスリップ締結に用いるスリップ摩擦締結要素（第２ブレーキB2）であるとき、前記スリップ摩擦締結要素を用いた１回のスリップ時間中のクラッチ温度Ｔからマイナー則を用いて累積被害度Ｄslpを算出する。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、自動変速機の発進クラッチやトルクコンバータのロックアップクラッチ等のように、高い頻度でスリップ締結されるスリップ摩擦締結要素の累積被害度Ｄslpを精度良く算出することができる。
(6) In the cumulative damage degree calculation procedure (step S2), when the management target is a slip friction engagement element (second brake B2) used for slip engagement, one slip time using the slip friction engagement element The cumulative damage degree Dslp is calculated from the inside clutch temperature T using a minor rule.
For this reason, in addition to the effects of (1) to (4), the cumulative damage degree Dslp of the slip frictional engagement element that is slip-engaged frequently such as a start clutch of an automatic transmission or a lockup clutch of a torque converter is reduced. It is possible to calculate with high accuracy.
以上、本発明の摩擦締結要素の耐久寿命管理方法を実施例に基づき説明してきたが、具体的な手順については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。 As mentioned above, although the durable life management method of the friction engagement element of this invention has been demonstrated based on the Example, it is not restricted to this Example about a specific procedure, It concerns on each claim of a claim Design changes and additions are allowed without departing from the scope of the invention.
実施例では、延命制御手順（ステップＳ９〜ステップＳ１１）として、保証走行距離ｘ3まで走行したときに摩擦締結要素の累積被害度が使用臨界値（ｙ＝１）に到達するように、走行距離に対する累積被害度の傾きを緩やかにする延命制御に切り替える例を示した。しかし、延命制御手順としては、摩擦締結要素の耐久寿命を延長することができるものであれば、例えば、保証走行距離を超える距離まで走行したときに使用臨界値に到達する例としても良いし、また、保証走行距離に満たない距離まで走行したときに使用臨界値に到達する例としても良い。 In the embodiment, as the life extension control procedure (steps S9 to S11), the cumulative damage degree of the frictional engagement element reaches the use critical value (y = 1) when traveling to the guaranteed travel distance x3. An example of switching to life extension control that moderates the slope of cumulative damage was shown. However, as the life extension control procedure, as long as it can extend the durability life of the frictional engagement element, for example, it may be an example of reaching the use critical value when traveling to a distance exceeding the guaranteed travel distance, Moreover, it is good also as an example which reaches | attains a use critical value, when drive | working to the distance which is less than a guarantee travel distance.
実施例では、耐久寿命予測手順（ステップＳ３）として、走行開始点Ｏと交点Ｆを結ぶ線を被害度予測線として算出し、被害度予測線をそのまま延長したとき使用臨界値（ｙ＝１）と交わる点Ｇでの走行距離を臨界走行距離ｘ2とする例を示した。しかし、耐久寿命予測手順としては、走行開始点Ｏと交点Ｆまでの変化特性を解析し、特性解析に基づき被害度進行確認距離以降の変化特性線（直線特性線、曲線特性線を含む）を予測し、予測特性線が使用臨界値と交わる点での走行距離を臨界走行距離とする例としても良い。 In the embodiment, as a durable life prediction procedure (step S3), a line connecting the travel start point O and the intersection F is calculated as a damage prediction line, and the use critical value (y = 1) when the damage prediction line is extended as it is. An example in which the travel distance at the point G that intersects with the critical travel distance x2 is shown. However, as a durable life prediction procedure, change characteristics from the travel start point O to the intersection F are analyzed, and change characteristic lines after the damage progress confirmation distance (including linear characteristic lines and curve characteristic lines) are analyzed based on the characteristic analysis. It is good also as an example which makes prediction and makes the travel distance in the point where a prediction characteristic line crosses a use critical value be a critical travel distance.
実施例では、累積被害度算出手順（ステップＳ２）として、変速摩擦締結要素の累積被害度Ｄsftと、スリップ摩擦締結要素の累積被害度Ｄslpと、を算出する例を示した。しかし、累積被害度算出手順としては、管理対象の摩擦締結要素が、変速摩擦締結要素の場合、累積被害度Ｄsftだけを算出する例としても良い。また、管理対象の摩擦締結要素が、スリップ摩擦締結要素の場合、累積被害度Ｄslpだけを算出する例としても良い。 In the embodiment, as an example of calculating the cumulative damage level (step S2), the cumulative damage level Dsft of the shift frictional engagement element and the cumulative damage level Dslp of the slip frictional engagement element are shown. However, the cumulative damage degree calculation procedure may be an example in which only the cumulative damage degree Dsft is calculated when the friction engagement element to be managed is a shift friction engagement element. Further, when the friction engagement element to be managed is a slip friction engagement element, only the cumulative damage level Dslp may be calculated.
本発明の耐久寿命管理方法は、ハイブリッド車両に限らず、エンジン車や電気自動車等の他の車両の制駆動系に設けられた様々な摩擦締結要素に対しても適用することができる。例えば、エンジン車のトルクコンバータにおいて、スリップ締結制御されるロックアップクラッチに対して本発明の耐久寿命管理方法を適用できる。また、ベルト式無段変速機を搭載した車両において、前進クラッチや後退ブレーキに対して本発明の耐久寿命管理方法を適用できる。 The durable life management method of the present invention can be applied not only to hybrid vehicles but also to various frictional engagement elements provided in the braking / driving system of other vehicles such as engine vehicles and electric vehicles. For example, in a torque converter of an engine vehicle, the durable life management method of the present invention can be applied to a lockup clutch that is slip-engaged. Further, in a vehicle equipped with a belt type continuously variable transmission, the durable life management method of the present invention can be applied to a forward clutch and a reverse brake.
また、本発明は、自動変速機に備えられた全ての摩擦締結要素に適用せずとも、自動変速機の耐久寿命管理としての効果を十分奏し得るもので、変速に関与する頻度が少ない摩擦締結要素、例えば、後進時のみ締結される摩擦要素や高速走行時のみ締結される摩擦要素などを管理対象から除外しても良い。 In addition, the present invention can sufficiently exert the effect of managing the durable life of the automatic transmission without being applied to all the frictional engagement elements provided in the automatic transmission, and is a frictional engagement that is less frequently involved in the shift. Elements such as a friction element that is fastened only during reverse travel or a friction element that is fastened only during high speed traveling may be excluded from the management target.
ｘ1 被害度進行確認距離
ｘ2 臨界走行距離
ｘ3 保証走行距離
ｙ1 累積被害度
ｙ＝１ 使用臨界値
Ｄsft 変速摩擦締結要素の累積被害度
Ｄslp スリップ摩擦締結要素の累積被害度
x1 Damage degree confirmation distance x2 Critical travel distance x3 Guaranteed travel distance y1 Cumulative damage degree y = 1 Use critical value Dsft Cumulative damage degree of shift friction engagement element Dslp Cumulative damage degree of slip friction engagement element
Claims (5)
前記摩擦締結要素の正常な締結/解放性能を維持したまま走行できると予め保証した走行距離を「保証走行距離」といい、前記保証走行距離より短い距離であって、かつ、前記摩擦締結要素が使用臨界値に到達する前の距離として予め設定された走行距離を「被害度進行確認距離」というとき、
前記車両が走行開始してから前記被害度進行確認距離までの走行区間における前記摩擦締結要素の累積被害度を算出する累積被害度算出手順と、
前記車両の走行距離が前記被害度進行確認距離に到達すると、これまで実行されてきた通常制御による走行を継続したときに前記摩擦締結要素の累積被害度が使用臨界値に到達する臨界走行距離を予測する耐久寿命予測手順と、
前記耐久寿命予測手順により予測された前記臨界走行距離が、前記保証走行距離よりも短いと判断されたとき、前記摩擦締結要素の締結/解放制御を、前記被害度進行確認距離に到達するまでの通常制御から、通常制御に比べて累積被害度の進行を遅らせる延命制御へと切り替える延命制御手順と、を備え、
前記延命制御手順は、前記保証走行距離まで走行したときに前記摩擦締結要素の累積被害度が使用臨界値に到達するように、通常制御での走行距離に対する累積被害度の傾きに比べ、走行距離に対する累積被害度の傾きを緩やかにする延命制御に切り替える
ことを特徴とする摩擦締結要素の耐久寿命管理方法。 Durability life management method for a frictional engagement element, which is a management target of a frictional engagement element that is provided in a driving force transmission system of a vehicle and whose engagement / release is controlled, and manages the durability life until the frictional engagement element reaches a use critical value In
The travel distance guaranteed in advance that the friction engagement element can travel while maintaining normal engagement / release performance is referred to as “guaranteed travel distance”, which is shorter than the guaranteed travel distance, and the friction engagement element is When the mileage set in advance as the distance before reaching the use critical value is called "damage progress confirmation distance",
A cumulative damage degree calculation procedure for calculating a cumulative damage degree of the frictional engagement element in a travel section from the start of travel of the vehicle to the damage degree progress confirmation distance;
When the travel distance of the vehicle reaches the damage progress confirmation distance, the critical travel distance at which the cumulative damage degree of the frictional engagement element reaches the use critical value when the travel by the normal control that has been performed so far is continued. A durable life prediction procedure to predict;
When it is determined that the critical travel distance predicted by the durable life prediction procedure is shorter than the guaranteed travel distance, the engagement / release control of the frictional engagement element is performed until the damage progress confirmation distance is reached. A life extension control procedure for switching from normal control to life extension control that delays the progress of cumulative damage compared to normal control, and
The life extension control procedure is based on the travel distance compared to the slope of the cumulative damage degree with respect to the travel distance in the normal control so that the cumulative damage degree of the friction engagement element reaches the use critical value when traveling to the guaranteed travel distance. durability life management method of the friction engagement element, characterized in that you switch the survival control to moderate the gradient of the cumulative damage degree for.
前記延命制御手順は、前記管理対象が変速に用いる変速摩擦締結要素であるとき、前記変速摩擦締結要素を用いた変速時間を短くする制御を延命制御とし、通常制御と延命制御での走行距離に対する累積被害度の傾きの差が大きいほど、通常制御での変速時間に比べて延命制御での変速時間を短くする
ことを特徴とする摩擦締結要素の耐久寿命管理方法。 In the durable life management method of the frictional engagement element according to claim 1 ,
In the life extension control procedure, when the management object is a shift friction engagement element used for shifting, the control for shortening the shift time using the shift friction engagement element is life extension control, and the control for the travel distance in normal control and life extension control is performed. A method for managing the endurance life of a friction engagement element, characterized in that as the difference in slope of the cumulative damage degree is larger, the shift time in life extension control is shorter than the shift time in normal control.
前記耐久寿命予測手順は、走行距離に対する累積被害度の変化特性において、走行開始点と前記被害度進行確認距離と前記累積被害度の交点を結ぶ線を被害度予測線として算出し、前記被害度予測線をそのまま延長したとき、前記摩擦締結要素の使用臨界値と交わる点での走行距離を臨界走行距離とする
ことを特徴とする摩擦締結要素の耐久寿命管理方法。 In the durable life management method of the frictional engagement element according to claim 1 or claim 2 ,
In the durable life prediction procedure, in the change characteristic of the cumulative damage degree with respect to the travel distance, a line connecting the intersection of the travel start point, the damage progress confirmation distance and the cumulative damage degree is calculated as a damage prediction line, and the damage degree is calculated. A method for managing the durability of a frictional engagement element, characterized in that when the predicted line is extended as it is, a travel distance at a point where it intersects with a use critical value of the frictional engagement element is defined as a critical travel distance.
前記累積被害度算出手順は、前記管理対象が変速に用いる変速摩擦締結要素であるとき、前記変速摩擦締結要素を用いた１回の変速で発生する発熱量からマイナー則を用いて累積被害度を算出する
ことを特徴とする摩擦締結要素の耐久寿命管理方法。 In the durable life management method of the frictional engagement element according to any one of claims 1 to 3 ,
In the cumulative damage level calculation procedure, when the management target is a shift friction engagement element used for a shift, the cumulative damage level is calculated using a minor rule from the amount of heat generated in one shift using the shift friction engagement element. A method for managing a durable life of a frictional engagement element, characterized in that:
前記累積被害度算出手順は、前記管理対象がスリップ締結に用いるスリップ摩擦締結要素であるとき、前記スリップ摩擦締結要素を用いた１回のスリップ時間中のクラッチ温度からマイナー則を用いて累積被害度を算出する
ことを特徴とする摩擦締結要素の耐久寿命管理方法。 In the durable life management method of the frictional engagement element according to any one of claims 1 to 3 ,
When the management target is a slip friction engagement element used for slip engagement, the cumulative damage degree calculation procedure uses the minor law from the clutch temperature during one slip time using the slip friction engagement element. A durability life management method for a frictional engagement element, characterized in that:
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