JP5772691B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えばハイブリッド車両の制御装置であって、特に蓄電装置の電圧を昇圧する昇圧器（昇圧コンバータ）を備えるハイブリッド車両の制御装置の技術分野に関する。

走行用の動力源として内燃機関及び回転電機の双方を備えるハイブリッド車両が知られている。このようなハイブリッド車両は、内燃機関及び回転電機に加えて、蓄電装置と、当該蓄電装置から出力される出力電圧を昇圧する昇圧器（言い換えれば、昇圧コンバータ）とを備えている。昇圧器によって出力電圧が昇圧されると、回転電機は、相対的に高電圧で駆動されることになる。このため、回転電機の高出力化や高効率化（つまり、損失低減）が実現される。

このような昇圧器を備えたハイブリッド車両の一例は、例えば、特許文献１に開示されている。具体的には、特許文献１には、回転電機を駆動して内燃機関を始動するときに、蓄電装置の出力電力が閾値（具体的には、回転電機によって内燃機関を始動するために必要な電力）よりも小さい場合には、昇圧器による昇圧率を規定値以下に制限する（例えば、昇圧を停止する）ハイブリッド車両が開示されている。

その他、昇圧器を備えたハイブリッド車両の他の一例は、例えば、特許文献２及び特許文献３に開示されている。具体的には、特許文献２には、運転条件に応じて昇圧器による昇圧の態様（例えば、昇圧後の昇圧電圧）を最適化するハイブリッド車両が開示されている。また、特許文献３には、低燃費走行中に内燃機関の始動要求がある場合には、蓄電装置の出力電圧の昇圧を完了するまで内燃機関の始動を遅延させることで、振動を抑制するハイブリッド車両が開示されている。

特開２００７−２９０４７８号公報 特開２００７−３２５３５１号公報 特許第４２４５０６９号

ところで、特許文献１に開示された技術では、内燃機関の始動を開始する時点での蓄電装置の出力電力が閾値よりも小さい場合に、当該出力電圧が昇圧されない。しかしながら、蓄電装置の出力電圧が昇圧されないがゆえに、内燃機関の始動が完了した後に、回転電機の駆動力が不足するおそれがある。従って、ハイブリッド車両の走行レスポンスが悪化するおそれがある。一方で、閾値（具体的には、回転電機によって内燃機関を始動するために必要な電力）及び蓄電装置の出力電圧の双方のリアルタイムのモニタリングによって出力電圧の昇圧を行うか否かをリアルタイムに変更できるように特許文献１に開示された技術が改良されると仮定すると、蓄電装置の出力電力が閾値よりも大きくなった時点で、出力電圧が昇圧される。しかしながら、場合によっては、不必要に早いタイミングで出力電圧が昇圧されてしまいかねない。このため、昇圧に起因して蓄電装置の消費電力が大きくなってしまう。

本発明が解決しようとする課題には上記のようなものが一例として挙げられる。本発明は、消費電力の低減とハイブリッド車両の走行レスポンスとの間のバランスを考慮した好適なタイミングで昇圧を開始することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。

＜１＞
上記課題を解決するために、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関と、蓄電装置と、前記蓄電装置の出力電圧を昇圧可能な昇圧器と、前記昇圧器から供給される供給電力を交流電力に変換するインバータと、前記インバータから供給される前記交流電力により回転駆動する回転電機とを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、前記内燃機関を始動するように前記回転電機を駆動する始動制御手段と、前記内燃機関を始動するために必要とされる前記回転電機のクランキング電力がピークとなってから前記内燃機関の始動が完了するまでの間に前記出力電圧の昇圧を開始するように、前記昇圧器を制御する昇圧制御手段とを備える。

本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、始動制御手段は、内燃機関を始動するように回転電機を駆動する。

始動制御手段の制御の下で内燃機関が始動される場合には、昇圧制御手段は、昇圧器が蓄電装置の出力電圧の昇圧を開始するタイミングを適宜調整する。具体的には、昇圧制御手段は、クランキング電力がピークとなってから内燃機関の始動が完了するまでの間に昇圧を開始するように、昇圧器を制御する。

ここで、「クランキング電力がピークとなる」状態は、例えば、前後の時刻又はその他の時刻におけるクランキング電力よりも高いクランキング電力を必要とする状態を意味している。典型的には、「クランキング電力がピークとなる」状態は、内燃機関を始動している期間中においてクランキング電力が最も高くなる状態を意味する。また、「始動が完了する」状態とは、ハイブリッド車両の仕様や内燃機関の仕様に応じて適宜設定されてもよい。例えば、「始動が完了する」状態は、始動を開始した後に内燃機関の回転数が所定回転数以上となる状態や、始動を開始した後にクランキング電力がゼロとなる状態等が一例となる。

このように、本発明によれば、クランキング電力がピークとなった後であって且つ内燃機関の始動が完了する前に昇圧が開始される。従って、本発明によれば、出力電圧の昇圧が常に内燃機関の始動の開始と同時に又は前に開始されるハイブリッド車両と比較して、昇圧に伴う電力ロスが低減される。このため、本発明によれば、出力電圧の昇圧が常に内燃機関の始動の開始と同時に又は前に開始されるハイブリッド車両と比較して、蓄電装置の消費電力が低減される。

一方で、本発明によれば、出力電圧の昇圧が常に内燃機関の始動の完了と同時に又は後に開始されるハイブリッド車両と比較して、相対的に早いタイミングで昇圧が完了する（例えば、目標電圧まで出力電圧が昇圧される）。このため、本発明によれば、出力電圧の昇圧が常に内燃機関の始動の完了と同時に又は後に開始されるハイブリッド車両と比較して、回転電機の駆動力を早期に確保することができる。言い換えれば、本発明によれば、出力電圧の昇圧が常に内燃機関の始動の完了と同時に又は後に開始されるハイブリッド車両と比較して、例えば、内燃機関の始動が完了してからすぐに回転電機の駆動力を確保することができる。従って、本発明によれば、出力電圧の昇圧が常に内燃機関の始動の完了と同時に又は後に開始されるハイブリッド車両と比較して、走行レスポンスの悪化が好適に抑制される。

このように、本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、消費電力の低減とハイブリッド車両の走行レスポンスとの間のバランスを考慮した好適なタイミングで、蓄電装置の出力電圧の昇圧が開始される。

＜２＞
本発明のハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記昇圧制御手段は、前記内燃機関の始動を開始してからの初めての点火タイミングである初爆タイミングと同時に又は当該初爆タイミングから前記内燃機関の始動が完了するまでの間に前記出力電圧の昇圧を開始するように、前記昇圧器を制御する。

この態様によれば、典型的にはクランキング電力がピークとなった後のタイミングである初爆タイミングに合わせて（つまり、初爆タイミングと同時に又は初爆タイミング以降に）、昇圧が開始される。このため、消費電力の低減とハイブリッド車両の走行レスポンスとの間のバランスを考慮した好適なタイミングで、蓄電装置の出力電圧の昇圧が開始される。

＜３＞
本発明のハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記昇圧制御手段は、前記ハイブリッド車両が第１状態である場合に前記出力電圧の昇圧を開始する第１タイミングが、前記ハイブリッド車両が前記第１状態とは異なる第２状態である場合に前記出力電圧の昇圧を開始する第２タイミングよりも早くなるように、前記昇圧器を制御する。

この態様によれば、ハイブリッド車両が第１状態（例えば、昇圧を相対的に早いタイミングで開始することが好ましい状態）にある場合には、昇圧が相対的に早いタイミングで開始される。言い換えれば、ハイブリッド車両が第２状態（例えば、昇圧を相対的に早いタイミングで開始しなくともよい状態）にある場合には、昇圧が相対的に遅いタイミングで開始される。従って、ハイブリッド車両の動作状態に合わせて、昇圧を開始するタイミングが適宜調整される。つまり、ハイブリッド車両の動作状態に合わせて、消費電力の低減とハイブリッド車両の走行レスポンスとの間のバランスを考慮した好適なタイミングで、蓄電装置の出力電圧の昇圧が開始される。

＜４＞
上述の如くハイブリッド車両が第１状態である場合に昇圧を開始する第１タイミングが、ハイブリッド車両が第２状態である場合に昇圧を開始する第２タイミングよりも早くなるハイブリッド車両の制御装置の態様では、前記昇圧制御手段は、前記ハイブリッド車両が前記第２状態である場合には、前記内燃機関の始動を開始してからの初めての点火タイミングである初爆タイミングと同時に又は初爆タイミングから前記内燃機関の始動が完了するまでの間に前記出力電圧の昇圧を開始するように、前記昇圧器を制御し、前記ハイブリッド車両が前記第１状態である場合には、前記クランキング電力がピークとなってから前記初爆タイミングまでの間に前記出力電圧の昇圧を開始するように、前記昇圧器を制御する。

この態様によれば、ハイブリッド車両が第１状態（例えば、昇圧を相対的に早いタイミングで開始することが好ましい状態）にある場合には、クランキング電力がピークとなってから初爆タイミングまでの間に（つまり、相対的に早いタイミングで）昇圧が開始される。一方で、ハイブリッド車両が第２状態（例えば、昇圧を相対的に早いタイミングで開始しなくともよい状態）にある場合には、初爆タイミングに合わせて（つまり、相対的に遅いタイミングで）昇圧が開始される。従って、ハイブリッド車両の動作状態に合わせて、消費電力の低減とハイブリッド車両の走行レスポンスとの間のバランスを考慮した好適なタイミングで、蓄電装置の出力電圧の昇圧が開始される。

＜５＞
上述の如くハイブリッド車両が第１状態である場合に昇圧を開始する第１タイミングが、ハイブリッド車両が第２状態である場合に昇圧を開始する第２タイミングよりも早くなるハイブリッド車両の制御装置の態様では、前記昇圧制御手段は、前記ハイブリッド車両が前記第２状態である場合には、前記内燃機関の始動を完了する時刻から前記出力電圧の昇圧が完了するまでに要する時間をさかのぼった時刻である最終昇圧時刻に前記出力電圧の昇圧を開始するように、前記昇圧器を制御し、前記ハイブリッド車両が前記第１状態である場合には、前記クランキング電力がピークとなってから前記最終昇圧時刻までの間に前記出力電圧の昇圧を開始するように、前記昇圧器を制御する。

この態様によれば、ハイブリッド車両が第１状態（例えば、昇圧を相対的に早いタイミングで開始することが好ましい状態）にある場合には、クランキング電力がピークとなってから最終昇圧時刻までの間に（つまり、相対的に早いタイミングで）昇圧が開始される。一方で、ハイブリッド車両が第２状態（例えば、昇圧を相対的に早いタイミングで開始しなくともよい状態）にある場合には、最終昇圧時刻に（つまり、相対的に遅いタイミングで）昇圧が開始される。従って、ハイブリッド車両の動作状態に合わせて、消費電力の低減とハイブリッド車両の走行レスポンスとの間のバランスを考慮した好適なタイミングで、蓄電装置の出力電圧の昇圧が開始される。特に、ハイブリッド車両が第２状態にある場合には、最終昇圧時刻までは昇圧が開始されないため、昇圧に伴うロスを最大限低減することができる。

尚、最終昇圧時刻は、内燃機関の始動を完了する時刻（つまり、内燃機関の始動が完了するであろうと推測又は予測される時刻）から出力電圧の昇圧が完了するまでに要する時間（つまり、昇圧を開始してから完了するまでに要する時間）をさかのぼった時刻である。具体的には、例えば、内燃機関の始動を完了する時刻がＴｃであり、出力電圧の昇圧が完了するまでに要する時間がＴｉである場合には、最終昇圧時刻は、Ｔｃ−Ｔｉとなる。このような最終昇圧時刻までに蓄電装置の出力電圧の昇圧が開始されれば、内燃機関の始動が完了した時点で、昇圧もまた完了している。従って、内燃機関の始動が完了した時点で、回転電機の駆動力が好適に確保される。

＜６＞
上述の如くハイブリッド車両が第１状態である場合に昇圧を開始する第１タイミングが、ハイブリッド車両が第２状態である場合に昇圧を開始する第２タイミングよりも早くなるハイブリッド車両の制御装置の態様では、前記昇圧制御手段は、前記ハイブリッド車両が前記第２状態である場合には、前記クランキング電力がピークとなってから前記内燃機関の始動が完了するまでの間に前記出力電圧の昇圧を開始するように、前記昇圧器を制御し、前記ハイブリッド車両が前記第１状態である場合には、前記内燃機関の始動を開始してから前記クランキング電力がピークとなるまでの間に又は前記内燃機関の始動を開始する前に前記出力電圧の昇圧を開始するように、前記昇圧器を制御する。

この態様によれば、ハイブリッド車両が第１状態（例えば、昇圧を相対的に早いタイミングで開始することが好ましい状態）にある場合には、内燃機関の始動を開始してから始動要求電力がピークとなるまでの間に又は内燃機関の始動を開始する前に（つまり、相対的に早いタイミングで）昇圧が開始される。言い換えれば、ハイブリッド車両が第１状態にある場合には、クランキング電力がピークとなった後に昇圧を開始する制御がキャンセルされる。一方で、ハイブリッド車両が第２状態（例えば、昇圧を相対的に早いタイミングで開始しなくともよい状態）にある場合には、クランキング電力がピークとなってから内燃機関の始動が完了するまでの間に（つまり、相対的に遅いタイミングで）昇圧が開始される。従って、ハイブリッド車両の動作状態に合わせて、消費電力の低減とハイブリッド車両の走行レスポンスとの間のバランスを考慮した好適なタイミングで、蓄電装置の出力電圧の昇圧が開始される。

＜７＞
上述の如くハイブリッド車両が第１状態である場合に昇圧を開始する第１タイミングが、ハイブリッド車両が第２状態である場合に昇圧を開始する第２タイミングよりも早くなるハイブリッド車両の制御装置の態様では、前記第１状態は、(i)前記ハイブリッド車両の乗り心地の向上を優先する状態、(ii)前記ハイブリッド車両の走行レスポンスの向上を優先する状態、及び(iii)法規を満たすためのエミッションの低減を優先する状態のうちの少なくとも一つであり、前記第２状態は、前記第１状態以外の他の状態である。

この態様によれば、ハイブリッド車両が第１状態（例えば、昇圧を相対的に早いタイミングで開始することが好ましい状態）にあるか否かが好適に判別される。従って、ハイブリッド車両が第１状態にある場合には、相対的に早いタイミングで昇圧が開始される。

尚、ハイブリッド車両が乗り心地の向上（例えば、ＮＶＨ（Noise Vibration Harshness）特性の向上）を優先する状態である場合には、消費電力の低減を目的として昇圧の開始が遅延される（例えば、相対的に遅いタイミングで昇圧が開始される）と、当該昇圧の遅延に起因して乗り心地が犠牲になるおそれがある。従って、ハイブリッド車両が乗り心地の向上を優先する状態である場合には、相対的に早いタイミングで昇圧が開始されることが好ましい。

また、ハイブリッド車両が走行レスポンスの向上を優先する状態である場合には、消費電力の低減を目的として昇圧の開始が遅延される（例えば、相対的に遅いタイミングで昇圧が開始される）と、当該昇圧の遅延に起因して、回転電機の駆動力が不足するおそれがある。というのも、回転電機から必要な駆動力を取り出すためには、昇圧が完了していることが好ましい場合が多いからである。従って、ハイブリッド車両が走行レスポンスの向上を優先する状態である場合には、相対的に早いタイミングで昇圧が開始されることが好ましい。

また、ハイブリッド車両が法規を満たすためのエミッションの低減を優先する状態である場合には、消費電力の低減を目的として昇圧の開始が遅延される（例えば、相対的に遅いタイミングで昇圧が開始される）と、当該昇圧の遅延に起因して、エミッションの低減が犠牲になるおそれがある。言い換えれば、ハイブリッド車両が法規を満たすためのエミッションの低減を優先する状態である場合には、昇圧の開始を遅延することで消費電力の低減を実現するよりも、まずは、法規に定められたエミッションの低減を実現することが優先されることが好ましい。従って、ハイブリッド車両が法規を満たすためのエミッションの低減を優先する状態である場合には、相対的に早いタイミングで昇圧が開始されることが好ましい。

＜８＞
上述の如くハイブリッド車両が第１状態である場合に昇圧を開始する第１タイミングが、ハイブリッド車両が第２状態である場合に昇圧を開始する第２タイミングよりも早くなるハイブリッド車両の制御装置の態様では、前記第２状態は、(i)前記蓄電装置の消費電力の低減を優先する状態及び(ii)前記ハイブリッド車両の走行に寄与する動力を生成する目的とは異なる他の目的で前記内燃機関の始動を開始する状態のうちの少なくとも一つであり、前記第１状態は、前記第２状態以外の他の状態である。

この態様によれば、ハイブリッド車両が第２状態（例えば、昇圧を相対的に早いタイミングで開始しなくともよい状態）にあるか否かが好適に判別される。従って、ハイブリッド車両が第２状態にある場合には、相対的に遅いタイミングで昇圧が開始される。

尚、ハイブリッド車両が蓄電装置の消費電力の低減を優先する状態である場合には、昇圧の開始を遅延する（例えば、相対的に遅いタイミングで昇圧を開始する）ことで、消費電力の低減が比較的容易に実現される。従って、ハイブリッド車両が蓄電装置の消費電力の低減を優先する状態である場合には、相対的に遅いタイミングで昇圧が開始されることが好ましい。

また、ハイブリッド車両がハイブリッド車両の走行に寄与する動力を生成する目的とは異なる他の目的で内燃機関の始動を開始する（例えば、蓄電装置の充電や補機の駆動を目的として始動を開始する）状態である場合には、昇圧の開始が遅れたとしても、回転電機の駆動力が不足する可能性は相対的に小さくなる。つまり、この場合には、消費電力の低減を目的として昇圧の開始が遅延される（例えば、相対的に遅いタイミングで昇圧が開始される）としても、当該昇圧の遅延に起因して、回転電機の駆動力が不足する可能性は相対的に小さくなる。従って、この場合には、相対的に遅いタイミングで昇圧が開始されてもよい。

＜９＞
上述の如くハイブリッド車両が第１状態である場合に昇圧を開始する第１タイミングが、ハイブリッド車両が第２状態である場合に昇圧を開始する第２タイミングよりも早くなるハイブリッド車両の制御装置の態様では、前記昇圧制御手段は、(i)前記ハイブリッド車両の走行モードが、走行レスポンスを優先するパワーモードである場合、(ii)前記ハイブリッド車両の走行モードが、乗り心地を優先するコンフォートモードである場合、及び(iii)冷機状態にある前記内燃機関を始動する場合の少なくとも一つの場合には、前記ハイブリッド車両が前記第１状態であると判定する。

この態様によれば、昇圧制御手段は、ハイブリッド車両が第１状態であるか否かを好適に判定することができる。

例えば、ハイブリッド車両の走行モードがパワーモードである場合には、ハイブリッド車両が走行レスポンスの向上を優先する状態であると推測される。従って、この場合には、ハイブリッド車両が第１状態にあると判定されることが好ましく、その結果、走行レスポンスを優先するべく、相対的に早いタイミングで昇圧が開始されることが好ましい。

また、ハイブリッド車両の走行モードがコンフォートモードである場合には、ハイブリッド車両が乗り心地の向上を優先する状態であると推測される。従って、この場合には、ハイブリッド車両が第１状態にあると判定されることが好ましく、その結果、乗り心地の向上を優先するべく、相対的に早いタイミングで昇圧が開始されることが好ましい。

また、冷機状態にある内燃機関が始動される場合には、暖機されていない触媒を暖機することでエミッションの低減を優先することが好ましいと推測される。従って、この場合には、ハイブリッド車両が第１状態にあると判定されることが好ましく、その結果、法規を満たすためのエミッションの低減を優先するべく、相対的に早いタイミングで昇圧が開始されることが好ましい。

＜１０＞
上述の如くハイブリッド車両が第１状態であるか又は第２状態であるか否かを判定するハイブリッド車両の制御装置の態様では、前記昇圧制御手段は、(i)前記シフトレバーが駐車レンジに位置する場合、(ii)前記ハイブリッド車両の走行モードが燃費を優先するエコモードである場合、及び(iii)前記シフトレバーが走行レンジに位置する状態で、前記アクセル開度が所定開度以下である場合の少なくとも一つの場合には、前記ハイブリッド車両が前記第２状態であると判定する。

この態様によれば、昇圧制御手段は、ハイブリッド車両が第２状態であるか否かを好適に判定することができる。

例えば、シフトレバーが駐車レンジ（例えば、Ｐ（Parking）レンジ）に位置する場合には、ハイブリッド車両が走行していないがゆえに、ハイブリッド車両の走行に寄与する動力を生成する目的とは異なる他の目的で内燃機関の始動が開始されている可能性が高いと推測される。従って、昇圧の開始が遅れたとしても、ハイブリッド車両が走行していないがゆえに回転電機の駆動力が不足する可能性は相対的に小さくなる。或いは、実際の走行を開始するためにシフトレバーが駐車レンジから走行レンジ（例えば、Ｄ（Driving）レンジ）に入れられるまでにある程度の時間が必要であるため、当該時間を利用して昇圧を完了させることができる。従って、この場合には、消費電力の低減を目的として昇圧の開始が遅延される（例えば、相対的に遅いタイミングで昇圧が開始される）ことで生ずる影響が相対的に小さくなるため、相対的に遅いタイミングで昇圧が開始されてもよい。

また、例えば、ハイブリッド車両の走行モードがエコモードである場合には、ハイブリッド車両が消費電力の低減を優先する状態であると推測される。従って、この場合には、ハイブリッド車両が第２状態にあると判定されることが好ましく、その結果、消費電力の低減を優先するべく、相対的に遅いタイミングで昇圧が開始されることが好ましい。

また、例えば、シフトレバーが走行レンジに位置する状態でアクセル開度が所定開度以下である場合には、アクセル開度が相対的に小さいがゆえに、ハイブリッド車両の走行に寄与する動力を生成する目的とは異なる他の目的で内燃機関の始動が開始されている可能性が高いと推測される。或いは、アクセル開度が相対的に小さいがゆえに、ハイブリッド車両の走行に寄与するために必要とされる動力が相対的に小さく、結果的に、昇圧の開始が遅れたとしても回転電機の駆動力が不足する可能性は相対的に小さくなる。従って、この場合には、消費電力の低減を目的として昇圧の開始が遅延される（例えば、相対的に遅いタイミングで昇圧が開始される）ことで生ずる影響が相対的に小さくなるため、相対的に遅いタイミングで昇圧が開始されてもよい。

＜１１＞
上述の如くハイブリッド車両が第１状態である場合に昇圧を開始する第１タイミングが、ハイブリッド車両が第２状態である場合に昇圧を開始する第２タイミングよりも早くなるハイブリッド車両の制御装置の態様では、前記昇圧制御手段は、(i)前記ハイブリッド車両のトランスミッションを選択するためにドライバによって操作されるシフトレバーの選択状態、(ii)前記ハイブリッド車両のアクセル開度、(iii)ドライバによって選択される前記ハイブリッド車両の走行モードの選択状態、及び(iv)前記内燃機関の温度の少なくとも一つに基づいて、前記ハイブリッド車両が前記第１状態であるか又は前記第２状態であるか否かを判定する。

この態様によれば、昇圧制御手段は、ハイブリッド車両が第１状態であるか又は第２状態であるか否かを好適に判定することができる。

本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から更に明らかにされる。

本実施形態のハイブリッド車両の構成の一例を示すブロック図である。 エンジンの始動時における昇圧コンバータの昇圧動作の第１動作例の流れを示すフローチャートである。 エンジンの始動時における昇圧コンバータの昇圧動作の第１動作例の流れを示すタイミングチャートである。 エンジンの始動時における昇圧コンバータの昇圧動作の第２動作例の流れを示すフローチャートである。 エンジンの始動時における昇圧コンバータの昇圧動作の第２動作例の流れを示すタイミングチャートである。 エンジンの始動時における昇圧コンバータの昇圧動作の第２動作例の流れを示すタイミングチャートである。 エンジンの始動時における昇圧コンバータの昇圧動作の第２動作例の流れを示すタイミングチャートである。

以下、図面を参照して本発明を実施するための形態について説明する。

（１）ハイブリッド車両の構成
はじめに、図１を参照して、本実施形態のハイブリッド車両１００の構成について説明する。ここに、図１は、本実施形態のハイブリッド車両１００の構成の一例を示すブロック図である。

図１に示すように、ハイブリッド車両１００は、車輪２と、動力分割機構３と、エンジン４と、モータジェネレータＭＧ１と、モータジェネレータＭＧ２とを備える。また、ハイブリッド車両１００は、蓄電装置Ｂと、昇圧コンバータ１０と、インバータ２０と、インバータ３０と、コンデンサＣ１と、コンデンサＣ２と、電源ラインＰＬ１と、電源ラインＰＬ２と、接地ラインＳＬと、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６０とを更に備える。

動力分割機構３は、エンジン４とモータジェネレータＭＧ１とモータジェネレータＭＧ２とに結合されている。動力分割機構３は、エンジン４とモータジェネレータＭＧ１とモータジェネレータＭＧ２との間で動力を分配する。例えば、動力分割機構３は、サンギヤ、プラネタリキャリヤ及びリングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構である。これら各ギヤのうち、内周にあるサンギヤの回転軸はモータジェネレータＭＧ１に連結されており、外周にあるリングギヤの回転軸は、モータジェネレータＭＧ２に連結されている。サンギヤとリングギヤの中間にあるプラネタリキャリヤの回転軸はエンジン４に連結されている。エンジン４の回転は、このプラネタリキャリヤと更にピニオンギヤとによって、サンギヤ及びリングギヤに伝達される。その結果、エンジン４の動力が２系統に分割される。ハイブリッド車両１００において、リングギヤの回転軸は、ハイブリッド車両１００における車軸に連結されており、この車軸を介して車輪２に駆動力が伝達される。

モータジェネレータＭＧ１は、「回転電機」の一例であり、蓄電装置Ｂを充電するための或いはモータジェネレータＭＧ２に電力を供給するための発電機として、更にはエンジン４の駆動力をアシストする電動機として機能するように構成されている。加えて、モータジェネレータＭＧ１は、ＥＣＵ６０の制御（特に、後述する始動制御部６１の制御）の下で、エンジン４を始動可能な電動機として機能するように構成されている。

モータジェネレータＭＧ２は、「回転電機」の一例であり、エンジン４の動力をアシストする電動機として、或いは蓄電装置Ｂを充電するための発電機として機能するように構成されている。

蓄電装置Ｂは、充放電可能な直流電源であり、例えば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池（つまり、充電池）からなる。蓄電装置Ｂは、電源ラインＰＬ１へ直流電力を供給する。また、蓄電装置Ｂは、昇圧コンバータ１０から電源ラインＰＬ１へ出力される直流電力を受けて充電される。

尚、蓄電装置Ｂは、ハイブリッド車両１００の外部の電源から電力の供給を受けることで充電されてもよい。つまり、ハイブリッド車両１００は、いわゆるプラグインハイブリッド車両であってもよい。

コンデンサＣ１は、電源ラインＰＬ１と接地ラインＳＬとの間に接続され、電源ラインＰＬ１と接地ラインＳＬとの間の電圧変動を平滑化する。

昇圧コンバータ１０は、ｎｐｎ型トランジスタＱ１と、ｎｐｎ型トランジスタＱ２と、ダイオードＤ１と、ダイオードＤ２と、リアクトルＬとを含む。ｎｐｎ型トランジスタＱ１及びｎｐｎ型トランジスタＱ２は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に直列に接続される。ダイオードＤ１及びダイオードＤ２は、夫々、ｎｐｎ型トランジスタＱ１及びｎｐｎ型トランジスタＱ２に並列に接続される。リアクトルＬは、電源ラインＰＬ１とｎｐｎ型トランジスタＱ１及びｎｐｎ型トランジスタＱ２の接続点との間に接続される。

昇圧コンバータ１０は、ＥＣＵ６０の制御（特に、後述する昇圧制御部６３の制御）の下で、電源ラインＰＬ１の電圧を昇圧して電源ラインＰＬ２へ出力する。より具体的には、昇圧コンバータ１０は、ｎｐｎ型トランジスタＱ２のオン時に流れる電流をリアクトルＬに磁場エネルギとして蓄積し、ｎｐｎ型トランジスタＱ２のオフ時にダイオードＤ１を介して蓄積エネルギを電源ラインＰＬ２へ放出することによって、電源ラインＰＬ１の電圧を昇圧する（言い換えれば、電源ラインＰＬ２の電圧を、電源ラインＰＬ１の電圧以上の任意の電圧に設定する）。

なお、ｎｐｎ型トランジスタＱ２のオンデューティーを大きくすることによりリアクトルＬにおける電力蓄積が大きくなるため、より高電圧の出力を得ることができる。一方、ｎｐｎ型トランジスタＱ１のオンデューティーを大きくすることにより電源ラインＰＬ２の電圧が下がる。そこで、ｎｐｎ型トランジスタＱ１及びｎｐｎ型トランジスタＱ２のデューティー比を制御することで、電源ラインＰＬ２の電圧を電源ラインＰＬ１の電圧以上の任意の電圧に設定することができる。

尚、このデューティー比を制御することで、昇圧コンバータ１０は、電源ラインＰＬ１の電圧を昇圧することなく電源ラインＰＬ２へ出力してもよい。つまり、昇圧コンバータ１０は、電源ラインＰＬ１の電圧をそのまま電源ラインＰＬ２へ出力してもよい。

コンデンサＣ２は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に接続され、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間の電圧変動を平滑化する。

インバータ２０及びインバータ３０は、夫々、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２に対応して設けられる。インバータ２０は、ＥＣＵ６０の制御の下で、モータジェネレータＭＧ１を力行モードまたは回生モードで駆動する。インバータ３０は、ＥＣＵ６０の制御の下で、モータジェネレータＭＧ２を力行モードまたは回生モードで駆動する。

ＥＣＵ６０は、本発明の「制御装置」の一例を構成しており、ハイブリッド車両１００の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットである。ＥＣＵ６０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備えている。

本実施形態では特に、ＥＣＵ６０は、その内部に実現される論理的な又は物理的な処理ブロックとして、始動制御部６１と、昇圧制御部６２を備えていることが好ましい。

始動制御部６１は、エンジン４を始動するようにモータジェネレータＭＧ１を制御する。具体的には、始動制御部６１は、例えばエンジン４を始動するためにモータジェネレータＭＧ１に要求される電力であるクランキング電力を算出する。始動制御部６１は、算出されたクランキング電力に応じたクランキングトルク発生させることを指示する制御信号をモータジェネレータＭＧ１に出力する。その結果、モータジェネレータＭＧ１は、クランキング電力に応じたクランキングトルクを発生させるように動作する。

昇圧制御部６２は、クランキング電力がピーク値を取るタイミングである電力ピークタイミングに応じて定まるタイミングで、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するように、昇圧コンバータ１０を制御する。その結果、昇圧コンバータ１０は、クランキング電力がピーク値を取るタイミングである電力ピークタイミングに応じて定まるタイミングで、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するように動作する。

（２）ハイブリッド車両の基本動作
図１のハイブリッド車両１００においては、主として発電機として機能するモータジェネレータＭＧ１、主として電動機として機能するモータジェネレータＭＧ２、及びエンジン４の夫々の動力配分がＥＣＵ６０及び動力分割機構３により制御されることで、走行状態が制御される。以下に、幾つかの状況に応じたハイブリッド車両１００の動作について説明する。

（２−１）始動時
例えば、ハイブリッド車両１００の始動時においては、蓄電装置Ｂの電気エネルギを用いてモータジェネレータＭＧ１が電動機として駆動される。このモータジェネレータＭＧ１の動力によってエンジン４がクランキングされエンジン４が始動する。

尚、後に詳述するように、本実施形態では、モータジェネレータＭＧ１の動力によってエンジン４がクランキングされることでエンジン４が始動する場合には、昇圧コンバータ１０による電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始する昇圧開始タイミングが適宜調整される。

（２−２）発進時
発進時には、蓄電装置Ｂの蓄電状態に応じて２種類の態様を採り得る。例えば、通常の（即ち、ＳＯＣ（State of Charge）が良好な）発進時においては、モータジェネレータＭＧ１によって蓄電装置Ｂを充電する必要は生じない。このため、エンジン４は暖機のためだけに始動し、ハイブリッド車両１００は、モータジェネレータＭＧ２の動力により発進する。一方、蓄電状態が良好ではない（即ち、ＳＯＣが低下している）場合、エンジン２００の動力によりモータジェネレータＭＧ１が発電機として機能する。その結果、蓄電装置Ｂが充電される。

（２−３）低負荷走行時
例えば、低速走行時や緩やかな坂を下っている場合には、比較的エンジン４の効率が悪い。このため、インジェクタを介した燃料の噴射が停止されることによりエンジン４が停止され、ハイブリッド車両１００は、モータジェネレータＭＧ２による動力のみで走行する。尚、この際、ＳＯＣが低下していれば、エンジン４はモータジェネレータＭＧ１を駆動するために始動し、モータジェネレータＭＧ１により蓄電装置Ｂの充電が行われる。

（２−４）通常走行時
エンジン４の燃費或いは燃焼効率が比較的良好な運転領域においては、ハイブリッド車両１００は主としてエンジン４の動力によって走行する。この際、エンジン４の動力は、動力分割機構３によって２系統に分割され、一方は、車軸を介して車輪２に伝達され、他方は、モータジェネレータＭＧ１を駆動して発電に供される。更に、この発電された電力により、モータジェネレータＭＧ２が駆動され、モータジェネレータＭＧ２によりエンジン４の動力がアシストされる。尚、この際、ＳＯＣが低下している場合には、エンジン４の出力を上昇させて、モータジェネレータＭＧ１により発電された電力の一部が蓄電装置Ｂへ充電される。

（２−５）制動時
減速が行われる際には、車輪２から車軸を介して伝達される動力によってモータジェネレータＭＧ２を回転させ、発電機として動作させる。これにより、車輪１２の運動エネルギが電気エネルギに変換され、蓄電装置Ｂが充電される、所謂「回生」が行われる。

（３）エンジンの始動時における昇圧動作
続いて、図２から図７を参照して、本実施形態のハイブリッド車両１００に特有の動作である、エンジン４の始動時における昇圧コンバータ１０の昇圧動作について説明する。尚、以下では、エンジン４の始動時における昇圧コンバータ１０の昇圧動作に関する２つの動作例についての説明を進める。

（３−１）第１動作例
初めに、図２及び図３を参照して、エンジン４の始動時における昇圧コンバータ１０の昇圧動作の第１動作例について説明する。図２は、エンジン４の始動時における昇圧コンバータ１０の昇圧動作の第１動作例の流れを示すフローチャートである。図３は、エンジン４の始動時における昇圧コンバータ１０の昇圧動作の第１動作例の流れを示すタイミングチャートである。

図２に示すように、昇圧制御部６２は、蓄電装置Ｂの状態（例えば、ＳＯＣ）を検出する（ステップＳ１１）。加えて、昇圧制御部６２は、エンジン４の状態（例えば、エンジン水温等）を検出する（ステップＳ１２）。加えて、昇圧制御部６２は、ハイブリッド車両１００の運転条件を検出する（ステップＳ１３）。

その後、始動制御部６１は、エンジン４の始動要求があるか否かを判定する（ステップＳ１４）。尚、始動要求としては、ハイブリッド車両１００の走行に寄与する動力の生成を目的とするエンジン４の始動要求や、蓄電装置ＢのＳＯＣの回復を目的とするエンジン４の始動要求や、補機（例えば、オルタネータ等）の駆動を目的とするエンジン４の始動要求や、暖機を目的とするエンジン４の始動要求等が一例としてあげられる。

ステップＳ１４の判定の結果、エンジン４の始動要求がないと判定される場合には（ステップＳ１４：Ｎｏ）、始動制御部６１は、エンジン４を始動するようにモータジェネレータＭＧ１を制御しなくともよい。また、この場合には、昇圧制御部６３は、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するように昇圧コンバータ１０を制御しなくともよい。

他方で、ステップＳ１４の判定の結果、エンジン４の始動要求があると判定される場合には（ステップＳ１４：Ｙｅｓ）、図３の最上段に示す始動フラグが、「未始動状態」を示す値から、「始動中状態」を示す値に変更される。その結果、始動制御部６１は、エンジン４を始動するようにモータジェネレータＭＧ１を制御する。具体的には、始動制御部６１は、例えばエンジン４を始動するためにモータジェネレータＭＧ１に要求される電力であるクランキング電力を算出する。始動制御部６１は、算出されたクランキング電力に応じたクランキングトルク発生させることを指示する制御信号をモータジェネレータＭＧ１に出力する。その結果、モータジェネレータＭＧ１は、クランキング電力に応じたクランキングトルクを発生させるように動作する。その結果、エンジン４の始動が開始される。

このとき、昇圧制御部６２は、現在のタイミングが、クランキング電力がピーク値を取るタイミングである電力ピークタイミング以降のタイミングであるか否かを判定する（ステップＳ１５）。電力ピークタイミングは、例えば、図３の３段目のグラフに示すように、クランキング電力が最大となるタイミングを意味している。

尚、本実施形態では、始動制御部６１は、必要なクランキング電力（或いは、クランキング電力に応じたクランキングトルク）を算出した上で当該算出したクランキング電力（或いは、クランキング電力に応じたクランキングトルク）をモータジェネレータＭＧ１の動作指令値として用いるフィードフォワード制御によって、モータジェネレータＭＧ１を制御している。従って、昇圧制御部６２は、始動制御部６１の動作指令値を監視することで又は始動制御部６１から必要な情報（例えば、過去の、現在の及び未来の動作指令値等）を取得することで、現在のタイミングが電力ピークタイミング以降のタイミングであるか否かを判定してもよい。

但し、始動制御部６１は、クランキング電力（或いは、クランキング電力に応じたクランキングトルク）を直接的に又は間接的に関ししながらクランキング電力以外の任意のパラメータをモータジェネレータＭＧ１の動作指令値として用いるフィードバック制御を行ってもよい。この場合であっても、昇圧制御部６２は、始動制御部６１の動作指令値を監視することで又は始動制御部６１から必要な情報を取得することで、現在のタイミングが電力ピークタイミング以降のタイミングであるか否かを判定してもよい。

ステップＳ１５の判定の結果、現在のタイミングが電力ピークタイミング以降のタイミングでない（つまり、現在のタイミングが電力ピークタイミング前のタイミングである）と判定される場合には（ステップＳ１５：Ｎｏ）、昇圧制御部６２は、現在のタイミングが電力ピークタイミング以降のタイミングであるか否かを判定し続ける。

他方で、ステップＳ１５の判定の結果、現在のタイミングが電力ピークタイミング以降のタイミングあると判定される場合には（ステップＳ１５：Ｙｅｓ）、昇圧制御部６２は、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するように、昇圧コンバータ１０を制御する（ステップＳ１６）。その結果、昇圧コンバータ１０は、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始する（ステップＳ１６）。

つまり、本実施形態では、図３の２段目のグラフ中の太い実線で示すように、昇圧コンバータ１０は、電力ピークタイミング以降に、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始する。このとき、昇圧制御部６２は、電力ピークタイミング以降であって且つエンジン４の始動が完了するまでの間に電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するように、昇圧コンバータ１０を制御する。つまり、昇圧コンバータ１０は、電力ピークタイミング以降であって且つエンジン４の始動が完了するまでの間に、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始する。

尚、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するタイミングは、電力ピークタイミング以降であって且つエンジン４の始動が完了するまでの間に収まるタイミングであれば、任意のタイミングであってもよい。例えば、始動制御部６１は、電力ピークタイミングの直後に電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するように、昇圧コンバータ１０を制御してもよい。この場合、昇圧コンバータ１０は、電力ピークタイミングの直後に、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始する。或いは、始動制御部６１は、電力ピークタイミングから所定時間を経過した後に電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するように、昇圧コンバータ１０を制御してもよい。この場合、昇圧コンバータ１０は、電力ピークタイミングから所定時間を経過した後に、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始する。或いは、始動制御部６１は、エンジン４の始動が完了する直前に電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するように、昇圧コンバータ１０を制御してもよい。この場合、昇圧コンバータ１０は、エンジン４の始動が完了する直前に、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始する。

但し、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するタイミングは、初爆タイミング（つまり、エンジン４の始動を開始してから１回目の点火タイミング）に合わせた任意のタイミングであってもよい。例えば、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するタイミングは、初爆タイミングと同時のタイミングであってもよいし、初爆タイミング以降の任意のタイミングであってもよい。尚、初爆タイミングは、典型的には、電力ピークタイミング以降であって且つエンジン４の始動が完了するまでの間に収まる。

また、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧は、エンジン４の始動が完了するまでに完了していることが好ましい。従って、始動制御部６１は、遅くとも、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始してから完了するまでに必要な時間をエンジン４の始動が完了する時刻から差し引いた時刻に電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するように、昇圧コンバータ１０を制御することが好ましい。この場合、昇圧コンバータ１０は、遅くとも、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始してから完了するまでに必要な時間をエンジン４の始動が完了する時刻から差し引いた時刻に、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始する。このタイミングで電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧が開始されれば、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧は、エンジン４の始動が完了するまでに完了する。

ここで、「エンジン４の始動が完了するタイミング」は、始動フラグが「始動中状態」を示す値から「始動完了状態」を示す値に変更されるタイミングである。始動フラグが「始動完了状態」を示す値に変更されるタイミングは、例えば、図３の４段目のグラフに示すように、エンジン４の始動を開始した後にエンジン４の回転数が所定回転数Ｒ＿ｔｈ以上となる状態が一例としてあげられる。或いは、始動フラグが「始動完了状態」を示す値に変更されるタイミングは、例えば、図３の３段目のグラフに示すように、エンジン４の始動を開始した後にクランキング電力がゼロとなる状態が他の一例としてあげられる。但し、始動フラグが「始動完了状態」を示す値に変更されるタイミング（つまり、エンジン４の始動が完了するタイミング）を判定する条件は、ハイブリッド車両１００の仕様やエンジン４の仕様等に応じて適宜設定されてもよい。

以上説明したように、本実施形態によれば、クランキング電力がピークとなる電力ピークタイミング以降であって且つエンジン４の始動が完了するまでの間の任意のタイミングで電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧が開始される。

ここで、図３の２段目のグラフ中の太い一点鎖線で示すように、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧が、常にエンジン４の始動の開始と同時に又はエンジン４の始動の開始よりも前に開始される第１比較例のハイブリッド車両について説明する。第１比較例のハイブリッド車両では、本実施形態のハイブリッド車両１００と比較して、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧が相対的に早いタイミングで開始されるがゆえに、当該昇圧に起因した電力ロスが相対的に多く発生する。その結果、図３の５段目のグラフ中の太い一点鎖線で示す第１比較例のハイブリッド車両における蓄電装置の消費電力は、図３の５段目のグラフ中の太い線で示す本実施形態のハイブリッド車両１００における蓄電装置Ｂの消費電力よりも大きくなってしまう。つまり、本実施形態のハイブリッド車両１００では、第１比較例のハイブリッド車両と比較して、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧に伴う電力ロスが低減されるがゆえに、蓄電装置Ｂの消費電力が低減される。

一方で、図３の２段目のグラフ中の太い点線で示すように、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧が、常にエンジン４の始動の完了と同時に又はエンジン４の始動の完了よりも後に開始される第２比較例のハイブリッド車両について説明する。第２比較例のハイブリッド車両では、本実施形態のハイブリッド車両１００と比較して、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧が相対的に遅いタイミングで開始されるがゆえに、エンジン４の始動が完了した時点でモータジェネレータＭＧ２の駆動力が不足するおそれがある。つまり、第２比較例のハイブリッド車両では、エンジン４の始動が完了した時点で電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧が完了していないがゆえに、エンジン４の始動が完了した時点でハイブリッド車両１００の走行に必要なモータジェネレータＭＧ２の駆動力を確保することができないおそれがある。というのも、ハイブリッド車両１００の走行に必要なモータジェネレータＭＧ２の駆動力を確保するためには、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧が完了していることが好ましいことが多いからである。しかるに、本実施形態のハイブリッド車両１００では、第２比較例のハイブリッド車両と比較して、モータジェネレータＭＧ２の駆動力を早期に確保することができる。言い換えれば、本実施形態のハイブリッド車両１００では、第２比較例のハイブリッド車両と比較して、エンジン４の始動が完了した時点で又はエンジン４の始動が完了してから遅滞なくモータジェネレータＭＧ２の駆動力を確保することができる。従って、本実施形態のハイブリッド車両１００では、第２比較例のハイブリッド車両と比較して、モータジェネレータＭＧ２の駆動力の不足に伴う走行レスポンスの悪化が好適に抑制される。加えて、本実施形態では、エンジン４の始動自体を遅延させることがないため、モータジェネレータＭＧ２の駆動力の不足に伴う走行レスポンスのみならず、エンジン４の始動の遅延に伴う走行レスポンスの悪化もまた好適に抑制される。

このように、本実施形態のハイブリッド車両１００によれば、蓄電装置Ｂの消費電力の低減とハイブリッド車両１００の走行レスポンスとの間のバランスを考慮した好適なタイミングで、電源ラインＰＬ１の電圧（言い換えれば、蓄電装置Ｂの電圧）の昇圧が開始される。

尚、一般的には、クランキング電力がピークとなった後は、クランキングシャフトの回転（或いは、ピストンの往復運動）によって発生する慣性力や、クランキングシャフトの回転（或いは、ピストンの往復運動）によって低減する摩擦力に起因して、クランキング電力が相対的に小さくなる。言い換えれば、一般的には、クランキング電力がピークとなるまでは、相対的に運動量の少ない又は運動していないがゆえに摩擦力が大きく且つ慣性力が小さいクランキングシャフト（或いは、ピストン）を動かす必要があるため、クランキング電力は相対的に大きい。このため、クランキング電力がピークとなった後に電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧が開始されれば、仮に昇圧に伴う電力ロスが発生したとしても、当該電力ロスがエンジン４の始動（言い換えれば、エンジン４を始動させるためのモータジェネレータＭＧ１の動作）に影響を与えることは殆どない。具体的には、例えば、昇圧に伴う電力ロスによって蓄電装置Ｂの出力電力がクランキング電力を下回ってしまうことは殆どない。従って、電力ピークタイミング以降に電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧が開始されれば、エンジン４の始動自体に影響を与えることなく上述した効果が享受される。

加えて、一般的には、初爆タイミング以降は、エンジン４の燃焼室内での燃焼（言い換えれば、当該燃焼に伴うクランキングシャフトの自発的な回転）に起因して、クランキング電力が相対的に小さくなる。このため、初爆タイミングに合わせて昇圧が開始されれば、仮に昇圧に伴う電力ロスが発生したとしても、当該電力ロスがエンジン４の始動（言い換えれば、エンジン４を始動させるためのモータジェネレータＭＧ１の動作）に影響を与えることは殆どない。具体的には、例えば、昇圧に伴う電力ロスによって蓄電装置Ｂの出力電力がクランキング電力を下回ってしまうことは殆どない。従って、初爆タイミングに合わせて電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧が開始されれば、エンジン４の始動自体に影響を与えることなく上述した効果が享受される。

尚、初爆が行われてからエンジン４の燃焼室内で燃焼が安定するようになるまでに要する時間は、エンジン４の仕様にもよるが、概ね０．３秒程度となる。というのも、燃焼が安定するまでにエンジン４のサイクルで３サイクル程度が必要であるが、仮にエンジン４を始動している最中のエンジン４の回転数を１２００回転／分（ｒｐｍ）と仮定すると、１サイクルあたり０．１秒の時間を要するため、燃焼が安定するようになるまでに要する時間が０．１×３＝０．３秒となる。一方で、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始してから完了するまでに要する時間は、昇圧コンバータ１０の仕様等にもよるが、概ね０．１秒となる。このため、初爆タイミングに合わせて電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧が開始されれば、エンジン４の始動が完了するまでに電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧が完了することになる。

尚、上述の説明では、クランキング電力を直接的に参照することで、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するタイミングが調整されている。一方で、クランキング電力と相関性を有する他の指標（例えば、クランキングトルク等）を参照する（つまり、クランキング電力を間接的に参照する）ことで、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するタイミングが調整されてもよい。

（３−２）第２動作例
続いて、図４から図７を参照して、エンジン４の始動時における昇圧コンバータ１０の昇圧動作の第２動作例について説明する。図４は、エンジン４の始動時における昇圧コンバータ１０の昇圧動作の第２動作例の流れを示すフローチャートである。図５から図７の夫々は、エンジン４の始動時における昇圧コンバータ１０の昇圧動作の第２動作例の流れを示すタイミングチャートである。尚、上述した第１動作例と同様の動作については、同一のステップ番号を付して、その詳細な説明を省略する。

図４に示すように、第２動作例においても、第１動作例と同様に、ステップＳ１１からステップＳ１４までの動作が行われる。具体的には、昇圧制御部６２は、蓄電装置Ｂの状態（例えば、ＳＯＣ）を検出する（ステップＳ１１）。昇圧制御部６２は、エンジン４の状態（例えば、エンジン水温等）を検出する（ステップＳ１２）。昇圧制御部６２は、ハイブリッド車両１００の運転条件を検出する（ステップＳ１３）。始動制御部６１は、エンジン４の始動要求があるか否かを判定する（ステップＳ１４）。運転条件としては、例えば、ハイブリッド車両１００の走行モードや、ハイブリッド車両１００のシフトレバーのレンジや、ハイブリッド車両１００に対する制振要求指示（或いは、制振制御カット指示）の有無や、エンジン４の暖機状態（例えば、エンジン４ないしは触媒の温度）や、アクセル開度や、ハイブリッド車両１００の過去の、現在の若しくは未来の走行状態等が一例としてあげられる。

ステップＳ１４の判定の結果、エンジン４の始動要求がないと判定される場合には（ステップＳ１４：Ｎｏ）、始動制御部６１は、エンジン４を始動するようにモータジェネレータＭＧ１を制御しなくともよい。また、この場合には、昇圧制御部６３は、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するように昇圧コンバータ１０を制御しなくともよい。

他方で、ステップＳ１４の判定の結果、エンジン４の始動要求があると判定される場合には（ステップＳ１４：Ｙｅｓ）、始動制御部６１は、エンジン４を始動するようにモータジェネレータＭＧ１を制御する。その結果、エンジン４の始動が開始される。

このとき、昇圧制御部６２は、ステップＳ１３で検出した運転条件に基づいて、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するタイミングを設定する（ステップＳ２１）。

具体的には、昇圧制御部６２は、ステップＳ１３で検出した運転条件に基づいて、ハイブリッド車両１００が走行レスポンスの向上を優先させる状態にあるか否かを判定してもよい。昇圧制御部６２は、ハイブリッド車両１００が走行レスポンスの向上を優先させる状態にあるか否かを判定するために、ハイブリッド車両１００の走行モード（例えば、ドライバが指定可能な走行モード）が、走行パワーないしは走行レスポンスを重視又は優先するパワーモードであるか否かを判定してもよい。ハイブリッド車両１００の走行モードがパワーモードであると判定される場合には、ハイブリッド車両１００が走行レスポンスの向上を優先させる状態にあると判定されてもよい。他方で、ハイブリッド車両１００の走行モードがパワーモードでないと判定される場合には、ハイブリッド車両１００が走行レスポンスの向上を優先させる状態にないと判定されてもよい。

ハイブリッド車両１００が走行レスポンスの向上を優先させる状態にあると判定される場合には、ハイブリッド車両１００が走行レスポンスの向上を優先させる状態にないと判定される場合と比較して、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するタイミングが早められることが好ましい。言い換えれば、昇圧制御部６２は、ハイブリッド車両１００が走行レスポンスの向上を優先させる状態にあると判定される場合に電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するタイミングが、ハイブリッド車両１００が走行レスポンスの向上を優先させる状態にないと判定される場合に電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するタイミングよりも早くなるように、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するタイミングを設定することが好ましい。

というのも、ハイブリッド車両１００が走行レスポンスの向上を優先する状態である場合には、蓄電装置Ｂの消費電力の低減を目的として電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧の開始が遅延される（例えば、相対的に遅いタイミングで昇圧が開始される）と、当該昇圧の遅延に起因して、モータジェネレータＭＧ２の駆動力が不足するおそれがある。言い換えれば、昇圧の遅延に起因して、ハイブリッド車両１００の走行に必要な駆動力をモータジェネレータＭＧ２が出力することができるようになるタイミングが遅くなってしまうおそれがある。というのも、上述したように、モータジェネレータＭＧ２から必要な駆動力を取り出すためには、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧が完了していることが好ましい場合が多いからである。従って、ハイブリッド車両１００が走行レスポンスの向上を優先する状態である場合には、相対的に早いタイミングで昇圧が開始されることが好ましい。

例えば、ハイブリッド車両１００が走行レスポンスの向上を優先させる状態にあると判定される場合には、昇圧制御部６２は、図５の２段目のグラフに示すように、電力ピークタイミング以降であって且つ初爆タイミングまでの間の任意のタイミングを、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するタイミングに設定してもよい。他方で、ハイブリッド車両１００が走行レスポンスの向上を優先させる状態にないと判定される場合には、昇圧制御部６２は、図５の３段目のグラフに示すように、初爆タイミング以降であって且つエンジン４の始動が完了するまでの間の任意のタイミングを、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するタイミングに設定してもよい。

或いは、例えば、ハイブリッド車両１００が走行レスポンスの向上を優先させる状態にあると判定される場合には、昇圧制御部６２は、図６の２段目のグラフに示すように、電力ピークタイミング以降であって且つ電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始してから完了するまでに必要な時間をエンジン４の始動が完了する時刻から差し引いた時刻までの間の任意のタイミングを、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するタイミングに設定してもよい。他方で、ハイブリッド車両１００が走行レスポンスの向上を優先させる状態にないと判定される場合には、昇圧制御部６２は、図６の３段目のグラフに示すように、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始してから完了するまでに必要な時間をエンジン４の始動が完了する時刻から差し引いた時刻（或いは、当該時刻以降であって且つエンジン４の始動が完了するまでの間の任意のタイミング）を、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するタイミングに設定してもよい。

或いは、例えば、ハイブリッド車両１００が走行レスポンスの向上を優先させる状態にあると判定される場合には、昇圧制御部６２は、図７の２段目のグラフに示すように、エンジン４の始動を開始してから電力ピークタイミングまでの間の任意のタイミング又はエンジン４の始動を開始する前の任意のタイミングを、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するタイミングに設定してもよい。他方で、ハイブリッド車両１００が走行レスポンスの向上を優先させる状態にないと判定される場合には、昇圧制御部６２は、図５の３段目のグラフに示すように、電力ピークタイミングからエンジン４の始動が完了するまでの間の任意のタイミングを、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するタイミングに設定してもよい。

その結果、ハイブリッド車両１００が走行レスポンスの向上を優先させる状態にあると判定される場合には、相対的に早いタイミングで昇圧が開始されるがゆえに、走行レスポンスの悪化が好適に抑制される。一方で、ハイブリッド車両１００が走行レスポンスの向上を優先させる状態にないと判定される場合には、図５から図７の夫々の６段目のグラフ中の太い実線で示すように、蓄電装置Ｂの消費電力が低減される。

或いは、昇圧制御部６２は、ステップＳ１３で検出した運転条件に基づいて、ハイブリッド車両１００がＮＶＨ（Noise Vibration Harshness）特性の向上を優先させる状態にあるか否かを判定してもよい。昇圧制御部６２は、ハイブリッド車両１００がＮＶＨ特性の向上を優先させる状態にあるか否かを判定するために、ハイブリッド車両１００の走行モードが、乗り心地を重視又は優先するコンフォートモードであるか否かを判定してもよい。ハイブリッド車両１００の走行モードがコンフォートモードであると判定される場合には、ハイブリッド車両１００がＮＶＨ特性の向上を優先させる状態にあると判定されてもよい。他方で、ハイブリッド車両１００の走行モードがコンフォートモードでないと判定される場合には、ハイブリッド車両１００がＮＶＨ特性の向上を優先させる状態にないと判定されてもよい。或いは、昇圧制御部６２は、ハイブリッド車両１００がＮＶＨ特性の向上を優先させる状態にあるか否かを判定するために、ハイブリッド車両１００に対して制振要求指示がなされているか否か（言い換えれば、制振制御カット指示がなされているか否か）を判定してもよい。制振要求指示がなされている（言い換えれば、制振制御カット指示がなされていない）と判定される場合には、ハイブリッド車両１００がＮＶＨ特性の向上を優先させる状態にあると判定されてもよい。他方で、制振要求指示がなされていない（言い換えれば、制振制御カット指示がなされている）と判定される場合には、ハイブリッド車両１００がＮＶＨ特性の向上を優先させる状態にないと判定されてもよい。

ハイブリッド車両１００がＮＶＨ特性の向上を優先させる状態にあると判定される場合には、ハイブリッド車両１００がＮＶＨ特性の向上を優先させる状態にないと判定される場合と比較して、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するタイミングが早められることが好ましい。言い換えれば、昇圧制御部６２は、ハイブリッド車両１００がＮＶＨ特性の向上を優先させる状態にあると判定される場合に電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するタイミングが、ハイブリッド車両１００がＮＶＨ特性の向上を優先させる状態にないと判定される場合に電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するタイミングよりも早くなるように、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するタイミングを設定することが好ましい。

というのも、ハイブリッド車両１００がＮＶＨ特性の向上を優先する状態である場合には、消費電力の低減を目的として電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧の開始が遅延される（例えば、相対的に遅いタイミングで昇圧が開始される）と、当該昇圧の遅延に起因してＮＶＨ特性が犠牲になるおそれがある。従って、ハイブリッド車両１００がＮＶＨ特性の向上を優先する状態である場合には、相対的に早いタイミングで昇圧が開始されることが好ましい。

また、ハイブリッド車両１００において制振制御が行われていない場合には、制振制御が行われている場合と比較して、ハイブリッド車両１００の車速が同じであったとしても、クランキングトルクとモータジェネレータＭＧ１の回転数との乗数のピークが小さくなる傾向にある。従って、ハイブリッド車両１００において制振制御が行われていない場合には、電源ラインＰＬ１の昇圧が開始されない（或いは、完了しない）としても、当該昇圧前の電圧で動作するモータジェネレータＭＧ１によってエンジン４の始動に必要なクランキングトルクが充足される可能性が相対的に高くなる。言い換えれば、ハイブリッド車両１００において制振制御が行われていない場合には、電源ラインＰＬ１の昇圧が開始されない（或いは、完了しない）としても、エンジン４の始動に影響が生ずる可能性は相対的に低くなる。従って、ハイブリッド車両１００において制振制御が行われていない場合には、相対的に早いタイミングで昇圧が開始されなくともよい（言い換えれば、相対的に遅いタイミングで昇圧が開始されてもよい）。

尚、ハイブリッド車両１００がＮＶＨ特性の向上を優先させる状態にあると判定される場合に電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するタイミングは、上述したハイブリッド車両１００が走行レスポンスの向上を優先させる状態にあると判定される場合と同様の態様で設定されてもよい。同様に、ハイブリッド車両１００がＮＶＨ特性の向上を優先させる状態にないと判定される場合に電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するタイミングは、上述したハイブリッド車両１００が走行レスポンスの向上を優先させる状態にないと判定される場合と同様の態様で設定されてもよい。

或いは、昇圧制御部６２は、ステップＳ１３で検出した運転条件に基づいて、ハイブリッド車両１００がエミッションの低減（例えば、法規を満たすためのエミッションの低減）を優先させる状態にあるか否かを判定してもよい。昇圧制御部６２は、ハイブリッド車両１００がエミッションの低減を優先させる状態にあるか否かを判定するために、エンジン４（或いは、エンジン４が備える触媒）が冷機状態にあるか否かを判定してもよい。エンジン４が冷機状態にあると判定される場合には、触媒が暖機されていないと推測されるがゆえに、エミッションが悪化してしまうおそれがある。従って、エンジン４が冷機状態にあると判定される場合には、触媒を暖機することでエミッションの低減を図るために、ハイブリッド車両１００がエミッションの低減を優先させる状態にあると判定されてもよい。他方で、エンジン４が冷機状態にない（つまり、暖機状態にある）と判定される場合には、触媒もまた暖機されていると推測されるがゆえに、エミッションが悪化してしまうおそれが少ない。従って、エンジン４が冷機状態にないと判定される場合には、ハイブリッド車両１００がエミッションの低減を優先させる状態にないと判定されてもよい。尚、昇圧制御部６２は、例えばエンジン４の温度（特に、冷却水の水温）や触媒の温度等に基づいて、エンジン４が冷機状態にあるか否かを判定してもよい。

ハイブリッド車両１００がエミッションの低減を優先させる状態にあると判定される場合には、ハイブリッド車両１００がエミッションの低減を優先させる状態にないと判定される場合と比較して、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するタイミングが早められることが好ましい。言い換えれば、昇圧制御部６２は、ハイブリッド車両１００がエミッションの低減を優先させる状態にあると判定される場合に電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するタイミングが、ハイブリッド車両１００がエミッションの低減を優先させる状態にないと判定される場合に電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するタイミングよりも早くなるように、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するタイミングを設定することが好ましい。

というのも、ハイブリッド車両１００がエミッションの低減を優先する状態である場合には、消費電力の低減を目的として電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧の開始が遅延される（例えば、相対的に遅いタイミングで昇圧が開始される）と、当該昇圧の遅延に起因してエミッションの低減が犠牲になるおそれがある。言い換えれば、ハイブリッド車両１００がエミッションの低減を優先する状態である場合には、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧の開始を遅延することで消費電力の低減を実現するよりも、まずは、法規に定められたエミッションの低減を実現することが優先されることが好ましい。従って、ハイブリッド車両１００がエミッションの低減を優先する状態である場合には、相対的に早いタイミングで昇圧が開始されることが好ましい。

尚、ハイブリッド車両１００がエミッションの低減を優先させる状態にあると判定される場合に電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するタイミングは、上述したハイブリッド車両１００が走行レスポンスの向上を優先させる状態にあると判定される場合と同様の態様で設定されてもよい。同様に、ハイブリッド車両１００がエミッションの低減を優先させる状態にないと判定される場合に電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するタイミングは、上述したハイブリッド車両１００が走行レスポンスの向上を優先させる状態にないと判定される場合と同様の態様で設定されてもよい。

或いは、昇圧制御部６２は、ステップＳ１３で検出した運転条件に基づいて、ハイブリッド車両１００が消費電力（つまり、蓄電装置Ｂの消費電力）の低減を優先させる状態にあるか否かを判定してもよい。昇圧制御部６２は、ハイブリッド車両１００が消費電力の低減を優先させる状態にあるか否かを判定するために、ハイブリッド車両１００の走行モードが、低燃費走行を優先させるエコモードであるか否かを判定してもよい。ハイブリッド車両１００の走行モードがエコモードであると判定される場合には、ハイブリッド車両１００が消費電力の低減を優先させる状態にあると判定されてもよい。他方で、ハイブリッド車両１００の走行モードがエコモードでないと判定される場合には、ハイブリッド車両１００が消費電力の低減を優先させる状態にないと判定されてもよい。

ハイブリッド車両１００が消費電力の低減を優先させる状態にあると判定される場合には、ハイブリッド車両１００が消費電力の低減を優先させる状態にないと判定される場合と比較して、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するタイミングが遅らされることが好ましい。言い換えれば、昇圧制御部６２は、ハイブリッド車両１００が消費電力の低減を優先させる状態にあると判定される場合に電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するタイミングが、ハイブリッド車両１００が消費電力の低減を優先させる状態にないと判定される場合に電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するタイミングよりも遅くなるように、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するタイミングを設定することが好ましい。

尚、ハイブリッド車両１００が消費電力の低減を優先させる状態にあると判定される場合に電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するタイミングは、上述したハイブリッド車両１００が走行レスポンスの向上を優先させる状態にないと判定される場合と同様の態様で設定されてもよい。同様に、ハイブリッド車両１００が消費電力の低減を優先させる状態にないと判定される場合に電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するタイミングは、上述したハイブリッド車両１００が走行レスポンスの向上を優先させる状態にあると判定される場合と同様の態様で設定されてもよい。

或いは、昇圧制御部６２は、ステップＳ１３で検出した運転条件に基づいて、ステップＳ１４でのエンジン４の始動要求が、ハイブリッド車両１００の走行に寄与する動力の生成とは異なる他の目的でのエンジン４の始動要求（以降、適宜“走行目的外始動要求”と称する）であるか否かを判定してもよい。尚、走行目的外始動要求としては、例えば、蓄電装置ＢのＳＯＣの回復を目的とするエンジン４の始動要求や、補機（例えば、オルタネータ等）の駆動を目的とするエンジン４の始動要求や、暖機を目的とするエンジン４の始動要求等が一例としてあげられる。

昇圧制御部６２は、ステップＳ１４での始動要求が走行目的外始動要求であるか否かを判定するために、ハイブリッド車両１００のトランスミッション（より具体的には、変速ギヤ）を選択するためにドライバによって操作されるシフトレバーのレンジを判定してもよい。シフトレバーがＰレンジであると判定される場合には、ステップＳ１４での始動要求が走行目的外始動要求であると判定されてもよい。他方で、シフトレバーがＰレンジでないと判定される場合には、ステップＳ１４での始動要求が走行目的外始動要求でないと判定されてもよい。

或いは、昇圧制御部６２は、ステップＳ１４での始動要求が走行目的外始動要求であるか否かを判定するために、シフトレバーのレンジに加えて、アクセル開度が所定開度以下であるか否かを判定してもよい。シフトレバーがＤレンジであり且つアクセル開度が所定開度以下であると判定される場合には、ステップＳ１４での始動要求が走行目的外始動要求であると判定されてもよい。他方で、シフトレバーがＤレンジでないか又はアクセル開度が所定開度以下でないと判定される場合には、ステップＳ１４での始動要求が走行目的外始動要求でないと判定されてもよい。

ステップＳ１４での始動要求が走行目的外始動要求であると判定される場合には、ステップＳ１４での始動要求が走行目的外始動要求でないと判定される場合と比較して、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するタイミングが遅らされることが好ましい。言い換えれば、昇圧制御部６２は、ステップＳ１４での始動要求が走行目的外始動要求であると判定される場合に電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するタイミングが、ステップＳ１４での始動要求が走行目的外始動要求でないと判定される場合に電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するタイミングよりも遅くなるように、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するタイミングを設定することが好ましい。

というのも、シフトレバーがＰレンジである場合には、ハイブリッド車両１００が走行していないがゆえに、ハイブリッド車両１００の走行に寄与するための駆動力をモータジェネレータＭＧ２が早期に発生させる必要性が相対的に低い。従って、シフトレバーがＰレンジである場合にまで相対的に早いタイミングで昇圧が開始される必要性が相対的に小さくなる。加えて、シフトレバーがＰレンジである場合には、ハイブリッド車両１００が走行を開始するために、シフトレバーがＤレンジに変更される必要がある。この場合、シフトレバーがＰレンジからＤレンジに変更される時間を、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧が行われる時間として活用することができる。従って、シフトレバーがＰレンジである場合にまで相対的に早いタイミングで昇圧が開始される必要性が相対的に小さくなる。このため、シフトレバーがＰレンジである場合（つまり、ステップＳ１４での始動要求が走行目的外始動要求である場合）には、相対的に早いタイミングで昇圧が開始されなくともよい（言い換えれば、相対的に遅いタイミングで昇圧が開始されてもよい）。

或いは、シフトレバーがＤレンジであり且つアクセル開度が所定開度以下である（つまり、ハイブリッド車両１００の走行に寄与するための駆動力の要求が相対的に小さい）場合には、ハイブリッド車両１００の車速が相対的に低速であると推測される。ハイブリッド車両１００の車速が相対的に低速である場合には、ハイブリッド車両１００の車速が相対的に高速である（例えば、アクセル開度が所定より大きい）場合と比較して、モータジェネレータＭＧ１のクランキングトルクが同一であったとしても、始動中の回転数が相対的に狭い範囲内で変化する。従って、シフトレバーがＤレンジであり且つアクセル開度が所定開度以下である場合には、電源ラインＰＬ１の昇圧が開始されない（或いは、完了しない）としても、当該昇圧前の電圧で動作するモータジェネレータＭＧ１によってエンジン４の始動に必要なクランキングトルクが充足される可能性が相対的に高くなる。言い換えれば、シフトレバーがＤレンジであり且つアクセル開度が所定開度以下である場合には、電源ラインＰＬ１の昇圧が開始されない（或いは、完了しない）としても、エンジン４の始動に影響が生ずる可能性は相対的に低くなる。従って、シフトレバーがＤレンジであり且つアクセル開度が所定開度以下である場合には、相対的に早いタイミングで昇圧が開始されなくともよい（言い換えれば、相対的に遅いタイミングで昇圧が開始されてもよい）。

尚、ステップＳ１４での始動要求が走行目的外始動要求であると判定される場合に電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するタイミングは、上述したハイブリッド車両１００が走行レスポンスの向上を優先させる状態にないと判定される場合と同様の態様で設定されてもよい。同様に、ステップＳ１４での始動要求が走行目的外始動要求でないと判定される場合に電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するタイミングは、上述したハイブリッド車両１００が走行レスポンスの向上を優先させる状態にあると判定される場合と同様の態様で設定されてもよい。

その後、昇圧制御部６２は、現在のタイミングが、ステップＳ２１で設定したタイミング（つまり、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するタイミング）であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。

ステップＳ２２の判定の結果、現在のタイミングがステップＳ２１で設定したタイミングでないと判定される場合には（ステップＳ２２：Ｎｏ）、昇圧制御部６２は、現在のタイミングがステップＳ２１で設定したタイミングであるか否かを判定し続ける。

他方で、ステップＳ２２の判定の結果、現在のタイミングがステップＳ２１で設定したタイミングであると判定される場合には（ステップＳ２２：Ｙｅｓ）、昇圧制御部６２は、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始するように、昇圧コンバータ１０を制御する（ステップＳ１６）。その結果、昇圧コンバータ１０は、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧を開始する（ステップＳ１６）。

以上説明したように、第２動作例においても、第１動作例と同様に、蓄電装置Ｂの消費電力の低減とハイブリッド車両１００の走行レスポンスとの間のバランスを考慮した好適なタイミングで、電源ラインＰＬ１の電圧（言い換えれば、蓄電装置Ｂの電圧）の昇圧が開始される。特に、第２動作例では、ハイブリッド車両１００の運転条件を考慮したより好適なタイミングで、電源ラインＰＬ１の電圧の昇圧が開始される。従って、ハイブリッド車両１００の運転条件に応じて、蓄電装置Ｂの消費電力の低減とハイブリッド車両１００の走行レスポンスとの間のバランスをより好適に図ることができる。

尚、本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うハイブリッド車両の制御装置もまた本発明の技術思想に含まれる。

２ 車輪
３ 動力分割機構
４ エンジン
１０ 昇圧コンバータ
２０ インバータ
３０ インバータ
６０ ＥＣＵ
６１ 始動制御部
６２ 昇圧制御部
Ｂ 蓄電装置
ＰＬ１、ＰＬ２ 電源ライン
ＳＬ 接地ライン
ＭＧ１、ＭＧ２ モータジェネレータ

Claims (10)

1. 内燃機関と、蓄電装置と、前記蓄電装置の出力電圧を昇圧可能な昇圧器と、前記昇圧器から供給される供給電力を交流電力に変換するインバータと、前記インバータから供給される前記交流電力により回転駆動する回転電機とを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記内燃機関を始動するように前記回転電機を駆動する始動制御手段と、
   前記内燃機関を始動するために必要とされる前記回転電機のクランキング電力がピークとなってから前記内燃機関の始動が完了するまでの間に前記出力電圧の昇圧を開始するように、前記昇圧器を制御する昇圧制御手段と
   を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記昇圧制御手段は、前記内燃機関の始動を開始してからの初めての点火タイミングである初爆タイミングに又は当該初爆タイミングから前記内燃機関の始動が完了するまでの間に前記出力電圧の昇圧を開始するように、前記昇圧器を制御することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記昇圧制御手段は、前記ハイブリッド車両が第１状態である場合に前記出力電圧の昇圧を開始する第１タイミングが、前記ハイブリッド車両が前記第１状態とは異なる第２状態である場合に前記出力電圧の昇圧を開始する第２タイミングよりも早くなるように、前記昇圧器を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記昇圧制御手段は、
   前記ハイブリッド車両が前記第２状態である場合には、前記内燃機関の始動を開始してからの初めての点火タイミングである初爆タイミングと同時に又は初爆タイミングから前記内燃機関の始動が完了するまでの間に前記出力電圧の昇圧を開始するように、前記昇圧器を制御し、
   前記ハイブリッド車両が前記第１状態である場合には、前記クランキング電力がピークとなってから前記初爆タイミングまでの間に前記出力電圧の昇圧を開始するように、前記昇圧器を制御することを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記昇圧制御手段は、
   前記ハイブリッド車両が前記第２状態である場合には、前記内燃機関の始動を完了する時刻から前記出力電圧の昇圧が完了するまでに要する時間をさかのぼった時刻である最終昇圧時刻に前記出力電圧の昇圧を開始するように、前記昇圧器を制御し、
   前記ハイブリッド車両が前記第１状態である場合には、前記クランキング電力がピークとなってから前記最終昇圧時刻までの間に前記出力電圧の昇圧を開始するように、前記昇圧器を制御することを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. 前記昇圧制御手段は、
   前記ハイブリッド車両が前記第２状態である場合には、前記クランキング電力がピークとなってから前記内燃機関の始動が完了するまでの間に前記出力電圧の昇圧を開始するように、前記昇圧器を制御し、
   前記ハイブリッド車両が前記第１状態である場合には、前記内燃機関の始動を開始してから前記クランキング電力がピークとなるまでの間に又は前記内燃機関の始動を開始する前に前記出力電圧の昇圧を開始するように、前記昇圧器を制御することを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
7. 前記第１状態は、(i)前記ハイブリッド車両の乗り心地の向上を優先する状態、(ii)前記ハイブリッド車両の走行レスポンスの向上を優先する状態、及び(iii)法規を満たすためのエミッションの低減を優先する状態のうちの少なくとも一つであり、
   前記第２状態は、前記第１状態以外の他の状態であることを特徴とする請求項３から６のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
8. 前記第２状態は、(i)前記蓄電装置の消費電力の低減を優先する状態及び(ii)前記ハイブリッド車両の走行に寄与する動力を生成する目的とは異なる他の目的で前記内燃機関の始動を開始する状態のうちの少なくとも一つであり、
   前記第１状態は、前記第２状態以外の他の状態であることを特徴とする請求項３から７のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
9. 前記昇圧制御手段は、(i)前記ハイブリッド車両の走行モードが、走行レスポンスを優先するパワーモードである場合、(ii)前記ハイブリッド車両の走行モードが、乗り心地を優先するコンフォートモードである場合、及び(iii)冷機状態にある前記内燃機関を始動する場合の少なくとも一つの場合には、前記ハイブリッド車両が前記第１状態であると判定することを特徴とする請求項３から８のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
10. 前記昇圧制御手段は、(i)前記シフトレバーが駐車レンジに位置する場合、(ii)前記ハイブリッド車両の走行モードが燃費を優先するエコモードである場合、及び(iii)前記シフトレバーが走行レンジに位置する状態で、前記アクセル開度が所定開度以下である場合の少なくとも一つの場合には、前記ハイブリッド車両が前記第２状態であると判定することを特徴とする請求項３から９のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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