JP5768646B2

JP5768646B2 - 走行車線認識装置

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Publication number: JP5768646B2
Application number: JP2011223705A
Authority: JP
Inventors: 忠大柏井
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-10-11
Filing date: 2011-10-11
Publication date: 2015-08-26
Anticipated expiration: 2031-10-11
Also published as: JP2013084126A

Description

本発明は、例えば自動車等である車両が走行している車線を認識する走行車線認識装置の技術分野に関する。

この種の装置として、例えば、レーダにより検出された先行車が、該レーダの探知範囲から決定された自車線領域又は他車線領域のいずれの領域にも位置しない場合、検出された先行車と自車との相対速度に基づいて、検出された先行車が自車線か他車線かを判定する装置が提案されている（特許文献１参照）。

或いは、自律センサにより検出された第１の他車の速度変化と、車車間通信により取得された第２の他車の速度変化とを比較して、第１の他車と第２の他車とが同一であるか否かを判定する装置が提案されている（特許文献２参照）。

車両状態と外部環境に基づいて自車の目標速度パターンを随時生成し、他車と隊列して走行する際に自車の目標速度パターン及び他車の目標速度パターンに基づいて隊列走行速度パターンを随時生成し、該生成された隊列走行速度パターンに応じて車両の走行制御を行う装置が提案されている（特許文献３参照）。

或いは、複数車線の道路を走行する複数の車両から、位置及び速度に関する情報を含む車両情報を取得し、該取得された車両情報を、速度のレベルに応じて複数のクラス毎に分類し、位置に関する情報と車線の位置とに基づいてクラスに分類された車両情報がどの車線に対応するかを判定する装置が提案されている（特許文献４参照）。

或いは、自車両が車線変更する際に、元の走行車線を走行する先行車両に対する車間制御のための目標加減速度と、車線変更後の走行車線を走行する先行車両に対する車間制御のための目標加減速度と、を比較して、小さい方の目標加減速度を選択して自車両を制御する装置が提案されている（特許文献５参照）。

或いは、道路に配設された複数の路上局から送信された符号系列のデータ信号に基づいて、各データ信号の到着時間差を測定し、該測定された到着時間差に基づいて走行車線を識別する装置が提案されている（特許文献６参照）。

特開平０６−１９１３２１号公報特開２００８−０４６８７３号公報特開２００８−１１０６２０号公報特開２０１０−１０２５７５号公報特開平１０−３３８０５５号公報特開２０００−０７６５９９号公報

しかしながら上述した背景技術では、対象車が自車と同一車線上を走行しているか否かを十分精度良く判定することが難しいという技術的問題点がある。

本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、対象車が自車と同一車線上を走行しているか否かを精度良く判定することができる走行車線判定装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の走行車線認識装置は、第１の車両に係る速度パターンである第１速度パターンと、第２の車両に係る速度パターンである第２速度パターンと、を取得する取得手段と、前記取得された第１速度パターンと、前記取得された第２速度パターンとの類似性に基づいて、前記第１の車両と前記第２の車両とが同一車線を走行しているか否かを判定する判定手段と、を備え、前記取得手段は、前記第２の車両と相互に通信可能な通信手段を含み、前記取得手段は、前記通信手段を介して、前記第２速度パターンを取得し、前記判定手段は、前記取得された第１速度パターン及び前記取得された第２速度パターンの一方の速度パターンを補正した上で、前記取得された第１速度パターン及び前記取得された第２速度パターンの他方の速度パターンとの類似性を求める。

本発明の走行車線認識装置によれば、例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる取得手段は、第１の車両に係る速度パターンである第１速度パターンと、第２の車両に係る速度パターンである第２速度パターンと、を取得する。ここで「速度パターン」とは、所定期間（例えば６０秒等）内における速度の時間変動を意味する。

「第１の車両」は、当該走行車線認識装置が搭載される車両であってもよいし、当該走行車線認識装置が搭載される車両とは異なる車両であってもよい。第１の車両が、当該走行車線認識装置が搭載されている車両である場合、取得手段は、例えば車速センサ等から出力される信号に基づいて第１速度パターンを取得する。他方、第１の車両が、当該走行車線認識装置が搭載される車両とは異なる車両である場合、取得手段は、例えばミリ波レーダ等により検出された相対速度に基づいて、或いは、車車間通信を利用して、第１速度パターンを取得する。

「第２の車両」は、典型的には、第１の車両の前方（第１の車両と第２の車両との間に、一又は複数台の他の車両が存在していてもよい）を走行している車両を意味する。取得手段は、例えば車車間通信等を利用して第２速度パターンを取得する。

例えばメモリ、プロセッサ、コンパレータ等を備えてなる判定手段は、取得された第１速度パターンと、取得された第２速度パターンとの類似性に基づいて、第１の車両と第２の車両とが同一車線を走行しているか否かを判定する。

「類似性」とは、第１速度パターンと第２速度パターンとが、互いにどの程度似ているかを示す指標を意味する。「類似性」は、具体的には例えば、（ｉ）第１速度パターンと第２速度パターンとの間の相関係数、（ｉｉ）一の時点における第１速度パターン及び第２速度パターン各々の速度の差の絶対値を所定期間分積算した値、（ｉｉｉ）一の時点における第１速度パターン及び第２速度パターン各々の速度の差を２乗した値を所定期間分積算した値、等として求めればよい。

本願発明者の研究によれば、以下の事項が判明している。即ち、ある程度車両密度が高い場合、一の車両における速度変化は、該一の車両と同一車線を走行している、該一の車両の後方の車両に伝播する。従って、同一車線上を走行している２台の車両各々の速度パターンは、ある時間遅れを伴って相互に類似することとなる。他方で、互いに異なる車線を走行している２台の車両各々の速度パターンの類似性は低い。

尚、例えば車載カメラ等を用いて、道路上に引かれた白線を認識することにより、自車の前方を走行している車両が、自車と同一車線を走行しているか否かを判定する技術が提案されているが、例えば曲線区間が比較的多い道路や、自車と対象とする車両との間に他の車両が存在する場合等では、判定自体が困難になる可能性があるという問題点がある。

そこで本発明では、上述の如く、判定手段により、取得された第１速度パターンと、取得された第２速度パターンとの類似性に基づいて、第１の車両と第２の車両とが同一車線を走行しているか否かが判定される。

このため、対象車が自車と同一車線上を走行しているか否かを精度良く判定することができる。取得手段は、第２の車両と相互に通信可能な通信手段を含んでいる。そして、取得手段は、該通信手段を介して、第２速度パターンを取得する。特に、該通信手段として車車間通信を用いて第２速度パターンを取得すれば、対象車（即ち、第２の車両）が、当該走行車線認識装置が搭載された車両（即ち、自車）から比較的離れた位置（例えば、２００メートル前方等）を走行していたとしても、該対象車が自車と同一車線上を走行しているか否かを精度良く判定することができる。
本発明では特に、判定手段は、取得された第１速度パターン及び前記取得された第２速度パターンの一方の速度パターンを補正した上で、取得された第１速度パターン及び取得された第２速度パターンの他方の速度パターンとの類似性を求める。このように構成すれば、比較的容易にして、第１速度パターンと第２速度パターンとの類似性を求めることができ、実用上非常に有利である。

本発明の走行車線認識装置の一態様では、前記第１の車両は、当該走行車線認識装置が搭載されている車両である。

この態様によれば、第１の車両に係る第１速度パターンを比較的容易にして取得することができ、実用上非常に有利である。

或いは、本発明の走行車線認識装置の他の態様では、前記第１の車両は、当該走行車線認識装置が搭載されている車両の直前を走行している車両であり、前記第２の車両は、前記第１の車両の前方を走行している車両である。

この態様によれば、当該走行車線認識装置が搭載された車両が、例えばＡＣＣ（ＡｄａｐｔｉｖｅＣｒｕｉｓｅＣｏｎｔｒｏｌ：車間距離制御）を実施している場合であっても、対象車が自車と同一車線上を走行しているか否かを精度良く判定することができる。

本願発明者の研究によれば、ＡＣＣが実施されている場合、当該走行車線認識装置が搭載された車両（即ち、自車）の速度は比較的滑らかに変化するので、例えば、自車に係る速度パターンと、対象車（即ち、第２の車両）に係る速度パターンとの間の相関が比較的小さくなることが判明している。このため、自車の直前を走行している車両（即ち、第１の車両）に係る速度パターンを用いることにより、判定精度を維持することができる。

本発明の走行車線認識装置の他の態様では、前記判定手段は、前記一方の速度パターンを時間軸上でずらすことにより、前記一方の速度パターンを補正する。

このように構成すれば、処理負担を軽減しつつ、第１速度パターンと第２速度パターンとの類似性を求めることができる。

この態様では、前記判定手段は、前記第１の車両及び前記第２の車両間の距離に応じて、前記一方の速度パターンを補正する際のずらし量の初期値を決定してよい。

このように構成すれば、第１速度パターン及び第２速度パターンのうち一方の速度パターンを適切に補正することができ、実用上非常に有利である。

本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。

第１実施形態に係る走行車線認識装置を搭載する車両の路上走行時の様子を示す図である。第１実施形態に係る走行車線認識装置の構成を示すブロック図である。自車の速度の時間変動を示すグラフと、通信車の速度の時間変動を示すグラフと、の一例である。図３に示した通信車の速度の時間変動を示すグラフを所定時間だけずらしたグラフを、図３に示した自車の速度の時間変動を示すグラフと併せて示す図である。自車の速度と通信車の速度との相関関係の一例を示す図である。（ａ）は、自車の速度と通信車の速度との差の絶対値の一例であり、（ｂ）は、自車の速度と通信車の速度との差を２乗した値の一例である。第１実施形態に係る走行車線認識処理を示すフローチャートである。第２実施形態に係る走行車線認識処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の走行車線認識装置に係る実施形態を図面に基づいて説明する。尚、以下の図では、本発明に直接関連する部材を示し、その他の部材については適宜省略している。

＜第１実施形態＞
本発明の走行車線認識装置に係る第１実施形態について、図１乃至図７を参照して説明する。

本実施形態に係る走行車線認識装置１００を搭載する車両１０（以降、適宜“自車１０”と称する）は、図１に示すように、複数台の車両（ここでは、車両２０及び３０）に続いて、道路上を走行しているものとする。ここで、車両２０は、車車間通信可能な機器を搭載した車両であるとする（以降、適宜“通信車２０”と称する）。

図１は、本実施形態に係る走行車線認識装置１００を搭載する車両１０の路上走行時の様子を示す図である。尚、図１では図示を省略しているが、車両２０と車両３０との間には、一又は複数台の車両が存在している。

次に、走行車線認識装置１００の構成について、図２を参照して説明する。図２は、本実施形態に係る走行車線認識装置１００の構成を示すブロック図である。

図２において、走行車線認識装置１００は、ＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ：電子制御ユニット）１１、記憶装置１２、車内時計１３、車両センサ１４、ミリ波レーダ１５及びアンテナＡＮＴを備えて構成されている。尚、車内時計１３に代えて、ナビゲーション装置（図示せず）に組み込まれている時計を用いてもよい。

アンテナＡＮＴは、通信車２０から送信される、該通信車２０に係る速度情報、車両ＩＤ（Ｉｄｅｎｔｉｆｉｅｒ）、位置情報等を示す信号を逐次受信する。アンテナＡＮＴを介して受信された、通信車２０に係る速度情報、車両ＩＤ、位置情報等は、車内時計１３により示される時刻と対応付けて、記憶装置１２に格納される。

車両センサ１４は、自車１０の速度及び走行位置を検出する。ミリ波レーダ１５は、自車１０の直前を走行している車両（ここでは、車両３０）と自車１０との間の距離（即ち、車間距離）や、自車１０に対する車両３０の相対速度を検出するために用いられる。

ＥＣＵ１１は、車両センサ１４により検出された自車１０の速度の時間変動（本発明に係る“第１速度パターン”に相当）と、アンテナＡＮＴを介して取得された通信車２０の速度の時間変動（本発明に係る“第２速度パターン”に相当）との類似性に基づいて、自車１０と通信車２０とが同一車線を走行しているか否かを判定する。

具体的には、ＥＣＵ１１は、先ず、現在時刻から所定時間前までの、自車１０の速度の時間変動（図３における“ｖ_ｓｅｌｆ”参照）、及び通信車２０の速度の時間変動（図３における“ｖ_ｃｏｍ”参照）を取得する。次に、ＥＣＵ１１は、通信車２０の速度の時間変動を、例えば自車１０と通信車２０との間の距離等を考慮して、自車１０の速度の時間変動に対して所定時間だけずらした上で（図４参照）、自車１０の速度の時間変動と通信車２０の速度の時間変動との類似性を求める。

図３は、自車１０の速度の時間変動を示すグラフと、通信車２０の速度の時間変動を示すグラフと、の一例である。図４は、図３に示した通信車２０の速度の時間変動を示すグラフを所定時間だけずらしたグラフを、図３に示した自車１０の速度の時間変動を示すグラフと併せて示す図である。

ここで、例えば図５に示すように、自車１０の速度（ｖ_ｓｅｌｆ）と通信車２０の速度（ｖ_ｃｏｍ）との相関関係を求め、該求められた相関関係の相関係数を、類似性を示す指標とすればよい。この場合、ＥＣＵ１１は、相関係数の値が、所定値（例えば、０．８５）以上であれば、自車１０と通信車２０とが同一車線を走行していると判定する。図５は、自車１０の速度と通信車２０の速度との相関関係の一例を示す図である。

或いは、例えば図６（ａ）に示すように、一の時点における自車１０の速度と通信車２０の速度との差の絶対値（｜ｖ_ｃｏｍ−ｖ_ｓｅｌｆ｜）を所定期間分積算した値を、類似性を示す指標とすればよい。又は、例えば図６（ｂ）に示すように、一の時点における自車１０の速度と通信車２０の速度との差を２乗した値（（ｖ_ｃｏｍ−ｖ_ｓｅｌｆ）^２）を所定期間分積算した値を、類似性を示す指標とすればよい。

この場合、ＥＣＵ１１は、類似性を示す指標が、所定値以下であれば、自車１０と通信車２０とが同一車線を走行していると判定する。図６（ａ）は、自車１０の速度と通信車２０の速度との差の絶対値の一例であり、図６（ｂ）は、自車１０の速度と通信車２０の速度との差を２乗した値の一例である。

或いは、所定期間における、自車１０の速度の平均値と通信車２０の速度の平均値との差分を、類似性を示す指標としてもよい。このようにすれば、特に、自車１０及び通信車２０の少なくとも一方の速度変動が比較的小さい場合に、比較的容易にして、自車１０と通信車２０とが同一車線を走行しているか否かを判定することができる。尚、この場合、ＥＣＵ１１は、自車１０の速度の平均値と通信車２０の速度の平均値との差分が、所定値（例えば、時速５ｋｍ）より小さければ、自車１０と通信車２０とが同一車線を走行していると判定する。

尚、ＥＣＵ１１は、類似性を示す指標に加えて、自車１０及び通信車２０間の位置関係に基づいて、自車１０と通信車２０とが同一車線を走行しているか否かを判定してもよい。具体的には例えば、自車１０の前方に位置していた通信車２０が、自車１０の後方に移動した場合（即ち、自車１０が通信車２０を追い越した場合）、ＥＣＵ１１は、自車１０と通信車２０とは、互いに異なる車線を走行していると判定する。

本実施形態に係る「車両センサ１４」及び「アンテナＡＮＴ」は、本発明に係る「取得手段」の一例である。本実施形態に係る「自車１０」、「ＥＣＵ１１」及び「通信車２０」は、夫々、本発明に係る「第１の車両」、「判定手段」及び「第２の車両」の一例である。本実施形態では、自車１０を構成する部材の機能の一部を、走行車線認識装置１００の少なくとも一部として用いている。

次に、以上のように構成された自車１０に搭載された走行車線認識装置１００が実施する走行車線認識処理について、図７のフローチャートを参照して説明する。

図７において、先ず、初期設定がなされる（ステップＳ１０１）。この初期設定は、典型的には、走行車線認識装置１００の製造時に製造者によって実施される。ステップＳ１０１の処理において設定される項目は、例えば判定時間Ｔ_０（初期値は、例えば５０秒）、ずらし時間のステップΔＴ（初期値は、例えば０．５秒）、判定閾値ｒ_０（初期値は、例えば０．８）等である。

次に、ＥＣＵ１１は、ずらし量の最大値Ｔ_ｍａｘを決定する（ステップＳ１０２）。ＥＣＵ１１は、具体的には例えば、車両センサ１４により検出される自車１０の走行位置と、アンテナＡＮＴを介して取得される通信車２０の走行位置と、に基づいて、自車１０と通信車２０との間の距離Δｘを求め、該求められた距離Δｘを、車両１台当たりの車頭間隔ΔＳ（例えば２０メートル）で割った値に、加減速の伝播時間Δｔ（即ち、人間の反応時間：例えば１秒）を掛けた値（即ち、Δｘ÷ΔＳ×Δｔ）を、最大値Ｔ_ｍａｘとする。

ここで、ＥＣＵ１１は、車頭間隔ΔＳを、自車１０又は通信車２０の現在の速度、或いは自車１０及び通信車２０各々の現在の速度の平均値に応じた可変値としてもよい。車頭間隔ΔＳは、車両の速度に応じて変化するので、車頭間隔ΔＳを可変値とすれば、ずらし量の最大値Ｔ_ｍａｘをより適切に決定することができる。

具体的には、Ｓ_０及びｖ_０を定数として、車頭間隔ΔＳ＝Ｓ_０／（ｖ_０−ｖ）とすればよい。尚、“ｖ”は、自車１０又は通信車２０の現在の速度、或いは自車１０及び通信車２０各々の現在の速度の平均値である。また、“ｖ＜ｖ_０”である。

ＥＣＵ１１は、更に、伝播時間Δｔを、（ｉ）自車１０又は通信車２０の現在の速度、或いは自車１０及び通信車２０各々の現在の速度の平均値、及び（ｉｉ）車頭間隔ΔＳに応じた可変値としてもよい。伝播時間Δｔは、車両の速度が大きいほど小さく、且つ車頭間隔ΔＳが小さいほど小さいと考察されるので、伝播時間Δｔを可変値とすれば、ずらし量の最大値Ｔ_ｍａｘをより適切に決定することができる。

次に、ＥＣＵ１１は、車内時計１３から現在時刻Ｔを取得する（ステップＳ１０３）。続いて、ＥＣＵ１１は、現在時刻Ｔから判定時間Ｔ_０だけ遡った時点（即ち、Ｔ−Ｔ_０）までの自車１０の速度ｖ_ｓｅｌｆ（即ち、判定時間Ｔ_０分の自車１０の速度パターン）を取得する（ステップＳ１０４）。

続いて、ＥＣＵ１１は、ずらし量の初期値Ｔ_ｍｉｎを設定する（ステップＳ１０５）。ここで、ずらし量の初期値Ｔ_ｍｉｎは、上述のずらし量の最大値Ｔ_ｍａｘと同様の考え方により設定すればよい。但し、例えば、車頭間隔ΔＳを、自車１０の前方を走行している車両の速度変動が自車１０の走行に影響を与える範囲で最長に設定する等の微調整は必要である。

次に、ＥＣＵ１１は、設定されたずらし量の初期値Ｔ_ｍｉｎをずらし量Ｔ_１とする。続いて、ＥＣＵ１１は、現在時刻Ｔからずらし量Ｔ_１だけ遡った時点（即ち、Ｔ−Ｔ_１）から、更に判定時間Ｔ_０だけ遡った時点（即ち、Ｔ−Ｔ_１−Ｔ_０）までの通信車２０の速度ｖ_ｃｏｍ（即ち、判定時間Ｔ_０分の通信車２０の速度パターン）を取得する（ステップＳ１０６）。

次に、ＥＣＵ１１は、ステップＳ１０４の処理で取得された自車１０の速度パターンと、ステップＳ１０６の処理で取得された通信車２０の速度パターンと、の間の類似度ｒを求める（ステップＳ１０７）。ここでは、図５に示したような、自車１０の速度と通信車２０の速度との相関関係から類似度ｒが求められるものとする。

尚、ＥＣＵ１１は、類似度ｒを求める際に、例えば、自車１０の速度パターンについては、時点Ｔ−Ｔ_０を“０”、時点Ｔを“Ｔ_０”と、通信車２０の速度パターンについては、時点Ｔ−Ｔ_１−Ｔ_０を“０”、時点Ｔ−Ｔ_１を“Ｔ_０”と夫々変更している。

次に、ＥＣＵ１１は、求められた類似度ｒが、閾値ｒ_０以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０８）。求められた類似度ｒが、閾値ｒ_０以上であると判定された場合（ステップＳ１０８：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１１は、通信車２０は、自車１０が走行している車線と同一車線上を走行していると判定する（ステップＳ１０９）。

他方、求められた類似度ｒが、閾値ｒ_０未満であると判定された場合（ステップＳ１０８：Ｎｏ）、ＥＣＵ１１は、ずらし量Ｔ_１をずらし時間のステップΔＴだけ増加する（即ち、ずらし量Ｔ_１を更新する）（ステップＳ１１０）。続いて、ＥＣＵ１１は、更新されたずらし量Ｔ_１が、ステップＳ１０２の処理で決定されたずらし量の最大値Ｔ_ｍａｘより大きいか否かを判定する（ステップＳ１１１）。

更新されたずらし量Ｔ_１がずらし量の最大値Ｔ_ｍａｘより大きいと判定された場合（ステップＳ１１１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１１は、通信車２０は、自車１０が走行している車線とは異なる車線上を走行していると判定する（ステップＳ１１２）。他方、更新されたずらし量Ｔ_１がずらし量の最大値Ｔ_ｍａｘ以下であると判定された場合（ステップＳ１１１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１１は、ステップＳ１０６の処理を実施する。

＜第２実施形態＞
本発明の走行車線認識装置に係る第２実施形態を、図８を参照して説明する。第２実施形態では、走行車線認識処理が一部異なる以外は、第１実施形態の構成と同様である。よって、第２実施形態について、第１実施形態と重複する説明を省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ、図８のフローチャートを参照して説明する。

図８において、上述したステップＳ１０３の処理の後、ＥＣＵ１１は、現在時刻Ｔから判定時間Ｔ_０だけ遡った時点（即ち、Ｔ−Ｔ_０）までの自車１０の直前を走行する車両３０の速度（即ち、判定時間Ｔ_０分の車両３０の速度パターン）を取得する（ステップＳ２０１）。次に、ＥＣＵ１１は、上述したステップＳ１０５の処理を実施する。

ここで、車両３０の速度は、ミリ波レーダ１５（図２参照）により検出された、自車１０に対する車両３０の相対速度に基づいて求めればよい。

本実施形態に係る「ミリ波レーダ１５」、「車両３０」及び「車両３０の速度パターン」は、夫々、本発明に係る「取得手段」、「第１の車両」及び「第１速度パターン」の他の例である。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う走行車線認識装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１０…自車、１１…ＥＣＵ、１２…記憶装置、１３…車内時計、１４…車両センサ、１５…ミリ波レーダ、２０…通信車、３０…車両、１００…走行車線認識装置、ＡＮＴ…アンテナ

Claims

第１の車両に係る速度パターンである第１速度パターンと、第２の車両に係る速度パターンである第２速度パターンと、を取得する取得手段と、
前記取得された第１速度パターンと、前記取得された第２速度パターンとの類似性に基づいて、前記第１の車両と前記第２の車両とが同一車線を走行しているか否かを判定する判定手段と、
を備え、
前記取得手段は、前記第２の車両と相互に通信可能な通信手段を含み、
前記取得手段は、前記通信手段を介して、前記第２速度パターンを取得し、
前記判定手段は、前記取得された第１速度パターン及び前記取得された第２速度パターンの一方の速度パターンを補正した上で、前記取得された第１速度パターン及び前記取得された第２速度パターンの他方の速度パターンとの類似性を求める
ことを特徴とする走行車線認識装置。
前記第１の車両は、当該走行車線認識装置が搭載されている車両であることを特徴とする請求項１に記載の走行車線認識装置。
前記第１の車両は、当該走行車線認識装置が搭載されている車両の直前を走行している車両であり、
前記第２の車両は、前記第１の車両の前方を走行している車両である
ことを特徴とする請求項１に記載の走行車線認識装置。
前記判定手段は、前記一方の速度パターンを時間軸上でずらすことにより、前記一方の速度パターンを補正することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の走行車線認識装置。
前記判定手段は、前記第１の車両及び前記第２の車両間の距離に応じて、前記一方の速度パターンを補正する際のずらし量の初期値を決定することを特徴とする請求項４に記載の走行車線認識装置。