JP5761230B2 - 車両の充電装置 - Google Patents

Description

この発明は、蓄電装置を搭載する車両の充電装置に関し、特に、タイマー充電を行なう車両の充電装置に関する。

近年、電気自動車やプラグインハイブリッド自動車など、車載の蓄電装置に外部から充電が可能に構成された車両が普及を開始している。

特開２０１２−７０６２３号公報（特許文献１）は、外部電源による蓄電装置の充電スケジュールの調整を可能とする車両の制御装置を開示する。

この文献に開示された車両に搭載されるＥＣＵは、充電器を制御することにより、バッテリを充電する充電制御部と、充電開始時刻が設定された場合には、現在時刻が充電開始時刻に達するまで充電制御部を待機させて、充電開始時刻からバッテリの充電を開始するよう充電制御部に起動指令を送る起動指令部とを備える。起動指令部は、開始指示を受けた場合には、開始指示を受けた時点よりバッテリの充電を開始するように充電制御部に起動指令を送る。

特開２０１２−７０６２３号公報

上記特開２０１２−７０６２３号公報には、起動指令部が、開始指示を受けた場合には、開始指示を受けた時点よりバッテリの充電を開始するように制御する旨が記載されているが、起動指令部に開始指示を送るためのユーザの操作について詳細は明らかにされていない。

このようなタイマー予約をキャンセルするような指示、または、タイマー予約を有効にするような指示は、ユーザの使い方によっては、与えられる頻度が極めて低い場合も考えられる。たとえば、タイマー設定を行なわずに通常の充電を行なうユーザ、または、常時タイマー設定どおりのタイマー充電を行なうユーザは、そのような指示を行なう頻度は極めて低い。

したがって、指示を与えるための入力スイッチが操作される頻度も低く、スイッチが故障していてもユーザが異常に気付きにくい。そのため、タイマー設定がされている場合に、タイマー設定をキャンセルして即時充電をしたいときに、タイマー設定のキャンセルができず即時充電が行なえないという事態が発生する懸念がある。

この発明の目的は、充電についてのタイマー設定に関する故障に気付く可能性が高められた車両の充電装置を提供することである。

この発明は、要約すると、充電開始時刻が設定されている場合、設定された時間まで充電を行なわずに待機するタイマー充電を行なう車両の充電装置であって、車両の蓄電装置に車両外部から電力を受けて充電を行なう充電器と、インレットに充電ケーブルを接続状態にロックするロック機構と、ロック機構の操作に関連するスイッチの状態に基づいて、タイマー充電を行なうか、タイマー充電を行なわずに即時充電を行なうかを決定し、充電器を制御する制御部とを含む。

好ましくは、制御部は、充電ケーブルがインレットに接続されてから所定時間以内にスイッチが操作された場合には即時充電を行なうように充電器を制御する。

好ましくは、制御部は、充電ケーブルがインレットに接続されてから所定時間以内にスイッチが操作されなかった場合には即時充電を行なうように充電器を制御する。

好ましくは、制御部は、インレットに充電ケーブルが接続されていない場合には、スイッチをタイマー解除スイッチとして使用し、インレットに充電ケーブルが接続されている場合には、スイッチをロック機構のロック状態を変更するスイッチとして使用する。

好ましくは、制御部は、インレットに充電ケーブルが接続されていない場合には、スイッチをタイマー確定スイッチとして使用し、インレットに充電ケーブルが接続されている場合には、スイッチをロック機構のロック状態を変更するスイッチとして使用する。

好ましくは、制御部は、インレットに充電ケーブルが接続された直後は、スイッチをロック機構に充電ケーブルをロックさせるスイッチとして使用し、充電ケーブルがインレットに接続されてから１回目にロック機構がロック状態になってからから所定時間以内にスイッチが操作された場合にはタイマー充電を有効または無効にする。

本発明によれば、充電についてのタイマー設定に関する故障に気付く可能性が高められるとともに、タイマーの有効化／無効化の切替についても充電操作の流れの中でユーザに面倒な手間を掛けることなく行なうことができる。

本発明の実施の形態による車両の一例として示されるハイブリッド車両の全体ブロック図である。 本発明の実施の形態によるハイブリッド車両の電気システムの全体構成図である。 本発明の実施の形態によるハイブリッド車両を外部電源により充電するための構成を説明するための図である。 ケーブルロックスイッチとＥＣＵの関係を説明するための概略図である。 充電ケーブルユニットの概観図である。 インレットが収容されているインレット収容部の構成を示す図である。 充電ケーブルユニットのコネクタと車両のインレットとの接続に関する構成を説明するための構成図である。 実施の形態１におけるタイマーの有効無効の切替制御について説明するためのフローチャートである。 オートロックの設定がされていない場合かつタイマー設定有りの場合の状態遷移について説明するための図である。 オートロックの設定がされていない場合かつタイマー設定無しの場合の状態遷移について説明するための図である。 実施の形態１の変形例であって、ＥＣＵがスイッチをどのように使い分けるかについて説明するためのフローチャートである。 実施の形態２におけるタイマーの有効無効の切替制御について説明するためのフローチャートである。 オートロックがされない場合の処理の第１例であって、ＥＣＵがスイッチをどのように使い分けるかについて説明するためのフローチャートである。 オートロックがされない場合の処理の第２例であって、ＥＣＵがスイッチをどのように使い分けるかについて説明するためのフローチャートである。 オートロックがされない場合の処理の第３例であって、ＥＣＵがスイッチをどのように使い分けるかについて説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［実施の形態１］
（外部充電可能な車両の構成）
図１は、本発明の実施の形態による車両の一例として示されるハイブリッド車両の全体ブロック図である。なお、以下ではハイブリッド車両を単に「車両」と呼ぶ場合もある。また、ハイブリッド車両は例示であり、蓄電装置を搭載し、車両外部から充電可能に構成された車両であれば、電気自動車や、燃料電池自動車などにも本発明は適用可能である。

図１を参照して、ハイブリッド車両１０は、エンジン１００と、ＭＧ（Motor Generator）１１０と、ＭＧ１２０と、動力分割機構１３０と、減速機１４０と、蓄電装置１５０と、駆動輪１６０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１７０とを備える。

エンジン１００、ＭＧ１１０、ＭＧ１２０は、動力分割機構１３０に連結される。そして、ハイブリッド車両１０は、エンジン１００およびＭＧ１２０の少なくとも一方からの駆動力によって走行する。エンジン１００が発生する動力は、動力分割機構１３０によって２経路に分割される。すなわち、一方は減速機１４０を介して駆動輪１６０へ伝達される経路であり、もう一方はＭＧ１１０へ伝達される経路である。

エンジン１００は、ガソリン等の燃料を燃焼させることによって動力を発生する内燃機関である。

ＭＧ１１０は、交流回転電機であり、たとえば、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える三相交流同期電動機である。ＭＧ１１０は、動力分割機構１３０によって分割されたエンジン１００の動力を用いて発電する。たとえば、蓄電装置１５０の充電状態（以下「ＳＯＣ（State Of Charge）」とも称する。）が予め定められた値よりも低くなると、エンジン１００が始動してＭＧ１１０により発電が行なわれる。ＭＧ１１０によって発電された電力は、インバータ（後述）により交流から直流に変換される。インバータからの直流電力は、コンバータ（後述）により電圧が調整されて蓄電装置１５０に蓄えられる。

ＭＧ１２０は、交流回転電機であり、たとえば、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える三相交流同期電動機である。ＭＧ１２０は、蓄電装置１５０に蓄えられた電力およびＭＧ１１０により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。そして、ＭＧ１２０の駆動力は、減速機１４０を介して駆動輪１６０に伝達される。これにより、ＭＧ１２０はエンジン１００をアシストしたり、ＭＧ１２０からの駆動力によって車両を走行させたりする。なお、図１では、駆動輪１６０は前輪として示されているが、前輪に代えて、または前輪とともに後輪が駆動されてもよい。

なお、車両の制動時等には、減速機１４０を介して駆動輪１６０によりＭＧ１２０が駆動され、ＭＧ１２０が発電機として作動する。これにより、ＭＧ１２０は、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。そして、ＭＧ１２０により発電された電力は、蓄電装置１５０に蓄えられる。

動力分割機構１３０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車を含む。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン１００のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、ＭＧ１１０の回転軸に連結される。リングギヤはＭＧ１２０の回転軸および減速機１４０に連結される。

エンジン１００、ＭＧ１１０およびＭＧ１２０が、遊星歯車から成る動力分割機構１３０を介して連結されることによって、エンジン１００、ＭＧ１１０およびＭＧ１２０の回転数は、共線図において直線で結ばれる関係になる。

蓄電装置１５０は、充放電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池を含む。蓄電装置１５０には、ＭＧ１１０およびＭＧ１２０によって発電される電力の他、後述のように、車両外部の電源から供給される電力が蓄えられる。

なお、蓄電装置１５０として、大容量のキャパシタも採用可能である。ＭＧ１１０およびＭＧ１２０による発電電力や車両外部の電源からの電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力をＭＧ１２０へ供給可能な電力バッファであれば、蓄電装置１５０は如何なるものでもよい。また、ハイブリッド車両１０に搭載される蓄電装置の個数は特に限定されるものではない。したがって、複数の蓄電装置がハイブリッド車両１０に搭載されてもよい。複数の蓄電装置の各々の容量は、実質的に同じであってもよいし、異なっていてもよい。

エンジン１００、ＭＧ１１０およびＭＧ１２０は、ＥＣＵ１７０によって制御される。なお、ＥＣＵ１７０は、機能ごとに複数のＥＣＵに分割されてもよい。

図２は、本発明の実施の形態によるハイブリッド車両の電気システムの全体構成図である。図２を参照して、ハイブリッド車両１０は、コンバータ２００と、インバータ２１０と、インバータ２２０と、ＳＭＲ（System Main Relay）２３０と、充電器２４０と、インレット２５０とを含む。

コンバータ２００は、リアクトルと、２つのｎｐｎ型トランジスタと、２つのダイオードとを含む。リアクトルは、蓄電装置１５０の正極側に一端が接続され、２つのｎｐｎ型トランジスタの接続ノードに他端が接続される。２つのｎｐｎ型トランジスタは、直列に接続され、各ｎｐｎ型トランジスタにダイオードが逆並列に接続される。

なお、ｎｐｎ型トランジスタとして、たとえば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）を用いることができる。また、ｎｐｎ型トランジスタに代えて、パワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor）等の電力スイッチング素子を用いてもよい。

蓄電装置１５０から放電された電力をＭＧ１１０もしくはＭＧ１２０に供給する際、コンバータ２００は蓄電装置１５０からの電圧を昇圧する。一方、ＭＧ１１０もしくはＭＧ１２０により発電された電力により蓄電装置１５０が充電される際には、コンバータ２００は降圧動作を行なう。

インバータ２１０，２２０の各々は、Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームを含む。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは並列に接続される。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームの各々は、直列に接続された２つのｎｐｎ型トランジスタを有する。各ｎｐｎ型トランジスタのコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードが接続される。

インバータ２１０の各アームにおける２つのｎｐｎ型トランジスタの接続点は、ＭＧ１１０のステータコイルの中性点１１２とは異なる各アームに対応する端部に接続される。インバータ２２０の各アームにおける２つのｎｐｎ型トランジスタの接続点は、ＭＧ１２０のステータコイルの中性点１２２とは異なる各アームに対応する端部に接続される。

インバータ２１０は、蓄電装置１５０から供給される直流電流を交流電流に変換し、ＭＧ１１０に供給する。また、インバータ２１０は、ＭＧ１１０により発電された交流電流を直流電流に変換する。インバータ２２０は、蓄電装置１５０から供給される直流電流を交流電流に変換し、ＭＧ１２０に供給する。また、インバータ２２０は、ＭＧ１２０により発電された交流電流を直流電流に変換する。

コンバータ２００、インバータ２１０およびインバータ２２０は、ＥＣＵ１７０により制御される。

ＳＭＲ２３０は、蓄電装置１５０と充電器２４０との間に設けられる。ＳＭＲ２３０は、ＥＣＵ１７０により制御されることにより開状態と閉状態とを切換える。ＳＭＲ２３０が開状態である場合は、蓄電装置１５０が、コンバータ２００および充電器２４０から電気的に遮断される。ＳＭＲ２３０が閉状態である場合は、蓄電装置１５０が、コンバータ２００および充電器２４０に電気的に接続される。

インレット２５０は、外部電源から供給される電力を受けるためにハイブリッド車両１０に設けられる。インレット２５０は、外部電源からの電力を伝送するためのケーブルユニット（図示せず）に接続可能に構成される。インレット２５０がケーブルユニットを介して外部電源に接続されることにより、インレット２５０は、外部電源から供給される電力を受ける。

充電器２４０は、出力側端子が蓄電装置１５０とコンバータ２００との間に接続される。充電器２４０は、インレット２５０に入力された交流電力を直流電力に変換するとともに、その直流電力を蓄電装置１５０に供給する。充電器２４０からの直流電力が蓄電装置１５０に供給されることにより蓄電装置１５０が充電される。

ＥＣＵ１７０は、図２に示した電気システムを起動および停止するための信号ＩＧを受ける。信号ＩＧがオン状態である場合、ＥＣＵ１７０は、電気システムを起動する。一方、信号ＩＧがオフ状態である場合、ＥＣＵ１７０は、電気システムを停止させる。信号ＩＧは、ユーザにより操作されるスイッチ（図示せず）からＥＣＵ１７０に送られる。ＥＣＵ１７０は、信号ＩＧがオフ状態である場合に充電器２４０の動作を許可する。

図３は、本発明の実施の形態によるハイブリッド車両を外部電源により充電するための構成を説明するための図である。図３を参照して、ハイブリッド車両１０の蓄電装置１５０を充電するための充電システムは、充電ケーブルユニット３００と、インレット２５０と、充電器２４０と、ＥＣＵ１７０と、タイマー充電設定部１７６と、ケーブルをロックするためのスイッチ１７７と、ケーブルロック機構２６０と、充電インジケータ１７８とを含む。

充電器２４０は、ＡＣ／ＤＣ変換回路２４２と、ＤＣ／ＡＣ変換回路２４４と、絶縁トランス２４６と、整流回路２４８とを含む。

ＡＣ／ＤＣ変換回路２４２は、ＥＣＵ１７０からの駆動信号に基づいて、交流電力を直流電力に変換する。また、ＡＣ／ＤＣ変換回路２４２は、コイルをリアクトルとして用いることにより電圧を昇圧する昇圧チョッパ回路としても機能する。ＤＣ／ＡＣ変換回路２４４は、ＥＣＵ１７０からの駆動信号に基づいて、直流電力を高周波の交流電力に変換して絶縁トランス２４６へ出力する。

絶縁トランス２４６は、磁性材で形成されるコアと、コアに巻回された一次コイルおよび二次コイルを含む。一次コイルおよび二次コイルは、電気的に絶縁されており、それぞれＤＣ／ＡＣ変換回路２４４および整流回路２４８に接続される。絶縁トランス２４６は、ＤＣ／ＡＣ変換回路２４４から受ける高周波の交流電力を一次コイルおよび二次コイルの巻数比に応じた電圧レベルに変換して整流回路２４８へ出力する。整流回路２４８は、絶縁トランス２４６から出力される交流電力を直流電力に整流する。

ＡＣ／ＤＣ変換回路２４２とＤＣ／ＡＣ変換回路２４４との間の電圧（平滑コンデンサの端子間電圧）は、電圧センサ１８２により検出され、検出結果を表わす信号がＥＣＵ１７０に入力される。また、充電器２４０の出力電流は、電流センサ１８４により検出され、検出結果を表わす信号がＥＣＵ１７０に入力される。

なお、ＥＣＵ１７０は、充電器２４０の制御機能だけでなく、充電器２４０のフェールを検出する機能を有してもよい。たとえば電圧センサ１８２により検出される電圧および／または電流センサ１８４により検出される電流が閾値以上である場合、充電器２４０のフェールが検出される。

充電ケーブルユニット３００は、ハイブリッド車両１０と電源４０２とを連結するためのものである。充電ケーブルユニット３００は、コネクタ３１０と、プラグ３２０と、ＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）３３０と、ケーブル３４０とを含む、ケーブル３４０は、電力線対３４１と、接地線３４２と、信号線３４３，３４４とを含む。

コネクタ３１０は、ハイブリッド車両１０に設けられたインレット２５０に接続される。充電ケーブル接続検知回路３１２は、たとえばスイッチであり、コネクタ３１０に設けられる。コネクタ３１０がインレット２５０に接続されたときにスイッチが閉状態となるとともに、コネクタ３１０がインレット２５０に接続された状態であることを表わすプロキシメトリディテクション信号ＰＩＳＷがＥＣＵ１７０に入力される。すなわち充電ケーブル接続検知回路３１２はプロキシメトリディテクション信号ＰＩＳＷを発生させる信号発生器である。

プラグ３２０は、電源４０２から交流電力が供給されるコンセント４００に接続される。コンセント４００は、たとえば充電ステーションに設けられる。

ＣＣＩＤ３３０は、ケーブル３４０（電力線対３４１）の途中に挿入され、リレー３３２およびコントロールパイロット回路３３４を含む。リレー３３２が開いた状態では、ハイブリッド車両１０の外部の電源４０２からハイブリッド車両１０へ電力を供給する経路が遮断される。リレー３３２が閉じた状態では、電源４０２からハイブリッド車両１０へ電力を供給することが可能になる。コネクタ３１０がインレット２５０に接続されることにより、リレー３３２はＥＣＵ１７０によって制御される。

コントロールパイロット回路３３４は、プラグ３２０がコンセント４００に接続されているときに、電源４０２から供給される電力によって動作する。そして、コントロールパイロット回路３３４は、パイロット信号ＣＰＬＴを発生する。パイロット信号ＣＰＬＴは信号線３４３を介して車両のＥＣＵ１７０へ送信される。

コントロールパイロット回路３３４は、規定のデューティサイクル（発振周期に対するパルス幅の比）でパイロット信号ＣＰＬＴを発振させる。このデューティサイクルは、電源４０２から充電ケーブルユニット３００を介して車両へ供給可能な定格電流に基づいて設定される。定格電流は、充電ケーブル（電力線対）毎に定められており、充電ケーブルの種類が異なれば、定格電流も異なるので、パイロット信号ＣＰＬＴのデューティサイクルも異なる。ＥＣＵ１７０は、パイロット信号ＣＰＬＴのデューティサイクルを検知することによって、電源４０２から充電ケーブルユニット３００を介して車両へ供給可能な定格電流を検知することができる。

電源４０２の交流電圧は、ハイブリッド車両１０の内部に設けられた電圧センサ１８８により検出される。検出された電圧は、ＥＣＵ１７０に送信される。

本実施の形態においては、電源４０２から出力された電力が充電ケーブルユニット３００を介して蓄電装置１５０に供給されることによって蓄電装置１５０が充電される。蓄電装置１５０の充電時には、ＳＭＲ２３０およびＣＣＩＤ３３０内のリレー３３２が閉じられるとともに、電源４０２からの電力が蓄電装置１５０に供給されるよう充電器２４０が動作する。

（タイマー充電に関する動作の説明）
図４は、ケーブルロックスイッチとＥＣＵの関係を説明するための概略図である。図４を参照して、ケーブルロック機構２６０は、充電ケーブルをインレットに接続状態にして抜けないようにロックするための機構である。ＥＣＵ１７０は、オートロック設定部２７０、タイマー充電設定部１７６、充電ケーブル接続検知回路３１２、リッド開閉検知部５０２およびスイッチ１７７からの信号を受ける。またＥＣＵ１７０は、充電インジケータ１７８およびケーブルロック機構２６０を制御する。スイッチ１７７は、ケーブルロック機構２６０を作動させるために使用される。またスイッチ１７７は、タイマー充電設定部１７６で設定された充電開始時刻を有効または無効にするためにも使用される。

スイッチ１７７がオフ状態のときには、プルアップ抵抗１７９によってＥＣＵ１７０にはハイレベルの信号が入力される。スイッチ１７７がオン状態のときには、ＥＣＵ１７０にはローレベルの信号が入力される。

図４において、スイッチのオンオフの極性は反転しても良い。また図４では、プルアップ抵抗１７９が設けられているが、プルアップ抵抗１７９に代えてプルダウン抵抗を接続し、スイッチオン時に接地電位に代えて電源電位Ｖｃｃが供給されるように変更しても良い。

図５は、充電ケーブルユニットの概観図である。図５を参照して、充電ケーブルユニット３００は、コネクタ３１０と、プラグ３２０と、ＣＣＩＤ３３０と、ケーブル３４０とを含む。コネクタ３１０は、解除ボタン３１４と、車両のインレット２５０に装着される装着部３１５と、係止部３１６とを含む。

装着部３１５は、複数の端子（図示せず）を有する。装着部３１５がハイブリッド車両１０のインレット２５０に挿入されることによって、充電ケーブルユニットの電力線対および信号線が車両に接続される。係止部３１６は、コネクタ３１０を車両のインレット２５０に接続した状態で固定するためのものである。係止部３１６は解除ボタン３１４の操作に応じて動く。

図６は、インレットが収容されているインレット収容部の構成を示す図である。図６を参照して、インレット収容部２５４は、通常は充電リッド２５２に覆われて外部から見えないようになっている。インレット収容部２５４は、充電リッド２５２の内側に、インレット２５０と、充電インジケータ１７８と、充電ケーブルをロックするスイッチ１７７と、ケーブルロック機構２６０の本体部２６２およびバー２６１とを収容する。

なお、図６ではスイッチ１７７として押しボタン式のスイッチを例示したが、近接スイッチなど非接触式のものであっても良い。

図４、図６を参照して、タイマー充電設定部１７６は、たとえば入力ボタンやタッチパネルを備え、充電開始時刻や充電終了時刻を入力することができる。このようなタイマー充電設定部１７６は、耐水性の部品を使用するとコストが高くなるので、たとえば車室内の運転席付近に設置されることが望ましい。たとえば、カーナビゲーションシステムのタッチパネルやメータパネルや携帯型端末などがタイマー充電設定部１７６として動作し得る。

これに対して、充電インジケータ１７８は、充電ケーブルをインレット２５０に挿入する際に見える位置ならば特に限定されないが、車両外部から容易に視認可能なようにインレット２５０付近に設置されることが望ましい。また、充電ケーブルをロックするスイッチ１７７は、充電ケーブルをインレットに接続した直後に操作することが多いため、インレット２５０付近に設置されている。

ここで、誤ってタイマー設定がされている時に、充電を行なうために車外で充電ケーブルをインレット２５０に接続した場合を想定すると、タイマー設定をキャンセルするために車室内のタイマー充電設定部１７６を操作しなければならないのでは、ユーザが再度車室内に戻らなければならないために非常に面倒である。

また、ユーザの日常の使い方によっては、タイマー設定をキャンセルする操作をめったに行なわない場合も想定される。このような場合では、キャンセル用のスイッチが故障していてもユーザが気付きにくく、いざスイッチ操作して即時充電を行なおうとした場合に初めてユーザが故障を発見することも考えられる。

そこで、本実施の形態では、タイマー設定をキャンセルするスイッチを屋外で操作しやすい場所に配置する点と、使用頻度が高く故障するとすぐに気が付きやすいスイッチに兼用させる点に注目し、充電ケーブルをロックするスイッチ１７７にタイマー設定をキャンセルするスイッチを兼用させることとした。

図７は、充電ケーブルユニットのコネクタと車両のインレットとの接続に関する構成を説明するための構成図である。図７を参照して、コネクタ３１０は、装着部３１５と、ラッチ機構３１３と、解除ボタン３１４と、充電ケーブル接続検知回路３１２と、接地線３４２と、信号線３４４とを含む。

なお、説明の便宜上、図７においては電力線対３４１が示されていない。
ラッチ機構３１３は、係止部３１６と、係止部３１６に取り付けられた回転軸３１７と、係止部３１６に取り付けられたバネ３１８とを含む。インレット２５０には段差部２５０Ａが形成される。係止部３１６は、鉤状に形成された先端部３１６Ａと、後端部３１６Ｂとを含む。回転軸３１７は、インレット２５０に対する装着部３１５の着脱方向（図中において矢印Ａにより示す方向）に直交する方向に延在する。

充電ケーブル接続検知回路３１２は、ボタン３５１と、信号線３４４に接続される端子３５２と、接地線３４２に接続される端子３５３と、端子３５２，３５３を接続するための可動切片３５４と、可動切片３５４を移動させるためのバネ３５５とを含む。

コネクタ３１０が車両のインレット２５０に接続される場合、装着部３１５がインレット２５０に挿入される。さらに係止部３１６の先端部３１６Ａがインレット２５０に形成された段差部２５０Ａに係止する。これによりコネクタ３１０をインレット２５０に接続した状態に固定できる。解除ボタン３１４を矢印Ｂの方向に沿って押す操作によって、係止部３１６の先端部３１６Ａがインレット２５０から離れる。これにより係止部３１６がインレット２５０に係止した状態が解除される。

充電ケーブル接続検知回路３１２のボタン３５１は係止部３１６の後端部３１６Ｂによって押される。充電ケーブル接続検知回路３１２は、ボタン３５１が押されたときに開状態となる一方、ボタン３５１が押されていないときには閉状態となる。ボタン３５１が押されていない場合、バネ３５５によって可動切片３５４が端子３５２および端子３５３に接触する。これにより充電ケーブル接続検知回路３１２が閉状態となる。一方、ボタン３５１が押された場合には、ボタン３５１により可動切片３５４が端子３５２および端子３５３から離される。これにより充電ケーブル接続検知回路３１２が開状態となる。

車両は、ＥＣＵ１７０の制御により作動するケーブルロック機構２６０を含む。ケーブルロック機構２６０は、バー２６１およびバー２６１を動かすための本体部２６２を含む。ケーブルロック機構２６０の作動時には、本体部２６２がバー２６１を破線で示す状態まで突出させる。バー２６１が突出した状態では、係止部３１６の動きが抑制されるので、充電ケーブルがインレット２５０から抜けなくなる。また、ケーブルロック機構２６０はＥＣＵ１７０の制御によりロックを解除する。この場合、本体部２６２はバー２６１を実線で示す状態まで引き戻す。バー２６１の動く方向は、インレット２５０に対する装着部３１５の着脱方向（すなわち図中の矢印Ａに沿った方向）と直交する方向である。

さらに車両は、コネクタ３１０の接地線３４２に接続される接地線１９２と、コネクタ３１０の信号線３４４に接続される信号線１９４とを含む。信号線１９４が信号線３４４に接続されることにより、コネクタ３１０からＥＣＵ１７０に信号ＰＩＳＷが送られる。

なお、ケーブルロック機構の作動は、図４のオートロック設定部２７０によってオートロックを適用するか否かをユーザが設定することができる。オートロック時には、ユーザがインレットにケーブルを接続すると自動的にケーブルロック機構が作動して充電ケーブルがインレットから抜けない状態となる。なお、オートロック設定部２７０は必ずしも設けなくても良く、オートロックが適用される充電システム、オートロックが適用されないシステムは適宜製品設計時または工場内での設定によって決定しても良い。

図８は、実施の形態１におけるタイマーの有効無効の切替制御について説明するためのフローチャートである。この処理はオートロックが設定されている場合の処理である。図８を参照して、まず処理が開始されると、ステップＳ１において、ＥＣＵ１７０は、充電ケーブルの接続の有無を判断する。ＥＣＵ１７０は、信号ＰＩＳＷまたは信号ＣＰＬＴによってケーブル接続の有無を知ることが可能である。

ステップＳ１においてケーブル接続が検出されない場合には、ステップＳ１に処理が留まり検出待ち状態となる。ステップＳ１において、ケーブル接続が検出された場合にはＥＣＵ１７０は処理をステップＳ２に進める。

ステップＳ２では、ＥＣＵ１７０は、図４のタイマー充電設定部１７６から予めタイマーの充電開始時刻の設定がされているか否かを判断する。ステップＳ２において、タイマーの設定がされていなかった場合には、ステップＳ６に処理が進められ、オートロック動作のためケーブルロック機構２６０によってケーブルがロックされるとともに、充電が即時に開始される。

一方、ステップＳ２でタイマーの充電開始時刻が設定されていた場合には、ステップＳ３に処理が進められる。ステップＳ３では、所定時間のタイマー確定操作待ちが行なわれる。所定時間は、たとえば１０秒間であるが、適宜調整しても良い。この待ち時間が有ることによって、充電ケーブルがインレット２５０に接続されてからしばらくの間は直ちに充電が開始されることが無いので、充電経路のリレーの作動回数をいたずらに増やさずにすみ、リレー寿命を延ばすことができる。

続いて、ステップＳ４では、ステップＳ３で待っていた所定時間内にスイッチ１７７の操作があったか否かが判断される。ステップＳ４においてスイッチ１７７の操作があった場合には、ステップＳ６に処理が進められ、オートロック動作のためケーブルロック機構２６０によってケーブルがロックされるとともに、充電が即時に開始される。

一方、ステップＳ４において所定時間内にスイッチ１７７の操作が無かったと判断された場合には、ステップＳ５に処理が進められ、オートロック動作のためケーブルロック機構２６０によってケーブルがロックされるとともに、ＥＣＵ１７０はタイマーの設定を有効とし、設定された充電開始時刻になるまで充電を行なわずに待機する。

ステップＳ５またはステップＳ６の処理の後には、スイッチ１７７はケーブルのアンロックスイッチとして動作する。すなわち、ステップＳ７において、スイッチ１７７の操作検出待ちが行なわれ、操作が検出されるとステップＳ８に処理が進められ、ＥＣＵ１７０はケーブルロック機構２６０にロック解除の制御を行ないステップＳ９において処理が終了となる。好ましくは、ロック解除の場合には充電も中止される。

図８に示したオートロック適用時の処理の特徴は、タイマー確定前にはケーブルロック機構２６０はロック解除状態（アンロック状態）であり、ケーブルロック機構２６０がアンロック状態であるときは、スイッチ１７７は即時充電スイッチとして作動する点である。また充電ケーブルがインレット２５０に未接続な状態でスイッチ１７７が操作された場合でも即時充電（タイマー解除）の指示が入力されたとして認識しても良い。この場合には、ケーブルが所定時間（たとえば１分間）内に接続されなければタイマー解除の指定がキャンセルされるようにしても良い。

次に、スイッチ１７７の故障時について検討する。図８の処理では、スイッチ１７７が故障すると、即時充電（タイマー解除）が働かないが、充電ケーブルをアンロックすることもできない。充電ケーブルのアンロック不可は、従来からケーブル引きずり防止のため車両が走行できないように制御される場合が多い。したがって、ユーザはスイッチ１７７の故障にすぐに気がつくことができる。

このような故障時に、強制的にアンロック可能なように車両を設計しておいて修理工場まで車両を走行可能とすることも考えられる。この場合には、通常のアンロックおよび即時充電ができない状態のため、強制アンロック時に、オートロックおよびタイマー設定を無効に制御すると良い。

このような強制アンロック処理が３回連続して充電時に行なわれた場合には、その後は、強制アンロックが行なわれなくてもオートロックおよびタイマー設定を無効に制御しても良い。このような場合は、スイッチ１７７が故障可能性があることを報知するとともに、タイマー設定を無効として即時充電を可能とする。これにより、即時充電できないという不具合を回避することができる。

ただし、ユーザの強制アンロック操作（システム正常時の誤操作）とスイッチ１７７の故障とを厳密には区別することは難しいので、故障を記録することまではせず、スイッチ１７７の操作がＥＣＵ１７０で認識された時点でタイマー設定を有効に復帰させることが望ましい。

続いて、オートロックの設定がされていない場合について説明する。図９は、オートロックの設定がされていない場合かつタイマー設定有りの場合の状態遷移について説明するための図である。

図９を参照して、初期状態ＳＴ０からスイッチ１７７の操作がされると、状態ＳＴ１に状態遷移が発生し、ケーブルロック機構２６０が作動し、ケーブルロック状態となる。状態ＳＴ１において、さらにスイッチ１７７の操作が検出されると、状態ＳＴ２に状態遷移が発生する。状態ＳＴ２では、タイマー設定が無効とされ即時充電が開始される。状態ＳＴ２において、さらにスイッチ１７７の操作が検出されると、状態ＳＴ３に状態遷移が発生する。状態ＳＴ３では、ケーブルロック機構２６０がロック解除状態に変更される。状態ＳＴ３において、さらにスイッチ１７７の操作が検出されると、状態ＳＴ１に状態遷移が発生する。

このとき、スイッチ１７７の操作をトリガーとして、状態ＳＴ１でタイマーの再設定（タイマーの有効化）が行なわれ、状態ＳＴ２でタイマー設定が無効とされ、状態ＳＴ３で充電が停止されるようにＥＣＵ１７０が制御を行なっても良い。ただし、充電停止やタイマーの再設定は、ケーブルをインレット２５０に抜き差しすることをトリガーとしても良い。

図１０は、オートロックの設定がされていない場合かつタイマー設定無しの場合の状態遷移について説明するための図である。図１０を参照して、初期状態ＳＴ１０からスイッチ１７７の操作がされると、状態ＳＴ１１に状態遷移が発生し、ケーブルロック機構２６０が作動し、ケーブルロック状態となる。状態ＳＴ１１において、さらにスイッチ１７７の操作が検出されると、状態ＳＴ１２に状態遷移が発生する。状態ＳＴ１２では、ケーブルロック機構２６０がロック解除状態に変更される。状態ＳＴ１２において、さらにスイッチ１７７の操作が検出されると、状態ＳＴ１１に状態遷移が発生する。

このとき、スイッチ１７７の操作に合わせて状態ＳＴ１１で充電を開始（一時中断された場合は再開）しても良い。ただし、直接的にスイッチ１７７を充電の開始／停止のトリガーとしなくても良く、充電ケーブルの接続検出信号をトリガーにしても良い。

図１１は、実施の形態１の変形例であって、ＥＣＵがスイッチをどのように使い分けるかについて説明するためのフローチャートである。図４、図６、図１１を参照して、まず処理が開始されると、ＥＣＵ１７０は、ステップＳ１１においてインレット２５０に充電ケーブルが接続されているか否かを判断する。ＥＣＵ１７０は、図３に示した信号ＰＩＳＷまたは信号ＣＰＬＴの状態によって充電ケーブルユニット３００の接続の有無を判断することができる。

ステップＳ１１において、インレット２５０に充電ケーブルユニット３００が接続されていないと判断された場合には、ステップＳ１２に処理が進められ、ＥＣＵ１７０は、スイッチ１７７を即時充電スイッチ（タイマー設定を無効化するスイッチ）として使用する。

ステップＳ１１においてインレット２５０に充電ケーブルユニット３００が接続されていると判断された場合には、ステップＳ１３に処理が進められる。ステップＳ１３においては、ＥＣＵ１７０は、スイッチ１７７をロック／アンロック切替スイッチとして使用する。

ステップＳ１２またはステップＳ１３の処理が実行された後には、ステップＳ１４に処理が進められ、メインルーチンに処理が戻される。

以上のように、充電ケーブルがインレットに接続されているか否かによって、スイッチ１７７の用途を切換えるようにしても良い。

［実施の形態２］
実施の形態１では、ケーブルロックスイッチをタイマー解除スイッチと兼用する例を説明した。この場合は、タイマーの時刻設定がされていると特に指定がなければ、タイマー充電が行なわれるように充電システムが設計または設定されている場合であった。

しかし、ユーザによってはタイマー充電を行なう頻度が低い場合も考えられる。実施の形態２では、タイマーの時刻設定がされていても特に指定が無ければタイマー充電は行なわれず、タイマーを有効にする操作がされた場合にのみタイマー充電を行なうように充電システムが設計または設定されている場合について説明する。このような場合には、タイマー解除スイッチに代えてタイマーを有効にするためのスイッチ（以下、タイマー確定スイッチと称する）が必要となる。

図１〜図５に示した構成は、実施の形態２にも共通する。但し、スイッチ１７７のタイマー設定に関する使い方が異なる。

図１２は、実施の形態２におけるタイマーの有効無効の切替制御について説明するためのフローチャートである。この処理はオートロックが設定されている場合の処理である。図１２を参照して、まず処理が開始されると、ステップＳ２１において、ＥＣＵ１７０は、充電ケーブルの接続の有無を判断する。ＥＣＵ１７０は、信号ＰＩＳＷまたは信号ＣＰＬＴによってケーブル接続の有無を知ることが可能である。

ステップＳ２１においてケーブル接続が検出されない場合には、ステップＳ２１に処理が留まり検出待ち状態となる。ステップＳ２１において、ケーブル接続が検出された場合にはＥＣＵ１７０は処理をステップＳ２２に進める。

ステップＳ２２では、ＥＣＵ１７０は、図４のタイマー充電設定部１７６から予めタイマーの充電開始時刻の設定がされているか否かを判断する。ステップＳ２２において、タイマーの設定がされていなかった場合には、ステップＳ２６に処理が進められ、オートロック動作のためケーブルロック機構２６０によってケーブルがロックされるとともに、充電が即時に開始される。

一方、ステップＳ２２でタイマーの充電開始時刻が設定されていた場合には、ステップＳ２３に処理が進められる。ステップＳ２３では、所定時間のタイマー確定操作待ちが行なわれる。所定時間は、たとえば１０秒間であるが、適宜調整しても良い。この待ち時間が有ることによって、充電ケーブルがインレット２５０に接続されてからしばらくの間は直ちに充電が開始されることが無いので、充電経路のリレーの作動回数をいたずらに増やさずにすみ、リレー寿命を延ばすことができる。

続いて、ステップＳ２４では、ステップＳ２３で待っていた所定時間内にスイッチ１７７の操作があったか否かが判断される。ステップＳ２４においてスイッチ１７７の操作がなかった場合には、ステップＳ２６に処理が進められ、オートロック動作のためケーブルロック機構２６０によってケーブルがロックされるとともに、充電が即時に開始される。

一方、ステップＳ２４において所定時間内にスイッチ１７７の操作が有った場合には、ステップＳ２５に処理が進められ、オートロック動作のためケーブルロック機構２６０によってケーブルがロックされるとともに、ＥＣＵ１７０はタイマーの設定を有効としタイマー運転を確定させ、設定された充電開始時刻になるまで充電を行なわずに待機する。

ステップＳ２５またはステップＳ２６の処理の後には、スイッチ１７７はケーブルのアンロックスイッチとして動作する。すなわち、ステップＳ２７において、スイッチ１７７の操作検出待ちが行なわれ、操作が検出されるとステップＳ２８に処理が進められ、ＥＣＵ１７０はケーブルロック機構２６０にロック解除の制御を行ないステップＳ２９において処理が終了となる。好ましくは、ロック解除の場合には充電も中止される。

図１２に示したオートロック適用時の処理の特徴は、タイマー確定前にはケーブルロック機構２６０はロック解除状態（アンロック状態）であり、ケーブルロック機構２６０がアンロック状態であるときは、スイッチ１７７はタイマー確定スイッチとして作動する点である。また充電ケーブルがインレット２５０に未接続な状態でスイッチ１７７が操作された場合でもタイマー確定の指示が入力されたとして認識しても良い。この場合には、ケーブルが所定時間（たとえば１分間）内に接続されなければタイマー確定の指定がキャンセルされるようにしても良い。

次に、スイッチ１７７の故障時について検討する。図１２の処理では、スイッチ１７７がＯＮ固着故障すると、即時充電（タイマー解除）が働かないが、充電ケーブルがアンロックされてしまい充電することもできない。このような故障を検出して、充電できない旨をユーザに報知すると良い。充電不可となるので、ユーザはスイッチ１７７の故障にすぐに気がつくことができる。スイッチ１７７のＯＦＦ固着故障では、タイマー運転ができなくなるが、この場合には充電は可能となるのでユーザの不利益はＯＮ固着故障よりも少ない。

続いて、オートロックの設定がされていない場合について説明する。図１３は、オートロックがされない場合の処理の第１例であって、ＥＣＵがスイッチをどのように使い分けるかについて説明するためのフローチャートである。図４、図６、図１３を参照して、まず処理が開始されると、ＥＣＵ１７０は、ステップＳ３１においてインレット２５０に充電ケーブルが接続されているか否かを判断する。ＥＣＵ１７０は、図３に示した信号ＰＩＳＷまたは信号ＣＰＬＴの状態によって充電ケーブルユニット３００の接続の有無を判断することができる。

ステップＳ３１において、インレット２５０に充電ケーブルユニット３００が接続されていないと判断された場合には、ステップＳ３２に処理が進められ、ＥＣＵ１７０は、スイッチ１７７をタイマー確定スイッチ（タイマー設定を有効化するスイッチ）として使用する。

ステップＳ３１においてインレット２５０に充電ケーブルユニット３００が接続されていると判断された場合には、ステップＳ３３に処理が進められる。ステップＳ３３においては、ＥＣＵ１７０は、スイッチ１７７をロック／アンロック切替スイッチとして使用する。

ステップＳ３２またはステップＳ３３の処理が実行された後には、ステップＳ３４に処理が進められ、メインルーチンに処理が戻される。

以上のように、充電ケーブルがインレットに接続されているか否かによって、スイッチ１７７の用途を切換えるようにしても良い。

さらに、以下に図１４で説明するように、タイマー確定待ち時のみスイッチ１７７をタイマー確定スイッチとして使用し、タイマー確定後または充電開始後は、ロック／アンロック切換スイッチとして使用しても良い。この場合、ケーブル接続前はスイッチ操作を無視すると良い。

図１４は、オートロックがされない場合の処理の第２例であって、ＥＣＵがスイッチをどのように使い分けるかについて説明するためのフローチャートである。図４、図６、図１４を参照して、まず処理が開始されると、ステップＳ４１において、ＥＣＵ１７０は、充電ケーブルの接続の有無を判断する。ＥＣＵ１７０は、信号ＰＩＳＷまたは信号ＣＰＬＴによってケーブル接続の有無を知ることが可能である。

ステップＳ４１においてケーブル接続が検出されない場合には、ステップＳ４１に処理が留まり検出待ち状態となる。ステップＳ４１において、ケーブル接続が検出された場合にはＥＣＵ１７０は処理をステップＳ４２に進める。

ステップＳ４２では、ＥＣＵ１７０は、図４のタイマー充電設定部１７６から予めタイマーの充電開始時刻の設定がされているか否かを判断する。ステップＳ４２において、タイマーの設定がされていなかった場合には、ステップＳ４６に処理が進められ、充電が即時に開始されるようにタイマー設定が無効化される。

一方、ステップＳ４２でタイマーの充電開始時刻が設定されていた場合には、ステップＳ４３に処理が進められる。ステップＳ４３では、所定時間のタイマー確定操作待ちが行なわれる。所定時間は、たとえば１０秒間であるが、適宜調整しても良い。この待ち時間が有ることによって、充電ケーブルがインレット２５０に接続されてからしばらくの間は直ちに充電が開始されることが無いので、充電経路のリレーの作動回数をいたずらに増やさずにすみ、リレー寿命を延ばすことができる。

続いて、ステップＳ４４では、ステップＳ４３で待っていた所定時間内にスイッチ１７７の操作があったか否かが判断される。ステップＳ４４においてスイッチ１７７の操作がなかった場合には、ステップＳ４６に処理が進められ、充電が即時に開始されるようにタイマー設定が無効化される。

一方、ステップＳ４４において所定時間内にスイッチ１７７の操作があった場合には、ステップＳ４５に処理が進められ、ＥＣＵ１７０はタイマーの設定を有効とし、設定された充電開始時刻になるまで充電を行なわずに待機する。

ステップＳ４５またはステップＳ４６の処理の後には、スイッチ１７７はケーブルのロック／アンロック切換スイッチとして動作する。すなわち、ステップＳ４７において、スイッチ１７７の操作検出待ちが行なわれ、操作が検出されるとステップＳ４８に処理が進められ、ＥＣＵ１７０はケーブルロック機構２６０にケーブルをロックさせステップＳ４９に処理を進める。

ステップＳ４９においては、再びスイッチ１７７の操作検出待ちが行なわれ、操作が検出されるとステップＳ５０に処理が進められ、ＥＣＵ１７０はケーブルロック機構２６０にケーブルのロックを解除させるとともに、ステップＳ４７に処理を戻す。

なお、以下図１５に示すように、充電ケーブルをユーザがインレット２５０に接続後、１回目の操作でケーブルロックが行なわれ、その後タイマー設定の確定が行なわれるように変形しても良い。

図１５は、オートロックがされない場合の処理の第３例であって、ＥＣＵがスイッチをどのように使い分けるかについて説明するためのフローチャートである。図４、図６、図１５を参照して、まず処理が開始されると、ステップＳ６１において、ＥＣＵ１７０は、充電ケーブルの接続の有無を判断する。ＥＣＵ１７０は、信号ＰＩＳＷまたは信号ＣＰＬＴによってケーブル接続の有無を知ることが可能である。

ステップＳ６１においてケーブル接続が検出されない場合には、ステップＳ６１に処理が留まり検出待ち状態となる。ステップＳ６１において、ケーブル接続が検出された場合にはＥＣＵ１７０は処理をステップＳ６２に進める。

ステップＳ６２においては、スイッチ１７７の操作検出待ちが行なわれ、操作が検出されるとステップＳ６３に処理が進められ、ＥＣＵ１７０はケーブルロック機構２６０にケーブルをロックさせステップＳ６４に処理を進める。

ステップＳ６４では、ＥＣＵ１７０は、図４のタイマー充電設定部１７６から予めタイマーの充電開始時刻の設定がされているか否かを判断する。ステップＳ６４において、タイマーの設定がされていなかった場合には、ステップＳ６８に処理が進められ、充電が即時に開始されるようにタイマー設定が無効化される。

一方、ステップＳ６４でタイマーの充電開始時刻が設定されていた場合には、ステップＳ６５に処理が進められる。ステップＳ６４では、所定時間のタイマー確定操作待ちが行なわれる。所定時間は、たとえば１０秒間であるが、適宜調整しても良い。この待ち時間が有ることによって、充電ケーブルがインレット２５０に接続されてからしばらくの間は直ちに充電が開始されることが無いので、充電経路のリレーの作動回数をいたずらに増やさずにすみ、リレー寿命を延ばすことができる。

続いて、ステップＳ６６では、ステップＳ６５で待っていた所定時間内にスイッチ１７７の操作があったか否かが判断される。ステップＳ６６においてスイッチ１７７の操作がなかった場合には、ステップＳ６８に処理が進められ、充電が即時に開始されるようにタイマー設定が無効化される。

一方、ステップＳ６６において所定時間内にスイッチ１７７の操作があった場合には、ステップＳ６７に処理が進められ、ＥＣＵ１７０はタイマーの設定を有効とし、設定された充電開始時刻になるまで充電を行なわずに待機する。

ステップＳ６７またはステップＳ６８の処理の後には、スイッチ１７７はケーブルのロック／アンロック切換スイッチとして動作する。すなわち、ステップＳ６９において、スイッチ１７７の操作検出待ちが行なわれ、操作が検出されるとステップＳ７０に処理が進められ、ＥＣＵ１７０はケーブルロック機構２６０にケーブルのロックを解除させステップＳ７１に処理を進める。

ステップＳ７１においては、再びスイッチ１７７の操作検出待ちが行なわれ、操作が検出されるとステップＳ７２に処理が進められ、ＥＣＵ１７０はケーブルロック機構２６０にケーブルをロックさせるとともに、ステップＳ６９に処理を戻す。

なお、図１５の処理を実施の形態１に適用するために、ステップＳ６７をタイマー無効化処理（即時充電）とし、ステップＳ６８をタイマー有効化処理に変形しても良い。

最後に、再び図面を参照して実施の形態１，２について総括する。実施の形態１、２に開示された車両の充電装置は、充電開始時刻が設定されている場合、設定された時間まで充電を行なわずに待機するタイマー充電を行なうことが可能に構成されている。車両の充電装置は、車両の蓄電装置１５０に車両外部から電力を受けて充電を行なう充電器２４０と、インレット２５０に充電ケーブルを接続状態にロックするケーブルロック機構２６０と、ケーブルロック機構２６０の操作に関連するスイッチ１７７の状態に基づいて、タイマー充電を行なうか、タイマー充電を行なわずに即時充電を行なうかを決定し、充電器２４０を制御するＥＣＵ１７０とを含む。

好ましくは、図８のステップＳ３〜Ｓ６に示すように、ＥＣＵ１７０は、充電ケーブルがインレット２５０に接続されてから所定時間以内にスイッチ１７７が操作された場合には即時充電を行なうように充電器２４０を制御する。

好ましくは、図１２のステップＳ２３〜Ｓ２６に示すように、ＥＣＵ１７０は、充電ケーブルがインレット２５０に接続されてから所定時間以内にスイッチ１７７が操作されなかった場合には即時充電を行なうように充電器２４０を制御する。

好ましくは、図１１に示すように、ＥＣＵ１７０は、インレット２５０に充電ケーブルが接続されていない場合には、スイッチ１７７をタイマー解除スイッチとして使用し、インレットに充電ケーブルが接続されている場合には、スイッチ１７７をケーブルロック機構２６０のロック状態を変更するスイッチとして使用する。

好ましくは、図１３に示すように、ＥＣＵ１７０は、インレット２５０に充電ケーブルが接続されていない場合には、スイッチ１７７をタイマー確定スイッチとして使用し、インレット２５０に充電ケーブルが接続されている場合には、スイッチ１７７をケーブルロック機構２６０のロック状態を変更するスイッチとして使用する。

好ましくは、図１５に示すように、ＥＣＵ１７０は、インレット２５０に充電ケーブルが接続された直後は、スイッチ１７７をケーブルロック機構２６０に充電ケーブルをロックさせるスイッチとして使用し、充電ケーブルがインレット２５０に接続されてから１回目にケーブルロック機構２６０がロック状態になってからから（ステップＳ６３）所定時間以内にスイッチが操作された場合には（ステップＳ６６でＹＥＳ）タイマー充電を有効または無効にする。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ ハイブリッド車両、１００ エンジン、１１２，１２２ 中性点、１３０ 動力分割機構、１４０ 減速機、１５０ 蓄電装置、１６０ 駆動輪、１７６ タイマー充電設定部、１７７ スイッチ、１７８ 充電インジケータ、１７９ プルアップ抵抗、１８２，１８８ 電圧センサ、１８４ 電流センサ、１９２，３４２ 接地線、１９４，３４３，３４４ 信号線、２００ コンバータ、２１０，２２０ インバータ、２４０ 充電器、２４２ ＡＣ／ＤＣ変換回路、２４４ ＤＣ／ＡＣ変換回路、２４６ 絶縁トランス、２４８ 整流回路、２５０ インレット、２５０Ａ 段差部、２５２ 充電リッド、２５４ インレット収容部、２６０ ケーブルロック機構、２６１ バー、２６２ 本体部、２７０ オートロック設定部、３００ 充電ケーブルユニット、３１０ コネクタ、３１２ 充電ケーブル接続検知回路、３１３ ラッチ機構、３１４ 解除ボタン、３１５ 装着部、３１６ 係止部、３１６Ａ 先端部、３１６Ｂ 後端部、３１７ 回転軸、３１８，３５５ バネ、３２０ プラグ、３３２ リレー、３３４ コントロールパイロット回路、３４０ ケーブル、３４１ 電力線対、３５１ ボタン、３５２，３５３ 端子、３５４ 可動切片、４００ コンセント、４０２ 電源。

Claims (6)

1. 充電開始時刻が設定されている場合、設定された時間まで充電を行なわずに待機するタイマー充電を行なう車両の充電装置であって、
   車両の蓄電装置に車両外部から電力を受けて充電を行なう充電器と、
   前記車両に設けられたインレットに充電ケーブルの端部に設けられたコネクタを係止する係止部の動きを抑制し前記インレットと前記コネクタとを接続状態にロックするロック機構と、
   前記ロック機構を操作する前記車両に設けられたスイッチの状態に基づいて、前記タイマー充電を行なうか、前記タイマー充電を行なわずに即時充電を行なうかを決定し、前記充電器を制御する制御部とを含む、車両の充電装置。
2. 前記制御部は、前記充電ケーブルが前記インレットに接続されてから所定時間以内に前記スイッチが操作された場合には前記即時充電を行なうように前記充電器を制御する、請求項１に記載の車両の充電装置。
3. 前記制御部は、前記充電ケーブルが前記インレットに接続されてから所定時間以内に前記スイッチが操作されなかった場合には前記即時充電を行なうように前記充電器を制御する、請求項１に記載の車両の充電装置。
4. 前記制御部は、前記インレットに前記充電ケーブルが接続されていない場合には、前記スイッチをタイマー解除スイッチとして使用し、前記インレットに前記充電ケーブルが接続されている場合には、前記スイッチを前記ロック機構のロック状態を変更するスイッチとして使用する、請求項１に記載の車両の充電装置。
5. 前記制御部は、前記インレットに前記充電ケーブルが接続されていない場合には、前記スイッチをタイマー確定スイッチとして使用し、前記インレットに前記充電ケーブルが接続されている場合には、前記スイッチを前記ロック機構のロック状態を変更するスイッチとして使用する、請求項１に記載の車両の充電装置。
6. 前記制御部は、前記インレットに前記充電ケーブルが接続された直後は、前記スイッチを前記ロック機構に前記充電ケーブルをロックさせるスイッチとして使用し、前記充電ケーブルが前記インレットに接続されてから１回目に前記ロック機構がロック状態になってからから所定時間以内に前記スイッチが操作された場合には前記タイマー充電を有効または無効にする、請求項１に記載の車両の充電装置。

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