JP5761090B2 - 変速装置 - Google Patents

Description

本発明は、ケース内に収容された複数の係合要素の径脱により複数の変速段を形成可能な変速装置に関する。

従来、この種の変速装置として、ブレーキバンドおよびブレーキドラムを有するバンドブレーキを有するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この変速装置において、ブレーキドラムは、ケースと一体化されたオイルポンプカバーから延出されたボス部の外周側に配置される１体の第１ベアリングにより回転自在に支持される。また、ボス部の内周面には、スリーブ部材が固定されており、当該スリーブ部材の内周側には、変速装置の入力軸を回転自在に支持する第２ベアリングが配置される。この第２ベアリングは、入力軸の外周面に形成された凹部内に配置される複数のコロと、スリーブ部材の内周面と複数のコロとの間に配置されるレース部材とを有する。更に、スリーブ部材の遊端部には、変速装置を構成する遊星歯車機構のサンギヤがスプライン嵌合されており、サンギヤと入力軸との間には、環状のレース部材を介して第３ベアリングが配置されている。

特開２００９−２４３６２６号公報

上述のように構成された変速装置では、バンドブレーキのブレーキドラムが１体の第１ベアリングにより回転自在に支持されることから、第１ベアリングにより支持される支持部を支点として振れた（傾いた）状態でバンドブレーキドラムが回転することがある。そして、振れながら回転するブレーキドラムがブレーキバンドにより締め付けられると、ブレーキドラムから第１ベアリングに荷重が加えられ、更に第１ベアリングからボス部およびスリーブ部材を介して内周側の第２ベアリングに荷重が加えられる。この際、第２ベアリングに対する荷重の加わり方によっては、第２ベアリングのレース部材が軸方向に移動して第３ベアリングのレース部材に当たってしまうおそれがある。このような状態が発生した場合、第２ベアリングの性能低下を招くがおそれがあるだけではなく、第３ベアリングのレース部材が第２ベアリングのレース部材によって押されて傾くと、更に第３ベアリングの性能低下を招くおそれがある。すなわち、上述のようなブレーキドラムの傾きに起因してベアリングのレース部材が移動してしまうと、当該ベアリングの性能低下を招くだけではなく、周辺の他の部材にも悪影響を与えてしまうおそれがある。

そこで、本発明による変速装置は、バンドブレーキのブレーキドラムの傾きに起因したベアリングの性能低下や当該ベアリング周辺の他の部材への悪影響を抑制することを主目的とする。

本発明による変速装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。

本発明による変速装置は、
ブレーキバンドおよびブレーキドラムを有するバンドブレーキを含む複数の係合要素と、該複数の係合要素を収容するケースとを含み、前記複数の係合要素の径脱により複数の変速段を形成可能な変速装置において、
前記ケースと一体化されると共に該ケースの内部で前記変速装置の軸方向に延びるスリーブ部と、
前記スリーブ部の外周側に配置されて前記ブレーキドラムを回転自在に支持する第１のベアリングと、
前記スリーブ部の内部に配置される回転部材と、
前記回転部材の外周面に形成された凹部内に配置される複数のコロと、前記スリーブ部の内周面と該複数のコロとの間に配置されるレース部材とを有し、前記回転部材を回転自在に支持する第２のベアリングとを備え、
前記レース部材の前記軸方向における両側への移動が前記スリーブ部により規制されることを特徴とする。

この変速装置では、バンドブレーキのブレーキドラムがスリーブ部の外周側に配置される第１のベアリングにより回転自在に支持され、スリーブ部の内周側に配置される第２のベアリングにより回転部材が回転自在に支持される。このように、ブレーキドラムが１体の第１のベアリングにより回転自在に支持される場合、当該ブレーキドラムが振れた（傾いた）状態で回転することがある。そして、振れながら回転するブレーキドラムがブレーキバンドにより締め付けられると、ブレーキドラムから第１のベアリングに荷重が加えられ、更に第１のベアリングからスリーブ部を介して内周側の第２のベアリングに荷重が加えられ、当該第２のベアリングのレース部材に軸方向の力が印加されるおそれがある。このため、この変速装置は、レース部材の軸方向における両側への移動をスリーブ部により規制することができるように構成される。これにより、バンドブレーキのブレーキドラムの傾きに起因してレース部材が軸方向に移動することによる第２のベアリングの性能低下を抑制すると共に、当該レース部材が軸方向に移動して周辺の他の部材に当たることによる悪影響を抑制することが可能となる。

また、前記スリーブ部は、前記レース部材の一側への移動を規制するように内周面に形成された段部と、前記レース部材の他側への移動を規制するように前記スリーブ部の遊端部から軸心に向けて突出する抜止部とを有してもよい。これにより、バンドブレーキのブレーキドラムの傾きに起因してレース部材が軸方向における両側に移動するのをスリーブ部によって確実に抑制することが可能となる。

更に、前記レース部材と前記抜止部との間には、少なくとも前記軸方向に隙間が形成されてもよい。これにより、レース部材は、基本的に抜止部と当接しないことになるので、抜止部との当接によりレース部材に歪みや変形が生じるのを抑制し、第２のベアリングの性能を良好に維持することが可能となる。また、バンドブレーキのブレーキドラムの傾きに起因してレース部材に軸方向に移動した際には、抜止部によりレース部材の軸方向移動を良好に抑制することができる。

また、前記抜止部は、前記スリーブ部の遊端部を周方向に間隔をおいた複数箇所でカシメることにより形成されてもよい。これにより、カシメにより抜止部を容易に形成しつつ、スリーブ部の遊端部の全周に抜止部を形成する場合に比べて当該遊端部の変形を良好に抑制することが可能となる。

更に、前記第１のベアリングと前記第２のベアリングとは、前記ブレーキドラムの径方向からみて重なるように配置されてもよい。このように、第１および第２のベアリングがブレーキドラムの径方向からみて重なるように配置される場合、両者が重なり合っていない場合に比べて第１のベアリングから第２のベアリングに加えられる荷重が大きくなる。従って、第１および第２のベアリングが径方向からみて重なるように配置される変速装置において、レース部材の軸方向における両側への移動をスリーブ部により規制することは極めて有用である。

また、前記変速装置は、前記ブレーキドラム内に配置されると共にサンギヤを含む遊星歯車機構を更に備えてもよく、前記スリーブ部の遊端部には、前記サンギヤが一体回転可能に嵌合されてもよく、前記サンギヤと前記回転部材との間には、前記第２のベアリングと前記軸方向に並ぶように第３のベアリングが配置されてもよい。このような構成において、第２のベアリングのレース部材の軸方向における両側への移動をスリーブ部により規制すれば、当該レース部材が軸方向に移動して第３のベアリングの構成部材に当たることによる悪影響を抑制することが可能となる。

この場合、前記遊星歯車機構の前記サンギヤは、前記スリーブ部の外周面に形成されたスプラインに嵌合されてもよく、前記スリーブ部の遊端面近傍には、前記スプラインが無く、斜めに面取り加工が施されてもよい。これにより、スリーブ部の遊端部に容易に抜止部を形成することが可能となる。

更に、前記サンギヤの歯部は、第１および第２のベアリングの外周側に配置されてもよい。上述のようにレース部材の軸方向における両側への移動をスリーブ部により規制すれば、当該レース部材の軸方向における移動を規制するためのスペースがブレーキドラムの径方向において増加するのを抑制することができる。従って、第１および第２のベアリングの外周側に主要な要素が位置するように遊星歯車機構が配置されることでブレーキドラム内の部材間の隙間が特に径方向において狭まる変速装置において、レース部材の軸方向における両側への移動をスリーブ部により規制することは極めて有用である。

本発明の一実施例に係る自動変速機２５を備えた動力伝達装置２０の概略構成図である。 自動変速機２５の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を表す作動表である。 自動変速機２５を示す部分断面図である。 自動変速機２５を示す拡大断面図である。 自動変速機２５の要部を示す模式図である。 自動変速機２５の要部拡大断面図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例に係る自動変速機２５を備えた動力伝達装置２０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、車両に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を左右の駆動輪（図示省略）に伝達するものであり、トランスミッションケース２２や、当該トランスミッションケース２２の内部に収容されるトルクコンバータ２３、オイルポンプ２４、自動変速機２５、差動機構（デファレンシャルギヤ）２９等を備える。

トルクコンバータ２３は、エンジンのクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ｐや、自動変速機２５の入力軸２６に接続された出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ロックアップクラッチ２３ｃ等を含むものである。オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介してトルクコンバータ２３のポンプインペラ２３ｐに接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されている。オイルポンプ２４は、エンジンからの動力により駆動され、オイルパン（図示省略）に貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して図示しない油圧制御装置へと圧送する。

自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、入力軸２６や出力軸２７に加えて、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０と、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、２つのブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１とを含む。自動変速機２５の出力軸２７は、中空に形成されており、ギヤ機構２８および差動機構２９を介して図示しない駆動輪に連結される。

第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリア３４とを有する。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トランスミッションケース２２に固定されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリア３４は、入力軸２６に一体回転可能に接続されている。また、第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリア３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。

第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリア３９とを有する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、出力軸２７に接続されており、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリア３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２により支持される。

クラッチＣ１は、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチ（係合要素）である。クラッチＣ２は、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリア３９とを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチＣ３は、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチＣ４は、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリア３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。ブレーキＢ１は、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキ（係合要素）である。ブレーキＢ２は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリア３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリア３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。

これらのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、図示しない油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作する。図２に、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで前進１〜８速の変速段と後進１速および２速の変速段とを提供する。

図３は、自動変速機２５を示す部分断面図である。同図に示すように、自動変速機２５のクラッチＣ１，Ｃ３およびＣ４は、何れも多板摩擦式油圧クラッチとして構成されている。また、ブレーキＢ１は、一端がトランスミッションケース２２に固定されると共に他端が図示しない油圧アクチュエータにより押圧されるブレーキバンド１０を含むバンドブレーキとして構成されている。そして、自動変速機２５は、クラッチＣ３（第１クラッチ）のクラッチドラムおよびブレーキＢ１のブレーキドラムとして兼用される有底円筒状のドラム部材１１を含み、ドラム部材１１の内部にクラッチＣ１、Ｃ３およびＣ４、並びに第１遊星歯車機構３０が配置される。すなわち、ドラム部材１１の内部には、クラッチＣ４（第２クラッチ）、第１遊星歯車機構３０、クラッチＣ１（第３クラッチ）が図示しないエンジン側（図中右側）からこの順番で自動変速機２５（ドラム部材１１）の軸方向に並べて配置され、クラッチＣ３は、クラッチＣ４の外周側に配置される。なお、実施例のブレーキバンド１０は、図示するように、いわゆる二重巻き構造を有するものである。

ドラム部材１１は、インナードラム１２と、インナードラム１２の外周に固定されるアウタードラム（円筒部）１５とを含む。インナードラム１２は、金属材を切削加工することにより形成されており、自動変速機２５の軸方向に延在する概ね円筒状の内筒部１２１と、内筒部１２１の一端（図中右端）から径方向外側に延出された環状の側壁部１２２とを有する。インナードラム１２の内筒部１２１は、トランスミッションケース２２と一体化されたオイルポンプ２４のポンプカバーから延出されて入力軸２６の外周側で当該入力軸２６と平行に延在する中空のボス部２４ａにスリーブ１３を介して回転自在に嵌合される。また、ボス部２４ａの遊端部は、ドラム部材１１の長手方向略中央部付近に位置し、当該ボス部２４ａの遊端部とインナードラム１２の内筒部１２１の遊端部（図中左端部）との間には１個のラジアルベアリング（第１のベアリング）９１が配置される。これにより、ドラム部材１１は、ラジアルベアリング９１によりボス部２４ａ（トランスミッションケース２２）に対して回転自在に支持される。更に、インナードラム１２の側壁部１２２からは、内筒部１２１とアウタードラム１５との間に位置するように、短尺円筒状の固定部１２３が軸方向内側（図中左側）に延出されている。

ドラム部材１１のアウタードラム１５は、例えば円形の板材を回転させながら外周にスプライン形成用の歯型を有する金型にローラで押圧するフローフォーミングにより、内周側にスプライン１５１を有すると共に外周側にブレーキバンド１０により締め付けられる円柱面状の係合面１５２を有するように形成されたものである。係合面１５２は、ブレーキバンド１０の最大幅よりも長い軸長を有し、当該係合面１５２には、フローフォーミング加工後に平滑加工が施される。また、アウタードラム１５の基端部は、径方向内側に延出されており、インナードラム１２の側壁部１２２の外周に溶接により固定される。そして、アウタードラム１５は、図示するように、その開口端部付近でスプライン１５１に嵌合される連結部材１６を介して第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂに一体回転可能に連結される。

クラッチＣ１は、連結部材１００を介して第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａに連結されるクラッチドラム１０１と、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と一体化されたクラッチハブ１０２と、クラッチドラム１０１の内周面に形成されたスプラインに嵌合される複数の環状のクラッチプレート（相手板）１０３と、クラッチハブ１０２の外周面に形成されたスプラインに嵌合される複数の環状のクラッチプレート（摩擦板）１０４と、クラッチプレート１０３，１０４を押圧可能なクラッチピストン１０５とを含む。クラッチピストン１０５は、連結部材１００に形成された筒状部１００ａに摺動自在に嵌合され、当該連結部材１００と共に係合側油室１０６を画成する。また、連結部材１００の筒状部１００ａには、クラッチピストン１０５よりもエンジン側（図中右側）に位置するようにキャンセルプレート１０７が固定される。キャンセルプレート１０７は、クラッチピストン１０５と共に係合側油室１０６内で発生する遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室１０８を画成し、クラッチピストン１０５とキャンセルプレート１０７との間には、リターンスプリング１０９が配置される。

クラッチＣ３は、上述のドラム部材１１をクラッチドラムとして利用すると共に、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と一体化されたクラッチハブ１０２をクラッチＣ３と兼用するものである。そして、クラッチＣ３は、ドラム部材１１のアウタードラム１５の内周面に形成されたスプライン１５１に嵌合される複数の環状のクラッチプレート（相手板）３０３と、クラッチハブ１０２のスプラインに嵌合される複数の環状のクラッチプレート（摩擦板）３０４と、クラッチプレート３０３，３０４を押圧可能なクラッチピストン３０５とを含む。クラッチピストン３０５は、インナードラム１２の側壁部１２２に形成された固定部１２３の外周に摺動自在に嵌合されると共に、アウタードラム１５の内周面に形成されたスプライン１５１と係合し、インナードラム１２およびアウタードラム１５と共に係合側油室３０６を画成する。

また、ドラム部材１１の側壁部１２２に形成された固定部１２３には、クラッチピストン３０５よりもクラッチＣ１側（図中左側）に位置するようにキャンセルプレート３０７が固定される。キャンセルプレート３０７は、クラッチピストン３０５と共に係合側油室３０６内で発生する遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室３０８を画成し、クラッチピストン３０５とキャンセルプレート３０７との間には、リターンスプリング３０９が配置される。実施例の自動変速機２５では、固定部１２３の遊端部の内周側から、図示しない円筒状の調心部が軸方向内側に延出されており、キャンセルプレート３０７の内周部は、当該調心部の外周に嵌合される。そして、キャンセルプレート３０７は、自動変速機２５（ドラム部材１１）の軸方向に延びるリベット１４を介して固定部１２３に締結される。更に、キャンセルプレート３０７の外周とクラッチピストン３０５との間には、シール部材が配置される。

クラッチＣ４は、図３に示すように、径方向からみて少なくとも一部がクラッチＣ３と重なるように当該クラッチＣ３の内側に配置される。クラッチＣ４は、クラッチＣ３のキャンセルプレート３０７と共にリベット１４を介してドラム部材１１の固定部１２３に締結されるクラッチドラム４０１と、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリア３４と一体化されたクラッチハブ４０２と、クラッチドラム４０１の内周面に形成されたスプラインに嵌合される複数の環状のクラッチプレート（相手板）４０３と、クラッチハブ４０２の外周面に形成されたスプラインに嵌合される複数の環状のクラッチプレート（摩擦板）４０４と、クラッチプレート４０３，４０４を押圧可能なクラッチピストン４０５とを含む。

クラッチピストン４０５は、インナードラム１２の内筒部１２１の外周にシール部材を介して摺動自在に嵌合されると共に、クラッチドラム４０１の内周面に形成されたスプラインと係合し、インナードラム１２の内筒部１２１および側壁部１２２と共に係合側油室４０６を画成する。更に、インナードラム１２の内筒部１２１には、クラッチピストン４０５よりもクラッチＣ１側（図中左側）に位置するようにキャンセルプレート４０７が固定される。キャンセルプレート４０７は、クラッチピストン４０５と共に係合側油室４０６内で発生する遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室４０８を画成し、クラッチピストン４０５とキャンセルプレート４０７との間には、リターンスプリング４０９が配置される。そして、クラッチＣ４の係合側油室４０６は、入力軸２６やボス部２４ａ、スリーブ１３、インナードラム１２の内筒部１２１等に形成された油路を介して図示しない油圧制御装置と接続される。また、クラッチＣ４のキャンセル油室４０８は、入力軸２６やボス部２４ａ、スリーブ１３、インナードラム１２の内筒部１２１等に形成された油路を介して油圧制御装置（ドレン油路）と接続される。

一方、図３に示すように、クラッチＣ３の係合側油室３０６やキャンセル油室３０８は、クラッチＣ４の外周側で係合側油室４０６やキャンセル油室４０８と径方向からみて重なっており、係合側油室３０６やキャンセル油室３０８に対してインナードラム１２の内筒部１２１から作動油を直接給排することは困難である。このため、実施例の自動変速機２５では、クラッチＣ３の係合側油室３０６やキャンセル油室３０８に作動油を給排可能とすべく、インナードラム１２の側壁部１２２に径方向かつ放射状に延びる複数の第１油路１２４と、当該複数の第１油路１２４と軸方向からみて重ならないように交互に径方向かつ放射状に延びる複数の第２油路１２５とが形成されている。

各第１油路１２４は、入力軸２６やボス部２４ａ、スリーブ１３、インナードラム１２の内筒部１２１等に形成された油路を介して図示しない油圧制御装置と接続されると共に、インナードラム１２の固定部１２３よりも外周側に位置するように側壁部１２２に形成された軸方向油路１２６を介して係合側油室３０６と連通する。また、各第２油路１２５は、入力軸２６やボス部２４ａ、スリーブ１３、インナードラム１２の内筒部１２１等に形成された油路を介して油圧制御装置（ドレン油路）と接続されると共に、インナードラム１２の固定部１２３に形成された図示しない軸方向油路を介してキャンセル油室３０８と連通する。このように、第１油路１２４と第２油路１２５とをインナードラム１２の側壁部１２２の内部の概ね同一平面上に形成することで、ドラム部材１１ひいてはクラッチＣ３，Ｃ４の軸長の増加を抑制することができる。また、第１油路１２４と第２油路１２５とを軸方向からみて交互に形成することにより、環状の係合側油室３０６やキャンセル油室３０８に対して概ね均等に作動油を供給することが可能となる。なお、第１および第２油路１２４，１２５は、側壁部１２２の外周側から径方向内側に向けて孔部を穿設した後に、側壁部１２２の外周側に位置する当該孔部の開口部をプラグにより閉鎖することで容易に形成することができる。

また、ドラム部材１１の内部には、上述のように、第１遊星歯車機構３０がクラッチＣ１とクラッチＣ４との間に位置するように配置され、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、上述のボス部２４ａの内周側に配置されてトランスミッションケース２２のスリーブ部を構成するスリーブ部材（ステータシャフト）２４０の遊端部（図３における左端部）に固定される。スリーブ部材２４０は、ボス部２４ａの内部にスプライン嵌合されて当該ボス部２４ａと一体化される。また、図４に示すように、スリーブ部材２４０の遊端部は、ボス部２４ａの遊端部よりも第２遊星歯車機構３５側（図中左側）に突出しており、当該遊端部の外周面には、スプライン２４０ｓが形成されている。第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、スリーブ部材２４０のスプライン２４０ｓに嵌合されることでスリーブ部材２４０と一体化され、それによりトランスミッションケース２２に対して回転不能に固定されることになる。更に、図４に示すように、スリーブ部材２４０の遊端面近傍には、スプライン２４０ｓを有さない欠歯部２４１が形成されており、欠歯部２４１には、外周側から斜めに面取り加工が施されている。そして、図４に示すように、スプライン２４０ｓのエンジン側（図中右側）の端面は、ボス部２４ａの端面と当接し、それによりスリーブ部材２４０の軸方向における移動（エンジン側への移動）が規制される。

図３および図４に示すように、スリーブ部材２４０は、ボス部２４ａの内周面と入力軸２６の外周面との間に配置され、スリーブ部材２４０の内周側には、入力軸２６を回転自在に支持するラジアルベアリング（第２のベアリング）９２がドラム部材１１の径方向からみて外周側のラジアルベアリング９１と重なるように配置される。図４に示すように、ラジアルベアリング９２は、入力軸２６の外周面に形成された凹部２６ａ内に配置される複数のコロ９２１と、スリーブ部材２４０の内周面と複数のコロ９２１との間に配置されるレース部材（アウターレース）９２２とを有するものである。また、図３に示すように、入力軸２６に形成された鍔状部と第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１の端面（図中左側の端面）との間には、レース部材９３２を介してスラストベアリング（第３のベアリング）９３が配置される。そして、サンギヤ３１の歯部は、ラジアルベアリング９１および９２の外周側に配置されることになる。

また、スリーブ部材２４０の内周面には、ラジアルベアリング９２のレース部材９２２の一側（図中右側）すなわちスリーブ部材２４０の内部に入り込む方向への移動を規制する段部２４２が形成されている。 更に、スリーブ部材２４０の遊端部、すなわちスプライン２４０ｓを有さない欠歯部２４１には、図５に示すように、当該欠歯部２４１を周方向に間隔をおいた複数箇所でカシメることにより複数（実施例では、９０°間隔で４個）の抜止部２４５が形成される。図４から図６に示すように、各抜止部２４５は、欠歯部２４１からスリーブ部材２４０の軸心に向けて突出し、レース部材９２２の他側（図中左側）すなわちスリーブ部材２４０から抜け出す方向への移動を規制するように当該レース部材９２２の端面９２２ａと当接可能なものである。すなわち、レース部材９２２の端面９２２ａと抜止部２４５との間には、自動変速機２５の作動停止時に、図６に示すように少なくとも軸方向の隙間Ｇが形成される。

上述のように、自動変速機２５では、ブレーキＢ１のドラム部材１１がスリーブ部材２４０の外周側すなわちボス部２４ａの外周側に配置されるラジアルベアリング９１により回転自在に支持され、スリーブ部材２４０の内周側に配置されるラジアルベアリング９２により回転部材としての入力軸２６が回転自在に支持される。このように、ドラム部材１１が１体のラジアルベアリング９１により回転自在に支持される場合、当該ドラム部材１１が振れた（傾いた）状態で回転することがある。そして、振れながら回転するドラム部材１１がブレーキバンド１０により締め付けられると、ドラム部材１１からラジアルベアリング９１に荷重が加えられ、更にラジアルベアリング９１からボス部２４ａやスリーブ部材２４０を介して内周側のラジアルベアリング９２に荷重が加えられ、当該ラジアルベアリング９２のレース部材９２２に軸方向の力が印加されるおそれがある。このため、自動変速機２５では、レース部材９２２の軸方向における両側への移動をスリーブ部材２４０により規制することができるように、当該スリーブ部材２４０に段部２４２や複数の抜止部２４５が形成される。これにより、ブレーキＢ１のドラム部材１１の傾きに起因してレース部材９２２が軸方向に移動することによるラジアルベアリング９２の性能低下を抑制すると共に、当該レース部材９２２が軸方向（図３中右側）に移動して例えばスラストベアリング９３のレース部材９３２といった周辺の他の部材に当たることによる悪影響を抑制することが可能となる。

以上説明したように、実施例の自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ３，ブレーキＢ２、およびブレーキバンド１０とドラム部材１１とを有するバンドブレーキであるブレーキＢ１の径脱により複数の変速段を形成可能なものである。また、自動変速機２５のトランスミッションケース２２には、当該トランスミッションケース２２の内部で自動変速機２５の軸方向に延びる中空のスリーブ部材２４０が一体化されている。スリーブ部材２４０の外周側には、ドラム部材１１を回転自在に支持するラジアルベアリング９１が配置され、スリーブ部材２４０の内周側には、回転部材としての入力軸２６を回転自在に支持するラジアルベアリング９２が配置される。そして、ラジアルベアリング９２は、入力軸２６の外周面に形成された凹部２６ａ内に配置される複数のコロ９２１と、スリーブ部材２４０の内周面と複数のコロ９２１との間に配置されるレース部材９２２とを有し、当該レース部材９２２の軸方向における両側への移動は、スリーブ部材２４０により規制される。

これにより、ブレーキＢ１のドラム部材１１の傾きに起因してレース部材９２２が軸方向に移動することによるラジアルベアリング９２の性能低下を抑制すると共に、当該レース部材９２２が軸方向に移動して例えばスラストベアリング９３のレース部材９３２といった周辺の他の部材に当たることによる悪影響を抑制することが可能となる。ここで、ラジアルベアリング９１および９２がドラム部材１１の径方向からみて重なるように配置される自動変速機２５では、両者が重なり合っていない変速機に比べて外周側のラジアルベアリング９１から内周側のラジアルベアリング９２に加えられる荷重が大きくなる。従って、ラジアルベアリング９１および９２が径方向からみて重なるように配置される自動変速機２５において、ラジアルベアリング９２のレース部材９２２の軸方向における両側への移動をスリーブ部材２４０により規制することは極めて有用である。

また、上記実施例のスリーブ部材２４０は、レース部材９２２の一側すなわちスリーブ部材２４０の内部に入り込む方向への移動を規制するように内周面に形成された段部２４２と、レース部材９２２の他側すなわちスリーブ部材２４０から抜け出す方向への移動を規制するようにスリーブ部材２４０の欠歯部２４１（遊端部）から軸心に向けて突出する複数の抜止部２４５とを有する。これにより、ブレーキＢ１のドラム部材１１の傾きに起因してレース部材９２２が軸方向における両側に移動するのをスリーブ部材２４０によって確実に抑制することが可能となる。

更に、上記実施例では、レース部材９２２と各抜止部２４５との間に、少なくとも軸方向の隙間Ｇが形成される。これにより、レース部材９２２は、基本的に各抜止部２４５と当接しないことになるので、各抜止部２４５によりレース部材９２２に歪みや変形が生じるのを抑制し、ラジアルベアリング９２の性能を良好に維持することが可能となる。そして、ブレーキＢ１のドラム部材１１の傾きに起因してレース部材９２２に軸方向に移動した際には、各抜止部２４５によりレース部材９２２の軸方向移動を良好に抑制することができる。

また、上記実施例において、各抜止部２４５は、スリーブ部材２４０の遊端面近傍の欠歯部（遊端部）２４１を周方向に間隔をおいた複数箇所でカシメることにより形成される。これにより、カシメにより抜止部２４５を容易に形成しつつ、スリーブ部材２４０の欠歯部２４１の全周に抜止部を形成する場合に比べてスリーブ部材２４０の遊端部の変形を良好に抑制することが可能となる。そして、欠歯部２４１には、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１が嵌合されるスプライン２４０ｓが無く、斜めに面取り加工が施される。これにより、スリーブ部材２４０の遊端面近傍の欠歯部２４１に容易に抜止部を形成することが可能となる。

更に、上記実施例では、スリーブ部材２４０の遊端部に第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１が一体回転可能に嵌合され、サンギヤ３１と回転部材としての入力軸２６との間には、ラジアルベアリング９２と軸方向に並ぶようにスラストベアリング９３が配置される。このように構成される自動変速機２５において、ラジアルベアリング９２のレース部材９２２の軸方向における両側への移動をスリーブ部材２４０により規制すれば、当該レース部材９２２が軸方向に移動してスラストベアリング９３のレース部材９３２に当たることによる悪影響を良好に抑制することが可能となる。また、自動変速機２５では、サンギヤ３１の歯部がラジアルベアリング９１および９２の外周側に配置され、第１遊星歯車機構３０のピニオンギヤ３３ａ，３３ｂ、プラネタリキャリア３４、リングギヤ３２といった主要な要素もラジアルベアリング９１および９２の外周側に配置されることでドラム部材１１内の部材間の隙間が特に径方向において狭まる。これに対して、上述のようにレース部材９２２の軸方向における両側への移動をスリーブ部材２４０により規制すれば、当該レース部材９２２の軸方向における移動を規制するためのスペースがドラム部材１１の径方向において増加するのを抑制することができる。従って、ブレーキＢ１のドラム部材１１の内部に第１遊星歯車機構３０が配置される自動変速機２５において、レース部材９２２の軸方向における両側への移動をスリーブ部材２４０により規制することは極めて有用である。

なお、上述のドラム部材１１は、アウタードラム１５のみがフローフォーミングにより形成されるものであるが、側壁部１２２に油路を形成する必要がないような場合には、ドラム部材１１の全体をフローフォーミングにより形成してもよいことはいうまでもない。また、クラッチドラム４０１やキャンセルプレート３０７は、リベット１４の代わりに、ボルトおよびナットを介してドラム部材１１に締結されてもよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例では、ブレーキバンド１０およびブレーキドラムとしてのドラム部材１１を有するバンドブレーキであるブレーキＢ１やクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ２と、トランスミッションケース２２とを含む自動変速機２５が「変速装置」に相当し、トランスミッションケース２２と一体化されると共に当該トランスミッションケース２２の内部で自動変速機２５の軸方向に延びるスリーブ部材２４０が「スリーブ部」に相当し、スリーブ部材２４０の外周側に配置されてドラム部材１１を回転自在に支持するラジアルベアリング９１が「第１のベアリング」に相当し、スリーブ部材２４０の内部に配置される入力軸２６が「回転部材」に相当し、入力軸２６の凹部２６ａ内に配置される複数のコロ９２１およびスリーブ部材２４０の内周面と複数のコロ９２１との間に配置されるレース部材９２２を有すると共に入力軸２６を回転自在に支持するラジアルベアリング９２が「第２のベアリング」に相当し、スリーブ部材２４０の内周面にレース部材９２２の一側への移動を規制するように形成された段部２４２が「段部」に相当し、レース部材９２２の他側への移動を規制するようにスリーブ部材２４０の遊端部の欠歯部２４１から軸心に向けて突出する抜止部２４５が「抜止部」に相当し、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１と入力軸２６との間にラジアルベアリング９２と軸方向に並ぶように配置されるスラストベアリング９３が「第３のベアリング」に相当する。

ただし、実施例等の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例等が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例等はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。

以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。

本発明は、変速装置の製造産業において利用可能である。

１０ ブレーキバンド、１１ ドラム部材、１２ インナードラム、１３ スリーブ、１４ リベット、１５ アウタードラム、１６ 連結部材、２０ 動力伝達装置、２２ トランスミッションケース、２３ トルクコンバータ、２３ｃ ロックアップクラッチ、２３ｏ ワンウェイクラッチ、２３ｐ ポンプインペラ、２３ｓ ステータ、２３ｔ タービンランナ、２４ オイルポンプ、２４ａ ボス部、２４０ スリーブ部材、２４０ｓ スプライン、２４１ 欠歯部、２４２ 段部、２４５ 抜止部、２５ 自動変速機、２６ 入力軸、２６ａ 凹部、２７ 出力軸、２８ ギヤ機構、２９ 差動機構、３０ 第１遊星歯車機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ａ，３３ｂ ピニオンギヤ、３４ プラネタリキャリア、３５ 第２遊星歯車機構、３６ａ 第１サンギヤ、３６ｂ 第２サンギヤ、３７ リングギヤ、３８ａ ショートピニオンギヤ、３８ｂ ロングピニオンギヤ、３９ プラネタリキャリア、９１，９２ ラジアルベアリング、９３ スラストベアリング、９２１ コロ、９２２，９３２ レース部材、１００ 連結部材、１００ａ 筒状部、１０１，４０１ クラッチドラム、１０２，４０２ クラッチハブ、１０３，１０４、３０３，３０４，４０３，４０４ クラッチプレート、１０５、３０５，４０５ クラッチピストン、１０６、３０６，４０６ 係合側油室、１０７、３０７，４０７ キャンセルプレート、１０８，３０８，４０８ キャンセル油室、１０９，３０９，４０９ リターンスプリング、１２１ 内筒部、１２２ 側壁部、１２３ 固定部、１２４ 第１油路、１２５ 第２油路、１２６，１２７ 軸方向油路、１５１ スプライン、１５２ 係合面、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４ クラッチ、Ｆ１ ワンウェイクラッチ。

Claims (6)

1. ブレーキバンドおよびブレーキドラムを有するバンドブレーキを含む複数の係合要素と、該複数の係合要素を収容するケースとを含み、前記複数の係合要素の径脱により複数の変速段を形成可能な変速装置において、
   前記ケースと一体化されると共に該ケースの内部で前記変速装置の軸方向に延びるスリーブ部と、
   前記スリーブ部の外周側に配置されて前記ブレーキドラムを回転自在に支持する第１のベアリングと、
   前記スリーブ部の内部に配置される回転部材と、
   前記回転部材の外周面に形成された凹部内に配置される複数のコロと、前記スリーブ部の内周面と該複数のコロとの間に配置されるレース部材とを有し、前記回転部材を回転自在に支持する第２のベアリングとを備え、
   前記レース部材の前記軸方向における両側への移動が前記スリーブ部により規制され、
   前記スリーブ部は、前記レース部材の一側への移動を規制するように内周面に形成された段部と、前記レース部材の他側への移動を規制するように前記スリーブ部の遊端部から軸心に向けて突出する抜止部とを有し、
   前記レース部材と前記抜止部との間には、少なくとも前記軸方向に隙間が形成されることを特徴とする変速装置。
2. 請求項１に記載の変速装置において、
   前記抜止部は、前記スリーブ部の遊端部を周方向に間隔をおいた複数箇所でカシメることにより形成されることを特徴とする変速装置。
3. 請求項１または２に記載の変速装置において、
   前記第１のベアリングと前記第２のベアリングとは、前記ブレーキドラムの径方向からみて重なるように配置されることを特徴とする変速装置。
4. 請求項１から３の何れか一項に記載の変速装置において、
   前記ブレーキドラム内に配置されると共にサンギヤを含む遊星歯車機構を更に備え、
   前記スリーブ部の遊端部には、前記サンギヤが一体回転可能に嵌合され、
   前記サンギヤと前記回転部材との間には、前記第２のベアリングと前記軸方向に並ぶように第３のベアリングが配置されることを特徴とする変速装置。
5. 請求項４に記載の変速装置において、
   前記遊星歯車機構の前記サンギヤは、前記スリーブ部の外周面に形成されたスプラインに嵌合され、
   前記スリーブ部の遊端面近傍には、前記スプラインが無く、斜めに面取り加工が施されていることを特徴とする変速装置。
6. 請求項４または５に記載の変速装置において、
   前記サンギヤの歯部は、第１および第２のベアリングの外周側に配置されることを特徴とする変速装置。
   
   
   

Images