JP5742626B2 - 追従走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、先行車に自動的に追従する追従走行を行う追従走行制御装置に関するものである。

従来、先行車に自動的に追従する追従走行を行う追従走行制御装置が知られている。追従走行制御装置としては、レーダ等の測距センサを用いて検出した先行車との車間距離を目標車間距離に合わせるように加減速制御するものが知られている。このような装置では、追従先の先行車の選択を行う技術が必要となる。

これに対して、例えば特許文献１では、クルーズコントロールスイッチがオン操作された場合、レーザレーダセンサで検出した車両のうちから、当該センサで検出した車間距離をもとにして先行車を選択し、追従走行を行う技術が開示されている。詳しくは、特許文献１に開示の技術では、レーザレーダセンサで検知した車間距離をもとに、自車両の推定進行路上に存在する確率が所定値よりも大きく、車間距離が最小の車両を先行車と選択している。

また、近年では、レーダ等の測距センサで得られる情報だけでなく、車車間通信によって得られる先行車の位置情報や速度情報も用いて先行車に対して追従走行を行う技術、つまり、測距センサで得られる情報と車車間通信で得られる情報とを併用して追従走行を行う技術も提案されている。

特開２０００−１０８７２１号公報

しかしながら、特許文献１に開示の技術は、測距センサで得られる情報と車車間通信で得られる情報とを併用して追従走行を行う技術に適用しようとした場合に、追従先の先行車とすべき車車間通信可能な車両を選択することが困難であるという問題点があった。これは、レーザレーダセンサで検出した車間距離からは、当該センサで検出した車両が車車間通信可能な車両であるか否かを判別できないためである。

本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、センサで検出でき且つ車車間通信可能な先行車をより容易に選択することが可能な追従走行制御装置を提供することにある。

請求項１、２の追従走行制御装置は、自車の先行車を検出する障害物センサの検出結果をもとに、自車に対する先行車の位置関係を決定する先行車位置決定手段と、自車に対する他車の位置関係を決定するための他車位置決定用情報を車車間通信により他車から逐次取得する他車位置決定用情報取得手段とを備える。そして、同一判別手段によって、先行車位置決定手段で決定した先行車の位置関係と他車位置決定用情報取得手段で取得した他車位置決定用情報とをもとに、障害物センサで検出した先行車と車車間通信で他車位置決定用情報を取得した他車とが同一であるか否かを判別する。

他車位置決定用情報取得手段で取得する他車位置決定用情報は、他車から車車間通信により取得したものであるので、当該他車は車車間通信可能な車両であると言える。また、他車位置決定用情報は、他車の位置関係を決定するための情報であるので、同一判別手段では、自車に対する先行車の位置関係と自車に対する上記他車の位置関係とをもとに、先行車と当該他車とが同一であるか否かを判別することが可能となっている。自車に対する位置関係をもとにすれば、先行車と上記他車とが同一であるか否かを精度良く判別することができる。よって、同一判別手段で先行車と他車とが同一であると判別された場合には、先行車が車車間通信可能な車両である可能性が高い。

また、請求項１、２の構成によれば、同一判別手段で同一と判別した場合に、障害物センサで検出している自車の先行車が車車間通信可能な車両であることをユーザに認識させるための情報の報知を報知手段が行わせるので、車車間通信可能な先行車である可能性が高い車両を障害物センサで検出中であることをユーザが知ることができる。よって、上記報知によってユーザがセンサで検出でき且つ車車間通信可能な先行車を認識して、車車間通信可能な先行車である可能性が高い車両を障害物センサで検出中にユーザが入力操作を行うことにより、選択手段で当該車両を追従先と決定することができる。従って、センサで検出でき且つ車車間通信可能な先行車をより容易に選択することが可能になる。
先行車までの距離及び先行車の速度と、他車の直近の後続車までの距離及び当該他車の速度とが近似している場合には、先行車と当該他車とが同一である可能性が高い。よって、請求項１の構成によれば、先行車と他車とが同一であるか否かの判別の精度を高くできる。
先行車までの距離及び先行車の速度と、他車までの距離及び当該他車の速度とが近似している場合には、先行車と当該他車とが同一である可能性がより高い。よって、請求項２の構成によれば、先行車と他車とが同一であるか否かの判別の精度をより高くできる。

請求項３のように、報知手段は、追従走行制御中には、追従走行制御中であることを示す情報の報知を行わせることが好ましい。これによれば、自車が先行車に追従走行制御中であるか否かをユーザが認識することができる。

請求項４のように、報知手段は、障害物センサで追従走行制御の追従先とした先行車を検出できなくなったが、先行車から車車間通信によって先行車の情報を取得できている状態にある場合には、当該状態をユーザに認識させるための情報の報知を行わせることが好ましい。これによれば、障害物センサで追従走行制御の追従先とした先行車を検出できなくなったが、車車間通信によって送信される情報を用いて追従走行制御中であることをユーザが認識することができる。

請求項５のように、報知手段は、障害物センサで追従走行制御の追従先とした先行車を検出できなくなったとともに、先行車から車車間通信によって送信される先行車の情報も取得できなくなった状態にある場合には、当該状態をユーザに認識させるための情報の報知を行わせることが好ましい。これによれば、自車が車車間通信によって送信される情報を用いることができず、先行車に対して追従走行制御を行うことができない状態であることをユーザが認識することができる。

請求項６のように、報知手段は、画像及びテキストのうちの少なくともいずれかを表示装置に表示させることで報知を行わせることが好ましい。これによれば、ユーザは報知される情報を視覚的に認識することができる。

請求項７の構成においては、自車が直進状態か否かを判定する直進状態判定手段をさらに備え、直進状態判定手段で自車が直進状態と判定した場合に同一判別手段での判別を行う一方、自車が直進状態でないと判定した場合には同一判別手段での判別を行わない。自車が直進状態にある場合には、障害物センサで検出する先行車（つまり、先行車とみなしている車両）は実際に先行車であるが、自車が直進状態にない場合には、障害物センサで検出する先行車が実際の先行車でない場合もある。詳しくは、カーブ路においては対向車線上の車両が直近の前方に存在する車両となることもあり、この車両を先行車とみなす可能性がある。これに対して、請求項６の構成によれば、直進状態判定手段で自車が直進状態と判定した場合に同一判別手段での判別を行う一方、自車が直進状態でないと判定した場合には同一判別手段での判別を行わないので、障害物センサで検出する先行車が実際の先行車であることが確実な場合にのみ、障害物センサで検出している先行車を車車間通信可能な先行車であると判別することが可能になる。従って、追従先の先行車とすべき車車間通信可能な車両をより正確に選択することが可能になる。

請求項８のように、追従走行制御を行う場合には、先行車に対する接近離間状態を先行車の速度を考慮して表す指標であって、先行車に接近する相対速度が高くなるほど大きくなり、且つ、先行車との車間距離が短くなるほど大きくなるとともに、前記車間距離が短くなる変化に対する増加勾配が前記車間距離が短くなるほど急峻になる指標を補正接近離間状態評価指標とし、補正接近離間状態評価指標を用いて追従走行制御を行うことが好ましい。補正接近離間状態評価指標を用いて速度制御を行うと、ドライバにとって違和感のない速度制御を行うことができることが学会等で既に認められている。従って、補正接近離間状態評価指標を用いて追従走行制御を行うことで、ドライバにとって違和感のない滑らかな加減速制御を行うことができる。

追従走行制御システム１００の概略的な構成を示すブロック図である。 車両制御ＥＣＵ１の概略的な構成を示すブロック図である。 車両制御ＥＣＵ１での追従先行車決定処理のフローの一例を示すフローチャートである。 車車間通信可能な先行車を後続車がレーダ８で捕捉している状態を示す模式図である。 追従可能先行車捕捉情報の表示の一例を示す模式図である。 追従走行中情報の表示の一例を示す模式図である。 車両制御ＥＣＵ１での報知変更処理のフローの一例を示すフローチャートである。 後続車がレーダ８で先行車を捕捉できなくなったが、先行車との車車間通信はできている状態を示す模式図である。 レーダロスト通知情報の表示の一例を示す模式図である。 後続車がレーダ８で先行車を捕捉できなくなったとともに、先行車との車車間通信もできなくなっている状態を示す模式図である。 追従走行不可通知情報の表示の一例を示す模式図である。 車両制御ＥＣＵ１での被捕捉関連処理のフローの一例を示すフローチャートである。 被捕捉通知情報の表示の一例を示す模式図である。 被捕捉通知情報の表示前の表示の一例を示す模式図である。 後続車追従不可通知情報の表示の一例を示す模式図である。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。図１は、本発明が適用された追従走行制御システム１００の概略的な構成を示すブロック図である。図１に示す追従走行制御システム１００は、複数の車両（車両Ａ、B）の各々に１つずつ搭載された２つの追従走行制御装置（具体的には車両制御ＥＣＵ１）を含んでいる。

なお、図１では、追従走行制御システム１００に２つの追従走行制御装置を含む構成を示したが、必ずしもこれに限らない。追従走行制御システム１００に各車両に搭載された３つ以外の数の追従走行制御装置が含まれる構成としてもよい。しかしながら、以降では便宜上、追従走行制御システム１００には、車両Ａ、Ｂの各々に１つずつ搭載された２つの追従走行制御装置が含まれるものとして説明を続ける。

ここで、図２を用いて、車両制御ＥＣＵ１の概略的な構成について説明を行う。図２は、車両制御ＥＣＵ１の概略的な構成を示すブロック図である。図２に示すように車両制御ＥＣＵ１は、ＶＳＣ_ＥＣＵ２、舵角センサ３、Ｇセンサ４、ヨーレートセンサ５、ＥＮＧ_ＥＣＵ６、無線通信装置７、レーダ８、操作ＳＷ９、表示装置１０と電子情報のやり取り可能に接続されている。例えば本実施形態では、車両制御ＥＣＵ１、ＶＳＣ_ＥＣＵ２、舵角センサ３、Ｇセンサ４、ヨーレートセンサ５、ＥＮＧ_ＥＣＵ６、無線通信装置７は、ＣＡＮ（controller area network）などの通信プロトコルに準拠した車内ＬＡＮで各々接続されているものとする。

ＶＳＣ_ＥＣＵ２は、自車に制動力を印加するブレーキアクチュエータ（図示せず）を制御するもので、自車の横滑りを抑制するＶＳＣ（Vehicle Stability Control、登録商標）の制御機能を備える。このＶＳＣ_ＥＣＵ２は、車内ＬＡＮから要求減速度の情報を受信し、この要求減速度が自車に発生するように、ブレーキアクチュエータを制御する。また、ＶＳＣ_ＥＣＵ２は、自車の速度（車速）Ｖｏ、及びブレーキ圧力の情報を車内ＬＡＮに送信する。舵角センサ３は、自車のステアリングの操舵角の情報を検出するセンサであり、検出した操舵角の情報を車内ＬＡＮに送信する。

Ｇセンサ４は、自車の前後方向に発生する加速度（前後Ｇ）と、横（左右）方向に発生する加速度（横Ｇ）を検出する加速度センサであり、検出した前後Ｇ及び横Ｇの情報を車内ＬＡＮに送信する。ヨーレートセンサ５は、自車の鉛直軸まわりの角速度（ヨーレート）を検出するセンサであり、検出したヨーレートの情報を車内ＬＡＮに送信する。ＥＮＧ_ＥＣＵ６は、車内ＬＡＮから要求加速度の情報を受信し、自車が要求加速度を発生するように、図示しないスロットルアクチュエータを制御する。また、要求減速度の情報を受信した場合にも、スロットルアクチュエータを制御してエンジンブレーキを発生させる。

無線通信装置７は、送受信アンテナを備え、自車位置の周囲に存在する他車との間で、電話網を介さずに無線通信によって自車の情報の配信や他車両の情報の受信（つまり、車車間通信）を行う。車車間通信の通信範囲は所定範囲内（半径数百ｍ〜１ｋｍ程度が好ましい）に制限されているものとする。例えば、７００ＭＨｚ帯の電波を用いた無線通信の場合には、自車両位置を中心とした例えば半径約１ｋｍの範囲に存在する他車との間で車車間通信を行い、５．９ＧＨｚ帯の電波を用いた無線通信の場合には、自車位置を中心とした例えば半径約５００ｍの範囲に存在する他車との間で車車間通信を行う。

無線通信装置７は、自車の情報として、車内ＬＡＮから得られる例えば自車の速度Ｖｏ、自車の後続車までの距離といった車両情報を１００ｍｓｅｃごとなどの一定の送信周期で送信するものとする。また、無線通信装置７は、自車以外の車両である他車に搭載されている無線通信装置７から送信される他車の車両情報を受信するものとする。無線通信装置７は、受信した情報を車両制御ＥＣＵ１に出力する。

レーダ８は、例えば周知のレーザレーダであって、レーザ光を自車前方の所定範囲に照射し、その反射光を受信して、自車の先行車、先行車との車間距離Ｄ、先行車との相対速度Ｖｒ、自車幅中心軸と先行車の中心軸とのズレ量（横ずれ量）等を検出し、車両制御ＥＣＵ１へ出力する。なお、先行車との車間距離Ｄ、先行車との相対速度Ｖｒ、自車幅中心軸と先行車の中心軸とのズレ量（横ずれ量）等の検出は、車両制御ＥＣＵ１で行う構成としてもよい。本実施形態では上記検出はレーダ８の信号をもとに車両制御ＥＣＵ１で行うものとして以降の説明を続ける。よって、レーダ８が請求項の障害物センサに相当する。

なお、上述のレーダ８以外にも、自車後方の所定範囲にレーザ光を照射するレーダ８を備え、当該レーダ８の信号をもとに、自車の後続車までの距離を車両制御ＥＣＵ１で検出する構成としてもよい。本実施形態では、自車後方の所定範囲にレーザ光を照射するレーダ８の信号をもとに、自車の後続車までの距離を車両制御ＥＣＵ１で検出する場合を例に挙げて説明を行う。

また、請求項の障害物センサとしてレーダ８を用いる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。障害物センサとしては、他車までの距離や相対速度を検出するのに用いることのできるものであれば、他のものを用いる構成としてもよい。例えば、ミリ波レーダやカメラ等を用いることもできる。例えばカメラを用いる場合には、２台のカメラのステレオ画像を利用して車両制御ＥＣＵ１で他車の存在及びその他車との間の距離を検出したり、逐次撮像される画像中の他車の大きさの変化をもとに車両制御ＥＣＵ１で相対速度を検出したりする構成とすればよい。

操作ＳＷ９は、自車のドライバが操作するスイッチ群であり、スイッチ群の操作情報は車両制御ＥＣＵ１へ出力される。表示装置１０は、テキストや画像を表示するものであり、車室内に設けられている。また、表示装置１０は、自車の乗員がテキストや画像を目にすることができるように設けられている。例えば表示装置１０としては、ヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）を用いる構成としてもよいし、車載ナビゲーション装置に用いられるディスプレイを利用する構成としてもよい。また、車載ナビゲーション装置に用いられるディスプレイとは別に、インストゥルメントパネル等に設けたディスプレイを用いる構成としてもよい。

車両制御ＥＣＵ１は、主にマイクロコンピュータとして構成され、何れも周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、及びこれらを接続するバスによって構成される。車両制御ＥＣＵ１は、ＶＳＣ_ＥＣＵ２、舵角センサ３、Ｇセンサ４、ヨーレートセンサ５、ＥＮＧ_ＥＣＵ６、無線通信装置７、レーダ８、操作ＳＷ９から入力された各種情報に基づき、各種の処理を実行する。車両制御ＥＣＵ１が請求項の追従走行制御装置に相当する。

車両制御ＥＣＵ１は、車内ＬＡＮから得られる例えば自車の速度Ｖｏ、自車の後続車までの距離といった車両情報を逐次取得する。車両制御ＥＣＵ１は、例えば一定の時間ごとにこれらの車両情報を取得し、無線通信装置７から送信させる。例えば車両情報として、自車の速度ＶｏについてはＶＳＣ_ＥＣＵ２から得るものとし、自車の後続車までの距離はレーダ８の信号をもとに検出することで得るものとすればよい。よって、車両制御ＥＣＵ１が請求項の自車速取得手段に相当する。

車両情報を送信する場合には、自車を特定することができる識別情報を付与して送信するものとする。識別情報としては、例えば車両ＩＤや無線通信装置７の機器ＩＤなどを用いることができる。また、車両情報を送信する場合には、例えばその車両情報を検出した時刻を示すタイムスタンプを付与して送信してもよい。ここで言うところの時刻としては、衛星測位システムにおける衛星の原子時計の時刻に同期した時刻（例えばＧＰＳ時刻を用いればよい。本実施形態では、車両情報を送信する場合には、無線通信装置７の機器ＩＤ及びタイムスタンプとしてのＧＰＳ時刻を付与して送信するものとして以降の説明を続ける。

また、車両制御ＥＣＵ１は、車車間通信によって他車の無線通信装置７から送信される他車の上記車両情報を、自車の無線通信装置７を介して取得する。車両制御ＥＣＵ１は、他車から取得した車両情報をＲＡＭ等のメモリに格納するものとすればよい。また、取得してから一定時間以上経過した車両情報については消去する一方、新たに取得した車両情報のうち、既に格納済みの車両情報に付与されている機器ＩＤと同じ機器ＩＤが付与されているものについては、古い車両情報に上書きする。また、新たに取得した車両情報のうち、既に格納済みの車両情報に付与されている機器ＩＤと異なる機器ＩＤが付与されているものについてはメモリに格納するものとする。ここで言うところの一定時間とは、任意に設定可能な値であって、例えば数秒に設定する構成とすればよい。これにより、定期的に車車間通信を行うことができている他車の最新の車両情報のみがメモリに格納されることになる。

車両制御ＥＣＵ１は、車内ＬＡＮ等により接続される各種機器を利用して追従走行制御を行う。なお、追従走行制御は、ドライバが操作ＳＷ９を操作して、追従走行制御開始指示を行ったことにより開始し、また、ドライバの終了操作により、追従走行制御は終了する。本実施形態では、例えば操作ＳＷ９としてのクルーズコントロールスイッチのメインスイッチをオンした状態において、クルーズコントロールスイッチの制御開始スイッチをオンにすることで追従走行制御を開始し、制御終了スイッチをオンにすることで追従走行制御を終了する場合を例に挙げて説明を行う。なお、クルーズコントロールスイッチのメインスイッチをオフした状態では、追従走行制御開始指示を行うことはできず、後述の追従先行車決定処理も実行されないものとする。

また、車両制御ＥＣＵ１は、レーダ８の信号をもとに、追従走行制御開始指示を行った時点においてレーダ８で検出している先行車との距離を検出し、検出したこの距離（つまり、先行車との初期車間距離）を例えば目標車間距離Ｄｔとして設定するものとする。

追従走行制御は、他にも自車のブレーキ操作を検出した場合や先行車から車車間通信で送信される情報を受信できなくなった場合に終了するものとする。車車間通信で送信される情報を受信できなくなった場合としては、例えば先行車から車車間通信で送信される情報を一定時間以上の間受信しなかった場合が挙げられる。

追従走行制御は、自車にとっての先行車とすべき車車間通信が可能な車両の決定（以下、追従先行車決定処理）が行われた上で開始されるものとする。ここで、追従先行車決定処理について図３を用いて説明を行う。図３は、車両制御ＥＣＵ１での追従先行車決定処理のフローの一例を示すフローチャートである。図３のフローは、例えばクルーズコントロールスイッチのメインスイッチがオンとなったときに開始されるものとする。なお、図３のフローは、メインスイッチがオフとなったときにも終了するものとする。

まず、ステップＳ１では、自車が直進状態か否かを判定する。よって、車両制御ＥＣＵ１が請求項の直進状態判定手段に相当する。自車が直進状態か否かは、舵角センサ３から得られる自車の操舵角をもとに判定する構成とすればよい。例えば、ステアリングの中立位置からの操舵角が所定角以内である場合に自車が直進状態と判定する構成とすればよい。そして、自車が直進状態と判定した場合（ステップＳ１でＹＥＳ）には、ステップＳ２に移る。また、自車が直進状態でないと判定した場合（ステップＳ１でＮＯ）には、ステップＳ１のフローを繰り返す。

ステップＳ２では、センサ検出処理を行って、ステップＳ３に移る。センサ検出処理では、レーダ８の信号をもとに、自車の先行車の検出を開始する。詳しくは、レーダ８の信号をもとに障害物が何も検出されなかった場合には、自車の先行車の検出が行われなかったものとする。また、レーダ８の信号をもとに障害物が検出された場合には、その障害物の相対速度や距離から、周知の技術と同様にして先行車以外の他車や構造物と先行車とを判別し、先行車が判別された場合に、自車の先行車の検出が行われたものとする。

なお、自車が直進状態にある場合には、レーダ８の信号をもとに検出する先行車（つまり、先行車とみなす車両）は実際の先行車であるが、自車が直進状態にない場合には、レーダ８の信号をもとに検出する先行車が実際の先行車でない場合もある。これに対して、本実施形態の構成によれば、自車が直進状態と判定した場合にセンサ検出処理を行うので、レーダ８の信号をもとに検出する先行車は、実際の先行車であることが確実である。

ステップＳ３では、自車の先行車の検出が行われた場合（ステップＳ３でＹＥＳ）には、ステップＳ４に移る。また、自車の先行車の検出が行われなかった場合（ステップＳ３でＮＯ）には、ステップＳ１に戻ってフローを繰り返す。

ステップＳ４では、他車の無線通信装置７から送信される車両情報（具体的には他車の速度及び他車の後続車までの距離の情報）を取得しているか否かを判定する。例えば、無線通信装置７で受信した車両情報が１つでもメモリに格納されていることをもとに、他車の車両情報を取得していると判定する構成とすればよい。なお、他車から送信される車両情報が、請求項の決定用情報に相当し、車両制御ＥＣＵ１が請求項の他車位置決定用情報取得手段に相当する。

そして、他車の車両情報を取得したと判定した場合（ステップＳ４でＹＥＳ）には、ステップＳ５に移る。また、他車の車両情報を取得していないと判定した場合（ステップＳ４でＮＯ）には、ステップＳ１に戻ってフローを繰り返す。

ステップＳ５では、先行車位置決定処理を行って、ステップＳ６に移る。先行車位置決定処理では、レーダ８の信号をもとに、前述したようにして、先行車との車間距離Ｄ（つまり、自車から先行車までの距離）を検出し、先行車との車間距離Ｄを決定する。よって、先行車との車間距離Ｄが請求項の自車に対する前方車の位置関係に相当し、車両制御ＥＣＵ１が請求項の先行車位置決定手段に相当する。また、先行車位置決定処理では、レーダ８の信号をもとに、前述したようにして、先行車との相対速度Ｖｒを検出する。そして、レーダ８の信号をもとに検出した先行車との相対速度Ｖｒと車内ＬＡＮから得られる自車の速度Ｖｏとから、先行車の速度Ｖｐを算出し、先行車の速度Ｖｐを決定する。よって、車両制御ＥＣＵ１が請求項の先行車速度決定手段に相当する。

ステップＳ６では、他車位置決定処理を行って、ステップＳ７に移る。他車位置決定処理では、取得していた車両情報をメモリから読み出すことで、車両情報に付与された機器ＩＤによって特定される他車の速度及び当該他車から後続車までの距離を決定する。

なお、本実施形態では、先行車位置決定処理を行った後に他車位置決定処理を行う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、他車位置決定処理を行った後に先行車位置決定処理を行う構成としてもよいし、先行車位置決定処理と他車位置決定処理とを並行して行う構成としてもよい。

ステップＳ７では、同一判別処理を行って、ステップＳ８に移る。同一判別処理では、レーダ８の信号をもとに検出した先行車と、受信した車両情報の送信元の他車とが、車間距離及び速度に関して近似しているか否かに応じて、同一の車両であるか否かを判別する。よって、車両制御ＥＣＵ１が請求項の同一判別手段に相当する。具体的には、先行車位置決定処理で決定した自車と先行車との車間距離Ｄ及び先行車の速度Ｖｐと、他車位置決定処理で決定した他車から後続車までの距離及び他車の速度とが、一定の範囲内で一致しているか否かに応じて、先行車と他車とが同一の車両であるか否かを判別する。詳しくは、距離及び速度のいずれについても差が所定値以下の場合に、先行車と他車とが同一の車両であると判別すればよい。ここで言うところの所定値とは任意に設定可能な値である。例えば同一判別処理は、メモリに格納されている車両情報の送信元の他車全てについて行う構成とすればよい。

ステップＳ８では、同一判別処理で先行車と同一と判別される他車があった場合（ステップＳ８でＹＥＳ）には、ステップＳ９に移る。また、同一判別処理で先行車と同一と判別される他車が１つもなかった場合（ステップＳ８でＮＯ）には、ステップＳ１に戻ってフローを繰り返す。

ステップＳ９では、追従可能先行車捕捉通知処理を行って、ステップＳ１０に移る。追従可能先行車捕捉通知処理では、レーダ８の信号をもとに検出している（つまり、レーダ８で捕捉している）先行車が車車間通信可能な先行車であることをユーザに認識させるための情報（以下、追従可能先行車捕捉情報）の表示を表示装置１０で行わせる。よって、車両制御ＥＣＵ１が請求項の報知手段に相当する。

ここで、図４及び図５を用いて、追従可能先行車捕捉情報の表示についての説明を行う。図４は、車車間通信可能な先行車を後続車がレーダ８で捕捉している状態を示す模式図である。なお、ここでは図４中のＡが自車、Ｂが先行車、Ｃが自車のレーダ８の検出範囲を示しているものとして説明を行う。また、図５は、追従可能先行車捕捉情報の表示の一例を示す模式図である。

図４に示すように、車車間通信可能な先行車をレーダ８で捕捉している状態にある場合に、本実施形態では、例えば図５に示すような表示を表示装置１０で行わせる。具体的には、図５に示すように、自車と先行車とを示す画像表示（自車については図中のＤ、先行車については図中のＥ）を行うとともに、先行車の表示を強調表示する。また、「自動追従セット可能」といったテキスト表示（図中のＦ）などの先行車を追従先に選択可能であることを示す表示も行わせる。そして、これらの表示により、車車間通信可能な先行車をレーダ８で捕捉している状態にあることをユーザに認識させる。

追従可能先行車捕捉情報の表示は、例えば継続的に行わせる構成とする。なお、追従可能先行車捕捉情報の表示は、断続的に行わせる構成としてもよい。追従可能先行車捕捉情報の表示は、車車間通信可能な先行車をレーダ８で捕捉していない状態となった場合に中止したり、後述の追従走行中情報の表示に切り替わる場合に中止したりする構成とすればよい。

図３に戻って、ステップＳ１０では、選択判定処理を行って、ステップＳ１１に移る。選択判定処理では、先行車を追従先として選択したか否かを判定する。本実施形態では、例えば車車間通信可能な先行車をレーダ８で捕捉している状態において、クルーズコントロールスイッチの制御開始スイッチがユーザによってオンされた場合に、先行車を追従先として選択するものとする。従って、制御開始スイッチがユーザにオンされた場合に、先行車を追従先として選択したと判定する。また、制御開始スイッチがユーザによってオンされていない場合には、先行車を追従先として選択していないと判定する。よって、車両制御ＥＣＵ１が請求項の選択手段に相当する。

なお、車車間通信可能な先行車をレーダ８で捕捉していない場合には、追従可能先行車捕捉情報の表示を行わせなかったり、制御開始スイッチがユーザにオンされた場合にも先行車を追従先として選択しなかったりする構成とすることが好ましい。これによれば、車車間通信可能でない先行車を追従先とすることを避けることができる。

ステップＳ１１では、選択判定処理で先行車を追従先として選択したと判定した場合（ステップＳ１１でＹＥＳ）には、ステップＳ１２に移る。また、選択判定処理で先行車を追従先として選択していないと判定した場合（ステップＳ１１でＮＯ）には、ステップＳ１０に戻ってフローを繰り返す。なお、追従可能先行車捕捉情報を表示してから時間が経過した後に、割り込み等によって先行車が入れ替わっている場合も考えられるので、追従可能先行車捕捉情報を表示してから一定時間が経過した場合であって、且つ、選択判定処理で先行車を追従先として選択していないと判定した場合には、ステップＳ１に戻ってフローを繰り返す構成としてもよい。ここで言うところの一定時間とは任意に設定可能な時間である。

ステップＳ１２では、先行車決定処理を行って、ステップＳ１３に移る。先行車決定処理では、選択した先行車を追従先と決定して追従走行制御を開始する。選択した先行車を追従先と決定した場合には、例えば図６に示すような追従走行中情報の表示を表示装置１０で行わせる。図６は、追従走行中情報の表示の一例を示す模式図である。具体的には、図６に示すように、自車と先行車とを示す画像表示（自車については図中のＤ、先行車については図中のＥ）を行うとともに、先行車の表示を強調表示する。また、「自動追従中」といったテキスト表示（図中のＧ）や「セット」といったテキストが含まれた表示を強調表示（図中のＨ）するなどの先行車に対して追従走行制御中であることを示す表示も行わせる。そして、これらの表示により、先行車に対して追従走行制御中にあることをユーザに認識させる。

図３に戻って、ステップＳ１３では、追従先選択情報送信処理を行って、フローを終了する。追従先選択情報送信処理では、自車の先行車を追従走行の追従先と選択していることを示す追従先選択情報を、無線通信装置７を介して送信させる。例えば、追従先選択情報は、一定の送信周期で送信する車両情報とともに送信する構成とすればよい。また、追従先選択情報には、追従先の先行車を特定可能なように、当該先行車の車両情報に付与されていた機器ＩＤを付与する構成とすればよい。これにより、無線通信装置７を介して追従先選択情報を取得した他車の車両制御ＥＣＵ１において、自車が追従先に選択されているか、自車以外の他車が追従先に選択されているかを判別することが可能になる。

なお、追従走行制御中は、例えば図６に示すような追従走行中情報の表示を表示装置１０で行わせたまま、ステップＳ１に戻ってフローを繰り返し、車車間通信可能な先行車をレーダ８で捕捉していない状態になった場合に、図６に示すような表示を中止する構成としてもよい。

また、本実施形態では、先行車決定処理の後に追従先選択情報送信処理を行う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、追従先選択情報送信処理の後に先行車決定処理を行う構成としてもよいし、先行車決定処理と追従先選択情報送信処理とを並行して行う構成としてもよい。

ここで、本発明における作用効果について説明を行う。自車に対する位置関係が近似している場合には、同一判別処理で判別される上記先行車と上記他車とが同一である可能性が高い。本実施形態では、自車から先行車までの距離と、他車の直近の後続車までの距離との関係にうち、自車から先行車までの距離と、先行車の直近の後続車である自車までの距離とが同一である場合が該当する。また、当該先行車と当該他車との速度が近似している場合には、同一判別処理で判別される上記先行車と上記他車とが同一である可能性がさらに高い。よって、同一判別処理で先行車と他車とが同一であると判別された場合には、当該前方車が車車間通信可能な車両である可能性が高い。

また、本実施形態の構成によれば、同一判別処理で同一と判別した場合に、レーダ８で捕捉している先行車が車車間通信可能な先行車であることをユーザに認識させるための情報の表示を行わせるので、車車間通信可能な先行車である可能性が高い車両をレーダ８で捕捉中であることをユーザが知ることができる。よって、上記表示を頼りに、車車間通信可能な先行車である可能性が高い車両を追従先の先行車として容易に選択することができる。

また、本実施形態では、同一判別処理において、先行車位置決定処理で決定した自車と先行車との車間距離Ｄ及び先行車の速度Ｖｐと、他車位置決定処理で決定した他車から後続車までの距離及び他車の速度とが近似しているか否かに応じて、先行車と他車とが同一か否かを判別する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、先行車位置決定処理で決定した自車と先行車との車間距離Ｄと、他車位置決定処理で決定した他車から後続車までの距離とが近似しているか否かに応じて、先行車と他車とが同一か否かを判別する構成としてもよい。

他にも、先行車位置決定処理で決定した自車と先行車との車間距離Ｄと、他車から取得した車両情報から決定した自車から他車までの距離とが近似しているか否かに応じて、先行車と他車とが同一か否かを判別する構成としてもよい。この場合、自車から他車までの距離は、車両制御ＥＣＵ１において以下のようにして求める構成とすればよい。まず、送信時には送信時のＧＰＳ時刻を付与して車両情報を送信するとともに、受信時には車両情報の受信時のＧＰＳ時刻を取得する構成とする。そして、車両情報に付与された送信時のＧＰＳ時刻と取得した受信時のＧＰＳ時刻とから算出される車両情報の伝播時間をもとにして、自車から他車までの距離を算出する。

また、自車から他車までの距離は、車両制御ＥＣＵ１において以下のようにして求める構成としてもよい。まず、自車には図示しない位置検出器が搭載されており、自車の現在位置を逐次取得できるとともに、自車の現在位置を車両情報に含ませて送信する構成とする。つまり、他車から受信する車両情報には他車の現在位置が含まれていることになる。そして、自車の位置検出器から取得した自車の現在位置と、無線通信装置７を介して車車間通信によって取得した他車の現在位置とをもとに、同時点における自車と当該他車との距離を算出する。なお、同時点における自車両と直近の先行車両との現在位置の対応付けは、現在位置を検出した時点のＧＰＳ時刻を用いて行うものとする。よって、車両制御ＥＣＵ１は請求項の他車位置決定手段に相当する。

自車から先行車までの距離と、自車から他車までの距離とが近似している場合には、当該先行車と当該他車とが同一である可能性がより高い。よって、以上の構成によれば、車車間通信可能な先行車である可能性がより高い車両をレーダ８で捕捉中であることをユーザが知ることができる。

なお、車両情報に他車の速度を含んでいた場合には、先行車位置決定処理で決定した自車と先行車との車間距離Ｄ及び先行車の速度と、他車から取得した車両情報から決定した自車から他車までの距離及び他車の速度とが近似しているか否かに応じて、先行車と他車とが同一か否かを判別する構成としてもよい。

位置検出器としては、地磁気を検出する地磁気センサ、自車両の鉛直方向周りの角速度を検出するジャイロスコープ、自車両の移動距離を検出する距離センサ、および衛星からの電波に基づいて車両の現在位置を検出するＧＰＳ（global positioning system）のためのＧＰＳ受信機といった各センサから得られる情報をもとに、車両の現在位置の検出を逐次行うものを用いる構成とすればよい。なお、上述の各センサについては、各センサの精度によっては上述した内の一部で構成してもよいし、上述した以外のセンサを用いる構成としてもよい。

また、自車に対する先行車の相対位置と、自車に対する他車の相対位置とが近似しているか否かに応じて、先行車と他車とが同一か否かを判別する構成としてもよい。この場合、自車に対する先行車の相対位置は、レーダ８として複数の受信アンテナにおける受信波間の位相差に基づいてターゲットの方位を検出するものを用いることで、決定する構成とすればよい。

また、自車に対する他車の相対位置は、以下のようにして求める構成とすればよい。まず、自車に前述の位置検出器が搭載されており、自車の現在位置を逐次取得できるとともに、自車の現在位置を車両情報に含ませて送信する構成とする。つまり、他車から受信する車両情報には他車の現在位置が含まれていることになる。そして、自車の位置検出器から取得した自車の現在位置と、無線通信装置７を介して車車間通信によって取得した他車の現在位置とをもとに、同時点における自車に対する当該他車の相対位置を算出する。なお、同時点における自車両と直近の先行車両との現在位置の対応付けは、現在位置を検出した時点のＧＰＳ時刻を用いて行うものとする。よって、車両制御ＥＣＵ１が請求項の自車位置取得手段に相当する。

自車に対する先行車の相対位置と自車に対する他車の相対位置とが近似している場合には、当該先行車と当該他車とが同一である可能性が非常に高い。よって、以上の構成によれば、車車間通信可能な先行車である可能性が非常に高い車両をレーダ８で捕捉中であることをユーザが知ることができる。

また、自車から先行車までの距離及び自車の前方に存在するか否かの情報と、自車から他車までの距離及び自車の前方に存在するか否かの情報とをもとに、先行車と他車とが同一か否かを判別する構成としてもよい。この場合、自車から先行車までの距離としては、先行車位置決定処理で決定した自車と先行車との車間距離Ｄを用いる構成とすればよい。また、自車の前方に存在するか否かの情報については、先行車であるので、自車の前方に存在するという情報になる。一方、自車から他車までの距離については、前述したように、自車と他車との現在位置から算出する構成とすればよい。また、他車が自車の前方に存在するか否かの情報については、自車と他車との現在位置から他車が自車の前方に存在するか否かを判別することで得る構成とすればよい。詳しくは、先行車と他車との両方が自車の前方に存在し、且つ、自車から当該先行車までの距離と自車から当該車までの距離とが近似している場合に、先行車と他車とが同一と判定する構成とすればよい。

つまり、以上の構成では、先行車位置決定処理では、レーダ８の信号（障害物センサの検知結果）をもとに、自車に対する先行車の位置関係として、自車から当該先行車までの距離及び当該先行車が自車の前方に位置することを決定する。また、自車に対する当該他車の位置関係を決定するための決定用情報として無線通信装置７を介して他車の現在位置を逐次取得する。続いて、取得した他車の現在位置と位置検出器から取得した自車の現在位置とをもとに、自車から他車までの距離及び当該他車が自車の前方に位置するか否かを決定する。そして、同一判別処理では、決定した自車に対する先行車までの距離及び当該先行車が自車の前方に位置することと、決定した他車までの距離及び当該他車が自車の前方に位置するか否かの結果とを比較することによって、当該先行車と当該他車とが同一であるか否かを判別する。

なお、車両情報に後続車までの距離を含ませない構成とする場合には、自車後方の所定範囲にレーザ光を照射するレーダ８を備えない構成としてもよい。

また、車両制御ＥＣＵ１は、補正接近離間状態評価指標ＫｄＢ_ｃを用いて追従走行制御を行う。ここで、補正接近離間状態評価指標ＫｄＢ_ｃについての説明を行う。補正接近離間状態評価指標ＫｄＢ_ｃは、先行車の速度を考慮して接近離間状態評価指標ＫｄＢを補正したものである。接近離間状態評価指標ＫｄＢは、前方物体のドライバの目に映る像を想定し、当該想定した像の面積の単位時間当たりの変化度合いを表す指標である。この接近離間状態評価指標ＫｄＢおよび補正接近離間状態評価指標ＫｄＢ＿ｃは、例えば、それぞれ、下記式１、２で表される。なお、式１、２において、Ｄは自車と先行車との車間距離、Ｖｒは自車に対する先行車の相対速度、ａは乗数、Ｖｐは先行車の速度である。

上記式２に示すように、補正接近離間状態評価指標ＫｄＢ_ｃは、先行車に接近する相対速度Ｖｒの絶対値が高くなるほど大きくなる。また、先行車の速度Ｖｐが高いほど小さくなる。また、車間距離が短くなるほど大きくなる。また、車間距離Ｄは三乗項であることから、車間距離Ｄが短くなる変化に対する補正接近離間状態評価指標ＫｄＢ_ｃの増加勾配は、車間距離Ｄが短くなるほど急峻になる。補正接近離間状態評価指標ＫｄＢ_ｃを用いて速度制御を行うと、ドライバにとって違和感のない速度制御を行うことができることが学会等で既に認められている。従って、補正接近離間状態評価指標ＫｄＢ_ｃを用いて追従走行制御を行うことで、ドライバにとって違和感のない滑らかな加減速制御を行うことが可能になる。

車両制御ＥＣＵ１の例えばＲＯＭ等のメモリには、摩擦ブレーキ開始閾値式、エンジンブレーキ開始閾値式、加速制御終了閾値式の３つの閾値式が記憶されている。これらの閾値式は、いずれも、ブレーキ判別式にオフセット値を加えた式である。式３にブレーキ判別式を示す。

このブレーキ判別式は、運転者のブレーキ操作開始時点における補正接近離間状態評価指標ＫｄＢ_ｃと車間距離Ｄとの関係を示す式であり、式３において、ａ、ｂ、ｃはいずれも定数であり、実験に基づいて定められる。また、ａは式２におけるａを意味する。ａ、ｂ、ｃは、たとえば、それぞれ０．２、−２２．６６、７４．７１である。

ブレーキ判別式が式３に示す式であることから、摩擦ブレーキ開始閾値式、エンジンブレーキ開始閾値式、加速制御終了閾値式は、いずれも式４に示す式となる。式４におけるΔｃがオフセット値であり、このオフセット値として、摩擦ブレーキ開始閾値式では第１ブレーキ用オフセット値Δｃ１を用い、エンジンブレーキ開始閾値式では第２ブレーキ用オフセット値Δｃ２を用い、加速制御終了閾値式では加速用オフセット値Δｃ３を用いる。これらのオフセット値Δｃ１、Δｃ２、Δｃ３は、たとえば、−３ｄＢ、−４ｄＢ、−６ｄＢである。

オフセット値の大小関係により、同一の車間距離Ｄにおける補正接近離間状態評価指標ＫｄＢ_ｃは、ブレーキ判別式、摩擦ブレーキ開始閾値式、エンジンブレーキ開始閾値式、加速制御終了閾値式の順に低下する。

以下、追従走行制御の内容を詳しく説明する。車両制御ＥＣＵ１は、追従走行制御中は、ＫｄＢ_ｃの現在値を逐次算出する。ＫｄＢ_ｃは、式２に示した評価指標算出式から算出する。従って、ＫｄＢ_ｃの現在値の算出には、相対速度Ｖｒ、先行車の速度Ｖｐ、車間距離Ｄを決定する必要がある。相対速度Ｖｒ、車間距離Ｄは、例えばレーダ８からの信号に基づいて決定する。先行車の速度Ｖｐは、上記相対速度ＶｒとＶＳＣ_ＥＣＵ２からの自車の速度Ｖｏとから算出する。そして、これらを式２に代入することで、ＫｄＢ_ｃの現在値を逐次算出する。

なお、先行車の速度Ｖｐは、無線通信装置７を介して先行車から逐次取得する構成としてもよい。この場合、相対速度Ｖｒは、ＶＳＣ_ＥＣＵ２から逐次取得する自車の速度Ｖｏと無線通信装置７を介して逐次取得する先行車の速度Ｖｐとから逐次算出する構成としてもよい。また、車間距離Ｄは、逐次算出される相対速度Ｖｒをもとにして目標車間距離Ｄｔからの距離増減分を算出することで決定する構成としてもよい。なお、目標車間距離Ｄｔの代わりに、本願出願人が先に出願した特願２０１１−９９１９９における安定車間距離を用いる構成としてもよい。

車両制御ＥＣＵ１は、追従走行制御中は、３つの閾値、すなわち、摩擦ブレーキ開始閾値、エンジンブレーキ開始閾値、加速制御終了閾値を逐次算出する。これらはメモリに記憶されている３つの閾値式、すなわち、摩擦ブレーキ開始閾値式、エンジンブレーキ開始閾値式、加速制御終了閾値式と、車間距離Ｄの現在値とから算出する。

車両制御ＥＣＵ１は、追従走行制御中は、目標車間距離Ｄｔと、現在の車間距離Ｄとを比較し、現在の車間距離Ｄが目標車間距離Ｄｔよりも短い場合には、ＫｄＢ_ｃの現在値がどのような値であるかに関係なく、ＶＳＣ_ＥＣＵ２に摩擦ブレーキを作動させる指示を行う。

一方、現在の車間距離Ｄが目標車間距離Ｄｔよりも長い場合には、ＫｄＢ_ｃの現在値と、摩擦ブレーキ開始閾値、エンジンブレーキ開始閾値、加速制御終了閾値とを比較する。比較の結果としては、次の（１）〜（４）の結果がある。すなわち、（１）ＫｄＢ_ｃの現在値が摩擦ブレーキ開始閾値よりも高い場合、（２）ＫｄＢ_ｃの現在値が摩擦ブレーキ開始閾値とエンジンブレーキ開始閾値との間の場合、（３）ＫｄＢ_ｃの現在値がブレーキ開始閾値と加速制御終了閾値との間の場合、（４）補正接近離間状態評価指標の現在値が加速制御終了閾値よりも低い場合がある。（１）の場合には摩擦ブレーキを作動させ、（２）の場合にはエンジンブレーキを作動させ、（３）の場合には自車両を等速で走行させ、（４）の場合には加速制御を行う。なお、自車両を減速あるいは加速させる場合の要求加減速度ＧＤｐは、たとえば、下記式５により算出する。なお、プラスの値が要求加速度、マイナスの値が要求減速度となる。

この式５におけるＶｒ_ｔは、ブレーキ判別式から求まる、現在の車間距離ＤにおけるＫｄＢ_ｃを、式２に代入することで求まる目標相対速度である。また、Ｔは、自車の現在の相対速度Ｖｒと、目標相対速度Ｖｒ_ｔとの差分を、要求加減速度ＧＤｐに変換するための除数であり、適宜、設定されるものである。

ここでは、相対速度Ｖｒ１、追従先行車の速度Ｖｐ、車間距離Ｄを車車間通信で得られる車両情報をもとに決定する構成としても、自車のレーダ８の信号をもとに決定する構成としてもよいものとして記載したが、本実施形態では、これらを使い分けるものとする。詳しくは、レーダ８で先行車を検出できている間は自車のレーダ８の信号をもとに決定し、レーダ８で先行車を検出できなくなった場合（つまり、レーダロストした場合）には車車間通信で得られる車両情報をもとに決定する構成としてもよい。レーダロストは、例えば先行車がカーブに進入することで自車の前方から外れ、レーダ８の検出範囲に存在しなくなった場合に生じる。

レーダロストしたか否かの判定については、例えば、レーダ８の信号をもとに先行車を一定時間（例えば数十秒）以上検出し続けていた状態から、先行車を検出していない状態に切り替わって所定時間（例えば数秒）の間は、レーダロストしたと判定し、その所定時間を超えた後はレーダロストしていないと判定する構成とすればよい。また、レーダ８の信号をもとに先行車を検出している状態と検出していない状態とが数秒ごと等の短時間に複数回繰り返される場合に、レーダロストしたと判定する構成としてもよい。

他にも、例えば、レーダロストしたか否かの判定を以下のようにして行う構成としてもよい。まず、先行車の無線通信装置７から受信した当該先行車の現在位置と自車の現在位置とから、自車と当該先行車との距離を求めることで、自車と当該先行車との車間距離を検出する。そして、検出した車間距離がレーダ８の信号をもとに先行車を検出可能な距離以下にも関わらず、レーダ８の信号をもとに先行車を検出していない場合には、レーダロストしたと判定すればよい。

また、車両制御ＥＣＵ１は、追従走行制御中におけるレーダロストや車車間通信の途絶に応じた情報の表示を表示装置１０に行わせる報知変更処理を行う。ここで、図７を用いて報知変更処理についての説明を行う。図７は、車両制御ＥＣＵ１での報知変更処理のフローの一例を示すフローチャートである。図７のフローは、追従走行中情報の表示が行われたときに開始されるものとする。また、図７のフローは、例えばクルーズコントロールスイッチの制御終了スイッチをオンにしたときに終了されるものとすればよい。

まず、ステップＳ３１では、レーダロスト判定処理を行って、ステップＳ３２に移る。レーダロスト判定処理では、前述したのと同様にして、レーダ８で先行車を検出できなくなったか否か（つまり、レーダロストしたか否か）を判定する。ステップＳ３２では、レーダロスト判定処理でレーダロストしたと判定した場合（ステップＳ３２でＹＥＳ）には、ステップＳ３３に移る。また、レーダロスト判定処理でレーダロストしていないと判定した場合（ステップＳ３２でＮＯ）には、ステップＳ３１に戻ってフローを繰り返す。

ステップＳ３３では、レーダロスト通知処理を行って、ステップＳ３４に移る。レーダロスト通知処理では、レーダ８で先行車を捕捉できなくなったが、先行車から車車間通信によって送信される情報を取得できている状態にあることをユーザに認識させるための情報（以下、レーダロスト通知情報）の表示を表示装置１０で行わせる。なお、追従走行制御中情報が請求項の追従走行制御中であることを示す情報に相当するが、レーダロスト通知情報までを請求項の追従走行制御中であることを示す情報に含めてもよい。

ここで、図８及び図９を用いて、レーダロスト通知情報の表示についての説明を行う。図８は、後続車がレーダ８で先行車を捕捉できなくなったが、先行車との車車間通信はできている状態を示す模式図である。なお、ここでは図８中のＡが自車、Ｂが先行車、Ｃが自車のレーダ８の検出範囲を示しているものとして説明を行う。また、図９は、レーダロスト通知情報の表示の一例を示す模式図である。

図８に示すように、レーダ８で先行車を捕捉できなくなったが、先行車から車車間通信によって送信される情報を取得できている状態にある場合に、本実施形態では、例えば図９に示すような表示を表示装置１０で行わせる。具体的には、図９に示すように、自車と先行車とを示す画像表示（自車については図中のＤ、先行車については図中のＩ）を行うとともに、追従走行中情報の表示の場合とは先行車の色等を変更して強調表示する。また、「自動追従中」といったテキスト表示（図中のＧ）や「セット」といったテキストが含まれた表示を強調表示（図中のＨ）するなどの先行車に対して追従走行制御中であることを示す表示も行わせる。そして、これらの表示により、レーダ８で先行車を捕捉できなくなったが、先行車から車車間通信によって送信される情報を取得できている状態にあることをユーザに認識させる。

図７に戻って、ステップＳ３４では、第１車車間通信判定処理を行って、ステップＳ３５に移る。第１車車間通信判定処理では、自車と先行車との車車間通信ができなくなったか否かを判定する。一例としては、先行車から送信される車両情報の無線通信装置７を介した取得を、所定時間以上行わなかった場合に、自車と先行車との車車間通信ができなくなったと判定する構成とすればよい。ここで言うところの所定時間とは任意に設定可能な値であって、例えば数秒とすればよい。また、他の例として、先行車から送信される車両情報の無線通信装置７を介した取得を、所定の距離の走行中に行わなかった場合に、自車と先行車との車車間通信ができなくなったと判定する構成としてもよい。先行車から送信される車両情報の判別は、車両情報に付与されている機器ＩＤをもとに行う構成とすればよい。

ステップＳ３５では、自車と先行車との車車間通信ができなくなった（つまり、車車間通信不能）と判定した場合（ステップＳ３５でＹＥＳ）には、ステップＳ３６に移る。また、車車間通信不能でないと判定した場合（ステップＳ３５でＮＯ）には、ステップＳ３１に戻ってフローを繰り返す。なお、車車間通信不能でないと判定し、ステップＳ３１に戻ってフローを繰り返す場合には、レーダレーダロスト通知情報の表示を継続させ、レーダロスト判定処理でレーダロストしていないと判定した後に追従走行中情報の表示に復帰させる構成とすればよい。

ステップＳ３６では、追従走行不可通知処理を行い、ステップＳ３４に戻ってフローを繰り返す。追従走行不可通知処理では、レーダ８で先行車を捕捉できなくなったとともに、先行車から車車間通信によって送信される情報を取得できなくなった状態、つまり、先行車に対する追従走行ができなくなったことをユーザに認識させるための情報（以下、追従走行不可通知情報）の表示を表示装置１０で行わせる。例えば追従走行不可通知情報の表示は、レーダロスト通知情報の表示から切替えて行わせる構成とすればよい。なお、ステップＳ３６において、追従走行不可通知処理を行い、フローを終了する構成としてもよい。

ステップＳ３５で車車間通信不能と判定した場合には、例えば先行車に対する追従走行制御を直ちに中止する構成としてもよい。他にも、追従走行制御の中止を一定時間保留し、第１車車間通信判定処理で車車間通信不能でないと判定した場合に追従走行制御を再開する構成としてもよい。追従走行制御の中止は、他にもクルーズコントロールスイッチのうちの制御終了スイッチがオンになったときに行うものとする。

ここで、図１０及び図１１を用いて、追従走行不可通知情報の表示についての説明を行う。図１０は、後続車がレーダ８で先行車を捕捉できなくなったとともに、先行車との車車間通信もできなくなっている状態を示す模式図である。先行車との車車間通信ができなくなる状態は、例えば図１０に示すように、山などの障害物によって車車間通信が妨害されている場合に生じる。なお、ここでは図１０中のＡが自車、Ｂが先行車、Ｃが自車のレーダ８の検出範囲を示しているものとして説明を行う。また、図１１は、追従走行不可通知情報の表示の一例を示す模式図である。

図１０に示すように、レーダ８で先行車を捕捉できなくなったとともに、先行車から車車間通信によって送信される情報も取得できなくなった状態にある場合に、本実施形態では、例えば図１１に示すような表示を表示装置１０で行わせる。具体的には、図１１に示すように、自車を示す画像表示（図中のＤ）は行うが、先行車を示す画像表示は行わないようにする。また、「セット」といったテキストが含まれた表示の強調表示を中止する（図中のＪ）などの先行車に対して追従走行ができなくなったことを示す表示も行わせる。そして、これらの表示により、先行車に対する追従走行ができなくなった状態にあることをユーザに認識させる。

以上の構成によれば、追従走行制御中には、追従走行制御中であることを示す情報の表示を行わせるので、自車が先行車に対して追従走行制御中であるか否かをユーザが認識することができる。また、レーダ８で先行車を捕捉できなくなったが、先行車から車車間通信によって送信される情報を取得できている状態にある場合に、この状態にあることをユーザが認識することができる。従って、車車間通信によって送信される情報を用いて追従走行制御中であることをユーザが認識することができる。さらに、レーダ８で先行車を捕捉できなくなったとともに、先行車から車車間通信によって送信される情報を取得できなくなった状態にある場合に、先行車に対する追従走行ができなくなったことをユーザが認識することができる。

また、車両制御ＥＣＵ１は、自車が後続車の追従走行の追従先に選択された場合に、自車が追従走行の追従先に選択されていることをユーザに認識させる被捕捉通知処理や後続車の追従状態に応じた情報の報知を行う処理といった被捕捉関連処理を行う。ここで、図１２を用いて被捕捉関連処理についての説明を行う。図１２は、車両制御ＥＣＵ１での被捕捉関連処理のフローの一例を示すフローチャートである。図１２のフローは、例えば自車のイグニッション電源がオンされたときに開始され、イグニッション電源がオフになったときに終了するものとする。

まず、ステップＳ５１では、他車の無線通信装置７から車車間通信によって送信される情報を取得したか否かを判定する。例えば、自車の無線通信装置７で受信した情報が車両制御ＥＣＵ１に入力されたことをもとに、他車の情報を取得したと判定する構成とすればよい。そして、他車の情報を取得したと判定した場合（ステップＳ５１でＹＥＳ）には、ステップＳ５２に移る。また、他車の情報を取得していないと判定した場合（ステップＳ５１でＮＯ）には、ステップＳ５１のフローを繰り返す。

ステップＳ５２では、追従先選択情報取得判定処理を行って、ステップＳ５３に移る。追従先選択情報取得判定処理では、自車を追従先と選択していることを示す追従先選択情報を取得したか否かを判定する。詳しくは、自車の無線通信装置７の機器ＩＤが付与された追従先選択情報を取得した場合に、自車を追従先と選択していることを示す追従先選択情報を取得したと判定する。

ステップＳ５３では、自車を追従先と選択していることを示す追従先選択情報を取得したと判定した場合(ステップＳ５３でＹＥＳ)には、ステップＳ５４に移る。また、自車を追従先と選択していることを示す追従先選択情報を取得していないと判定した場合(ステップＳ５３でＮＯ)には、ステップＳ５１に戻ってフローを繰り返す。

ステップＳ５４では、被捕捉通知処理を行って、ステップＳ５５に移る。被捕捉通知処理では、自車が後続車の追従走行の追従先に選択されていることをユーザに認識させるための情報（以下、被捕捉通知情報）の表示を表示装置１０で行わせる。ここで、図１３を用いて、被捕捉通知情報の表示についての説明を行う。なお、図１３は、被捕捉通知情報の表示の一例を示す模式図である。

被捕捉通知処理において、例えば図１３に示すような表示を表示装置１０で行わせる。具体的には、図１３に示すように、自車と後続車とを示す画像表示（自車については図中のＫ、後続車については図中のＬ）を行うとともに、後続車の表示を強調表示する。また、「被追従車ロックオン」といったテキスト表示（図中のＭ）などの自車が後続車の追従走行の追従先に選択されていることを示す表示も行わせる。そして、これらの表示により、自車が後続車の追従走行の追従先に選択されていることをユーザに認識させる。

また、被捕捉通知処理を行うまでは、例えば図１４に示すような表示を表示装置１０で行わせる構成としてもよい。詳しくは、自車と後続車とを示す画像表示（自車については図中のＫ、後続車については図中のＬ）を行うが、後続車の表示を強調表示しない。また、「被追従車ロックオン」といったテキスト表示も行わない。なお、図１４は、被捕捉通知情報の表示前の表示の一例を示す模式図である。また、図１４に示すような表示は、デフォルトで表示する構成としてもよいし、自車後方の所定範囲にレーザ光を照射するレーダ８の信号をもとに後続車を検出している場合にのみ表示させる構成としてもよい。

図１２に戻って、ステップＳ５５では、第２車車間通信判定処理を行って、ステップＳ５６に移る。第２車車間通信判定処理では、自車と後続車との車車間通信ができなくなったか否かを判定する。一例としては、後続車から送信される車両情報の無線通信装置７を介した取得を、所定時間以上行わなかった場合に、自車と後続車との車車間通信ができなくなったと判定する構成とすればよい。ここで言うところの所定時間とは任意に設定可能な値であって、例えば数秒とすればよい。また、他の例として、後続車から送信される車両情報の無線通信装置７を介した取得を、所定の距離の走行中に行わなかった場合に、自車と後続車との車車間通信ができなくなったと判定する構成としてもよい。後続車から送信される車両情報の判別は、車両情報に付与されている機器ＩＤをもとに行う構成とすればよい。

ステップＳ５６では、自車と後続車との車車間通信ができなくなった（つまり、車車間通信不能）と判定した場合（ステップＳ５６でＹＥＳ）には、ステップＳ５７に移る。また、車車間通信不能でないと判定した場合（ステップＳ５６でＮＯ）には、ステップＳ５５に戻ってフローを繰り返す。なお、車車間通信不能でないと判定し、ステップＳ３１に戻ってフローを繰り返す場合には、被捕捉通知情報の表示を継続させる構成とすればよい。

ステップＳ５７では、後続車追従不可通知処理を行い、ステップＳ５１に戻ってフローを繰り返す。後続車追従不可通知処理では、後続車が自車から車車間通信によって送信される情報を取得できなくなった状態、つまり、自車に対する追従走行ができなくなったことをユーザに認識させるための情報（以下、後続車追従不可通知情報）の表示を表示装置１０で行わせる。後続車追従不可通知情報の表示は、被捕捉通知情報の表示から切替えて行わせる構成とすればよい。

ここで、図１０及び図１５を用いて、後続車追従不可通知情報の表示についての説明を行う。ここでは、図１０中のＡが後続車、Ｂが自車、Ｃが後続車のレーダ８の検出範囲を示しているものとして説明を行う。なお、図１５は、後続車追従不可通知情報の表示の一例を示す模式図である。

図１０に示すように、後続車がレーダ８で自車を捕捉できなくなったとともに、自車から車車間通信によって送信される情報も取得できなくなった状態にある場合に、本実施形態では、例えば図１５に示すような表示を表示装置１０で行わせる。具体的には、図１５に示すように、自車を示す画像表示（図中のＫ）は行うが、後続車を示す画像表示は行わないようにすることで、先行車に対する追従走行ができなくなった状態にあることをユーザに認識させる。

なお、図８にしめすように、後続車がレーダ８で自車を捕捉できなくなったが、自車から車車間通信によって送信される情報を取得できている状態にある場合には、自車においては、被捕捉通知情報の表示を継続させる構成とすればよい。

本実施形態では、自車が先行車を追従先に選択する場合の表示（以下、選択時表示）と、自車が後続車に追従先に選択された場合の表示（以下、被選択時表示）とについて、それぞれ説明を行ったが、これらは別々の表示装置１０に表示させる構成としてもよいし、同一の表示装置１０に表示させる構成としてもよい。なお、選択時表示とは、追従可能先行車捕捉情報、追従走行中情報、レーダロスト通知情報、追従走行不可通知情報等の表示であり、被選択時表示とは、被捕捉通知情報、後続車追従不可通知情報等の表示である。

また、選択時表示と被選択時表示とを同一の表示装置１０に表示させる場合には、分割した画面のそれぞれに表示させる構成としてもよいし、選択時表示と被選択時表示とを組み合わせて同一の画面に表示させる構成としてもよい。一例としては、先行車、自車、後続車を示す表示を一列に並べ、先行車に対して追従走行制御中には、先行車の表示を強調表示し、後続車の追従先に選択されている場合には、後続車の表示を強調表示するなどすればよい。他にも、先行車、自車を示す表示を並べた列と、自車、後続車を示す表示を並べた列との二列を表示させる構成としてもよい。

さらに、本実施形態では、追従可能先行車捕捉情報、追従走行中情報、レーダロスト通知情報、追従走行不可通知情報、被捕捉通知情報、後続車追従不可通知情報等の各種の情報を表示装置１０で表示させる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、図示しない音声出力装置から音声出力することで情報をユーザに報知する構成としてもよい。

なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

１ 車両制御ＥＣＵ（追従走行制御装置、自車速取得手段、直進状態判定手段、他車位置決定用情報取得手段、先行車位置決定手段、先行車速度決定手段、同一判別手段、報知手段、選択手段、他車位置決定手段、自車位置取得手段）、２ ＶＳＣ_ＥＣＵ、３ 舵角センサ、４ Ｇセンサ、５ ヨーレートセンサ、６ ＥＮＧ_ＥＣＵ、７ 無線通信装置、８ レーダ（障害物センサ）、９ 操作ＳＷ、１０ 表示装置、１００ 追従走行制御システム

Claims (8)

1. 車両に搭載され、
   自車の先行車から、車車間通信によって当該先行車の情報を取得するととともに、
   自車の先行車を検出する障害物センサの検出結果の情報を取得し、
   車車間通信によって取得した先行車の情報と障害物センサの検出結果の情報とを併用して追従走行制御を行う追従走行制御装置であって、
   前記障害物センサの検出結果をもとに、自車に対する先行車の位置関係を決定する先行車位置決定手段と、
   自車に対する他車の位置関係を決定するための他車位置決定用情報を車車間通信により当該他車から逐次取得する他車位置決定用情報取得手段と、
   前記先行車位置決定手段で決定した先行車の位置関係と前記他車位置決定用情報取得手段で取得した他車位置決定用情報とをもとに、前記障害物センサで検出した先行車と車車間通信で他車位置決定用情報を取得した前記他車とが同一であるか否かを判別する同一判別手段と、
   前記同一判別手段で同一と判別した場合に、前記障害物センサで検出している自車の先行車が車車間通信可能な車両であることをユーザに認識させるための情報の報知を行わせる報知手段と、
   ユーザの入力操作に従って、前記障害物センサで検出している自車の先行車を追従先として選択する選択手段とを備え、
   前記選択手段で選択された先行車を追従先と決定して前記追従走行制御を行い、
   前記先行車位置決定手段は、前記障害物センサの検出結果をもとに、自車に対する先行車の位置関係として自車から先行車までの距離を決定するのに加え、先行車の相対速度も決定するものであり、
   前記他車位置決定用情報取得手段は、前記他車位置決定用情報として前記他車の直近の後続車までの距離を逐次取得するのに加え、前記他車の速度も逐次取得するものであって、
   自車の速度を逐次取得する自車速取得手段と、
   前記自車速取得手段で取得した自車の速度及び前記先行車位置決定手段で決定した先行車の相対速度から、先行車の速度を決定する先行車速度決定手段とを備え、
   前記同一判別手段は、前記先行車位置決定手段で決定した先行車までの距離及び前記先行車速度決定手段で決定した先行車の速度と、前記他車位置決定用情報取得手段で取得した前記他車の直近の後続車までの距離及び当該他車の速度とが近似しているか否かによって、先行車と当該他車とが同一であるか否かを判別することを特徴とする追従走行制御装置。
2. 車両に搭載され、
   自車の先行車から、車車間通信によって当該先行車の情報を取得するととともに、
   自車の先行車を検出する障害物センサの検出結果の情報を取得し、
   車車間通信によって取得した先行車の情報と障害物センサの検出結果の情報とを併用して追従走行制御を行う追従走行制御装置であって、
   前記障害物センサの検出結果をもとに、自車に対する先行車の位置関係を決定する先行車位置決定手段と、
   自車に対する他車の位置関係を決定するための他車位置決定用情報を車車間通信により当該他車から逐次取得する他車位置決定用情報取得手段と、
   前記先行車位置決定手段で決定した先行車の位置関係と前記他車位置決定用情報取得手段で取得した他車位置決定用情報とをもとに、前記障害物センサで検出した先行車と車車間通信で他車位置決定用情報を取得した前記他車とが同一であるか否かを判別する同一判別手段と、
   前記同一判別手段で同一と判別した場合に、前記障害物センサで検出している自車の先行車が車車間通信可能な車両であることをユーザに認識させるための情報の報知を行わせる報知手段と、
   ユーザの入力操作に従って、前記障害物センサで検出している自車の先行車を追従先として選択する選択手段とを備え、
   前記選択手段で選択された先行車を追従先と決定して前記追従走行制御を行い、
   前記先行車位置決定手段は、前記障害物センサの検出結果をもとに、自車に対する先行車の位置関係として自車から先行車までの距離を決定するのに加え、先行車の相対速度も決定するものであり、
   前記他車位置決定用情報取得手段は、前記他車位置決定用情報として自車から前記他車までの距離を決定することができる情報を逐次取得するのに加え、前記他車の速度も逐次取得するものであって、
   自車の速度を逐次取得する自車速取得手段と、
   前記自車速取得手段で取得した自車の速度及び前記先行車位置決定手段で決定した先行車の相対速度から、先行車の速度を決定する先行車速度決定手段と、
   前記他車位置決定用情報取得手段で取得した、自車から前記他車までの距離を決定することができる情報から、前記他車までの距離を決定する他車位置決定手段とを備え、
   前記同一判別手段は、前記先行車位置決定手段で決定した先行車までの距離及び前記先行車速度決定手段で決定した先行車の速度と、前記他車位置決定手段で決定した前記他車までの距離及び前記他車位置決定用情報取得手段で取得した当該他車の速度とが近似しているか否かによって、先行車と当該他車とが同一であるか否かを判別することを特徴とする追従走行制御装置。
3. 請求項１又は２において、
   前記報知手段は、前記追従走行制御中には、前記追従走行制御中であることを示す情報の報知を行わせることを特徴とする追従走行制御装置。
4. 請求項３において、
   前記報知手段は、前記障害物センサで前記追従走行制御の追従先とした先行車を検出できなくなったが、当該先行車から車車間通信によって当該先行車の情報を取得できている状態にある場合には、当該状態をユーザに認識させるための情報の報知を行わせることを特徴とする追従走行制御装置。
5. 請求項３又は４において、
   前記報知手段は、前記障害物センサで前記追従走行制御の追従先とした先行車を検出できなくなったとともに、当該先行車から車車間通信によって当該先行車の情報も取得できなくなった状態にある場合には、当該状態をユーザに認識させるための情報の報知を行わせることを特徴とする追従走行制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項において、
   前記報知手段は、画像及びテキストのうちの少なくともいずれかを表示装置に表示させることで前記報知を行わせることを特徴とする追従走行制御装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１項において、
   自車が直進状態か否かを判定する直進状態判定手段をさらに備え、
   前記直進状態判定手段で自車が直進状態と判定した場合に前記同一判別手段での判別を行う一方、自車が直進状態でないと判定した場合には前記同一判別手段での判別を行わないことを特徴とする追従走行制御装置。
8. 請求項１〜７のいずれか１項において、
   前記追従走行制御を行う場合には、
   先行車に対する接近離間状態を先行車の速度を考慮して表す指標であって、先行車に接近する相対速度が高くなるほど大きくなり、且つ、先行車との車間距離が短くなるほど大きくなるとともに、前記車間距離が短くなる変化に対する増加勾配が前記車間距離が短くなるほど急峻になる指標を補正接近離間状態評価指標とし、
   前記補正接近離間状態評価指標を用いて前記追従走行制御を行うことを特徴とする追従走行制御装置。

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