JP5737027B2 - 運転支援システム - Google Patents

Description

本発明は、対向車線又は交差車線の他車情報に基づいて自車における運転者の運転を支援する運転支援システムに関する。

従来、対向車線又は交差車線の他車情報に基づいて自車の運転者の運転を支援する運転支援システムが知られている。例えば、下記の特許文献１には、自車が交差点を右折する際に、自車が右折の完了に要する時間から推定した対向車との必要距離（つまり自車が安全に右折する為の対向車との必要距離）と、右折開始前の対向車の位置と、を自車の車室内の表示装置に表示して運転者に注意を喚起する、と云う技術が開示されている。また、下記の特許文献２には、自車が路車間通信によって取得した複数の対向車の速度と交差点までの距離とに基づいて、後続対向車による先行対向車の追い抜きの可能性を判断し、自車の運転者に注意を喚起する、と云う技術が開示されている。また、下記の特許文献３には、交差点で自車と衝突する可能性のある対向車を車車間通信による車両情報から特定し、自車と対向車の夫々の運転者に注意を喚起する、と云う技術が開示されている。

特開２００５−１９６６４４号公報 特開２００４−１７８１９４号公報 特開２００７−３２３１８４号公報

ところで、従来の運転支援システムにおいては、車線毎に対向車の走行情報（車速等）を検出できるので、夫々の車線上の対向車に関しての注意を自車の運転者に喚起することができる。しかしながら、この従来の運転支援システムでは、複数台の対向車の走行情報が検出されたからといって、必ずしも対向車が正確に検知されているとは限らない。例えば、この従来の運転支援システムにおいては、１台の対向車が２つの車線に跨がっている場合にも、その夫々の車線上に各々対向車が走行しているものとして２台分の走行情報が検出されてしまうからである。従って、従来の運転支援システムは、対向車を正しく検知できず、運転支援の為の正確な対向車の情報が自車の運転者に提供されない可能性がある。これと同様の不都合は、交差車線上の他車についても当て嵌まり、この交差車線上の他車を正しく検知できず、その情報が自車の運転者に提供されない可能性がある。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、運転支援の基となる正確な対向車線又は交差車線の他車の情報を自車に提供可能な運転支援システムを提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、本発明は、複数の同一進行方向の車線上における監視車両の走行情報を検出する車線毎の検出部を備えた車両情報検出装置と、この車両情報検出装置が検出した監視車両の走行情報に基づいて、該監視車両の走行車線を推定する車線推定装置と、この車線推定装置による推定結果に基づいて、前記監視車両から観た対向車線又は交差車線の支援車両の運転の支援を行う運転支援装置と、を備え、前記車線推定装置は、隣接車線における２つの前記検出部によって同じ検出タイミングで検出された隣接車線上の夫々の監視車両の走行情報が互いに同じ場合、該走行情報と当該検出タイミングの一工程前の検出タイミングで検出された監視車両の走行情報との間に連続性があれば、現工程の検出タイミングで検知された夫々の監視車両が同一車両であり、前記隣接車線の内の何れか一方を当該監視車両の走行車線と推定し、現工程と一工程前の夫々の走行情報の間に連続性が無ければ、現工程の検出タイミングで検知された夫々の監視車両が初めて検知されてから現在までの経過時間に基づいて当該監視車両の走行車線を推定することを特徴としている。

ここで、前記走行情報は、前記監視車両の車速と当該監視車両の交差点までの距離であることが望ましい。

また、前記車線推定装置と前記運転支援装置を前記支援車両に設けると共に、前記車両情報検出装置と当該車両情報検出装置が検出した監視車両の走行情報を前記支援車両の通信装置に送信する路側通信装置とを車道上又は車道の近くに設けることが望ましい。

本発明に係る運転支援システムは、２つの監視車両の走行情報を比較することにより、その夫々の走行情報の共通点や相違点を把握して、その走行情報の検出された夫々の監視車両が別々の車両であるのか同一の車両であるのかを推定することができるので、その推定結果に基づき監視車両の走行車線の推定が可能になる。従って、この運転支援システムに依れば、支援車両やその運転者に対して正確な監視車両の情報を提供することができる。

図１は、本発明に係る運転支援システムの実施例の構成を示すブロック図である。 図２は、本発明に係る運転支援システムの設置例を説明する図である。 図３は、本発明に係る運転支援システムの実施例の演算処理動作を説明するフローチャートである。 図４は、本発明に係る運転支援システムの演算処理動作における具体例を示す図である。 図５は、本発明に係る運転支援システムの実施例における検出タイミング毎の検出情報等を示す図表である。 図６は、本発明に係る運転支援システムの変形例１の演算処理動作を説明するフローチャートである。 図７は、本発明に係る運転支援システムの変形例１における検出タイミング毎の検出情報等を示す図表である。 図８は、本発明に係る運転支援システムの変形例２の演算処理動作を説明するフローチャートである。

以下に、本発明に係る運転支援システムの実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

［実施例］
本発明に係る運転支援システムの実施例を図１から図５に基づいて説明する。

図１の符号１は、本実施例の運転支援システムを示す。この運転支援システム１は、車両情報検出装置１０と、検出信号処理装置２０と、路側通信装置３０と、車両側通信装置４０と、通信制御装置５０と、車線推定装置６０と、運転支援装置７０と、を備える。この運転支援システム１においては、その車両情報検出装置１０、検出信号処理装置２０及び路側通信装置３０が車道上又は車道の近く（例えば歩道や中央分離帯等）に配設される。この例示においては、これらを交差点又は交差点の近くに配設する。一方、車両には、車両側通信装置４０、通信制御装置５０、車線推定装置６０及び運転支援装置７０を設ける。尚、ここでは通信制御装置５０と車線推定装置６０と運転支援装置７０とを分けて説明するが、この通信制御装置５０と車線推定装置６０と運転支援装置７０とにおける演算処理機能は、１つの制御装置に一纏めにして設けてもよい。更に、ここでは車線推定装置６０を車両に設けるものとして例示するが、この車線推定装置６０は、本システムの管理センタ若しくは車道上又は車道の近く等に配設し、その管理センタ等で行った車線推定結果を通信で車両に送信させるものであってもよい。

車両情報検出装置１０は、複数の同一進行方向の車線上における車両Ｃｗの走行情報を車線毎に検出するものである。以下、この車両情報検出装置１０によって走行情報が検出される車両のことを「監視車両」と云う。尚、この車両情報検出装置１０は、図２において一方の進行方向のものしか図示していないが、反対側の車線にも設けている。

この車両情報検出装置１０は、車線の本数に応じた検出部を有している。図２の例示では、２つの車線ｔｌ１，ｔｌ２に対応させて第１及び第２の検出部１１Ａ，１１Ｂを備える。ここでは、歩道側を第１検出部１１Ａ、反対車線側を第２検出部１１Ｂとしている。その第１及び第２の検出部１１Ａ，１１Ｂは、例えばレーダ（ミリ波レーダ等）などである。この例示の第１及び第２の検出部１１Ａ，１１Ｂには、走行情報としての監視車両Ｃｗの車速Ｖと監視車両Ｃｗの交差点までの距離Ｌｃとが少なくとも検出できるものを用いる。ここでは、交差点の中心まで距離が検出される。この車両情報検出装置１０は、その検出信号を検出信号処理装置２０に送信する。

この車両情報検出装置１０は、数ミリ秒、数秒等の様な所定の間隔を空けて監視車両Ｃｗの走行情報の検出と検出信号処理装置２０への送信とを繰り返す。その検出タイミング（検出間隔）は、例えば、その道路の法定速度や車間等に基づいて設定することができ、同一車線上の複数台の監視車両Ｃｗの交差点への進入間隔又は当該進入間隔よりも短い間隔に予め設定しておけばよい。第１及び第２の検出部１１Ａ，１１Ｂは、同じ検出タイミングに設定されており、夫々の検出時を同期させている。

検出信号処理装置２０は、車両情報検出装置１０の検出信号に信号処理を行って、路側通信装置３０に送信する。例えば、この検出信号処理装置２０は、その検出信号に圧縮処理等を施して、そのデータの容量を小さくする。また、この検出信号処理装置２０は、どの車線の検出情報であるのかを判別させる為の識別情報を検出信号毎に付与する。この信号処理と信号処理後の路側通信装置３０へのデータ送信は、車両情報検出装置１０から検出信号を受信する度に実行される。

路側通信装置３０は、データの送受信を行う。例えば、この路側通信装置３０は、車両側通信装置４０との間で無線によるデータの送受信（所謂路車間通信）を行うことが可能な路車間通信機である。但し、この例示の路側通信装置３０は、少なくとも信号処理後の車両情報検出装置１０の検出信号（監視車両Ｃｗの走行情報）を検出信号処理装置２０から受信して、監視車両Ｃｗから観た対向車線の車両（以下、「支援車両」と云う。）Ｃｓに送信することができればよい。その検出信号の送信は、検出信号処理装置２０から検出信号を受信する度に実行される。

車両側通信装置４０は、路側通信装置３０との間で無線によるデータの送受信を行うことができる。但し、この例示の車両側通信装置４０は、少なくとも路側通信装置３０からのデータが受信できるものであればよい。支援車両Ｃｓの車両側通信装置４０は、受信した信号処理後の車両情報検出装置１０の検出信号（監視車両Ｃｗの走行情報）を車線推定装置６０に送る。

通信制御装置５０は、車両側通信装置４０のデータ通信を制御するものである。ここで例示する運転支援システム１においては、運転支援の要否の判断を運転者に委ねることにしている。これが為、車内には、運転支援の開始と中止を運転者に指示させる為の指示スイッチ８１が配設されている。通信制御装置５０は、運転支援の開始指示が為されたときに車両側通信装置４０の制御を開始し、路側通信装置３０から送信されている車両情報検出装置１０の検出信号を受信させる。その車両情報検出装置１０の検出信号は、車線推定装置６０に渡される。

ここで、その指示スイッチ８１は、例えば、運転者の押下により運転支援の開始信号（ＯＮ信号）が通信制御装置５０に送信され、再度の押下によりＯＮ信号の出力が停止して、運転支援の中止が指示される入力スイッチの如きものが適用可能である。また、この指示スイッチ８１としては、運転支援の開始と中止とを切り替える切替スイッチの適用が可能である。

車線推定装置６０は、監視車両Ｃｗの走行車線を推定する。この車線推定装置６０には、車両側通信装置４０を介して監視車両Ｃｗの走行情報を受信する度に、この走行情報に基づいて監視車両Ｃｗの走行車線を推定させる。

この車線推定装置６０は、受信データ解析部６１と検知車両処理部６２と記憶部６３と経路トレース部６４とを備える。

受信データ解析部６１は、車両側通信装置４０を介して受信した車両情報検出装置１０の検出信号に対する信号処理を行うものである。受信した車両情報検出装置１０の検出信号は、検出信号処理装置２０によって圧縮処理等の信号処理が施されている。従って、この受信データ解析部６１は、例えば圧縮されている車両情報検出装置１０の検出信号を復元させる。

検知車両処理部６２は、受信した車両情報検出装置１０の検出信号（監視車両Ｃｗの走行情報）に基づいて、その監視車両Ｃｗの走行車線を推定する。この例示では、受信データ解析部６１で復元された車両情報検出装置１０の検出信号に基づいて、監視車両Ｃｗの走行車線を推定する。

この検知車両処理部６２は、受信した監視車両Ｃｗの走行情報が１台の車両についてのみであれば、その走行情報に係る車線を識別情報（検出信号に付与されているもの）から判別し、この車線を監視車両Ｃｗの走行車線として推定することができる。

また、複数の車線の監視車両Ｃｗの走行情報を受信した場合、この検知車両処理部６２は、その同じ検出タイミングで検出された複数の走行情報を比較し、その夫々の走行情報に係る車線が隣接していないものであれば、その各車線を識別情報から判別し、これらの車線を各監視車両Ｃｗの走行車線として推定することができる。一方、車両情報検出装置１０は、例えば車線変更の途中などのように、隣接する２つの車線に跨がって１台の車両が走行している場合、その１台の車両の走行情報が夫々の車線上の監視車両Ｃｗの走行情報として検出する。つまり、この場合には、１台の車両しか走行していないのに、隣接する別車線上に夫々１台ずつの車両が走行していると判断される可能性があり、どちらの車線がその車両の走行車線であるのかを特定する必要がある。これが為、検知車両処理部６２は、複数の車線の監視車両Ｃｗの走行情報を受信した場合、その同じ検出タイミングで検出された複数の走行情報を比較することで、その監視車両Ｃｗの走行車線を推定する。

この検知車両処理部６２は、受信した監視車両Ｃｗの走行情報（車速Ｖと交差点までの距離Ｌｃ）から監視車両Ｃｗの交差点進入までの所要時間（以下、「交差点進入時間」と云う。）Ｔａを算出する。同じ検出タイミングで検知された隣接車線上の２台の監視車両Ｃｗは、交差点進入時間Ｔａが同じ場合、同一車両である可能性を秘めているからである。

この交差点進入時間Ｔａは、これ自体も監視車両Ｃｗの走行情報と云える。この交差点進入時間Ｔａは、車速Ｖと交差点までの距離Ｌｃと交差点の入口から中心までの距離Ｌ０とを用いて、下記の式１の演算式により求める。尚、この演算処理を簡易なものにするべく、車両情報検出装置１０には、監視車両Ｃｗの交差点入口までの距離（Ｌｃ−Ｌ０）を検出させてもよい。

Ｔａ＝（Ｌｃ−Ｌ０）／Ｖ … （１）

この検知車両処理部６２には、受信した監視車両Ｃｗの車速Ｖと交差点までの距離Ｌｃと共に、この交差点進入時間Ｔａについても監視車両Ｃｗの走行情報として記憶部６３に一時記憶させる。

ここで、或る検出タイミングで走行情報の検出された監視車両Ｃｗの中に交差点進入時間Ｔａの同じ隣接する２つの車線上のものが存在していない場合、その検知された監視車両Ｃｗは、その走行情報の検出された車線を走行していると判断できる。従って、検知車両処理部６２には、その場合、走行情報に係る車線を監視車両Ｃｗの走行車線として推定させる。

ここで云う同じ交差点進入時間Ｔａとは、算出された交差点進入時間Ｔａが全く同じである場合のみならず、交差点進入時間Ｔａが近似している場合も含む。何故ならば、交差点進入時間Ｔａの算出値については、車両情報検出装置１０の検出信号へのノイズの影響、車両情報検出装置１０の検出誤差等によって、正確な値に対してずれる可能性がある。そして、夫々の監視車両Ｃｗの交差点進入時間Ｔａを比較する際には、夫々の算出値のずれ量を考慮に入れ、夫々の交差点進入時間Ｔａの差がその各ずれ量に応じた範囲内に収まっているのであれば、その夫々の交差点進入時間Ｔａが近似しており、本来は同じ値を示すものであると云えるからである。例えば、車両情報検出装置１０の検出誤差は、装置自体の公差範囲内の検出誤差として予め把握可能である。従って、その検出誤差による算出値のずれ量に応じた範囲内に夫々の交差点進入時間Ｔａの差が収まっているときには、夫々の交差点進入時間Ｔａが近似の関係にあり、同じ値になっているものとして扱えばよい。また、その範囲内に夫々の交差点進入時間Ｔａの差が収まっていないときには、夫々の交差点進入時間Ｔａが近似しておらず、異なる値になっているものとして扱えばよい。

一方、或る検出タイミングで走行情報の検出された監視車両Ｃｗの中に交差点進入時間Ｔａの同じ隣接する２つの車線上のものが存在している場合、その検知された夫々の監視車両Ｃｗは、各々が別の車両である可能性もあれば、同一車両である可能性もある。これが為、検知車両処理部６２には、その場合、夫々の監視車両Ｃｗが別車両であるのか同一車両であるのかを推定させる。

例えば、交差点進入時間Ｔａが同じでも、車速Ｖや交差点までの距離Ｌｃが違う場合には、夫々の監視車両Ｃｗが別の車両であると判断できる。これが為、検知車両処理部６２には、その場合、走行情報の検出された隣接する各車線を夫々の監視車両Ｃｗの走行車線として推定させる。

これに対して、交差点進入時間Ｔａが同じで且つ車速Ｖも交差点までの距離Ｌｃも同じ場合には、夫々の監視車両Ｃｗが同一車両である可能性が高くなる。これが為、検知車両処理部６２には、その場合、夫々の監視車両Ｃｗが別車両であるのか同一車両であるのかを更に別の方法で推定させる。

現工程の検出タイミングで検知された夫々の監視車両Ｃｗは、一工程前の検出タイミングで検知された１台の監視車両Ｃｗと連続性のある関係を有していれば、その一工程前の監視車両Ｃｗと同じ車両であり、１台の同一車両であると判断できる。例えば、その監視車両Ｃｗが一工程前から現工程に至るまでの間に車線変更を行っているときには、一工程前で隣接車線のどちらか一方を走行している監視車両Ｃｗが、現工程にて２つの車線に跨がる跨ぎ走行を行っている可能性がある。そして、このときには、一工程前の走行情報（車速Ｖ、交差点までの距離Ｌｃ、交差点進入時間Ｔａ）と現工程の走行情報（車速Ｖ、交差点までの距離Ｌｃ、交差点進入時間Ｔａ）とが夫々に類似しており、夫々の工程間で監視車両Ｃｗが連続性を有する関係にあると云える。例えば、１台の監視車両Ｃｗは、車速Ｖが一定と仮定した場合、現工程で検出された交差点までの距離Ｌｃが車速Ｖと検出間隔（時間）とに応じた距離だけ一工程前よりも短くなっており、一工程前から現工程に至るまでの間で連続性を持っていると云える。また、１台の監視車両Ｃｗは、車速Ｖが一定と仮定した場合、現工程で求めた交差点進入時間Ｔａが検出間隔（時間）の分だけ一工程前よりも短くなっており、このことからも一工程前から現工程に至るまでの間で連続性を持っていると云える。これが為、検知車両処理部６２には、現工程で検知された夫々の監視車両Ｃｗと連続性のある１台の監視車両Ｃｗが一工程前に存在していれば、その現工程の夫々の監視車両Ｃｗが同一車両であり、この現工程で走行情報が検出された隣接する各車線の内の一方を監視車両Ｃｗの走行車線として推定させる。

記憶部６３は、監視車両Ｃｗの走行情報（車速Ｖ、交差点までの距離Ｌｃ及び交差点進入時間Ｔａ）を一時記憶させる為のものである。この記憶部６３の走行情報は、支援車両Ｃｓの交差点の通過に伴う路車間通信の終了まで（換言するならば監視車両Ｃｗの走行情報が受信できなくなるまで）又は運転者が指示スイッチ８１で運転支援の中止指示を行うまで記憶させておけばよい。

経路トレース部６４は、自車（支援車両Ｃｓ）の位置情報と地図情報８３とに基づいて自車の走行経路を辿る。自車の位置情報は、自車がカーナビゲーションシステムを搭載しているのであれば、ＧＰＳ（Global Positioning System）制御装置８２の把握している自車位置情報を利用すればよい。また、地図情報８３は、カーナビゲーションシステムの地図情報を利用すればよい。

この例示での監視車両Ｃｗの走行車線推定は、自車（支援車両Ｃｓ）が交差点に近づいたときに行えばよい。これが為、例えば、車線推定装置６０は、経路トレース部６４により把握可能な自車位置と走行路上の交差点位置とに基づいて、自車が交差点に近づいたときに走行車線推定を実行させ、それまでは走行車線推定を実行させないように構成してもよい。

運転支援装置７０は、検知された監視車両Ｃｗの走行車線を特定した後で、その存在を支援車両Ｃｓの運転者に伝えて注意を喚起する。その注意喚起制御は、この技術分野にて周知の如何様なものも適用可能である。例えば、その一例として、ここでは、現工程で検知された少なくとも１台の監視車両Ｃｗにおいて交差点進入時間Ｔａの最も短いものを選択し、その最短交差点進入時間Ｔａｍｉｎが所定の注意喚起閾値Ｔａ０を超えたときに注意喚起を行う。対向車線の監視車両Ｃｗは、交差点に近ければ支援車両Ｃｓの運転者により視認できるが、交差点から離れていると支援車両Ｃｓの運転者が目視し難いからである。これが為、注意喚起閾値Ｔａ０は、支援車両Ｃｓの運転者による監視車両Ｃｗの視認性に基づいて設定すればよい。例えば、支援車両Ｃｓの運転者による監視車両Ｃｗの視認性が高い場所（見通しの良い直線の道路等）では、これより監視車両Ｃｗの視認性が低い場所（交差点の手前が旋回路になっている等）と比べて、注意喚起閾値Ｔａ０を長く設定する。

この運転支援装置７０は、運転支援演算部７１と支援機器制御部７２とを備える。

運転支援演算部７１は、運転支援制御としての上述した注意喚起制御を実行する。

ここで例示する注意喚起制御は、自車（支援車両Ｃｓ）が交差点に近づいたときや進入したときに行うものであるが、特に自車が交差点を右折する場合に行うことが好ましく、その交差点を自車が直進する場合や左折する場合にまで右折時と同等に行う必要はない。これが為、運転支援演算部７１には、自車の走行情報と自車の運転者の操作情報とに基づいて、自車の交差点における走行状況を推定させ、右折時とそれ以外の進行状態とでの注意喚起制御の実行要否や実行形態を決めさせる。自車の走行情報としては、例えば、車速センサ８４の検出信号に基づき取得した車速情報等がある。自車の運転者の操作情報としては、例えば、アクセル開度センサ８５の検出信号に基づき取得した運転者のアクセル操作量やアクセル操作速度の情報、ブレーキスイッチ８６の出力信号に基づき取得した運転者のブレーキ操作の有無の情報、ウインカスイッチ８７の出力信号に基づき取得した運転者の方向指示器の情報等がある。

運転支援演算部７１には、例えば、アクセル操作量が０になり、ブレーキ操作と共に車速が低下して方向指示器が右方向を指している場合、右折と推定させる。一方、この運転支援演算部７１には、アクセル操作量が０でなく、ブレーキ操作が行われずに方向指示器が右方向を指している場合、右側の車線への車線変更と推定させる。この運転支援演算部７１は、例えば、右折と推定した場合、注意喚起制御を実行させる一方、右折以外と推定した場合、注意喚起制御を実行させないよう構成してもよい。また、この運転支援演算部７１は、例えば、右折と推定した場合、通常通りに注意喚起制御を実行させる一方、右折以外と推定した場合、右折時の注意喚起制御よりも弱めの注意喚起制御を実行させるよう構成してもよい。例えば、通常の注意喚起制御が視覚と聴覚の双方を刺激するものであるならば、その弱めの注意喚起制御とは、視覚のみを刺激するものとする。

支援機器制御部７２は、運転者に注意を喚起する為の支援機器を制御する。この例示では、監視車両Ｃｗの存在を当該監視車両Ｃｗの走行車線と共に示す文字情報や図形情報、実際の撮像情報等を車室内の表示装置（カーナビゲーションシステムのモニタやメータ等）７３に表示させ、視覚によって運転者に注意を喚起する。また、この例示では、監視車両Ｃｗの存在を示す警告音や音声を音響装置７４から出力させ、聴覚によって運転者に注意を喚起する。音声を出力する場合には、監視車両Ｃｗの走行車線も示されるようにしてもよい。

ここで、この運転支援装置７０には、そのような運転者への注意喚起だけでなく又は当該注意喚起と共に、車両の走行状態を制御することで運転支援させてもよい。例えば、この運転支援装置７０には、自車と監視車両Ｃｗの交差点における位置関係を自車位置情報や車速情報等から推定させ、その結果自車が監視車両Ｃｗに接近する可能性がある場合、自車の速度を低下させる又は自車を停車させる。その際、支援機器制御部７２は、各種の制御機器７５を制御する。その制御機器７５とは、エンジン（図示略）のスロットル弁の制御アクチュエータやブレーキ装置の制動力制御用のアクチュエータ等である。

以下、この運転支援装置７０の動作説明を図３のフローチャートに基づき説明する。

支援車両Ｃｓにおいては、例えば運転者が指示スイッチ８１で運転支援の開始指示を行うことで、システムが起動する（ステップＳＴ５）。この車両側でのシステムの起動に伴い、通信制御装置５０は、車両側通信装置４０をデータの受信が可能な状態に制御する。

ここで、この運転支援システム１においては、例えば、車両情報検出装置１０による監視車両Ｃｗの走行情報の検出、その走行情報（検出信号）に対する検出信号処理装置２０による信号処理、その信号処理後の検出信号の路側通信装置３０からの送信を車両情報検出装置１０の検出タイミング毎に繰り返している。従って、この運転支援システム１は、支援車両Ｃｓが路側通信装置３０との路車間通信の可能な範囲にまで入っていなければ、運転支援に係る演算処理の待機状態となり、支援車両Ｃｓが路車間通信の可能な範囲に入っていれば、運転支援に係る演算処理を開始する。これが為、車線推定装置６０は、路車間通信が開始されたのか否かを判定する（ステップＳＴ１０）。この判定は、例えば、路側通信装置３０と車両側通信装置４０との間でデータ（監視車両Ｃｗの走行情報）の受け渡しが行われるのか否かを観て行えばよい。この判定は、路車間通信が始まるまで又は指示スイッチ８１で運転支援の中止指示が行われるまで繰り返される。

車線推定装置６０は、路車間通信が開始されており、路側通信装置３０から監視車両Ｃｗの走行情報（車速Ｖと交差点までの距離Ｌｃ）を受信した場合（ステップＳＴ１５）、この受信した監視車両Ｃｗの走行情報（車速Ｖと交差点までの距離Ｌｃ）に基づいて、その監視車両Ｃｗの交差点進入時間Ｔａを算出する（ステップＳＴ２０）。このステップＳＴ２０においては、複数台の監視車両Ｃｗについての走行情報が受信されたのであれば、その検知された車両毎に交差点進入時間Ｔａの算出を行う。尚、この例示では、この演算の前に、受信した車両情報検出装置１０の検出信号（監視車両Ｃｗの走行情報）に対して、前述した受信データ解析部６１による信号処理が行われている。

そして、この車線推定装置６０は、監視車両Ｃｗの車速Ｖと交差点までの距離Ｌｃと共に、その交差点進入時間Ｔａを監視車両Ｃｗの走行情報として記憶部６３に一時記憶させる（ステップＳＴ２５）。ここで、複数台の監視車両Ｃｗについての走行情報が受信された場合には、複数本の車線で監視車両Ｃｗが検知されたことになる。これが為、このステップＳＴ２５においては、例えば、車両情報検出装置１０の検出信号に付与されている識別情報に基づいて車線を特定し、検知された車線毎に各監視車両Ｃｗの走行情報を記憶させる。

この車線推定装置６０は、その一時記憶の処理後若しくは当該処理と同時に又は交差点進入時間Ｔａの算出後、現工程で検出された走行情報の中に交差点進入時間Ｔａの同じ隣接する２つの車線ｔｌ１，ｔｌ２上のものが存在するのか否か、つまり現工程で走行情報の検出された監視車両Ｃｗの中に交差点進入時間Ｔａの同じ隣接する２つの車線ｔｌ１，ｔｌ２上のものが存在するのか否かを判定する（ステップＳＴ３０）。ここでは、走行情報を一時記憶させた後、この判定を行う。

このステップＳＴ３０は、隣接する２つの車線ｔｌ１，ｔｌ２上に同一車両の可能性がある監視車両Ｃｗが存在しているのか否かを見極める為のものである。従って、このステップＳＴ３０で否定判定されたときとは、具体的に、複数の車線上に１台しか監視車両Ｃｗが検知されていないとき、複数の別車線上で監視車両Ｃｗが検知されたが、隣接する夫々の車線上での監視車両Ｃｗの検知が無いとき又は隣接する夫々の車線上で監視車両Ｃｗが検知されたが、夫々の交差点進入時間Ｔａが異なるとき等が該当する。このときには、検知された監視車両Ｃｗの存在する車線がそのまま監視車両Ｃｗの走行車線と判断可能なので、運転支援装置７０に処理を渡して後述するステップＳＴ５５に進み、その監視車両Ｃｗについての注意喚起制御を始める。

一方、このステップＳＴ３０で肯定判定されたときには、図４に示すように、隣接する２つの車線ｔｌ１，ｔｌ２上に同一車両の可能性がある監視車両Ｃｗ（Ｃｗａ，Ｃｗｂ）が検知されている。これが為、このときには、次に、その同一車両の可能性がある各監視車両Ｃｗ（Ｃｗａ，Ｃｗｂ）の夫々の車速Ｖ同士と交差点までの距離Ｌｃ同士とを比較し、その双方が同じ値を示しているのか否かを判定する（ステップＳＴ３５）。

車線推定装置６０は、車速Ｖと交差点までの距離Ｌｃの内の何れか一方又は双方が異なる値を示している場合、隣接する２つの車線ｔｌ１，ｔｌ２上で検知された夫々の監視車両Ｃｗ（Ｃｗａ，Ｃｗｂ）が別の車両であり、その夫々の車線ｔｌ１，ｔｌ２を各監視車両Ｃｗ（Ｃｗａ，Ｃｗｂ）の走行車線と推定する（ステップＳＴ４０）。このときには、運転支援装置７０に処理を渡して後述するステップＳＴ５５に進み、夫々の監視車両Ｃｗ（Ｃｗａ，Ｃｗｂ）についての注意喚起制御を始める。

これに対して、この車線推定装置６０は、車速Ｖと交差点までの距離Ｌｃとが両方とも同じ値を示している場合、その現工程の夫々の監視車両Ｃｗ（Ｃｗａ，Ｃｗｂ）と連続性のある１台の監視車両Ｃｗが一工程前に存在しているのか否かを判定する（ステップＳＴ４５）。その際、車線推定装置６０は、現工程における隣接する２つの車線ｔｌ１，ｔｌ２上で検知された各監視車両Ｃｗ（Ｃｗａ，Ｃｗｂ）の走行情報（車速Ｖ、交差点までの距離Ｌｃ、交差点進入時間Ｔａ）と、記憶部６３内の一工程前の監視車両Ｃｗの走行情報（車速Ｖ、交差点までの距離Ｌｃ、交差点進入時間Ｔａ）と、を比較し、これらの間での連続性を観て判定する。

車線推定装置６０は、現工程の夫々の監視車両Ｃｗ（Ｃｗａ，Ｃｗｂ）と連続性のある１台の監視車両Ｃｗが一工程前に存在している場合、その現工程の隣接車線上で検知された各監視車両Ｃｗ（Ｃｗａ，Ｃｗｂ）を同一車両と判断できるので、現工程において走行情報が検出された隣接する各車線ｔｌ１，ｔｌ２の内の一方をその監視車両Ｃｗの走行車線として推定する（ステップＳＴ５０）。このステップＳＴ５０の推定が行われる場合とは、その監視車両Ｃｗが夫々の車線ｔｌ１，ｔｌ２間で跨ぎ走行を行っている場合である。これが為、その跨ぎ走行中の監視車両Ｃｗは、どちらか一方の車線ｔｌ１（ｔｌ２）上に偏って存在していることがある。しかしながら、このステップＳＴ５０では、その実際の偏り具合に関係なく、自車（支援車両Ｃｓ）寄りの第２車線ｔｌ２が監視車両Ｃｗの走行車線であると推定させる。跨ぎ走行中の監視車両Ｃｗがどちらの車線ｔｌ１（ｔｌ２）上に偏って存在しているのかの判定は難しく、自車から遠い第１車線ｔｌ１よりも自車に近い第２車線ｔｌ２に監視車両Ｃｗが存在していると推定しておく方が自車と監視車両Ｃｗの安全性の観点で好ましいからである。

一方、車線推定装置６０は、現工程で検知された夫々の監視車両Ｃｗ（Ｃｗａ，Ｃｗｂ）と連続性のある１台の監視車両Ｃｗが一工程前に存在していない場合、ステップＳＴ４０に進み、夫々の車線ｔｌ１，ｔｌ２を各監視車両Ｃｗ（Ｃｗａ，Ｃｗｂ）の走行車線と推定する。つまり、この場合には、検知された夫々の監視車両Ｃｗ（Ｃｗａ，Ｃｗｂ）が別々の車両であると推定する。この場合、監視車両Ｃｗが１台であると判断するよりも、夫々の車線ｔｌ１，ｔｌ２に夫々別の監視車両Ｃｗが存在していると判断しておく方が自車と監視車両Ｃｗの安全性の観点で好ましいからである。

このようにして、監視車両Ｃｗの検知と当該監視車両Ｃｗの走行車線の推定とを行った後、運転支援装置７０は、運転支援制御（前述した注意喚起制御や車両の走行状態制御）を開始する（ステップＳＴ５５）。

この運転支援装置７０は、検知された監視車両Ｃｗが１台だけであれば、この監視車両Ｃｗの交差点進入時間Ｔａを最短交差点進入時間Ｔａｍｉｎと設定し、また、検知された監視車両Ｃｗが複数台存在していれば、その中で最も交差点進入時間Ｔａの短い監視車両Ｃｗの交差点進入時間Ｔａを最短交差点進入時間Ｔａｍｉｎと設定する。そして、この運転支援装置７０は、その最短交差点進入時間Ｔａｍｉｎが所定の注意喚起閾値Ｔａ０を超えているのか否かを観る（ステップＳＴ６０）。

この運転支援装置７０は、最短交差点進入時間Ｔａｍｉｎが所定の注意喚起閾値Ｔａ０を超えていれば、前述した注意喚起制御や車両の走行状態制御を行い、運転支援を実行して（ステップＳＴ６５）、ステップＳＴ７０に進む。一方、この運転支援装置７０は、最短交差点進入時間Ｔａｍｉｎが所定の注意喚起閾値Ｔａ０以下の場合、運転支援を行わずにステップＳＴ７０へと進む。

運転支援装置７０は、運転支援の実行後、運転支援制御が終了か否かを観る（ステップＳＴ７０）。このステップＳＴ７０においては、例えば、指示スイッチ８１で運転支援の中止指示が為された場合、自車が交差点を渡りきった場合等に運転支援制御を終了させ、この一連の演算処理を終わらせる。これに対して、この運転支援装置７０は、運転支援制御を終了させる指示が運転者から行われておらず、自車が交差点を渡りきっていなければ、ステップＳＴ１０に戻る。

ここまでの演算処理について図４及び図５の一例を用いて具体的に説明する。この一例は、１台の監視車両Ｃｗが第２車線ｔｌ２から第１車線ｔｌ１に車線変更を行っているときの演算処理である。尚、この例示では、車速Ｖを一定（Ｖ１）にしているので、検出タイミングＴｄ１，Ｔｄ２，Ｔｄ３，Ｔｄ４，Ｔｄ５の順に、交差点までの距離Ｌｃ（Ｌｃ１，Ｌｃ２，Ｌｃ３，Ｌｃ４，Ｌｃ５）と交差点進入時間Ｔａ（Ｔａ１，Ｔａ２，Ｔａ３，Ｔａ４，Ｔａ５）が等間隔で短くなっていく。

車線推定装置６０は、検出タイミングＴｄ１において、第２車線ｔｌ２の第２検出部１１Ｂのみで走行情報を検出し、この第２車線ｔｌ２上だけに監視車両Ｃｗが検知される。従って、この検出タイミングＴｄ１においては、上記のステップＳＴ６０で肯定判定された場合、その第２車線ｔｌ２上の１台の監視車両Ｃｗについてのみ運転支援装置７０が運転支援を実行する。

次の検出タイミングＴｄ２において、車線推定装置６０は、第１車線ｔｌ１の第１検出部１１Ａと第２車線ｔｌ２の第２検出部１１Ｂが各々走行情報を検出し、その第１車線ｔｌ１と第２車線ｔｌ２の夫々に走行情報の同じ監視車両Ｃｗａ，Ｃｗｂが検知される。この検出タイミングＴｄ２においては、一工程前の検出タイミングＴｄ１で検知された監視車両Ｃｗに対して連続性を持った２台の監視車両Ｃｗａ，Ｃｗｂが検知されている。これが為、車線推定装置６０は、現工程の検出タイミングＴｄ２で検知された２台の監視車両Ｃｗａ，Ｃｗｂが一工程前の検出タイミングＴｄ１で検知された監視車両Ｃｗと同一車両であると判断できるので、第１車線ｔｌ１上の監視車両Ｃｗａを不検知とし、第２車線ｔｌ２上にだけ監視車両Ｃｗｂが存在していると推定する。従って、この検出タイミングＴｄ２においては、上記のステップＳＴ６０で肯定判定された場合、その第２車線ｔｌ２上の１台の監視車両Ｃｗについてのみ運転支援装置７０が運転支援を実行する。この例示では、検出タイミングＴｄ３，Ｔｄ４についても、この検出タイミングＴｄ２と同等の演算処理が為される。

この車線推定装置６０は、検出タイミングＴｄ５において、車線変更が完了しているので、第１車線ｔｌ１の第１検出部１１Ａのみで走行情報を検出し、この第１車線ｔｌ１上だけに監視車両Ｃｗが検知される。従って、この検出タイミングＴｄ５においては、上記のステップＳＴ６０で肯定判定された場合、その第１車線ｔｌ１上の１台の監視車両Ｃｗについてのみ運転支援装置７０が運転支援を実行する。

このように、この運転支援システム１においては、車両情報検出装置１０の検出部（第１及び第２の検出部１１Ａ，１１Ｂ）が監視車両Ｃｗの車速Ｖと交差点までの距離Ｌｃとを検出できるものであればよいので、その検出部として既存のものを利用できる。例えば、その検出部がレーダの場合には、その計測器のみならず、その検出信号をそのまま利用することができる。これが為、この運転支援システム１では、既に設置済みであるならば車両情報検出装置１０の改変に伴うコスト増加がなく、また、新規に設置するのであれば既存の車両情報検出装置１０を適用してコストの増加を低く抑えることができる。また、この運転支援システム１は、負荷の高い画像処理等の演算処理が必要とされる撮像装置を車両情報検出装置１０に適用せずともよいので、この点でもコストの増加を抑えることができる。更に、この運転支援システム１においては、その検出情報（監視車両Ｃｗの走行情報）に基づいた演算処理を行うだけで、正確な監視車両Ｃｗの台数を把握でき、更にその走行車線を推定することができる。つまり、この運転支援システム１では、コストの増加を抑えつつ、簡易な演算処理で監視車両Ｃｗの正確な情報を把握することができる。従って、この運転支援システム１に依れば、検知された監視車両Ｃｗの正確な情報を支援車両Ｃｓの運転者に提供できるようになるので、その運転者にとって信頼性の高いシステムを低コストで構築することができる。

また、この運転支援システム１においては、跨ぎ走行中の監視車両Ｃｗも検知可能であり、この監視車両Ｃｗを検知した際に、この監視車両Ｃｗが自車（支援車両Ｃｓ）に近い車線を走行していると仮定して演算処理を行うので、自車から遠い車線を走行しているとするよりも、支援車両Ｃｓの運転者に対して高い注意喚起を行うことができる。

［変形例１］
ここで、上述した実施例の運転支援システム１の変形例１を説明する。この変形例１においても実施例と同じ構成の運転支援システム１を用いるが、この変形例１では、監視車両Ｃｗの走行車線の推定処理を実施例のものに対して変更している。

この変形例１の運転支援システム１においては、隣接車線上で検知された夫々の監視車両Ｃｗの走行情報（車速Ｖ、交差点までの距離Ｌｃ、交差点進入時間Ｔａ）が全て同じ場合、その夫々の監視車両Ｃｗについて車線変更していると結論付けられる状態であれば、車線変更中の同一車両であるとの結論を出し、車線変更しているとの結論に至れない状態であれば、別々の車両であるとの結論を出す。

車線変更中であるのか否かについては、走行情報の同じ隣接車線上の監視車両Ｃｗが検知されたとき（以下、「車両検知開始時刻」と云う。）Ｔｗからの経過時間（Ｔｎ−Ｔｗ）を観ることで判断できる。「Ｔｎ」は、現在の時刻である。ここでは、その監視車両Ｃｗが車線変更に要する時間（以下、「車線変更時間」と云う。）Ｔｃ０を閾値として設定し、経過時間（Ｔｎ−Ｔｗ）が車線変更時間Ｔｃ０よりも短ければ、車線変更していると結論付けることが難しいので、支援車両Ｃｓの運転者に対する注意喚起を高めるべく、隣接車線上に夫々別の２台の監視車両Ｃｗが走行していると推定させる。一方、その経過時間（Ｔｎ−Ｔｗ）が車線変更時間Ｔｃ０以上になった場合には、車線変更していると結論付けることができるので、隣接車線上に検知された２台の監視車両Ｃｗが１台の同一車両であると推定させる。

ここで、その車線変更時間Ｔｃ０は、予め設定してある固定値であってもよく、例えば監視車両Ｃｗの車速Ｖに応じて設定するものであってもよい。

以下に、この変形例１における走行車線の推定処理を図６のフローチャートに基づき説明する。

この変形例１の運転支援システム１においては、ステップＳＴ５〜ＳＴ３５までの演算処理、そのステップＳＴ３５で否定判定されたときのステップＳＴ４０の演算処理、及び運転支援に係る演算処理（ステップＳＴ５５〜ＳＴ７０までの演算処理）が実施例のものと同じようにして行われる。従って、ここでは、その共通部分についての演算処理の説明を省略し、実施例と相違する演算処理についての説明を行う。尚、この変形例１では、一工程前の走行情報の比較を行わないので、ステップＳＴ２５における走行情報の一時記憶処理は実行せずともよい。

この運転支援システム１においては、ステップＳＴ３５で肯定判定された場合、走行情報の同じ隣接車線上の夫々の監視車両Ｃｗが車線変更中であるのか否かを観て、その監視車両Ｃｗが同一車両であるのか別車両であるのかを調べ、この監視車両Ｃｗの走行車線を推定する。

先ず、車線推定装置６０は、その監視車両Ｃｗ（Ｃｗａ，Ｃｗｂ）に関する車両検知開始時刻Ｔｗが記憶部６３に記録されているのか否かを観る（ステップＳＴ４６）。その車両検知開始時刻Ｔｗには、例えば、その監視車両Ｃｗ（Ｃｗａ，Ｃｗｂ）に関する車両情報検出装置１０の検出信号を車両側通信装置４０が初めて受信した時刻（この監視車両Ｃｗ（Ｃｗａ，Ｃｗｂ）に関するステップＳＴ１５の演算処理を初めて行った時刻）を用いることができる。また、この車両検知開始時刻Ｔｗには、その夫々の監視車両Ｃｗ（Ｃｗａ，Ｃｗｂ）が同一車両であるのか否かを初めて判定したとき、例えば、その監視車両Ｃｗ（Ｃｗａ，Ｃｗｂ）の交差点進入時間Ｔａを初めて算出した時刻（この監視車両Ｃｗ（Ｃｗａ，Ｃｗｂ）に関するステップＳＴ２０の演算処理を初めて行った時刻）、交差点進入時間Ｔａの同じ隣接車線上の監視車両Ｃｗ（Ｃｗａ，Ｃｗｂ）の存在を初めて調べた時刻（この監視車両Ｃｗ（Ｃｗａ，Ｃｗｂ）に関するステップＳＴ３０の演算処理を初めて行った時刻）を用いてもよい。

車線推定装置６０は、車両検知開始時刻Ｔｗが記録されていなければ、その監視車両Ｃｗ（Ｃｗａ，Ｃｗｂ）が初めて検知されたものと云えるので、この監視車両Ｃｗ（Ｃｗａ，Ｃｗｂ）に関する車両検知開始時刻Ｔｗを記憶部６３に記録する（ステップＳＴ４７）。このときには、その隣接車線上で検知された２台の監視車両Ｃｗ（Ｃｗａ，Ｃｗｂ）が車線変更中であるの否か未だに判別できないので、ステップＳＴ４０に進み、その夫々の車線を各監視車両Ｃｗ（Ｃｗａ，Ｃｗｂ）の走行車線と推定する。

一方、この車線推定装置６０は、その監視車両Ｃｗ（Ｃｗａ，Ｃｗｂ）に関する車両検知開始時刻Ｔｗが記憶部６３に記録されている場合、現在の時刻Ｔｎから車両検知開始時刻Ｔｗを減算して、その監視車両Ｃｗ（Ｃｗａ，Ｃｗｂ）が初めて検知されてからの経過時間（Ｔｎ−Ｔｗ）を求め、この経過時間（Ｔｎ−Ｔｗ）と車線変更時間Ｔｃ０とを比較する（ステップＳＴ４８）。

その経過時間（Ｔｎ−Ｔｗ）が車線変更時間Ｔｃ０よりも短い場合、その隣接車線上で検知された２台の監視車両Ｃｗ（Ｃｗａ，Ｃｗｂ）が車線変更中であるの否か未だ判別できないので、この車線推定装置６０は、ステップＳＴ４０に進み、その夫々の車線を各監視車両Ｃｗ（Ｃｗａ，Ｃｗｂ）の走行車線と推定する。これに対して、その経過時間（Ｔｎ−Ｔｗ）が車線変更時間Ｔｃ０以上になった場合、その隣接車線上で検知された２台の監視車両Ｃｗ（Ｃｗａ，Ｃｗｂ）が車線変更中の１台の車両であると云えるので、この車線推定装置６０は、ステップＳＴ５０に進み、その夫々の車線の内の何れか一方を監視車両Ｃｗの走行車線と推定する。ここでも、自車に近い第２車線ｔｌ２を走行車線とする。

この変形例１の演算処理について図４及び図７の一例を用いて具体的に説明する。この一例は、実施例で示した具体例と同じである。

車線推定装置６０は、検出タイミングＴｄ１において、第２車線ｔｌ２の第２検出部１１Ｂのみで走行情報を検出し、この第２車線ｔｌ２上だけに監視車両Ｃｗが検知される。従って、この検出タイミングＴｄ１においては、ステップＳＴ６０で肯定判定された場合、その第２車線ｔｌ２上の１台の監視車両Ｃｗについてのみ運転支援装置７０が運転支援を実行する。

次の検出タイミングＴｄ２において、車線推定装置６０は、第１車線ｔｌ１の第１検出部１１Ａと第２車線ｔｌ２の第２検出部１１Ｂが各々走行情報の同じ走行情報を検出し、その第１車線ｔｌ１と第２車線ｔｌ２の夫々に監視車両Ｃｗａ，Ｃｗｂが検知される。この検出タイミングＴｄ２においては、その夫々の監視車両Ｃｗａ，Ｃｗｂが初めて検知されたので、車両検知開始時刻Ｔｗを記憶部６３に記録する。ここでは、その車両検知開始時刻Ｔｗを検出タイミングＴｄ２とする（Ｔｗ＝Ｔｄ２）。そして、この検出タイミングＴｄ２においては、その夫々の監視車両Ｃｗａ，Ｃｗｂの走行車線が各々第１車線ｔｌ１と第２車線ｔｌ２であると推定し、ステップＳＴ６０で肯定判定された場合、その２台の監視車両Ｃｗａ，Ｃｗｂについての運転支援を運転支援装置７０が実行する。

更に次の検出タイミングＴｄ３においても、車線推定装置６０は、第１車線ｔｌ１と第２車線ｔｌ２の夫々に走行情報の同じ監視車両Ｃｗａ，Ｃｗｂを検知する。この検出タイミングＴｄ３では、車両検知開始時刻Ｔｗが記録済みなので、現在の時刻Ｔｎから車両検知開始時刻Ｔｗを減算した経過時間（Ｔｎ−Ｔｗ）と車線変更時間Ｔｃ０とを比較する。ここでは、現在の時刻Ｔｎを検出タイミングＴｄ３とする（Ｔｎ＝Ｔｄ３）。この検出タイミングＴｄ３においては、その経過時間（Ｔｎ−Ｔｗ＝Ｔｄ３−Ｔｄ２）が車線変更時間Ｔｃ０以上になっているものとする。これが為、この検出タイミングＴｄ３では、検知された２台の監視車両Ｃｗａ，Ｃｗｂが同一車両であると判断できるので、第１車線ｔｌ１上の監視車両Ｃｗａを不検知とし、第２車線ｔｌ２上にだけ監視車両Ｃｗｂが存在していると推定する。従って、この検出タイミングＴｄ３においては、ステップＳＴ６０で肯定判定された場合、その第２車線ｔｌ２上の１台の監視車両Ｃｗについてのみ運転支援装置７０が運転支援を実行する。この例示では、検出タイミングＴｄ４についても、この検出タイミングＴｄ３と同等の演算処理が為される。

この車線推定装置６０は、検出タイミングＴｄ５において、車線変更が完了しているので、第１車線ｔｌ１の第１検出部１１Ａのみで走行情報を検出し、この第１車線ｔｌ１上だけに監視車両Ｃｗが検知される。従って、この検出タイミングＴｄ５においては、ステップＳＴ６０で肯定判定された場合、その第１車線ｔｌ１上の１台の監視車両Ｃｗについてのみ運転支援装置７０が運転支援を実行する。

この変形例１の運転支援システム１においても、車両情報検出装置１０の検出部（第１及び第２の検出部１１Ａ，１１Ｂ）に既存のものを適用でき、且つ、その車両情報検出装置１０の検出情報（監視車両Ｃｗの走行情報）に基づいた演算処理を行うだけで、正確な監視車両Ｃｗの台数の把握とその走行車線の推定が可能なので、実施例で説明したものと同様の効果を得ることができる。この運転支援システム１に依れば、監視車両Ｃｗの正確な情報を支援車両Ｃｓの運転者に提供できるようになるので、その運転者にとって信頼性の高いシステムを低コストで構築することができる。

［変形例２］
ここで、上述した実施例の運転支援システム１の変形例２を説明する。この変形例２においても実施例と同じ構成の運転支援システム１を用いるが、この変形例２では、監視車両Ｃｗの走行車線の推定処理を実施例のものに対して変更している。

前述した実施例においては、隣接車線上で検知された夫々の監視車両Ｃｗの走行情報（車速Ｖ、交差点までの距離Ｌｃ、交差点進入時間Ｔａ）が全て同じ場合、現工程と一工程前の夫々の検出タイミングにおける監視車両Ｃｗ間の連続性を観る。そして、連続性が無い場合には、その検知された夫々の監視車両Ｃｗが別々の車両であり、各々検知された車線が走行車線であると推定する。また、連続性がある場合には、その検知された夫々の監視車両Ｃｗが同一車両であり、隣接車線の内の何れか一方が当該監視車両Ｃｗの走行車線であると推定する。しかしながら、その連続性については、例えば一工程前から現工程までの車速Ｖが一定であれば精度の高い判断を行うことができるが、一工程前から現工程までの間で加速又は減速している場合、その判断が容易ではない。

そこで、この変形例２の運転支援システム１においては、現工程と一工程前とで監視車両Ｃｗの走行情報に連続性が見受けられない場合、前述した変形例１の車線変更判定を行い、その結果に基づいて、隣接車線上で検知された夫々の監視車両Ｃｗが同一車両であるのか否かを推定し、その走行車線も推定する。

以下に、この変形例２における走行車線の推定処理を図８のフローチャートに基づき説明する。

この変形例２の運転支援システム１においては、ステップＳＴ５〜ＳＴ４５までの演算処理と、運転支援に係る演算処理（ステップＳＴ５５〜ＳＴ７０までの演算処理）と、が実施例のものと同じようにして行われる。また、この変形例２の運転支援システム１においては、ステップＳＴ４６〜ＳＴ４８までの演算処理が変形例１のものと同じようにして行われる。従って、ここでは、その共通部分についての演算処理の説明を可能な限り省略する。

この運転支援システム１においては、ステップＳＴ４５で否定判定された場合、現工程で検知された夫々の監視車両Ｃｗ（Ｃｗａ，Ｃｗｂ）と連続性のある１台の監視車両Ｃｗが一工程前に存在していないので、その現工程の夫々の監視車両Ｃｗ（Ｃｗａ，Ｃｗｂ）が車線変更中の１台の車両であるのか、それとも別々の車両であるのかを観る。その為に、車線推定装置６０は、現工程の監視車両Ｃｗ（Ｃｗａ，Ｃｗｂ）が一工程前との間で連続性の無いものであれば、その監視車両Ｃｗ（Ｃｗａ，Ｃｗｂ）に関する車両検知開始時刻Ｔｗが記憶部６３に記録されているのか否かを観て（ステップＳＴ４６）、車両検知開始時刻Ｔｗが記録されていなければ、その監視車両Ｃｗ（Ｃｗａ，Ｃｗｂ）に関する車両検知開始時刻Ｔｗを記憶部６３に記録する（ステップＳＴ４７）。このときには、ステップＳＴ４０に進み、その隣接車線上で検知された２台の監視車両Ｃｗ（Ｃｗａ，Ｃｗｂ）の車線を各々の走行車線と推定する。

一方、この車線推定装置６０は、その監視車両Ｃｗ（Ｃｗａ，Ｃｗｂ）に関する車両検知開始時刻Ｔｗが記憶部６３に記録されていれば、現在の時刻Ｔｎから車両検知開始時刻Ｔｗを減算した経過時間（Ｔｎ−Ｔｗ）と車線変更時間Ｔｃ０とを比較する（ステップＳＴ４８）。そして、その経過時間（Ｔｎ−Ｔｗ）が車線変更時間Ｔｃ０よりも短い場合、この車線推定装置６０は、ステップＳＴ４０に進み、その夫々の車線を各監視車両Ｃｗ（Ｃｗａ，Ｃｗｂ）の走行車線と推定する。これに対して、その経過時間（Ｔｎ−Ｔｗ）が車線変更時間Ｔｃ０以上になった場合、この車線推定装置６０は、ステップＳＴ５０に進み、その夫々の車線の内の何れか一方を監視車両Ｃｗの走行車線と推定する。ここでも、自車に近い第２車線ｔｌ２を走行車線とする。

このように、この変形例２の運転支援システム１は、隣接車線上で検知された夫々の監視車両Ｃｗ（Ｃｗａ，Ｃｗｂ）に連続性が見受けられないときに、その夫々の監視車両Ｃｗ（Ｃｗａ，Ｃｗｂ）の同一性の判断を更に行うので、実施例のものと比べて、その検知された夫々の監視車両Ｃｗ（Ｃｗａ，Ｃｗｂ）が同一車両であるのか否か、そして、その走行車線を精度良く把握することができる。この運転支援システム１に依れば、監視車両Ｃｗのより正確な情報を支援車両Ｃｓの運転者に提供できるようになるので、その運転者にとって更に信頼性の高いシステムを低コストで構築することができる。

ところで、前述した実施例や変形例１及び２においては、自車（支援車両Ｃｓ）が交差点で右折する場合の対向車（監視車両Ｃｗ）の走行車線の推定と当該対向車に応じた運転支援とについて例示した。但し、その監視車両Ｃｗの走行車線の推定演算処理や運転支援については、必ずしも支援車両Ｃｓの右折時のみに特定して適用するものではない。例えば、その監視車両Ｃｗの走行車線の推定演算処理は、交差点以外ですれ違う可能性のある対向車（監視車両Ｃｗ）の車線変更や車線はみ出しを自車（支援車両Ｃｓ）やその運転者に通知する運転支援システムへの適用も可能である。また、この監視車両Ｃｗの走行車線の推定演算処理は、監視車両Ｃｗの車線変更や車線はみ出しを当該監視車両Ｃｗと同一の車線上又は同一進行方向の別車線上の自車（支援車両Ｃｓ）やその運転者に通知する運転支援システムへの適用も可能である。また、この監視車両Ｃｗの走行車線の推定演算処理は、その様な監視車両Ｃｗの車線変更や車線はみ出しを同一進行方向の道路上又は対向車線上の路側表示装置（道路に設置した電光掲示板等）に表示等する運転支援システムへの適用も可能である。

また、前述した実施例や変形例１及び２では支援車両Ｃｓとして監視車両Ｃｗから観た対向車線の車両を例に挙げたが、その支援車両Ｃｓは、監視車両Ｃｗから観た交差車線の車両であってもよい。つまり、本実施例や変形例１及び２の運転支援システムは、監視車両Ｃｗから観た交差車線の車両を支援し、この交差車線の車両や当該車両の運転者に監視車両Ｃｗの情報を提供するものであってもよい。

１ 運転支援システム
１０ 車両情報検出装置
１１Ａ 第１検出部
１１Ｂ 第２検出部
２０ 検出信号処理装置
３０ 路側通信装置
４０ 車両側通信装置
５０ 通信制御装置
６０ 車線推定装置
６１ 受信データ解析部
６２ 検知車両処理部
６３ 記憶部
７０ 運転支援装置
７１ 運転支援演算部
７２ 支援機器制御部
７３ 表示装置
７４ 音響装置
７５ 制御機器
８１ 指示スイッチ
Ｃｓ 支援車両
Ｃｗ 監視車両

Claims (3)

1. 複数の同一進行方向の車線上における監視車両の走行情報を検出する車線毎の検出部を備えた車両情報検出装置と、
   この車両情報検出装置が検出した監視車両の走行情報に基づいて、該監視車両の走行車線を推定する車線推定装置と、
   この車線推定装置による推定結果に基づいて、前記監視車両から観た対向車線又は交差車線の支援車両の運転の支援を行う運転支援装置と、
   を備え、
   前記車線推定装置は、隣接車線における２つの前記検出部によって同じ検出タイミングで検出された隣接車線上の夫々の監視車両の走行情報が互いに同じ場合、該走行情報と当該検出タイミングの一工程前の検出タイミングで検出された監視車両の走行情報との間に連続性があれば、現工程の検出タイミングで検知された夫々の監視車両が同一車両であり、前記隣接車線の内の何れか一方を当該監視車両の走行車線と推定し、現工程と一工程前の夫々の走行情報の間に連続性が無ければ、現工程の検出タイミングで検知された夫々の監視車両が初めて検知されてから現在までの経過時間に基づいて当該監視車両の走行車線を推定することを特徴とする運転支援システム。
2. 前記走行情報は、前記監視車両の車速と当該監視車両の交差点までの距離であることを特徴とした請求項１に記載の運転支援システム。
3. 前記車線推定装置と前記運転支援装置を前記支援車両に設けると共に、前記車両情報検出装置と当該車両情報検出装置が検出した監視車両の走行情報を前記支援車両の通信装置に送信する路側通信装置とを車道上又は車道の近くに設けることを特徴とした請求項１又は２に記載の運転支援システム。