JP5730135B2

JP5730135B2 - Track scale

Info

Publication number: JP5730135B2
Application number: JP2011126405A
Authority: JP
Inventors: 亀岡　紘一; 紘一亀岡; 敏明木下
Original assignee: Yamato Scale Co Ltd
Current assignee: Yamato Scale Co Ltd
Priority date: 2010-12-21
Filing date: 2011-06-06
Publication date: 2015-06-03
Anticipated expiration: 2031-06-06
Also published as: JP2012145557A

Description

本発明は、トラックスケールに関する。特に、本発明は、荷物を積載したトラックやトレーラ等の車両の輪重および重心位置を導くことができるトラックスケールに関する。 The present invention relates to a track scale. In particular, the present invention relates to a truck scale capable of guiding the wheel load and the center of gravity position of a vehicle such as a truck or trailer loaded with luggage.

トラックやトレーラ等の車両が荷物を積載したとき、その積載状態により走行不安定になる恐れがあることはよく知られている。特に、車両に遠心力が作用する曲路走行中において、車両の走行不安定性は大きくなり、その主要な力学的要因として、車両の総重量、軸重、輪重および重心位置等を挙げることができる。なお、車両制限令では、軸重は１０トン以下、輪重は５トン以下と規定されている。 It is well known that when a vehicle such as a truck or a trailer carries a load, the traveling state may become unstable depending on the loaded state. In particular, during running on a curved road in which centrifugal force acts on the vehicle, the instability of the vehicle increases, and the main mechanical factors include the total weight, axle weight, wheel weight, and center of gravity of the vehicle. it can. In the vehicle restriction ordinance, the axle load is defined as 10 tons or less and the wheel load is defined as 5 tons or less.

車両の中央からの重心位置の偏りは「片荷」、重心が車両の前寄りにあれば「前荷」、後寄りにあれば「後荷」等と呼ばれ、これらは、車両の安全運転において留意すべき積載状態量であるとされている。そして、このような積載状態量と密接に関係する量が、車両の輪重であり、積載状態量を定量的に表す基となる量が車両の重心位置である。よって、トラックスケールを用いて、車両の輪重および車両の重心位置を導くことができると、車両の運転にとって有益である。 The deviation of the center of gravity from the center of the vehicle is called “single load”, if the center of gravity is at the front of the vehicle, it is called “front load”, if it is at the rear, it is called “back load”, etc. It is said that this is a loading state quantity that should be noted. An amount closely related to such a loaded state amount is the wheel load of the vehicle, and an amount serving as a basis for quantitatively representing the loaded state amount is the center of gravity position of the vehicle. Therefore, it is beneficial for driving the vehicle if the wheel scale of the vehicle and the position of the center of gravity of the vehicle can be derived using the truck scale.

ところで、従来、トラックスケールを用いて精度良く測定できる量は、車両の総重量および軸重であると考えられており、精度良い輪重測定は困難であり、重心位置測定は不可能であるとされている。 By the way, conventionally, the amount that can be accurately measured using a truck scale is considered to be the total weight and axle weight of the vehicle, and accurate wheel load measurement is difficult, and the center of gravity position measurement is impossible. Has been.

そこで、車両が載台に進入する位置や車両のトレッド間隔を測定する付属の計測装置（例えば、超音波計測器等）を用いて、車両の輪重を導くことができるトラックスケールがすでに提案されている（例えば、特許文献１参照）。 Therefore, a track scale has already been proposed that can guide the wheel load of the vehicle using an attached measuring device (for example, an ultrasonic measuring instrument) that measures the position where the vehicle enters the platform and the tread interval of the vehicle. (For example, refer to Patent Document 1).

特開２００６−３２９１号公報JP 2006-3291 A

しかし、特許文献１に記載のトラックスケールには、以下の問題がある。 However, the track scale described in Patent Document 1 has the following problems.

第１に、車両が載台に進入する位置等を計測する付属の計測装置が、別途、必要となる。よって、トラックスケールのコストアップおよび構成複雑化を招く。 First, a separate measuring device for measuring the position where the vehicle enters the platform is required separately. Therefore, the cost of the track scale is increased and the configuration is complicated.

第２に、特許文献１では、車両の重心位置を導くことが意図されていない。 Secondly, Patent Document 1 does not intend to guide the position of the center of gravity of the vehicle.

なお、車両の重心は、一般に、３次元空間に存在するので、その位置を定めるには、３個の変数を必要とするが、本明細書では、鉛直方向の重心位置の測定は対象とせずに、その他の２個の重心位置の測定を対象とする。また、本明細書において、上記対象とする２個の重心位置を、必要に応じて、「水平面的重心位置」をいうものとする。 In addition, since the center of gravity of the vehicle generally exists in a three-dimensional space, three variables are required to determine its position, but in this specification, measurement of the center of gravity in the vertical direction is not an object. In addition, the measurement of the other two barycentric positions is targeted. Further, in the present specification, the above-described two center positions of gravity are referred to as “horizontal center positions” as necessary.

本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、従来のトラックスケールの載台形状を変更するだけで、車両の輪重を導くことができるトラックスケールを提供することも目的とする。 The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a track scale that can guide the wheel load of a vehicle only by changing the mounting shape of a conventional track scale.

また、本発明は、従来のトラックスケールの載台形状を変更するだけで、車両の水平面的重心位置を導くことができるトラックスケールを提供することを目的とする。 Another object of the present invention is to provide a track scale that can guide the horizontal center-of-gravity position of a vehicle only by changing the mounting shape of a conventional track scale.

なお、本件発明者等は、このような車両の水平面的重心位置の導出の過程において、車両の車輪毎のタイヤ接地長を導くことができることに気がついた。そして、車両の車輪毎のタイヤ接地長に基づいてタイヤ空気圧の良否が判定できると、車両の運転に極めて有益であると考えられる。 The inventors of the present invention have noticed that the tire ground contact length for each wheel of the vehicle can be derived in the process of deriving the horizontal plane center of gravity position of the vehicle. And if the quality of tire air pressure can be determined based on the tire ground contact length for each wheel of the vehicle, it is considered extremely useful for driving the vehicle.

そこで、本発明は、従来のトラックスケールの載台形状を変更するだけで、車両の車輪毎のタイヤ接地長に基づいてタイヤ空気圧の良否を判定することができるトラックスケールを提供することも目的とする。 Therefore, the present invention also aims to provide a track scale that can determine the quality of tire air pressure based on the tire ground contact length for each wheel of a vehicle by simply changing the mounting shape of a conventional track scale. To do.

ところで、従来のトラックスケールの載台は、長方形の板部材により構成されている。そして、車両は、本載台の短辺の一方側から進入し、その他方側から退出する。 By the way, the conventional platform of the track scale is composed of a rectangular plate member. Then, the vehicle enters from one side of the short side of the main stage and exits from the other side.

これに対し、本発明のトラックスケールの特徴は、上記課題を解決するため、従来のトラックスケールの載台に、車両進入側の載台短辺の一部から突出する突出部を設けることにある（以下、このようなトラックスケールを「新トラックスケール」と略す場合がある）。 On the other hand, the feature of the track scale of the present invention is that, in order to solve the above-described problem, the conventional track scale platform is provided with a projecting portion that projects from a part of the platform shorter side on the vehicle entry side. (Hereinafter, such a track scale may be abbreviated as “new track scale”).

これにより、新トラックスケールでは、載台上に車両の片側の車輪のみが作用する時間区間が生じ、この作用を有効に利用して、車両の輪重および水平面的重心位置並びにタイヤ接地長を求めることができる。なお、新トラックスケールの車両の輪重および水平面的重心位置並びにタイヤ接地長の演算には、従来のトラックスケールの制御系のハードウェアをそのまま用いることができる。 As a result, in the new truck scale, a time interval in which only one wheel of the vehicle acts on the platform is generated, and the wheel load and the horizontal center of gravity position of the vehicle and the tire ground contact length are obtained by effectively using this effect. be able to. It should be noted that conventional track scale control system hardware can be used as it is for the calculation of the wheel load, horizontal plane center of gravity, and tire ground contact length of a new truck scale vehicle.

本発明は、このような知見に基づいてはじめて案出できたものであり、車両の左右両方の車輪が乗ることができる載台本体と、前記車両の左右いずれか一方の車輪のみが乗ることができるよう、前記載台本体の端部から突出する載台突出部と、からなる載台と、
前記載台を下方から支持する複数のロードセルと、
前記車両の左右いずれか一方の車輪のみが前記載台突出部に載ったときの前記ロードセルからの出力信号、および、前記車両の左右両方の車輪が前記載台に載ったときの前記ロードセルからの出力信号、に基づいて前記車両の左右両方の車輪の輪重を演算する演算手段と、を備えるトラックスケールを提供する。 The present invention has been devised for the first time based on such knowledge, and it is possible that only the left and right wheels of the vehicle can get on the platform main body on which both the left and right wheels of the vehicle can ride. A mounting base that protrudes from the end of the base body described above,
A plurality of load cells that support the table described above from below;
An output signal from the load cell when only one of the left and right wheels of the vehicle is placed on the above-mentioned stand protruding portion, and from the load cell when both left and right wheels of the vehicle are placed on the stand described above There is provided a truck scale comprising computing means for computing the wheel weights of both the left and right wheels of the vehicle based on an output signal.

かかる構成により、本発明のトラックスケールは、従来のトラックスケールの載台形状を変更するだけで、従来のトラックスケールに車両の輪重を測定する機能を付与することができる。 With this configuration, the track scale of the present invention can give a function of measuring the wheel load of a vehicle to the conventional track scale only by changing the mounting shape of the conventional track scale.

また、本発明は、車両の左右両方の車輪が乗ることができる載台本体と、前記車両の左右いずれか一方の車輪のみが乗ることができるよう、前記載台本体の端部から突出する載台突出部と、からなる載台と、
前記載台を下方から支持する複数のロードセルと、
前記車両の左右いずれか一方の車輪のみが前記載台突出部に載ったときの前記ロードセルからの出力信号、および、前記車両の左右両方の車輪が前記載台に載ったときの前記ロードセルからの出力信号、に基づいて前記車両の平面的重心位置を演算する演算手段と、を備えるトラックスケールも提供する。 In addition, the present invention provides a mounting body that can carry both the left and right wheels of the vehicle, and a mounting that protrudes from the end of the above-described mounting body so that only one of the left and right wheels of the vehicle can ride. A platform comprising a platform projection,
A plurality of load cells that support the table described above from below;
An output signal from the load cell when only one of the left and right wheels of the vehicle is placed on the above-mentioned stand protruding portion, and from the load cell when both left and right wheels of the vehicle are placed on the stand described above There is also provided a truck scale comprising computing means for computing a planar center of gravity position of the vehicle based on the output signal.

かかる構成により、本発明のトラックスケールは、従来のトラックスケールの載台形状を変更するだけで、従来のトラックスケールに平面的重心位置を測定する機能を付与することができる。 With this configuration, the track scale of the present invention can give the function of measuring the planar center of gravity position to the conventional track scale only by changing the mounting shape of the conventional track scale.

また、本発明のトラックスケールでは、前記演算手段は、前記出力信号と前記輪重とを用いて前記車両のトレッド間隔を演算してもよい。 In the track scale of the present invention, the calculation means may calculate the tread interval of the vehicle using the output signal and the wheel load.

かかる構成により、本発明のトラックスケールは、従来のトラックスケールにトレッド間隔を測定する機能も付与することができる。 With this configuration, the track scale of the present invention can also provide a function of measuring the tread interval to the conventional track scale.

また、本発明のトラックスケールでは、前記演算手段は、前記輪重と前記車両の軸重と前記車両のトレッド間隔とを用いて、前記車両の幅方向の重心位置を演算してもよい。 In the track scale of the present invention, the calculation means may calculate the center of gravity position in the width direction of the vehicle using the wheel load, the axle load of the vehicle, and the tread interval of the vehicle.

かかる構成により、本発明のトラックスケールは、従来のトラックスケールに車両の幅方向の重心位置を測定する機能を付与することができる。 With this configuration, the track scale of the present invention can give a function of measuring the position of the center of gravity in the width direction of the vehicle to the conventional track scale.

また、本発明のトラックスケールでは、前記演算手段は、前記出力信号の時間波形を用いて前記車両の軸間距離を演算してもよい。 In the track scale of the present invention, the computing means may compute the inter-axis distance of the vehicle using the time waveform of the output signal.

かかる構成により、本発明のトラックスケールは、従来のトラックスケールに車両の軸間距離を測定する機能も付与することができる。 With such a configuration, the track scale of the present invention can also give a function of measuring the distance between the axes of the vehicle to the conventional track scale.

また、本発明のトラックスケールでは、前記演算手段は、前記軸間距離と前記車両の軸重とを用いて前記車両の全長方向の重心位置を演算してもよい。 In the track scale of the present invention, the calculating means may calculate the center-of-gravity position in the full length direction of the vehicle using the inter-axis distance and the axle weight of the vehicle.

かかる構成により、本発明のトラックスケールは、従来のトラックスケールに車両の全長方向の重心位置を測定する機能を付与することができる。 With this configuration, the track scale of the present invention can give a function of measuring the position of the center of gravity in the full length direction of the vehicle to the conventional track scale.

また、本発明のトラックスケールでは、前記演算手段は、前記出力信号の時間波形を用いて前記車両の左右それぞれの車輪のタイヤ接地長が同一と仮定した場合の前記タイヤ接地長を演算してもよい。 In the track scale of the present invention, the calculating means may calculate the tire contact length when the tire contact lengths of the left and right wheels of the vehicle are assumed to be the same using the time waveform of the output signal. Good.

かかる構成により、本発明のトラックスケールは、従来のトラックスケールに車両の左右それぞれの車輪のタイヤ接地長が同一と仮定した場合のタイヤ接地長を測定する機能を付与することができる。 With this configuration, the track scale of the present invention can provide a function of measuring the tire contact length when assuming that the tire contact lengths of the left and right wheels of the vehicle are the same as those of the conventional track scale.

また、本発明のトラックスケールでは、前記演算手段は、前記タイヤ接地長に基づいて前記車輪のタイヤ空気圧の良否を判定してもよい。 In the track scale of the present invention, the computing means may determine whether the tire air pressure of the wheel is good or not based on the tire ground contact length.

かかる構成により、本発明のトラックスケールは、タイヤ接地長を用いて、従来のトラックスケールにタイヤ空気圧の良否を判定する機能を付与することができる。 With such a configuration, the track scale of the present invention can give a function of determining whether the tire air pressure is good or bad to the conventional track scale using the tire ground contact length.

また、本発明のトラックスケールでは、前記演算手段は、前記タイヤ接地長および前記輪重に基づいて前記車輪のタイヤ空気圧の良否を判定してもよい。 In the track scale of the present invention, the computing means may determine whether the tire air pressure of the wheel is good or not based on the tire ground contact length and the wheel load.

かかる構成により、本発明のトラックスケールは、タイヤ接地長および輪重を用いて、従来のトラックスケールにタイヤ空気圧の良否を判定する機能を付与することができる。 With this configuration, the track scale of the present invention can give a function to determine whether the tire pressure is good or bad to the conventional track scale using the tire contact length and the wheel load.

また、本発明は、車両の左右両方の車輪が乗ることができる載台本体と、前記車両の左右いずれか一方の車輪のみが乗ることができるよう、前記載台本体の端部から突出する載台突出部と、からなる載台と、
前記載台を下方から支持する複数のロードセルと、
前記車両の左右いずれか一方の車輪のみが前記載台突出部に載ったときの前記ロードセルからの出力信号の時間波形、および、前記車両の左右両方の車輪が前記載台に載ったときの前記ロードセルからの出力信号の時間波形、に基づいて前記車両の左右それぞれの車輪毎にタイヤ接地長を演算する演算手段と、
を備えるトラックスケールも提供する。 In addition, the present invention provides a mounting body that can carry both the left and right wheels of the vehicle, and a mounting that protrudes from the end of the above-described mounting body so that only one of the left and right wheels of the vehicle can ride. A platform comprising a platform projection,
A plurality of load cells that support the table described above from below;
The time waveform of the output signal from the load cell when only one of the left and right wheels of the vehicle is placed on the above-mentioned stand protruding portion, and the above when the both left and right wheels of the vehicle are placed on the above-mentioned stand A calculation means for calculating a tire ground contact length for each of the left and right wheels of the vehicle based on a time waveform of an output signal from a load cell;
A track scale is also provided.

かかる構成により、本発明のトラックスケールは、従来のトラックスケールの載台形状を変更するだけで、従来のトラックスケールに、車両の左右それぞれの車輪毎のタイヤ接地長を測定する機能を付与することができる。 With this configuration, the track scale of the present invention provides a function to measure the tire ground contact length for each of the left and right wheels of the vehicle by simply changing the mounting shape of the conventional track scale. Can do.

また、本発明のトラックスケールでは、前記演算手段は、前記車輪毎のタイヤ接地長に基づいて前記車輪毎のタイヤ空気圧の良否を判定してもよい。 In the track scale of the present invention, the computing means may determine whether the tire air pressure for each wheel is good or not based on the tire ground contact length for each wheel.

かかる構成により、本発明のトラックスケールは、車輪毎のタイヤ接地長を用いて、従来のトラックスケールに車輪毎のタイヤ空気圧の良否を判定する機能を付与することができる。 With such a configuration, the track scale of the present invention can give a function of determining whether the tire air pressure for each wheel is good or bad to the conventional track scale using the tire ground contact length for each wheel.

また、本発明のトラックスケールでは、前記演算手段は、前記車両の左右いずれか一方の車輪のみが前記載台突出部に載ったときの前記ロードセルからの出力信号、および、前記車両の左右両方の車輪が前記載台に載ったときの前記ロードセルからの出力信号、に基づいて前記車両の左右両方の車輪の輪重を演算してもよい。そして、前記演算手段は、前記車輪毎のタイヤ接地長および前記輪重に基づいて前記車輪毎のタイヤ空気圧の良否を判定してもよい。 Further, in the track scale of the present invention, the calculating means outputs an output signal from the load cell when only one of the left and right wheels of the vehicle is placed on the above-described table protrusion, and both the left and right sides of the vehicle. The wheel weights of both the left and right wheels of the vehicle may be calculated based on an output signal from the load cell when the wheels are placed on the table. And the said calculating means may determine the quality of the tire pressure for every said wheel based on the tire ground contact length for every said wheel and the said wheel load.

かかる構成により、本発明のトラックスケールは、車輪毎のタイヤ接地長および輪重を用いて、従来のトラックスケールに車輪毎のタイヤ空気圧の良否を判定する機能を付与することができる。 With such a configuration, the track scale of the present invention can give a function of determining whether the tire air pressure for each wheel is good or bad to the conventional track scale using the tire ground contact length and wheel weight for each wheel.

また、本発明のトラックスケールでは、前記ロードセルを、前記載台突出部および前記載台本体の下方に配してもよい。 Moreover, in the track scale of the present invention, the load cell may be disposed below the above-described stand protruding portion and the above-described stand main body.

かかる構成により、本発明のトラックスケールでは、ロードセルを用いた載台突出部の支持により、載台突出部の強度不足を適切に補うことができる。 With such a configuration, in the track scale of the present invention, it is possible to appropriately compensate for the insufficient strength of the mounting protrusion by supporting the mounting protrusion using the load cell.

また、本発明のトラックスケールでは、前記載台は、前記載台本体の端部から突出する第１載台突出部および第２載台突出部を備えてもよい。そして、前記ロードセルを、第１載台突出部および第２載台突出部の下方に配してもよい。更に、前記車両の左右いずれか一方の車輪が前記第１載台突出部に乗った場合、前記車両の左右いずれか他方の車輪が、前記第１載台突出部および前記第２載台突出部の間の前記載台の切欠部を通過してもよい。 Moreover, in the track scale of the present invention, the above-described table may include a first table protrusion and a second table protrusion protruding from the end of the table main body. And you may distribute the said load cell under the 1st mounting base protrusion part and the 2nd mounting base protrusion part. Furthermore, when either one of the left and right wheels of the vehicle rides on the first platform protrusion, the left and right wheels of the vehicle have the first platform protrusion and the second platform protrusion. You may pass through the notch of the above-mentioned stand between.

かかる構成により、本発明のトラックスケールでは、ロードセルを用いた第１載台突出部の支持により、第１載台突出部の強度不足を適切に補うことができる。 With this configuration, in the track scale according to the present invention, it is possible to appropriately compensate for the insufficient strength of the first mounting table protrusion by supporting the first mounting table protrusion using the load cell.

また、本発明のトラックスケールでは、前記第２載台突出部への前記車輪の進入を阻止する手段を更に備えてもよい。 The track scale of the present invention may further comprise means for preventing the wheel from entering the second platform protrusion.

また、本発明のトラックスケールでは、前記車両の左右いずれか一方の車輪が前記第１載台突出部に乗った場合、前記車両の左右いずれか他方の車輪が、前記第１載台突出部および前記第２載台突出部の間の前記載台の切欠部を通過し、前記車両の左右いずれか他方の車輪が前記第２載台突出部に乗った場合、前記車両の左右いずれか一方の車輪が、前記第１載台突出部および前記第２載台突出部の間の前記載台の切欠部を通過してもよい。 In the truck scale according to the present invention, when one of the left and right wheels of the vehicle rides on the first platform protrusion, the left and right wheels of the vehicle move to the first platform protrusion and When the left or right wheel of the vehicle passes through the notch portion of the above-described table between the second platform protrusions and the left or right wheel of the vehicle rides on the second platform projection, either the left or right of the vehicle A wheel may pass through the notch part of the above-mentioned stand between the said 1st mounting base protrusion part and the said 2nd mounting base protrusion part.

かかる構成により、本発明のトラックスケールでは、車両が、載台の後方のどの位置から載台に進入しても、車両の右車輪および左車輪を異なるタイミングで載台に乗せることができる。 With this configuration, in the track scale of the present invention, the right wheel and the left wheel of the vehicle can be placed on the platform at different timings regardless of the position of the vehicle that enters the platform.

本発明のトラックスケールによれば、従来のトラックスケールに、車両の輪重を測定する機能を付与することができる。 According to the track scale of the present invention, the function of measuring the wheel load of the vehicle can be given to the conventional track scale.

また、本発明のトラックスケールによれば、従来のトラックスケールに、車両の水平面的重心位置を測定する機能を付与することもできる。 Further, according to the track scale of the present invention, a function of measuring the horizontal center of gravity position of the vehicle can be given to the conventional track scale.

更に、本発明のトラックスケールによれば、従来のトラックスケールに、車両の車輪毎のタイヤ接地長に基づいてタイヤ空気圧の良否を判定する機能を付与することもできる。 Furthermore, according to the track scale of the present invention, it is possible to give a function to determine whether the tire air pressure is good or not based on the tire ground contact length for each vehicle wheel to the conventional track scale.

図１は、本発明の第１実施形態の新トラックスケールの概略構造の一例を示す図である。同図（ａ）には、新トラックスケールの平面図が示され、同図（ｂ）には、新トラックスケールの側面図が示されている。FIG. 1 is a diagram showing an example of a schematic structure of a new track scale according to the first embodiment of the present invention. FIG. 4A shows a plan view of the new track scale, and FIG. 4B shows a side view of the new track scale. 図２は、図１の新トラックスケールの制御系の構成の一例を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing an example of the configuration of the new track scale control system of FIG. 図３は、図２の新トラックスケールの制御装置の機能ブロック図である。FIG. 3 is a functional block diagram of the new track scale control device of FIG. 図４は、車両のタイヤ接地面およびタイヤ接地長の説明に用いる図である。FIG. 4 is a diagram used for explaining the tire contact surface and the tire contact length of the vehicle. 図５は、図３の輪重演算部による車両の第１軸の輪重導出の説明に用いる概略図である。FIG. 5 is a schematic diagram used for explaining the wheel load derivation of the first axis of the vehicle by the wheel load calculation unit of FIG. 3. 図６は、図３の輪重演算部による車両の第１軸の輪重導出の説明に用いる概略図である。FIG. 6 is a schematic diagram used for explaining the wheel load derivation of the first axis of the vehicle by the wheel load calculation unit of FIG. 3. 図７は、図３の輪重演算部による車両の第２軸の輪重導出の説明に用いる図である。FIG. 7 is a diagram used for explaining the wheel load derivation of the second axis of the vehicle by the wheel load calculation unit of FIG. 3. 図８は、図３の輪重演算部による車両の第２軸の輪重導出の説明に用いる図である。FIG. 8 is a diagram used for explaining the wheel load derivation of the second axis of the vehicle by the wheel load calculation unit of FIG. 3. 図９は、図３の重心位置演算部による車両の水平面的重心位置の導出の説明に用いる図である。FIG. 9 is a diagram used for explaining the derivation of the horizontal center of gravity position of the vehicle by the center of gravity position calculation unit of FIG. 図１０は、図３の重心位置演算部による車両の幅方向の重心位置導出の説明に用いる図である。FIG. 10 is a diagram used for explaining the centroid position derivation in the width direction of the vehicle by the centroid position calculator of FIG. 図１１は、図３の重心位置演算部による車両の全長方向の重心位置導出の説明に用いる図である。FIG. 11 is a diagram used for explaining the centroid position derivation in the full length direction of the vehicle by the centroid position calculation unit of FIG. 3. 図１２は、図１の車両の第１軸の両車輪が載台に乗り込むときの、ロードセルの出力波形（時間波形）を表した図である。FIG. 12 is a diagram showing an output waveform (time waveform) of the load cell when both wheels of the first shaft of the vehicle of FIG. 1 get on the platform. 図１３は、図１の車両の第１軸の両車輪および第２軸の両車輪が載台に乗り込むときの、ロードセルの出力波形（時間波形）を表した図である。FIG. 13 is a diagram showing an output waveform (time waveform) of the load cell when both wheels of the first shaft and both wheels of the second shaft of the vehicle of FIG. 1 get on the platform. 図１４は、本発明の第２実施形態の新トラックスケールの概略構造の一例を示す図である。同図（ａ）には、新トラックスケールの平面図が示され、同図（ｂ）には、新トラックスケールの側面図が示されている。FIG. 14 is a diagram showing an example of a schematic structure of a new track scale according to the second embodiment of the present invention. FIG. 4A shows a plan view of the new track scale, and FIG. 4B shows a side view of the new track scale. 図１５は、図１４の新トラックスケールの制御装置の機能ブロック図である。FIG. 15 is a functional block diagram of the new track scale control device of FIG. 図１６は、図１４の車両の第１軸の両車輪および第２軸の両車輪が載台に乗り込むときの、ロードセルの出力波形（時間波形）を表した図である。FIG. 16 is a diagram showing an output waveform (time waveform) of the load cell when both wheels of the first shaft and both wheels of the second shaft of the vehicle in FIG. 14 get on the platform. 図１７は、本発明の第１変形例の新トラックスケールの概略構造の一例を示す図である。FIG. 17 is a diagram showing an example of a schematic structure of a new track scale according to the first modification of the present invention. 図１８は、本発明の第２変形例の新トラックスケールの概略構造の一例を示す図である。FIG. 18 is a diagram showing an example of a schematic structure of a new track scale according to the second modified example of the present invention. 図１９は、本発明の第３変形例の新トラックスケールの概略構造の一例を示す図である。FIG. 19 is a diagram showing an example of a schematic structure of a new track scale according to the third modified example of the present invention. 図２０は、本発明の第４変形例の新トラックスケールの概略構造の一例を示す図である。FIG. 20 is a diagram illustrating an example of a schematic structure of a new track scale according to a fourth modification of the present invention. 図２１は、本発明の第６変形例の新トラックスケールの載台の概略構造の一例を示す図である。FIG. 21 is a diagram showing an example of a schematic structure of a new track scale mounting table according to a sixth modification of the present invention. 図２２は、車両の第１軸の両車輪および第２軸の両車輪が、図２１の載台に乗り込むときの、ロードセルの出力波形（時間波形）を表した図である。FIG. 22 is a diagram showing an output waveform (time waveform) of the load cell when both wheels of the first shaft and both wheels of the second shaft of the vehicle get on the platform of FIG.

以下、本発明の好ましい第１および第２実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下では、全ての図面を通じて同一又は相当する要素には同一の参照符号を付して、重複する要素の説明を省略する場合がある。また、本発明は、以下の第１および第２実施形態に限定されない。つまり、以下の第１および第２実施形態の説明は、上記新トラックスケールの特徴を例示しているに過ぎない。 Hereinafter, preferred first and second embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the same or corresponding elements are denoted by the same reference symbols throughout the drawings, and description of the overlapping elements may be omitted. Further, the present invention is not limited to the following first and second embodiments. That is, the following descriptions of the first and second embodiments merely illustrate the features of the new track scale.

例えば、本発明は、以下の第１実施形態において例示する輪重および水平面的重心位置の定式化における具体的な演算式には限定されず、第２実施形態において例示するタイヤ接地長の定式化における具体的な演算式にも限定されない。 For example, the present invention is not limited to a specific arithmetic expression in the formulation of the wheel load and the horizontal center of gravity position exemplified in the following first embodiment, and the tire contact length formulation exemplified in the second embodiment. It is not limited to a specific arithmetic expression in.

（第１実施形態）
［新トラックスケールの構成］
図１は、本発明の第１実施形態の新トラックスケールの概略構造の一例を示す図である。同図（ａ）には、新トラックスケールを平面図が示されている。同図（ｂ）には、新トラックスケールの側面図が示されている。 (First embodiment)
[Configuration of new track scale]
FIG. 1 is a diagram showing an example of a schematic structure of a new track scale according to the first embodiment of the present invention. FIG. 2A shows a plan view of the new track scale. FIG. 4B shows a side view of the new track scale.

なお、本実施形態では、便宜上、図１において車両１０の全長方向を「前」および「後」の方向として図示し、車両１０の幅方向を「左」および「右」の方向として図示している。そして、車両１０が載台２０の「後」から進入し、載台２０の「前」から退出するものして、以下の新トラックスケール１００の構成を説明する。 In the present embodiment, for convenience, in FIG. 1, the full length direction of the vehicle 10 is illustrated as “front” and “rear” directions, and the width direction of the vehicle 10 is illustrated as “left” and “right” directions. Yes. The configuration of the new truck scale 100 will be described below, assuming that the vehicle 10 enters from “rear” of the platform 20 and exits from “front” of the platform 20.

図１に示すように、新トラックスケール１００は、トラックやトレーラ等の車両１０が乗ることができる載台２０と、第１ロードセルＬＣ１、第２ロードセルＬＣ２、第３ロードセルＬＣ３および第４ロードセルＬＣ４（以下、これらのロードセルＬＣ１，ＬＣ２，ＬＣ３，ＬＣ４を総称して「ロードセルＬＣ１〜ＬＣ４」と略す場合がある）と、を備える。 As shown in FIG. 1, the new truck scale 100 includes a platform 20 on which a vehicle 10 such as a truck or a trailer can ride, a first load cell LC1, a second load cell LC2, a third load cell LC3, and a fourth load cell LC4 ( Hereinafter, the load cells LC1, LC2, LC3, and LC4 may be collectively referred to as “load cells LC1 to LC4”).

なお、ここでは、車両１０として、車輪１１ａ，１１ｂが装着された前側の車軸１３が運転席の下方に１本、車輪１２ａ，１２ｂが装着された後側の車軸１４が荷台の下方に１本、合計２本の車軸１３，１４が配された４輪トラックが例示されている。 Here, as the vehicle 10, the front axle 13 with wheels 11a and 11b attached is one below the driver's seat, and the rear axle 14 with wheels 12a and 12b attached is one below the loading platform. A four-wheel truck in which a total of two axles 13 and 14 are arranged is illustrated.

図１に示すように、載台２０は、載台本体２１と、載台突出部２２とを備える。 As shown in FIG. 1, the mounting table 20 includes a mounting body 21 and a mounting protrusion 22.

新トラックスケール１００を平面視（図１（ａ））した場合、設置ベース２５の表面には長方形の溝部２１Ａが形成されている。そして、図１に示すように、この溝部２１Ａに、載台２０と、蓋部材２６と、が配されている。 When the new track scale 100 is viewed in plan (FIG. 1A), a rectangular groove 21 A is formed on the surface of the installation base 25. And as shown in FIG. 1, the mounting base 20 and the cover member 26 are distribute | arranged to this groove part 21A.

なお、蓋部材２６は、載台２０と設置ベース２５との間の溝空間を塞ぐ目的で設けられている部材である。よって、このような蓋部材２６を配する代わりに、平面視において、設置ベース２５の溝部を載台２０の形状に沿って形成してもよい（つまり、載台２０よりも若干大きめ相似形の溝部）。但し、本実施形態の如く、蓋部材２６を設ける方が、新トラックスケール１００のコスト面からは有利であると考えられる。 The lid member 26 is a member provided for the purpose of closing the groove space between the mounting table 20 and the installation base 25. Therefore, instead of providing such a lid member 26, the groove portion of the installation base 25 may be formed along the shape of the mounting base 20 in plan view (that is, slightly larger than the mounting base 20 and similar in shape). Groove). However, it is considered that the provision of the lid member 26 as in the present embodiment is advantageous in terms of the cost of the new truck scale 100.

また、図１（ａ）に示すように、載台本体２１は、前後方向に延びる右端部２１Ｒおよび左端部２１Ｌを長辺とし、左右方向に延びる前端部２１Ｆおよび後端部２１Ｂを短辺とし、全長Ｌおよび幅寸法Ｈの長方形の板部材によって構成されている。なお、上述のとおり、新トラックスケール１００の載台本体２１は、従来のトラックスケールの載台と同じ形態となっている。 Further, as shown in FIG. 1A, the mounting body 21 has a right end portion 21R and a left end portion 21L extending in the front-rear direction as long sides and a front end portion 21F and a rear end portion 21B extending in the left-right direction as short sides. , And a rectangular plate member having an overall length L and a width dimension H. As described above, the platform main body 21 of the new track scale 100 has the same form as the conventional track scale platform.

一方、載台突出部２２は、載台本体２１の後端部２１Ｂの右半分がそのまま、載台本体２１の後端部２１Ｂから後方に延びることによって形成されている。 On the other hand, the mounting table protrusion 22 is formed by extending the rear half 21B of the mounting body 21 from the rear end 21B of the mounting body 21 rearward as it is.

つまり、本実施形態の新トラックスケール１００では、載台２０は、長方形の載台本体２１と長方形の載台突出部２２とによって一体に構成されている。 That is, in the new track scale 100 of the present embodiment, the mounting table 20 is integrally configured by the rectangular mounting body 21 and the rectangular mounting protrusion 22.

但し、以上の載台本体２１および載台突出部２２の構成は一例であり、様々な構成に改変することができる。 However, the structure of the mounting base 21 and the mounting protrusion 22 described above is an example, and can be modified to various structures.

例えば、載台本体２１と載台突出部２２とをそれぞれ、別体に構成し、両者を適宜の固定手段（溶接やボルト締結等）を用いて一体的に形成してもよい。 For example, the mounting body 21 and the mounting protrusion 22 may be configured separately and formed integrally using appropriate fixing means (welding, bolt fastening, etc.).

また、載台突出部２２の幅寸法Ｈ_１は、本実施形態の如く、車両１０の左右いずれか一方の車輪のみ（ここでは、右車輪１１ａ，１２ａのみ）が載台突出部２２に乗ることができるよう、載台本体２１の幅寸法Ｈの半分程度に設定することが好ましいが、必ずしも、これに限定されない。 Further, the width H ₁ of the platform the projection 22, as in this embodiment, only one wheel left or right of the vehicle 10 (in this case, the right wheel 11a, 12a only) that rides the platform protruding portion 22 However, it is not necessarily limited to this, although it is preferable to set to about half the width dimension H of the mounting body 21 so that it can be performed.

例えば、載台突出部２２の幅寸法Ｈ_１を載台本体２１の幅寸法Ｈの半分よりも若干、大きくしても、車両１０の左右いずれか一方の車輪のみを載台突出部２２に載せることができる場合がある。この場合、載台突出部を幅広に構成できるので、載台突出部の強度を向上できる。 For example, even if the width dimension H ₁ of the platform protrusion 22 is slightly larger than half the width dimension H of the platform body 21, only one of the left and right wheels of the vehicle 10 is placed on the platform protrusion 22. There are cases where it is possible. In this case, since the platform protrusion can be configured to be wide, the strength of the platform protrusion can be improved.

また、載台突出部２２の形状は必ずしも長方形でなくてもよい。例えば、載台突出部２２の突出寸法Ｌ_１（前後方向の寸法）を、車両１０のタイヤ接地長Ｓ（詳細は後述）よりも充分に長く取ることが可能であれば、他の形状（例えば、載台突出部の角を面取りしたような形状等）であってもよい。 Moreover, the shape of the mounting table protrusion 22 is not necessarily rectangular. For example, if the protrusion dimension L ₁ (the dimension in the front-rear direction) of the mounting protrusion 22 can be made sufficiently longer than the tire ground contact length S (details will be described later) of the vehicle 10, another shape (for example, , A shape such as a chamfered corner of the mounting protrusion, or the like.

また、図１に示すように、４個のロードセルＬＣ１〜ＬＣ４はそれぞれ、載台本体２１の四隅において載台２０の下方の設置ベース２５上に配されている。 Further, as shown in FIG. 1, the four load cells LC 1 to LC 4 are respectively arranged on the installation base 25 below the mounting table 20 at the four corners of the mounting body 21.

詳しくは、第１ロードセルＬＣ１と第３ロードセルＬＣ３は、載台本体２１の後端部２１Ｂの近傍において後端部２１Ｂと平行な直線上に一定間隔（寸法ｂ；例えば、図６参照）を隔てて並び、第２ロードセルＬＣ２と第４ロードセルＬＣ４は、載台本体２１の前端部２１Ｆの近傍において前端部２１Ｆと平行な直線上に上記一定間隔と同じ間隔（寸法ｂ；例えば、図６参照）を隔てて並んでいる。 Specifically, the first load cell LC1 and the third load cell LC3 are spaced apart from each other on a straight line parallel to the rear end portion 21B in the vicinity of the rear end portion 21B of the mounting body 21 (dimension b; see, for example, FIG. 6). The second load cell LC2 and the fourth load cell LC4 are arranged in the vicinity of the front end portion 21F of the mounting body 21 on the straight line parallel to the front end portion 21F (same dimension b; for example, see FIG. 6). Are lined up.

一方、第１ロードセルＬＣ１と第２ロードセルＬＣ２は、載台本体２１の左端部２１Ｌの近傍において左端部２１Ｌと平行な直線上に一定間隔（寸法ａ；例えば、図６参照）を隔てて並び、第３ロードセルＬＣ３と第４ロードセルＬＣ４は、載台本体２１の右端部２１Ｒの近傍において右端部２１Ｒと平行な直線上に上記一定間隔と同じ間隔（寸法ａ；例えば、図６参照）を隔てて並んでいる。 On the other hand, the first load cell LC1 and the second load cell LC2 are arranged at a constant interval (dimension a; for example, see FIG. 6) on a straight line parallel to the left end 21L in the vicinity of the left end 21L of the mounting body 21. The third load cell LC3 and the fourth load cell LC4 are separated from each other by the same distance (dimension a; for example, see FIG. 6) on the straight line parallel to the right end 21R in the vicinity of the right end 21R of the mounting body 21. Are lined up.

以上より、載台２０（ここでは載台本体２１）が、設置ベース２５上のロードセルＬＣ１〜ＬＣ４によって下方から支持されている。 From the above, the mounting table 20 (here, the mounting body 21) is supported from below by the load cells LC1 to LC4 on the installation base 25.

このように、本実施形態の新トラックスケール１００の特徴は、従来のトラックスケールの長方形の載台（つまり、載台本体２１に相当する載台）に上記載台突出部２２を配したことにある。そして、本実施形態の新トラックスケール１００では、上記特徴により、従来のトラックスケールに、車両１０の輪重および水平面的重心位置を測定する機能を付与することができるが、その詳細は後述する。 As described above, the feature of the new track scale 100 of the present embodiment is that the above-described platform protrusion 22 is arranged on a rectangular platform of the conventional track scale (that is, a platform corresponding to the platform main body 21). is there. In the new truck scale 100 according to the present embodiment, the function described above can add the function of measuring the wheel load and the horizontal center of gravity of the vehicle 10 to the conventional truck scale, the details of which will be described later.

［新トラックスケールの制御系の構成］
図２は、図１の新トラックスケールの制御系の構成の一例を示すブロック図である。また、図３は、図２の新トラックスケールの制御装置の機能ブロック図である。 [New track scale control system configuration]
FIG. 2 is a block diagram showing an example of the configuration of the new track scale control system of FIG. FIG. 3 is a functional block diagram of the new track scale control device of FIG.

図２に示すように、新トラックスケール１００は、制御装置４０と、操作装置４１と、表示装置４２とを備える。 As shown in FIG. 2, the new track scale 100 includes a control device 40, an operation device 41, and a display device 42.

制御装置４０は、例えば、ロードセルＬＣ１〜ＬＣ４のそれぞれに対応する複数（ここでは、４個）の増幅器４３および複数（ここでは、４個）のローパスフィルタ４４と、マルチプレクサ４５と、Ａ／Ｄ変換器４６と、Ｉ／Ｏ回路４７と、メモリ４８と、演算器４９とを備える。 The control device 40 includes, for example, a plurality (here, four) amplifiers 43, a plurality (four here) low-pass filters 44, a multiplexer 45, and A / D conversion corresponding to each of the load cells LC1 to LC4. A calculator 46, an I / O circuit 47, a memory 48, and a calculator 49.

増幅器４３は、ロードセルＬＣ１〜ＬＣ４から送信される信号をＡ／Ｄ変換可能な大きさに増幅して送り出す機能を備える。 The amplifier 43 has a function of amplifying a signal transmitted from the load cells LC1 to LC4 to a size capable of A / D conversion and sending it out.

ローパスフィルタ４４は、低域周波数のみを信号として通過させる機能を備える。 The low pass filter 44 has a function of passing only a low frequency as a signal.

マルチプレクサ４５は、ローパスフィルタ４４のそれぞれから送信される複数の信号を、演算器４９からの選択制御信号の指令に基づいて選択的に送り出す機能を備える。 The multiplexer 45 has a function of selectively sending out a plurality of signals transmitted from each of the low-pass filters 44 based on a selection control signal command from the computing unit 49.

Ａ／Ｄ変換器４６は、マルチプレクサ４５からのアナログ信号をデジタル信号に変換する機能を備える。 The A / D converter 46 has a function of converting an analog signal from the multiplexer 45 into a digital signal.

Ｉ／Ｏ回路４７は、Ａ／Ｄ変換器４６と、操作装置４１と、表示装置４２と、メモリ４８と、演算器４９との間で各種の信号やデータの受け渡しを行う機能を備える。 The I / O circuit 47 has a function of exchanging various signals and data among the A / D converter 46, the operation device 41, the display device 42, the memory 48, and the arithmetic unit 49.

メモリ４８は、例えば、ＰＲＯＭやＲＡＭ等で構成され、所定プログラムや基本データ等を長期的に記憶したり、種々のデータや演算用数値などを一時的に記憶したりする機能を備える。 The memory 48 is composed of, for example, a PROM, a RAM, and the like, and has a function of storing a predetermined program, basic data, and the like for a long time, and temporarily storing various data, numerical values for calculation, and the like.

演算器４９は、例えば、マイクロプロセッサ（ＭＰＵ）等の処理装置で構成され、メモリ４８に格納されている所定プログラムの指示に従って、必要な信号をＩ／Ｏ回路４７を介して受け取り、必要なデータをメモリ４８から受け取り、受け取った信号やデータに基づいて演算を実行する機能を備える。 The arithmetic unit 49 is constituted by a processing device such as a microprocessor (MPU), for example, and receives necessary signals via the I / O circuit 47 in accordance with instructions of a predetermined program stored in the memory 48, and necessary data. Is received from the memory 48 and has a function of executing an operation based on the received signal and data.

操作装置４１は、操作スイッチや数値キー等を備え、測定開始・終了の動作や零点調整動作、使用モードの切り換え動作、数値設定動作などの種々の動作の際に用いられる。 The operation device 41 includes operation switches, numerical keys, and the like, and is used in various operations such as measurement start / end operations, zero point adjustment operations, use mode switching operations, and numerical value setting operations.

表示装置４２は、例えば、液晶ディスプレイパネル等で構成され、測定結果や各種データの入出力画面などが表示される。 The display device 42 is composed of, for example, a liquid crystal display panel or the like, and displays measurement results and various data input / output screens.

［新トラックスケールの制御系の処理動作］
新トラックスケール１００の制御系においては、各ロードセルＬＣ１〜ＬＣ４の出力信号が、増幅器４３、ローパスフィルタ４４、マルチプレクサ４５、Ａ／Ｄ変換器４６およびＩ／Ｏ回路４７を経由して演算器４９に送られる。演算器４９は、メモリ４８に格納されている所定プログラムに従って、Ｉ／Ｏ回路４７からの信号を取り込み、メモリ４８に記憶されている種々のデータを読み込む。 [Processing of new track scale control system]
In the control system of the new track scale 100, the output signals of the load cells LC1 to LC4 are sent to the arithmetic unit 49 via the amplifier 43, the low-pass filter 44, the multiplexer 45, the A / D converter 46 and the I / O circuit 47. Sent. The arithmetic unit 49 takes in a signal from the I / O circuit 47 according to a predetermined program stored in the memory 48 and reads various data stored in the memory 48.

これにより、演算器４９は、これらの信号やデータに基づいて車両１０の運転を支援できる様々な有益な積載状態量の演算を行い、この演算結果は表示装置４２に表示される。 Thereby, the calculator 49 calculates various useful loading state quantities that can support the driving of the vehicle 10 based on these signals and data, and the calculation result is displayed on the display device 42.

そして、本実施形態の新トラックスケール１００では、制御装置４０において、所定プログラムが演算器４９で実行されることにより、図３に示すように、車両１０の車輪１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂの輪重を演算する輪重演算部５１、車両１０の水平面的重心位置を演算する重心位置演算部５２、車両１０の総重量を演算する総重量演算部５３、車両１０の車軸１３、１４の軸重を演算する軸重演算部５４、表示信号生成部５５のそれぞれの機能が実現される。 And in the new track scale 100 of this embodiment, in the control apparatus 40, when the predetermined program is executed by the calculator 49, as shown in FIG. 3, the wheels 11a, 11b, 12a, 12b of the vehicle 10 are shown. A wheel load calculating unit 51 for calculating the weight, a gravity center position calculating unit 52 for calculating the horizontal center of gravity of the vehicle 10, a total weight calculating unit 53 for calculating the total weight of the vehicle 10, and the axle weights of the axles 13 and 14 of the vehicle 10. The functions of the axle load calculation unit 54 and the display signal generation unit 55 are calculated.

なお、制御装置４０は、必ずしも、単独の演算器４９で構成される必要はなく、複数の演算器が分散配置されていて、それらが協働して新トラックスケール１００の動作を制御するよう構成されていてもよい。例えば、輪重演算部５１の機能、重心位置演算部５２の機能、総重量演算部５３の機能および軸重演算部５４の機能を、ここでは、単一の演算器４９を用いて実現している例が示されているが、これらの機能を別個の演算器（ＭＰＵ）を用いて実現してもよい。 Note that the control device 40 does not necessarily need to be composed of a single computing unit 49, and a plurality of computing units are arranged in a distributed manner so that they cooperate to control the operation of the new track scale 100. May be. For example, the function of the wheel load calculation unit 51, the function of the center of gravity position calculation unit 52, the function of the total weight calculation unit 53, and the function of the axle load calculation unit 54 are realized here using a single calculator 49. However, these functions may be realized by using a separate arithmetic unit (MPU).

そこで、以下、新トラックスケール１００の輪重演算部５１、重心位置演算部５２、総重量演算部５３および軸重演算部５４のそれぞれの機能について順を追って説明する。なお、表示信号生成部５５の機能は公知である。よって、表示信号生成部５５の機能説明は、ここでは、省略する。 Therefore, hereinafter, the functions of the wheel load calculation unit 51, the center-of-gravity position calculation unit 52, the total weight calculation unit 53, and the axle load calculation unit 54 of the new truck scale 100 will be described in order. The function of the display signal generation unit 55 is known. Therefore, the function description of the display signal generation unit 55 is omitted here.

［記号の定義］
まず、以下の説明およびこれに関連する図面に用いる記号の意味を、まとめて定義する。 [Definition of symbols]
First, the meanings of symbols used in the following description and related drawings are collectively defined.

＜車両関連（例えば、図９および図１２参照）＞
Ｘ軸：車両１０の幅方向の中心位置を通り全長方向に延びる中央線
Ｙ軸：車両１０の前側の車軸１３（以下、「第１軸１３」という）に沿った直線
Ｏ（ラージオー）：Ｘ軸とＹ軸との交点
Ｗ_Ｒ１：車両１０の第１軸１３の右車輪１１ａの輪重
Ｗ_Ｌ１：第１軸１３の左車輪１１ｂの輪重
Ｗ_Ｒ２：車両１０の後側の車軸１４（以下、「第２軸１４」という）の右車輪１２ａの輪重
Ｗ_Ｌ２：第２軸１４の左車輪１２ｂの輪重
Ｗ_１：第１軸１３の軸重
Ｗ_２：第２軸１４の軸重
Ｗ：車両１０の総重量
Ｇ：車両１０の重心
Ｘ_Ｇ：直交座標系Ｏ−ＸＹにおける車両１０の全長方向の重心位置
Ｙ_Ｇ：直交座標系Ｏ−ＸＹにおける車両１０の幅方向の重心位置
Ｂ_１：車両１０の第１軸１３のトレッド間隔
Ｂ_２：車両１０の第２軸１４のトレッド間隔
ｌ（スモールエル）_１２：第１軸１３と第２軸１４との間の距離（軸間距離）
Ｓ：タイヤ接地長（本実施形態では、タイヤ接地長Ｓは、全ての車輪１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂにおいて同一であると仮定する） <Vehicle related (for example, see FIG. 9 and FIG. 12)>
X axis: a center line extending in the full length direction through the center position in the width direction of the vehicle 10 Y axis: a straight line O (large o) along the front axle 13 (hereinafter referred to as “first axis 13”) of the vehicle 10: X W _R1 : Wheel weight of the right wheel 11a of the first shaft 13 of the vehicle 10 W _L1 : Wheel weight of the left wheel 11b of the first shaft 13 W _R2 : Axle 14 on the rear side of the vehicle 10 ( Hereinafter, the wheel weight W _L2 of the right wheel 12a of the “second shaft 14”: the wheel weight of the left wheel 12b of the second shaft 14 W ₁ : the shaft weight of the first shaft 13 W ₂ : the shaft of the second shaft 14 Weight W: Total weight of the vehicle 10 _G : Center of gravity of the vehicle 10 X _G : Position of the center of gravity of the vehicle 10 in the orthogonal coordinate system O-XY Y _G : Position of the center of gravity of the vehicle 10 in the width direction in the orthogonal coordinate system O-XY B ₁ : Tread interval of the first shaft 13 of the vehicle 10 B ₂ : Tread of the second shaft 14 of the vehicle 10 Red interval l (Small L) ₁₂ : Distance between the first shaft 13 and the second shaft 14 (distance between the axes)
S: Tire contact length (in this embodiment, it is assumed that the tire contact length S is the same for all wheels 11a, 11b, 12a, 12b)

＜ロードセル関連（例えば、図６および図８参照）＞
Ｐ_１：第１ロードセルＬＣ１の出力
Ｐ_２：第２ロードセルＬＣ２の出力
Ｐ_３：第３ロードセルＬＣ３の出力
Ｐ_４：第４ロードセルＬＣ４の出力
Ｐ_１２：第１ロードセルＬＣ１および第２ロードセルＬＣ２の出力の和
（Ｐ_１２＝Ｐ_１＋Ｐ_２）
Ｐ_１３：第１ロードセルＬＣ１および第３ロードセルＬＣ３の出力の和
（Ｐ_１３＝Ｐ_１＋Ｐ_３）
Ｐ_２４：第２ロードセルＬＣ２および第４ロードセルＬＣ４の出力の和
（Ｐ_２４＝Ｐ_２＋Ｐ_４）
Ｐ_３４：第３ロードセルＬＣ３および第４ロードセルＬＣ４の出力の和
（Ｐ_３４＝Ｐ_３＋Ｐ_４）
Ｐ：全てのロードセルＬＣ１〜ＬＣ４の出力の総和
（Ｐ＝Ｐ_１＋Ｐ_２＋Ｐ_３＋Ｐ_４）
ａ：第１ロードセルＬＣ１（第３ロードセルＬＣ３）と第２ロードセルＬＣ２（第４ロードセルＬＣ４）との中心間距離
ｂ：第１ロードセルＬＣ１（第２ロードセルＬＣ２）と第３ロードセルＬＣ３（第４ロードセルＬＣ４）との中心間距離
ｂ_１：第１ロードセルＬＣ１の中心と第１軸１３の輪重Ｗ_Ｌ１の作用点との距離
ｂ_１´：第３ロードセルＬＣ３の中心と第１軸１３の輪重Ｗ_Ｒ１の作用点との距離
ｂ_２：第１ロードセルＬＣ１の中心と第２軸１４の輪重Ｗ_Ｌ２の作用点との距離
ｂ_２´：第３ロードセルＬＣ３の中心と第２軸１４の輪重Ｗ_Ｒ２の作用点との距離
なお、上記記号のうち、距離ａ，ｂは、既知の値（ロードセルＬＣ１〜ＬＣ４の配置に依存する固定値）であり、これらの値は予めメモリ４８に記憶されている。 <Load cell related (for example, see FIGS. 6 and 8)>
P ₁ : Output of the first load cell LC 1 P ₂ : Output of the second load cell LC 2 P ₃ : Output of the third load cell LC 3 P ₄ : Output of the fourth load cell LC 4 P ₁₂ : Output of the first load cell LC 1 and the second load cell LC 2 Sum (P ₁₂ = P ₁ + P ₂ )
P ₁₃ : Sum of outputs of first load cell LC1 and third load cell LC3 (P ₁₃ = P ₁ + P ₃ )
P ₂₄ : Sum of outputs of second load cell LC2 and fourth load cell LC4 (P ₂₄ = P ₂ + P ₄ )
P ₃₄ : Sum of outputs of third load cell LC3 and fourth load cell LC4 (P ₃₄ = P ₃ + P ₄ )
P: Sum of outputs of all load cells LC1 to LC4 (P = P ₁ + P ₂ + P ₃ + P ₄ )
a: Distance between the centers of the first load cell LC1 (third load cell LC3) and the second load cell LC2 (fourth load cell LC4) b: First load cell LC1 (second load cell LC2) and third load cell LC3 (fourth load cell LC4) B ₁ : Distance between the center of the first load cell LC1 and the point of application of the wheel load W _L1 of the first shaft 13 b ₁ ': Wheel load W of the center of the third load cell LC3 and the first shaft 13 the distance between the point of action of the _R1 b _2: a distance b ₂ between the point of action of the wheel load _{W L2} and the center of the second shaft 14 of the first load cell LC1 ': wheel load and the center of the second shaft 14 of the third load cell LC3 the distance between the point of action of W _R2 Incidentally, of the above symbols, the distance a, b is a value that is known (fixed value which depends on the arrangement of the load cell LC1 to LC4), these values are stored in advance in the memory 48 ing.

＜載台関連（例えば、図１、図６および図１３参照）＞
ｘ軸：載台本体２１の幅方向の中心位置を通り全長方向に延びる載台本体中央線
ｙ軸：載台本体２１の全長方向の中心位置を通り幅方向に延びる載台本体中央線
ｏ（スモールオー）：ｘ軸とｙ軸との交点（載台本体２１の中心点）
Ｌ_１：載台突出部２２の突出寸法
Ｌ_０：載台本体２１の後端部２１Ｂと第１ロードセルＬＣ１（第３ロードセルＬＣ３）の中心との距離
Ｌ：載台本体２１の全長
なお、上記記号のうち、距離Ｌ_１，Ｌ_０，Ｌは、既知の値（載台２０の形状に依存する固定値）であり、これらの値は予めメモリ４８に記憶されている。 <Platform related (for example, see FIGS. 1, 6 and 13)>
x-axis: mounting body center line extending in the full length direction through the center position in the width direction of the mounting body 21 y axis: mounting body center line in the width direction passing through the center position in the full length direction of the mounting body 21 o ( Small O): intersection of the x-axis and y-axis (center point of the mounting body 21)
L ₁ : Projection dimension of the mounting table protrusion 22 L ₀ : Distance between the rear end 21B of the mounting table body 21 and the center of the first load cell LC1 (third load cell LC3) L: Total length of the mounting table body 21 Among the symbols, the distances L ₁ , L ₀ , L are known values (fixed values depending on the shape of the mounting table 20), and these values are stored in the memory 48 in advance.

＜車両と載台との相対位置関連（例えば、図６参照）＞
ｄ：第１軸１３のトレッド間隔の中点Ｍ_１と載台本体中央線（ｘ軸）との距離 <Relationship between relative position of vehicle and platform (for example, see FIG. 6)>
d: distance between the center point M ₁ and the platform body center line of the tread gap between the first axis 13 (x-axis)

＜ロードセルの出力波形関連（例えば、図１２および図１３参照）＞
図４に示すように、車両１０の第１軸１３（第２軸１４も同じ）の両車輪１１ａ，１１ｂのそれぞれのタイヤでは、設置ベース２５および載台２０との間でタイヤ接地面３０が生じ、タイヤにはタイヤ接地長Ｓが存在する。よって、車両１０が載台２０に乗り込むとき、ロードセルＬＣ１〜ＬＣ４の出力Ｐの出力波形には、図１２および図１３に示すように、複数個の折点が表れ、これらの出力波形の折点に対応する時刻ｔ_０，ｔ_１，ｔ_２，ｔ_３，ｔ_４，ｔ_５，ｔ_６，ｔ_７，ｔ_８は、以下のように定義できる。 <Related to output waveform of load cell (for example, see FIGS. 12 and 13)>
As shown in FIG. 4, in each tire of both wheels 11 a and 11 b of the first shaft 13 (the same applies to the second shaft 14) of the vehicle 10, a tire ground contact surface 30 is provided between the installation base 25 and the mounting base 20. The tire has a tire contact length S. Therefore, when the vehicle 10 gets on the platform 20, the output waveforms of the outputs P of the load cells LC1 to LC4 show a plurality of break points as shown in FIGS. 12 and 13, and break points of these output waveforms. The times t ₀ , t ₁ , t ₂ , t ₃ , t ₄ , t ₅ , t ₆ , t ₇ , t ₈ corresponding to can be defined as follows.

ｔ_０：第１軸１３の右車輪１１ａのタイヤが、載台突出部２２に乗り込み始める時
ｔ_１：第１軸１３の右車輪１１ａのタイヤが、載台突出部２２に完全に載った時
ｔ_２：第１軸１３の左車輪１１ｂのタイヤが、載台本体２１に乗り込み始める時
ｔ_３：第１軸１３の左車輪１１ｂのタイヤが、載台本体２１に完全に載った時
ｔ_４：第２軸１４の右車輪１２ａのタイヤが、載台突出部２２に乗り込み始める時
ｔ_５：第２軸１４の右車輪１２ａのタイヤが、載台突出部２２に完全に載った時
ｔ_６：第２軸１４の左車輪１２ｂのタイヤが、載台本体２１に乗り込み始める時
ｔ_７：第２軸１４の左車輪１２ｂのタイヤが、載台本体２１に完全に載った時
ｔ_８：時刻ｔ_７の経過後、車両１０が完全に載台本体２１上に載っている間の適時 t ₀ : When the tire of the right wheel 11 a of the first shaft 13 starts to get on the mounting protrusion 22 t ₁ : When the tire of the right wheel 11 a of the first shaft 13 is completely mounted on the mounting protrusion 22 t ₂ : When the tire of the left wheel 11 b of the first shaft 13 starts to enter the mounting body 21 t ₃ : When the tire of the left wheel 11 b of the first shaft 13 is completely mounted on the mounting body 21 t ₄ : tire right wheel 12a of the second shaft 14, when t ₅ to begin boarded the platform protruding portion 22: tire right wheel 12a of the second shaft 14, t ₆ when resting entirely on the platform protruding portion 22 : tire left wheel 12b of the second shaft 14, when t ₇ begins boarded the platform body 21: tire left wheel 12b of the second shaft 14, when resting completely the platform body 21 t _8: time after a t _7, suitable between the vehicle 10 is resting on completely the platform body 21

［輪重演算部の機能］
以下、新トラックスケール１００の輪重演算部５１の機能について説明する。 [Function of wheel load calculation unit]
Hereinafter, the function of the wheel load calculation unit 51 of the new track scale 100 will be described.

＜車両の第１軸の輪重導出法＞
図５および図６は、図３の輪重演算部による車両の第１軸の輪重導出の説明に用いる概略図である。 <Method for deriving wheel load of first shaft of vehicle>
5 and 6 are schematic diagrams used to explain the wheel load deriving of the first shaft of the vehicle by the wheel load calculating unit of FIG.

なお、ここでは、車両１０の第１軸１３の輪重Ｗ_Ｒ１，Ｗ_Ｌ１の導出法を理解することが目的なので、本導出法に直接関係しない新トラックスケール１００の構成の図示は、便宜上、省略ないし簡略化されている。例えば、図５および図６では、設置ベース２５（図１参照）の図示は省略されている。 Here, since the purpose is to understand the method of deriving the wheel loads W _R1 and W _L1 of the first shaft 13 of the vehicle 10, the configuration of the new truck scale 100 that is not directly related to the present deriving method is illustrated for convenience. Omitted or simplified. For example, in FIG. 5 and FIG. 6, the installation base 25 (see FIG. 1) is not shown.

また、車両１０の構成の図示は、第１軸１３をその中心線で略記する等、適宜、簡略化されている。 In addition, the illustration of the configuration of the vehicle 10 is simplified as appropriate, for example, the first shaft 13 is abbreviated with its center line.

更に、図５中には、距離ｂ_１´，ｂが併記されており、重心位置演算部５２の機能説明（後述）において、これらの距離ｂ_１´，ｂが適宜、参酌される。図６中には、直交座標系ｏ−ｘｙ、および、これに関連する距離ｂ_１，ｂ_１´，Ｂ_１，ｄ，ａ，ｂが併記されており、重心位置演算部５２の機能説明（後述）において、これらの直交座標系ｏ−ｘｙおよび距離ｂ_１，ｂ_１´，Ｂ_１，ｄ，ａ，ｂが適宜、参酌される。 Further, in FIG. 5, distances b ₁ ′ and b are written together, and these distances b ₁ ′ and b are appropriately referred to in the functional description (described later) of the gravity center position calculation unit 52. In FIG. 6, the orthogonal coordinate system o-xy and the distances b ₁ , b ₁ ′, B ₁ , d, a, and b related thereto are written together, and the function description of the gravity center position calculation unit 52 ( In the following description, these orthogonal coordinate systems o-xy and distances b ₁ , b ₁ ′, B ₁ , d, a, b are appropriately considered.

図５においては、時間区間［ｔ_１，ｔ_２］における車両１０の第１軸１３上の両車輪１１ａ，１１ｂの位置が模式的に例示されている。この場合、Ｐ（ｔ）は、車両１０の第１軸１３の右車輪１１ａのみが載台２０上（ここでは載台突出部２２上）に載ったときのロードセルＬＣ１〜ＬＣ４からの出力信号（荷重信号）の総和に対応し、この値は、輪重Ｗ_Ｒ１に相当する。 FIG. 5 schematically illustrates the positions of both wheels 11a and 11b on the first shaft 13 of the vehicle 10 in the time section [t ₁ , t ₂ ]. In this case, P (t) is an output signal from the load cells LC1 to LC4 when only the right wheel 11a of the first shaft 13 of the vehicle 10 is placed on the platform 20 (here, on the platform protrusion 22). corresponds to the sum of the load signal), this value corresponds to the wheel load W _R1.

よって、輪重Ｗ_Ｒ１は以下の式（１）によって求めることができる。 Therefore, the wheel load W _R1 can be obtained by the following equation (1).

輪重Ｗ_Ｒ１＝Ｐ（ｔ）・・・（１）
式（１）において、ｔは、時間区間［ｔ_１，ｔ_２］内の時刻である。 Wheel load W _R1 = P (t) (1)
In equation (1), t is the time within the time interval [t ₁ , t ₂ ].

一方、図６においては、時間区間［ｔ_３，ｔ_４］における車両１０の第１軸１３上の両車輪１１ａ，１１ｂの位置が模式的に例示されている。この場合、Ｐ（ｔ）は、車両１０の第１軸１３の両車輪１１ａ，１１ｂが載台２０上（ここでは載台本体２１上）に載ったときのロードセルＬＣ１〜ＬＣ４からの出力信号（荷重信号）の総和に対応し、この値は、軸重Ｗ_１に相当する。 On the other hand, FIG. 6 schematically illustrates the positions of both wheels 11a and 11b on the first shaft 13 of the vehicle 10 in the time interval [t ₃ , t ₄ ]. In this case, P (t) is an output signal from the load cells LC1 to LC4 when both wheels 11a and 11b of the first shaft 13 of the vehicle 10 are placed on the platform 20 (here, on the platform body 21). corresponds to the sum of the load signal), this value corresponds to axle load W _1.

よって、輪重Ｗ_Ｌ１は以下の式（２）によって求めることができる。 Therefore, wheel load _{W L1} can be determined by the following equation (2).

輪重Ｗ_Ｌ１＝Ｐ（ｔ）−Ｗ_Ｒ１＝Ｗ_１−Ｗ_Ｒ１・・・（２）
式（２）において、ｔは、時間区間［ｔ_３，ｔ_４］内の時刻である。 Wheel load W _L1 = P (t) −W _R1 = W ₁ −W _R1 (2)
In equation (2), t is the time within the time interval [t ₃ , t ₄ ].

以上により、本実施形態の新トラックスケール１００では、輪重演算部５１は、上記式（１）および式（２）を用いて、車両１０の第１軸１３の輪重Ｗ_Ｒ１、Ｗ_Ｌ１を演算することができる。 As described above, in the new truck scale 100 of the present embodiment, the wheel load calculation unit 51 calculates the wheel loads W _R1 and W _L1 of the first shaft 13 of the vehicle 10 using the above formulas (1) and (2). It can be calculated.

＜車両の第２軸の輪重導出法＞
図７および図８は、図３の輪重演算部による車両の第２軸の輪重導出の説明に用いる図である。 <Method for deriving wheel load of second axis of vehicle>
FIGS. 7 and 8 are diagrams used for explaining the wheel load derivation of the second axis of the vehicle by the wheel load calculation unit of FIG. 3.

なお、ここでは、車両１０の第２軸１４の輪重Ｗ_Ｒ２，Ｗ_Ｌ２の導出法を理解することが目的なので、本導出法に直接関係しない新トラックスケール１００の構成の図示は、便宜上、省略ないし簡略化されている。例えば、図７および図８では、設置ベース２５（図１参照）の図示は省略されている。 Here, since the purpose is to understand the method for deriving the wheel loads W _R2 and W _L2 of the second shaft 14 of the vehicle 10, the illustration of the configuration of the new truck scale 100 that is not directly related to the present deriving method is shown for convenience. Omitted or simplified. For example, in FIGS. 7 and 8, the installation base 25 (see FIG. 1) is not shown.

また、車両１０の構成の図示は、第１軸１３および第２軸１４をこれらの中心線のみで略記する等、適宜、簡略化されている。 In addition, the illustration of the configuration of the vehicle 10 is simplified as appropriate, for example, the first shaft 13 and the second shaft 14 are abbreviated only by their center lines.

更に、図７中には、図５と同様に、距離ｂ_２´，ｂが併記されている。図８中には、図６と同様に、直交座標系ｏ−ｘｙ、および、これに関連する距離ｂ_２，ｂ_３´，Ｂ_２，ａ，ｂが併記されている。 Further, in FIG. 7, the distances b ₂ ′ and b are written together as in FIG. 5. In FIG. 8, as in FIG. 6, the orthogonal coordinate system o-xy and the distances b ₂ , b ₃ ′, B ₂ , a, and b related thereto are also shown.

図７においては、時間区間［ｔ_５，ｔ_６］における、車両１０の第１軸１３の両車輪１１ａ，１１ｂの位置および第２軸１４上の両車輪１２ａ，１２ｂの位置が、模式的に例示されている。この場合、Ｐ（ｔ）は、車両１０の第１軸１３の両車輪１１ａ，１１ｂおよび第２軸１４の右車輪１２ａが載台２０上（ここでは第１軸１３は載台本体２１上、第２軸は載台突出部２２上）に載ったときのロードセルＬＣ１〜ＬＣ４からの出力信号（荷重信号）の総和に対応し、この値は、軸重Ｗ_１と輪重Ｗ_Ｒ２との和に相当する。 In FIG. 7, the positions of the wheels 11 a and 11 b of the first shaft 13 and the positions of the wheels 12 a and 12 b on the second shaft 14 in the time section [t ₅ , t ₆ ] are schematically shown. Illustrated. In this case, P (t) indicates that both the wheels 11a and 11b of the first shaft 13 of the vehicle 10 and the right wheel 12a of the second shaft 14 are on the mount 20 (here, the first shaft 13 is on the mount main body 21, the second axis corresponds to the sum of the output signal (load signal) from the load cell LC1~LC4 when placed on the weighing platform upper protrusion portion 22), this value is the sum of the axle load _{W 1} and the wheel load _{W R2} It corresponds to.

よって、輪重Ｗ_Ｒ２は以下の式（３）によって求めることができる。 Therefore, wheel load _{W R2} can be determined by the following equation (3).

輪重Ｗ_Ｒ２＝Ｐ（ｔ）−Ｗ_１・・・（３）
式（３）において、ｔは、時間区間［ｔ_５，ｔ_６］内の時刻である。 Wheel load W _R2 = P (t) −W ₁ (3)
In Expression (3), t is the time within the time interval [t ₅ , t ₆ ].

一方、図８においては、時間区間［ｔ_７，ｔ_８］における、車両１０の第１軸１３の両車輪１１ａ，１１ｂの位置および第２軸１４の両車輪１２ａ，１２ｂの位置が、模式的に例示されている。この場合、Ｐ（ｔ）は、車両１０の第１軸１３の両車輪１１ａ，１１ｂおよび第２軸１４の両車輪１２ａ，１２ｂが載台２０上（ここでは載台本体２１上）に載ったときのロードセルＬＣ１〜ＬＣ４からの出力信号（荷重信号）の総和に対応し、この値は、軸重Ｗ_１と軸重Ｗ_２との和に相当する。 On the other hand, in FIG. 8, the positions of both wheels 11a, 11b of the first shaft 13 and the positions of both wheels 12a, 12b of the second shaft 14 in the time section [t ₇ , t ₈ ] are schematically shown. Is exemplified. In this case, as for P (t), both wheels 11a and 11b of the first shaft 13 and both wheels 12a and 12b of the second shaft 14 are mounted on the mounting 20 (here, on the mounting main body 21). corresponds to the sum of the output signal (load signal) from the load cell LC1~LC4 of time, this value corresponds to the sum of the axle load _{W 1} and the axle load _{W 2.}

よって、輪重Ｗ_Ｌ２は以下の式（４）によって求めることができる。 Therefore, wheel load _{W L2} can be determined by the following equation (4).

輪重Ｗ_Ｌ２＝Ｐ（ｔ）−（Ｗ_１＋Ｗ_Ｒ２）・・・（４）
式（４）において、ｔは、時間区間［ｔ_７，ｔ_８］内の時刻である。 Wheel load W _L2 = P (t) − (W ₁ + W _R2 ) (4)
In equation (4), t is the time within the time interval [t ₇ , t ₈ ].

以上により、本実施形態の新トラックスケール１００では、輪重演算部５１は、上記式（３）および式（４）を用いて車両１０の第２軸１４の輪重Ｗ_Ｒ２，Ｗ_Ｌ２を演算することができる。 As described above, in the new truck scale 100 of the present embodiment, the wheel load calculating unit 51 calculates the wheel loads W _R2 and W _L2 of the second shaft 14 of the vehicle 10 using the above formulas (3) and (4). can do.

［重心位置演算部の機能］
以下、新トラックスケール１００の重心位置演算部５２の機能について説明する。 [Function of center of gravity position calculation unit]
Hereinafter, the function of the gravity center position calculation unit 52 of the new track scale 100 will be described.

＜水平面的重心位置（Ｘ_Ｇ，Ｙ_Ｇ）の説明＞
まず、車両１０の水平面的重心位置（Ｘ_Ｇ，Ｙ_Ｇ）の内容について図面を参照しながら説明する。 <Description of horizontal center of gravity (X _G , Y _G )>
First, the contents of the horizontal center of gravity position (X _G , Y _G ) of the vehicle 10 will be described with reference to the drawings.

図９は、図３の重心位置演算部による車両の水平面的重心位置の導出の説明に用いる図である。 FIG. 9 is a diagram used for explaining the derivation of the horizontal center of gravity position of the vehicle by the center of gravity position calculation unit of FIG.

図９に示すように、本実施形態の新トラックスケール１００では、車両１０の重心Ｇの位置の定式化において、車両１０の幅方向の中心位置を通り全長方向に延びる車両中央線に沿ってＸ軸を定め、第１軸１３に沿ってＹ軸を定め、Ｘ軸とＹ軸との交点に原点Ｏを取っている。 As shown in FIG. 9, in the new truck scale 100 of the present embodiment, in the formulation of the position of the center of gravity G of the vehicle 10, the vehicle 10 extends along the vehicle center line extending in the full length direction through the center position in the width direction of the vehicle 10. The axis is defined, the Y axis is defined along the first axis 13, and the origin O is set at the intersection of the X axis and the Y axis.

つまり、本実施形態の新トラックスケール１００では、直交座標系Ｏ−ＸＹを基準にして、車両の重心Ｇの位置に相当する水平面的重心位置（Ｘ_Ｇ，Ｙ_Ｇ）を求めることに特徴がある。このように、図３の直交座標系ｏ−ｘｙに寄らずに、直交座標系Ｏ−ＸＹを考慮することにより、重心Ｇの位置を以下の如く簡易に定式化することができる。 That is, the new track scale 100 of the present embodiment is characterized in that the horizontal plane center of gravity position (X _G , Y _G ) corresponding to the position of the center of gravity G of the vehicle is obtained with reference to the orthogonal coordinate system O-XY. . Thus, the position of the center of gravity G can be simply formulated as follows by considering the orthogonal coordinate system O-XY without depending on the orthogonal coordinate system o-xy of FIG.

＜座標Ｙ_Ｇの導出法＞
図９に示すように、座標Ｙ_Ｇは、直交座標系Ｏ−ＸＹにおける車両幅方向の重心位置を表している。 <Derivation method of coordinate _{Y G>}
As shown in FIG. 9, the coordinate Y _G represents the position of the center of gravity of the vehicle width direction in the orthogonal coordinate system O-XY.

ここで、モーメントのつりあいの式から座標Ｙ_Ｇは、次式（５）のように表わすことができる。
Ｙ_Ｇ＝｛Ｂ_１（Ｗ_Ｌ１−Ｗ_Ｒ１）＋Ｂ_２（Ｗ_Ｌ２−Ｗ_Ｒ２）｝／２（Ｗ_１＋Ｗ_２）
・・・（５）
式（５）において、車両１０の第１軸１３のトレッド間隔Ｂ_１、および、車両１０の第２軸１４のトレッド間隔Ｂ_２を求めることができると、同式に基づいて座標Ｙ_Ｇを演算できる。 Here, the coordinate Y _G can be expressed by the following equation (5) from the equation of moment balance.
Y _G = {B ₁ (W _L1 −W _R1 ) + B ₂ (W _L2 −W _R2 )} / 2 (W ₁ + W ₂ )
... (5)
In equation (5), when the tread interval B ₁ of the first shaft 13 of the vehicle 10 and the tread interval B ₂ of the second shaft 14 of the vehicle 10 can be obtained, the coordinate Y _G is calculated based on the equation. it can.

トレッド間隔Ｂ _１の求め方
以下、トレッド間隔Ｂ_１の求め方について、上述の図５および図６を参酌しながら説明する。 Determination of the following tread spacing B _1, how to determine the tread spacing B _1, is described with reference to FIGS. 5 and 6 above.

図５において、モーメントのつりあいの式から距離ｂ_１´は、次式（６）のように表すことができる。 In FIG. 5, the distance b ₁ ′ can be expressed by the following equation (6) from the equation of moment balance.

ｂ_１´＝Ｐ_１２（ｔ）・ｂ／Ｗ_Ｒ１・・・（６）
ここで、Ｐ_１２（ｔ）＝Ｐ_１（ｔ）＋Ｐ_２（ｔ）
また、式（６）において、ｔは、時間区間［ｔ_１，ｔ_２］内の時刻である。 b ₁ ′ = P ₁₂ (t) · b / W _R1 (6)
Here, P ₁₂ (t) = P ₁ (t) + P ₂ (t)
Further, in the equation (6), t is the time of the time interval _[t 1, _{t 2]} within.

一方、図６において、以下のモーメントのつりあいの式（７）が成立し、その結果、式（８）の関係式が得られる。 On the other hand, in FIG. 6, the following formula (7) of moment balance is established, and as a result, the relational expression of formula (8) is obtained.

ｂ・Ｐ_１２（ｔ）−Ｗ_Ｒ１・ｂ_１´−Ｗ_Ｌ１・（ｂ−ｂ_１）＝０・・・（７）
ｂ_１＝ｂ−（ｂ・Ｐ_１２（ｔ）−Ｗ_Ｒ１・ｂ_１´）／Ｗ_Ｌ１・・・（８）
ここで、Ｐ_１２（ｔ）＝Ｐ_１（ｔ）＋Ｐ_２（ｔ）
また、式（７）および（８）において、ｔは、時間区間［ｔ_３，ｔ_４］内の時刻である。 b · P ₁₂ (t) −W _R1 · b ₁ ′ −W _L1 · (b−b ₁ ) = 0 (7)
b ₁ = b− (b · P ₁₂ (t) −W _R1 · b ₁ ′) / W _L1 (8)
Here, P ₁₂ (t) = P ₁ (t) + P ₂ (t)
In the equations (7) and (8), t is the time in the time interval [t ₃ , t ₄ ].

ここで、トレッド間隔Ｂ_１は、距離ｂ，ｂ_１，ｂ_１´との間において、次式（９）の幾何学的関係が成り立つので、既知の値である距離ｂ、および、上記式（６）および式（８）を用いて導くことができる距離ｂ_１，ｂ_１´をそれぞれ、式（９）に代入することにより、トレッド間隔Ｂ_１を演算することができる。 Here, since the geometric relationship of the following equation (9) is established between the tread interval B ₁ and the distances b, b ₁ , b ₁ ′, the distance b, which is a known value, and the above equation ( By substituting the distances b ₁ and b ₁ ′ that can be derived using 6) and Expression (8) into Expression (9), the tread interval B ₁ can be calculated.

Ｂ_１＝ｂ−（ｂ_１＋ｂ_１´）・・・（９） B ₁ = b− (b ₁ + b ₁ ′) (9)

トレッド間隔Ｂ _２の求め方
次に、トレッド間隔Ｂ_２の求め方について、図面を参酌しながら説明する。 Determination of the tread spacing B ₂ Next, the method of obtaining the tread spacing B _2, will be described with reference to the drawings.

まず、トレッド間隔Ｂ_２を求めるに当たって、次の仮定を設ける。 First, when obtaining the tread distance B _2, provided the following assumptions.

『仮定：第１軸１３のトレッド間隔Ｂ_１の中点Ｍ_１の載台中央線（ｘ軸）からの距離ｄ（図６参照）は、車両１０の移動に関係なく一定である。』
ここで、車両１０の第２軸１４の右車輪１２ａが、載台２０に乗り込む前後において、載台２０を全長方向（前後方向）から見た場合の載台２０に作用する力（輪重に基づく荷重力およびロードセルからの反力）の変化を考える。 “Assumption: The distance d (see FIG. 6) from the center line (x axis) of the midpoint M ₁ of the tread interval B ₁ of the first shaft 13 is constant regardless of the movement of the vehicle 10. ]
Here, before and after the right wheel 12a of the second shaft 14 of the vehicle 10 gets on the platform 20, the force (on the wheel load) acting on the platform 20 when the platform 20 is viewed from the full length direction (front-rear direction). Consider changes in load force and reaction force from the load cell.

図１０（ａ）においては、車両１０の第１軸１３の両車輪１１ａ，１１ｂが、載台２０に乗り込んでいるときの載台２０を、その全長方向（前後方向）から見た場合の載台２０に作用する力が示されている。また、図１０（ｂ）においては、車両１０の第１軸１３の両車輪１１ａ，１１ｂおよび車両１０の第２軸１４の右車輪１２ａが、載台２０に乗り込んでいるときの載台２０をその全長方向（前後方向）から見た場合の載台２０に作用する力が示されている。 In FIG. 10A, the mounting table 20 when the wheels 11 a and 11 b of the first shaft 13 of the vehicle 10 are on the mounting table 20 is viewed from the full length direction (front-rear direction). The force acting on the platform 20 is shown. Further, in FIG. 10B, the platform 20 when the wheels 11 a and 11 b of the first shaft 13 of the vehicle 10 and the right wheel 12 a of the second shaft 14 of the vehicle 10 are on the platform 20 is shown. The force which acts on the mounting base 20 when seen from the full length direction (front-back direction) is shown.

そして、上記仮定を置くとき、輪重Ｗ_Ｒ１が作用する位置および輪重Ｗ_Ｌ１が作用する位置は、図１０（ａ）の載台２０上でも図１０（ｂ）の載台２０上でも、載台２０をその全長方向から見た場合は変化せずに、これらが作用する位置は、載台２０の同方向において同じであるはずである。 When the above assumption is made, the position at which the wheel load W _R1 acts and the position at which the wheel load W _L1 acts are both on the table 20 in FIG. 10A and on the table 20 in FIG. When the stage 20 is viewed from its full length direction, the position where these act is supposed to be the same in the same direction of the stage 20 without changing.

すると、時間区間［ｔ_３，ｔ_４］におけるＰ_１２（ｔ）と、時間区間［ｔ_５，ｔ_６］におけるＰ_１２（ｔ）との間の差は、輪重Ｗ_Ｒ２の作用のみによって生じるものと考えられる。 Then, the _P 12 (t) in the time interval _{_[t} 3, t _4], the difference between _P 12 and (t) in the time interval _{_[t} 5, t _6], caused only by the action of the wheel load _{W R2} It is considered a thing.

よって、第３ロードセルＬＣ３（第４ロードセルＬＣ４）を基準としたモーメントのつりあいの式から、距離ｂ_２´は、次式（１０）のように表すことができ、同式に基づいて距離ｂ_２´を演算できる。 Therefore, the distance b ₂ ′ can be expressed by the following equation (10) from the equation of moment balance with reference to the third load cell LC3 (fourth load cell LC4), and the distance b ₂ ′ Can be calculated.

ｂ_２´＝ΔＰ_１２（ｔ）・ｂ／Ｗ_Ｒ２・・・（１０）
式（１０）において、ΔＰ_１２（ｔ）は、時間区間［ｔ_５，ｔ_６］におけるＰ_１２（ｔ）（＝Ｐ_１（ｔ）＋Ｐ_２（ｔ））の値から時間区間［ｔ_３，ｔ_４］におけるＰ_１２（ｔ）（＝Ｐ_１（ｔ）＋Ｐ_２（ｔ））の値を引いた値である。 b ₂ ′ = ΔP ₁₂ (t) · b / W _R2 (10)
In Equation (10), ΔP ₁₂ (t) is calculated from the value of P ₁₂ (t) (= P ₁ (t) + P ₂ (t)) in the time interval [t ₅ , t ₆ ] to the time interval [t ₃ , It is a value obtained by subtracting the value of P ₁₂ (t) (= P ₁ (t) + P ₂ (t)) at t ₄ ].

次に、車両１０の第２軸１４の左車輪１２ｂが、載台２０に乗り込む前後において、載台２０を全長方向（前後方向）から見た場合の載台２０に作用する力（輪重に基づく荷重力およびロードセルからの反力）の変化を考える。 Next, before and after the left wheel 12b of the second shaft 14 of the vehicle 10 gets into the platform 20, the force (on the wheel load) acting on the platform 20 when the platform 20 is viewed from the full length direction (front-rear direction). Consider changes in load force and reaction force from the load cell.

図１０（ｂ）においては、車両１０の第１軸１３の両車輪１１ａ，１１ｂおよび車両１０の第２軸１４の右車輪１２ａが、載台２０に乗り込んでいるときの載台２０を全長方向（前後方向）から見た場合の載台２０に作用する力が示されている。また、図１０（ｃ）においては、車両１０の第１軸１３の両車輪１１ａ，１１ｂおよび車両１０の第２軸１４の両車輪１２ａ，１２ｂが、載台２０に乗り込んでいるときの載台２０を全長方向（前後方向）から見た場合の載台２０に作用する力が示されている。 In FIG. 10 (b), both the wheels 11a and 11b of the first shaft 13 of the vehicle 10 and the right wheel 12a of the second shaft 14 of the vehicle 10 are placed on the platform 20 in the full length direction. The force acting on the stage 20 when viewed from the (front-rear direction) is shown. Further, in FIG. 10C, the platform when both wheels 11 a and 11 b of the first shaft 13 of the vehicle 10 and both wheels 12 a and 12 b of the second shaft 14 of the vehicle 10 are on the platform 20. The force which acts on the mounting base 20 when 20 is seen from the full length direction (front-back direction) is shown.

この場合、上記説明から理解できるとおり、時間区間［ｔ_５，ｔ_６］におけるＰ_１２（ｔ）と、時間区間［ｔ_７，ｔ_８］におけるＰ_１２（ｔ）との間の差は、輪重Ｗ_Ｌ２の作用のみによって生じるものと考えられる。 In this case, as can be understood from the above description, the difference between P ₁₂ (t) in the time interval [t ₅ , t ₆ ] and P ₁₂ (t) in the time interval [t ₇ , t ₈ ] is It is thought that it is caused only by the action of heavy _WL2 .

よって、第３ロードセルＬＣ３（第４ロードセルＬＣ４）を基準としたモーメントのつりあいの式から、距離ｂ_２は、次式（１１）のように表すことができ、同式に基づいて距離ｂ_２を演算できる。 Therefore, from the equation of the third load cell LC3 moment balance that (fourth load cell LC4) relative to the distance b ₂ may be expressed by the following equation (11), the distance b ₂ based on the equation Can be calculated.

ｂ_２＝ｂ−ΔＰ_１２（ｔ）・ｂ／Ｗ_Ｌ２・・・（１１）
ここで、ΔＰ_１２（ｔ）は、時間区間［ｔ_７，ｔ_８］におけるＰ_１２（ｔ）（＝Ｐ_１（ｔ）＋Ｐ_２（ｔ））の値から時間区間［ｔ_５，ｔ_６］におけるＰ_１２（ｔ）（＝Ｐ_１（ｔ）＋Ｐ_２（ｔ））の値を引いた値である。 b ₂ = b−ΔP ₁₂ (t) · b / W _L2 (11)
Here, ΔP ₁₂ (t) is calculated from the value of P ₁₂ (t) (= P ₁ (t) + P ₂ (t)) in the time interval [t ₇ , t ₈ ] to the time interval [t ₅ , t ₆ ]. Is a value obtained by subtracting the value of P ₁₂ (t) (= P ₁ (t) + P ₂ (t)).

ここで、トレッド間隔Ｂ_２は、距離ｂ，ｂ_２，ｂ_２´との間において、次式（１２）の幾何学的関係が成り立つので、既知の値である距離ｂ、および、上記式（１０）および式（１１）から得られる距離ｂ_２，ｂ_２´をそれぞれ、式（１２）に代入することにより、トレッド間隔Ｂ_２を演算することができる。 Here, since the geometric relationship of the following equation (12) is established between the tread interval B ₂ and the distances b, b ₂ , b ₂ ′, the distance b, which is a known value, and the above equation ( The tread interval B ₂ can be calculated by substituting the distances b ₂ and b ₂ ′ obtained from 10) and Equation (11) into Equation (12), respectively.

Ｂ_２＝ｂ−（ｂ_２＋ｂ_２´）・・・（１２）
以上により、本実施形態の新トラックスケール１００では、トレッド間隔Ｂ_１，Ｂ_２を演算できる。その結果、新トラックスケール１００の重心位置演算部５２は、車両１０のトレッド間隔Ｂ_１，Ｂ_２、輪重Ｗ_Ｒ１，Ｗ_Ｌ１，Ｗ_Ｒ２，Ｗ_Ｌ２、および、軸重Ｗ_１，Ｗ_２の取得に基づいて、式（５）を用いて車両１０の重心Ｇの座標Ｙ_Ｇを演算することができる。 B ₂ = b− (b ₂ + b ₂ ′) (12)
As described above, in the new track scale 100 of this embodiment, the tread intervals B ₁ and B ₂ can be calculated. As a result, the center-of-gravity position calculation unit 52 of the new truck scale 100 has the tread intervals B ₁ , B ₂ , wheel loads W _R1 , W _L1 , W _R2 , W _L2 , and axle loads W ₁ , W ₂ of the vehicle 10. Based on the acquisition, the coordinate Y _G of the center of gravity G of the vehicle 10 can be calculated using Equation (5).

＜座標Ｘ_Ｇの導出法＞
図９に示すように、座標Ｘ_Ｇは、直交座標系Ｏ−ＸＹにおける車両全長方向の重心位置を表している。 <Derivation method of coordinate _{X G>}
As shown in FIG. 9, the coordinate X _G represents the position of the center of gravity of the vehicle overall length direction in the orthogonal coordinate system O-XY.

なお、ここで、図９のＹ軸は、車両１０の第１軸１３の中心線を載台本体２１の表面（おもて面）に投影した直線上に設定される。一般に、重心ＧはＹ軸の左側（直交座標系Ｏ−ＸＹで言うと、第二象限および第三象限のうちのいずれか）に存在するので、重心Ｇの座標Ｘ_Ｇは、通常、負の値を取る。 Here, the Y axis in FIG. 9 is set on a straight line obtained by projecting the center line of the first axis 13 of the vehicle 10 onto the surface (front surface) of the mounting body 21. In general, since the center of gravity G exists on the left side of the Y axis (in the orthogonal coordinate system O-XY, one of the second quadrant and the third quadrant), the coordinate X _{G of the} center of gravity _G is usually negative. Take the value.

ここで、図１１に示すように、車両１０の第１軸１３の両車輪１１ａ，１１ｂおよび第２軸１４の両車輪１２ａ，１２ｂが、載台２０に乗り込んでいるときの載台２０を、その幅方向（左右方向）から見た場合の載台２０に作用する力（軸重に基づく荷重力およびロードセルからの反力）のつりあいを考える。 Here, as shown in FIG. 11, both the wheels 11a, 11b of the first shaft 13 and the wheels 12a, 12b of the second shaft 14 of the vehicle 10 are mounted on the mount 20, Consider the balance of the force (load force based on the axial load and reaction force from the load cell) acting on the platform 20 when viewed from the width direction (left-right direction).

すると、モーメントのつりあいの式から座標Ｘ_Ｇは、次式（１３）のように表わすことができる。 Then, the coordinates X _G from the equation the moment balance can be expressed by the following equation (13).

Ｘ_Ｇ＝−Ｗ_２・ｌ_１２／（Ｗ_１＋Ｗ_２）・・・（１３）
式（１３）において、Ｗ_１およびＷ_２はそれぞれ、車両１０の第１軸１３および第２軸１４の軸重である。よって、車両１０の軸間距離ｌ_１２を導くことができると、同式に基づいて座標Ｘ_Ｇを演算できる。 X _G = −W ₂ · l ₁₂ / (W ₁ + W ₂ ) (13)
In Expression (13), W ₁ and W ₂ are the axial weights of the first shaft 13 and the second shaft 14 of the vehicle 10, respectively. Therefore, if the inter-axis distance l ₁₂ of the vehicle 10 can be derived, the coordinate X _G can be calculated based on the same equation.

なお、式（１３）の関係が得られる図１１の状態は、車両１０の軸重Ｗ_１，Ｗ_２が載台２０に作用している状態、つまり、時間区間［ｔ_７，ｔ_８］のときの状態である。車両１０は、この状態のとき、載台２０上に静止してもよいし、載台２０上を移動してもよい。 Note that the state of FIG. 11 in which the relationship of Expression (13) is obtained is a state in which the axle loads W ₁ and W ₂ of the vehicle 10 are acting on the platform 20, that is, in the time interval [t ₇ , t ₈ ]. Is the state of time. In this state, the vehicle 10 may be stationary on the mounting table 20 or may move on the mounting table 20.

車両１０を載台１０上に静止させた状態で重心位置演算部５２の演算が行われる場合、車両１０からのロードセルＬＣ１〜ＬＣ４への振動の伝達が抑制されるので、重心位置演算部５２の演算精度を向上できる。 When the calculation of the gravity center position calculation unit 52 is performed in a state where the vehicle 10 is stationary on the platform 10, the transmission of vibration from the vehicle 10 to the load cells LC1 to LC4 is suppressed. The calculation accuracy can be improved.

逆に、車両１０を載台２０上で移動させた状態で重心位置演算部５２の演算が行われる場合、重心位置演算部５２の演算を効率的に行うことができる。 On the contrary, when the calculation of the gravity center position calculation unit 52 is performed in a state where the vehicle 10 is moved on the mounting table 20, the calculation of the gravity center position calculation unit 52 can be efficiently performed.

軸間距離ｌ _１２の求め方
車両１０の軸間距離ｌ_１２を導くには、車両１０が載台２０上を移動する場合のロードセルＬＣ１〜ＬＣ４の出力波形（時間波形）の折点の意味を知る必要がある。 To guide the axial distance _{l 12} Determination of the vehicle 10 in the axial distance _{l 12} the meaning of folding point of the output waveform of the load cell LC1 to LC4 (time waveform) when the vehicle 10 moves the platform 20 on I need to know.

そこで、まず、ロードセルＬＣ１〜ＬＣ４の出力波形の折点について説明する。 First, the breakpoints of the output waveforms of the load cells LC1 to LC4 will be described.

図１２は、図１の車両の第１軸の両車輪が載台に乗り込むときの、ロードセルの出力波形（時間波形）を表した図である。 FIG. 12 is a diagram showing an output waveform (time waveform) of the load cell when both wheels of the first shaft of the vehicle of FIG. 1 get on the platform.

詳しくは、図１２（ａ）には、直交座標系ｏ−ｘｙのｘ軸（ここでは、第１軸１３のｘ軸上の位置）を横軸に取り、全てのロードセルＬＣ１〜ＬＣ４の出力の総和であるＰ（ｘ）（＝Ｐ_１（ｘ）＋Ｐ_２（ｘ）＋Ｐ_３（ｘ）＋Ｐ_４（ｘ））の出力波形を縦軸に取って、両者の関係が図示されている。図１２（ｂ）には、直交座標系ｏ−ｘｙのｘ軸（ここでは、第１軸１３のｘ軸上の位置）を横軸に取り、第１ロードセルＬＣ１および第３ロードセルＬＣ３の出力の和であるＰ_１３（ｘ）（＝Ｐ_１（ｘ）＋Ｐ_３（ｘ））の出力波形を縦軸に取って、両者の関係が図示されている。 Specifically, in FIG. 12A, the x-axis of the orthogonal coordinate system o-xy (here, the position of the first axis 13 on the x-axis) is taken on the horizontal axis, and the output of all the load cells LC1 to LC4 is shown. The output waveform of the sum P (x) (= P ₁ (x) + P ₂ (x) + P ₃ (x) + P ₄ (x)) is taken on the vertical axis, and the relationship between the two is illustrated. In FIG. 12B, the x-axis of the orthogonal coordinate system o-xy (here, the position on the x-axis of the first axis 13) is taken on the horizontal axis, and the outputs of the first load cell LC1 and the third load cell LC3 are shown. The output waveform of the sum P ₁₃ (x) (= P ₁ (x) + P ₃ (x)) is plotted on the vertical axis, and the relationship between the two is shown.

更に、図１２では、これらの出力波形の折点の意味を理解容易にする趣旨で、上記ｘ軸の位置に対応付けて、車両１０の第１軸１３（但し、第１軸１３の中心線のみ図示）および両車輪１１ａ，１１ｂが載台２０上を動く様子が併記されている。 Furthermore, in FIG. 12, the first axis 13 of the vehicle 10 (however, the center line of the first axis 13 is associated with the position of the x axis in order to facilitate understanding of the meaning of the breakpoints of these output waveforms. Only) and how the wheels 11a and 11b move on the platform 20 are also shown.

まず、Ｐ（ｘ）の出力波形の折点について説明する。 First, the break point of the output waveform of P (x) will be described.

図１２（ａ）に示すように、第１軸１３の右車輪１１ａのタイヤが、載台突出部２２に乗り込み始める時（時刻ｔ_０）、Ｐ（ｘ）の出力波形は立ち上がり始め、第１軸１３の右車輪１１ａのタイヤが、載台突出部２２に完全に載った時（時刻ｔ_０；ｘ軸＝ｘ_１）、上記出力波形の値は一定となる。この場合、Ｐ（ｘ）の出力値が輪重Ｗ_Ｒ１に相当する。なお、このとき、車両１０の第１軸１３の右車輪１１ａのタイヤと載台２０との間でタイヤ接地面３０が生じるが、右車輪１１ａの輪重がタイヤ接地面３０に等分布荷重として作用すると仮定する場合、上記出力波形の立ち上がりプロファイルは、図１２（ａ）に示す如くほぼ線形となる。また、時刻ｔ_０に対応するｘ軸の位置と、時刻ｔ_１に対応するｘ軸の位置（ｘ_１）との間の距離は、図１２（ａ）に示す如く、タイヤ接地長Ｓに等しくなる。 As shown in FIG. 12 (a), when the tire of the right wheel 11a of the first shaft 13 starts to get on the mounting protrusion 22 (time t ₀ ), the output waveform of P (x) starts to rise, When the tire of the right wheel 11a of the shaft 13 is completely placed on the mounting protrusion 22 (time t ₀ ; x-axis = x ₁ ), the value of the output waveform is constant. In this case, the output value of P (x) corresponds to the wheel load W _R1 . At this time, the tire ground contact surface 30 is generated between the tire of the right wheel 11 a of the first shaft 13 of the vehicle 10 and the mounting 20, but the wheel load of the right wheel 11 a is applied to the tire ground contact surface 30 as an equally distributed load. Assuming that it works, the rising profile of the output waveform is almost linear as shown in FIG. Further, the distance between the x-axis position corresponding to the time t ₀ and the x-axis position (x ₁ ) corresponding to the time t ₁ is equal to the tire contact length S as shown in FIG. Become.

次いで、図１２（ａ）に示すように、第１軸１３の左車輪１１ｂのタイヤが、載台本体２１に乗り込み始める時（時刻ｔ_２）、Ｐ（ｘ）の出力波形は、再び立ち上がり始め、第１軸１３の右車輪１１ａのタイヤが、載台突出部２２に完全に載った時（時刻ｔ_３；ｘ軸＝ｘ_２）、上記出力波形の値は一定となる。この場合、Ｐ（ｘ）の出力値が軸重Ｗ_１（＝Ｗ_Ｒ１＋Ｗ_Ｌ１）に相当する。なお、このとき、車両１０の第１軸１３の左車輪１１ｂのタイヤと載台２０との間でタイヤ接地面３０が生じるが、左車輪１１ｂの輪重Ｗ_Ｌ１がタイヤ接地面３０に等分布荷重として作用すると仮定する場合、上記出力波形の立ち上がりプロファイルは、図１２（ａ）に示す如くほぼ線形となる。また、時刻ｔ_２に対応するｘ軸の位置と、時刻ｔ_３に対応するｘ軸の位置（ｘ_２）との間の距離は、図１２（ａ）に示す如く、タイヤ接地長Ｓに等しくなる。 Next, as shown in FIG. 12A, when the tire of the left wheel 11b of the first shaft 13 starts to get on the mounting body 21 (time t ₂ ), the output waveform of P (x) starts to rise again. When the tire of the right wheel 11a of the first shaft 13 is completely placed on the mounting protrusion 22 (time t ₃ ; x-axis = x ₂ ), the value of the output waveform is constant. In this case, the output value of P (x) corresponds to the axial load W ₁ (= W _R1 + W _L1 ). At this time, the tire contact surface 30 between the tire and the platform 20 of the left wheel 11b of the first shaft 13 of the vehicle 10 but occurs uniformly distributed wheel load _{W L1} of the left wheel 11b is to the tire ground contact surface 30 Assuming that it acts as a load, the rising profile of the output waveform is almost linear as shown in FIG. Further, the distance between the x-axis position corresponding to time t ₂ and the x-axis position (x ₂ ) corresponding to time t ₃ is equal to the tire ground contact length S, as shown in FIG. Become.

次に、Ｐ_１３（ｘ）の出力波形の折点について説明する。 Next, the break point of the output waveform of P ₁₃ (x) will be described.

図１２（ｂ）に示すように、第１軸１３の右車輪１１ａのタイヤが、載台突出部２２に乗り込み始める時（時刻ｔ_０）、Ｐ_１３（ｘ）の出力波形は立ち上がり始め、第１軸１３の右車輪１１ａのタイヤが、載台突出部２２に完全に載った時（時刻ｔ_０；ｘ軸＝ｘ_１）、上記出力波形の値は最大となる。その後、Ｐ_１３（ｘ）の出力値は、線形減少に転じる。 As shown in FIG. 12 (b), when the tire of the right wheel 11a of the first shaft 13 starts to get into the mounting protrusion 22 (time t ₀ ), the output waveform of P ₁₃ (x) starts to rise, When the tire of the right wheel 11a of the single shaft 13 is completely placed on the mounting protrusion 22 (time t ₀ ; x-axis = x ₁ ), the value of the output waveform becomes the maximum. Thereafter, the output value of P ₁₃ (x) turns to linear decrease.

ここで、輪重Ｗ_Ｒ１のＰ_１３（ｘ）への寄与分Ｋ_Ｒ１（図１２（ｂ）の点線参照）は、第１軸１３が第３ロードセルＬＣ３（第１ロードセルＬＣ１）のｘ軸上に到達したときに（ｘ軸＝ｘ_３のときに）、輪重Ｗ_Ｒ１と等しくなる。また、この寄与分Ｋ_Ｒ１は、第１軸１３が第４ロードセルＬＣ４（第２ロードセルＬＣ２）のｘ軸上に到達したときに（ｘ軸＝ｘ_４のときに）、ゼロとなる。 Here, the contribution K _R1 of the wheel load W _R1 to P ₁₃ (x) (see the dotted line in FIG. 12B) is such that the first axis 13 is on the x-axis of the third load cell LC3 (first load cell LC1). (when x-axis = _{x 3)} when it reaches, equal to the wheel load _{W R1.} The contribution K _R1 becomes zero when the first axis 13 reaches the x axis of the fourth load cell LC4 (second load cell LC2) (when x axis = x ₄ ).

次いで、図１２（ｂ）に示すように、第１軸１３の左車輪１１ｂのタイヤが、載台本体２１に乗り込み始める時（時刻ｔ_２）、Ｐ（ｘ）の出力波形は、再び立ち上がり始め、第１軸１３の右車輪１１ａのタイヤが、載台突出部２２に完全に載った時（時刻ｔ_３；ｘ軸＝ｘ_２）、上記出力波形の値は最大となる。その後、Ｐ_１３（ｘ）の出力値は、線形減少に転じる。 Next, as shown in FIG. 12B, when the tire of the left wheel 11b of the first shaft 13 starts to get on the mounting body 21 (time t ₂ ), the output waveform of P (x) starts to rise again. When the tire of the right wheel 11a of the first shaft 13 is completely placed on the mount protrusion 22 (time t ₃ ; x-axis = x ₂ ), the value of the output waveform becomes the maximum. Thereafter, the output value of P ₁₃ (x) turns to linear decrease.

ここで、輪重Ｗ_Ｌ１のＰ_１３（ｘ）への寄与分Ｋ_Ｌ１（図１２（ｂ）の点線参照）は、第１軸１３が第３ロードセルＬＣ３（第１ロードセルＬＣ１）のｘ軸上に到達したときに（ｘ軸＝ｘ_３のときに）、輪重Ｗ_Ｌ１と等しくなる。また、この寄与分Ｋ_Ｌ１は、第１軸１３が第４ロードセルＬＣ４（第２ロードセルＬＣ２）のｘ軸上に到達したときに（ｘ軸＝ｘ_４のときに）、ゼロとなる。一方、Ｐ_１３（ｘ）の出力値（図１２（ｂ）の実線参照）は、第１軸１３が第３ロードセルＬＣ３（第１ロードセルＬＣ１）のｘ軸上に到達したときに（ｘ軸＝ｘ_３のときに）、軸重Ｗ_１と等しくなる。また、この出力値、第１軸１３が第４ロードセルＬＣ４（第２ロードセルＬＣ２）のｘ軸上に到達したときに（ｘ軸＝ｘ_４のときに）、ゼロとなる。 Here, the contribution K _L1 of the wheel load W _L1 to P ₁₃ (x) (see the dotted line in FIG. 12B) is such that the first axis 13 is on the x-axis of the third load cell LC3 (first load cell LC1). (when x-axis = _{x 3)} when it reaches, equal to the wheel load _{W L1.} The contribution K _L1 becomes zero when the first axis 13 reaches the x axis of the fourth load cell LC4 (second load cell LC2) (when x axis = x ₄ ). On the other hand, the output value of P ₁₃ (x) (see the solid line in FIG. 12B) is when the first axis 13 reaches the x axis of the third load cell LC3 (first load cell LC1) (x axis = when x _3), equal to the axle load _{W 1.} Further, the output values (when the x-axis = _{x 4)} when the first shaft 13 has reached on the x-axis of the fourth load cell LC4 (second load cell LC2), becomes zero.

なお、以上のＰ_１３（ｘ）の出力波形（各プロファイルの変化）は、第４ロードセルＬＣ４（第２ロードセルＬＣ２）を基準とするモーメントのつりあい式に基づいて容易に理解できる（このモーメントのつりあい式の詳細な説明は省略する）。 The output waveform of P ₁₃ (x) (change in each profile) can be easily understood based on the moment balance equation based on the fourth load cell LC4 (second load cell LC2). Detailed description of the formula is omitted).

図１３は、図１の車両の第１軸の両車輪および第２軸の両車輪が載台に乗り込むときの、ロードセルの出力波形（時間波形）を表した図である。 FIG. 13 is a diagram showing an output waveform (time waveform) of the load cell when both wheels of the first shaft and both wheels of the second shaft of the vehicle of FIG. 1 get on the platform.

なお、図１３（ａ）でのＰ（ｘ）の出力波形のプロファイルは、上記図１２でのＰ（ｘ）の出力波形のプロファイルについての説明を参酌することにより容易に理解できる。また、図１３（ｂ）でのＰ_１３（ｘ）の出力波形のプロファイルは、上記図１２でのＰ_１３（ｘ）の出力波形のプロファイルについての説明を参酌することにより容易に理解できる。よって、ここでは、これらの詳細な説明は省略する。 The profile of the output waveform of P (x) in FIG. 13A can be easily understood by referring to the description of the profile of the output waveform of P (x) in FIG. The profile of the output waveform of P ₁₃ (x) in FIG. 13B can be easily understood by referring to the description of the profile of the output waveform of P ₁₃ (x) in FIG. Therefore, detailed description thereof is omitted here.

また、第１軸１３の左車輪１１ｂのタイヤが、載台本体２１に完全に載った時（時刻ｔ_３）に対応するｘ軸上の位置と、第２軸１４の左車輪１２ｂのタイヤが、載台本体２１に完全に載った時（時刻ｔ_７）に対応するｘ軸上の位置との間の距離は、図１３（ｂ）に示すように、軸間距離ｌ_１２に等しい。 Further, the position on the x-axis corresponding to the time when the tire of the left wheel 11b of the first shaft 13 is completely placed on the mounting body 21 (time t ₃ ), and the tire of the left wheel 12b of the second shaft 14 are The distance from the position on the x-axis corresponding to the time when it is completely placed on the mounting body 21 (time t ₇ ) is equal to the inter-axis distance l ₁₂ as shown in FIG.

また、図１３（ｂ）に示すように、第１軸１３の左車輪１１ｂのタイヤが、載台本体２１に完全に載った時（時刻ｔ_３）に対応するｘ軸上の位置と、第４ロードセルＬＣ４（第２ロードセルＬＣ２）のｘ軸上の位置との間の距離は、載台本体２１の後端部２１Ｂと第１ロードセルＬＣ１（第３ロードセルＬＣ３）の中心との距離（Ｌ_０）とタイヤ接地長Ｓとを用いて載台２０の幾何学的関係により、寸法（ａ＋Ｌ_０−Ｓ／２）と表すことができる。 Further, as shown in FIG. 13B, the position of the left wheel 11b of the first shaft 13 on the x-axis corresponding to the time when the tire is completely placed on the mounting body 21 (time t ₃ ), The distance between the position of the four load cells LC4 (second load cell LC2) on the x-axis is the distance (L ₀ ) between the rear end portion 21B of the mounting body 21 and the center of the first load cell LC1 (third load cell LC3). ) And the tire ground contact length S, and can be expressed as a dimension (a + L ₀ −S / 2) by the geometric relationship of the mounting table 20.

また、第２軸１４の右車輪１２ａのタイヤが、載台突出部２２に乗り込み始める時（時刻ｔ_４）に対応するｘ軸上の位置と、第２軸１４の左車輪１２ｂのタイヤが、載台本体２１に完全に載った時（時刻ｔ_７）に対応するｘ軸上の位置との間の距離は、載台突出部２２の突出寸法（Ｌ_１）とタイヤ接地長Ｓとを用いて載台２０の幾何学的関係により、寸法（Ｌ_１＋Ｓ）と表すことができる。 The tire of the right wheel 12a of the second shaft 14, the position on the x axis corresponding to the time to start boarded the platform protruding portion 22 (time _{t 4),} the tire of the left wheel 12b of the second shaft 14, The distance between the position on the x-axis corresponding to the time when it is completely placed on the pedestal main body 21 (time t ₇ ) uses the protrusion dimension (L ₁ ) of the pedestal protrusion 22 and the tire contact length S. The dimension (L ₁ + S) can be represented by the geometric relationship of the mounting table 20.

また、第２軸１４の左車輪１２ｂのタイヤが、載台本体２１に完全に載った時（時刻ｔ_７）に対応するｘ軸上の位置と、第４ロードセルＬＣ４（第２ロードセルＬＣ２）のｘ軸上の位置との間の距離は、寸法（ａ＋Ｌ_０−Ｓ／２）から寸法（ｌ_１２）を引くことにより、寸法（ａ＋Ｌ_０−Ｓ／２−ｌ_１２）と表すことができる。 Further, the position on the x-axis corresponding to the time when the tire of the left wheel 12b of the second shaft 14 is completely mounted on the mounting body 21 (time t ₇ ) and the fourth load cell LC4 (second load cell LC2). the distance between the position on the x-axis may be from the size _{(a + L 0 -S / 2} ) by subtracting a dimension _{(l 12),} expressed as the dimension _{(a + L 0 -S / 2} -l 12).

また、第２軸１４の右車輪１２ａのタイヤが、載台突出部２２に乗り込み始める時（時刻ｔ_４）に対応するｘ軸上の位置と、第４ロードセルＬＣ４（第２ロードセルＬＣ２）のｘ軸上の位置との間の距離は、寸法（Ｌ_１＋Ｓ）に寸法（ａ＋Ｌ_０−Ｓ／２−ｌ_１２）に足すことにより、寸法（ａ＋Ｌ_０＋Ｌ_１＋Ｓ／２−ｌ_１２）と表すことができる。 Further, the position on the x-axis corresponding to the time when the tire of the right wheel 12a of the second shaft 14 starts to get on the mounting protrusion 22 (time t ₄ ), and the x of the fourth load cell LC4 (second load cell LC2). The distance to the position on the axis is expressed as a dimension (a + L ₀ + L ₁ + S / 2−l ₁₂ ) by adding the dimension (L ₁ + S) to the dimension (a + L ₀ −S / 2−l ₁₂ ). be able to.

以上により、車両１０の軸間距離ｌ_１２は、図１３（ｂ）の幾何学的関係に基づいて以下の如く導くことができる。 As described above, the inter-axis distance l ₁₂ of the vehicle 10 can be derived as follows based on the geometrical relationship of FIG.

まず、図１３（ｂ）上の座標位置２００，２０１，２０２を頂点とする直角三角形と、図１３（ｂ）上の座標位置２０５，２０６，２０２を頂点とする直角三角形と、に着目する。
すると、これらの直角三角形の間の相似関係を用いて、以下の関係式（１４）が得られる。
Ｗ^＊／（ａ＋Ｌ_０−Ｓ／２）＝Ｗ^＊＊／（ａ＋Ｌ_１＋Ｌ_０＋Ｓ／２−ｌ_１２）
・・・（１４）
よって、式（１４）を変形すると、軸間距離ｌ_１２は、次式（１５）のように表すことができる。
ｌ_１２＝ａ＋Ｌ_０＋Ｌ_１＋Ｓ／２−Ｗ^＊＊・（ａ＋Ｌ_０−Ｓ／２）／Ｗ^＊
・・・（１５）
式（１５）において、距離ａ，Ｌ_０，Ｌ_１は既知の値である。また、Ｗ^＊およびＷ^＊＊はそれぞれ、図１３（ｂ）に示すように、Ｐ_１３の極値として導くことができ、これらの値も既知である。よって、タイヤ接地長Ｓの値を知ることにより、軸間距離ｌ_１２を導くことができる。 First, attention is paid to a right triangle whose vertex is the coordinate position 200, 201, 202 on FIG. 13B and a right triangle whose vertex is the coordinate position 205, 206, 202 on FIG.
Then, the following relational expression (14) is obtained using the similarity relation between these right triangles.
W ^* / (a + L ₀ −S / 2) = W ^** / (a + L ₁ + L ₀ + S / 2−12 ₁₂ )
(14)
Therefore, when the equation (14) is transformed, the inter-axis distance l ₁₂ can be expressed as the following equation (15).
l ₁₂ = a + L ₀ + L ₁ + S / 2−W ^** / (a + L ₀ −S / 2) / W ^*
... (15)
In the equation (15), the distances a, L ₀ , and L ₁ are known values. Further, each of W ^* and W ^** can be derived as an extreme value of P ₁₃ as shown in FIG. 13B, and these values are also known. Therefore, by knowing the value of the tire ground contact length S, the inter-axis distance l ₁₂ can be derived.

そこで、図１３（ｂ）上の座標位置２０３，２０４，２０２を頂点とする直角三角形と、図１３（ｂ）上の座標位置２０５，２０６，２０２を頂点とする直角三角形と、に着目する。 Therefore, attention is paid to a right triangle whose vertex is the coordinate position 203, 204, 202 on FIG. 13B and a right triangle whose vertex is the coordinate position 205, 206, 202 on FIG.

すると、これらの直角三角形の間の相似関係を用いて、以下の関係式（１６）が得られる。 Then, the following relational expression (16) is obtained by using the similarity relation between these right triangles.

Ｗ^＊／（ａ＋Ｌ_０−Ｓ／２）＝Ｗ_１／ａ・・・（１６）
よって、式（１６）を変形すると、タイヤ接地長Ｓは、次式（１７）のように表すことができる。 W ^* / (a + L ₀ −S / 2) = W ₁ / a (16)
Therefore, when the equation (16) is modified, the tire contact length S can be expressed as the following equation (17).

Ｓ＝ａ＋Ｌ_０−Ｗ^＊・ａ／Ｗ_１・・・（１７）
式（１５）において、距離ａ，Ｌ_０は既知の値である。Ｗ_１は、車両１０の第１軸１３の軸重である。 S = a + L ₀ −W ^* · a / W ₁ (17)
In the equation (15), the distances a and L ₀ are known values. W ₁ is the axial load of the first shaft 13 of the vehicle 10.

このようにして、既知の値である距離ａ，Ｌ_０，Ｌ_１，Ｗ^＊，Ｗ^＊＊、および、上記式（１７）から得られる距離Ｓをそれぞれ、式（１５）に代入することにより、軸間距離ｌ_１２を演算することができる。 Thus, by substituting the distances a, L ₀ , L ₁ , W ^* , W ^** and the distance S obtained from the above equation (17) into the equation (15), which are known values, respectively. The inter-axis distance l ₁₂ can be calculated.

以上により、本実施形態の新トラックスケール１００では、軸間距離ｌ_１２を演算できる。その結果、新トラックスケール１００の重心位置演算部５２は、車両１０の軸間距離ｌ_１２および軸重Ｗ_１，Ｗ_２の取得に基づいて、式（１３）を用いて車両１０の重心Ｇの座標Ｙ_Ｇを演算することができる。 As described above, the new track scale 100 of the present embodiment can calculate the inter-axis distance l ₁₂ . As a result, the center-of-gravity position calculation unit 52 of the new truck scale 100 calculates the center of gravity G of the vehicle 10 using Expression (13) based on the acquisition of the inter-axis distance l ₁₂ and the axial weights W ₁ and W ₂ of the vehicle 10. it can be calculated coordinate Y _G.

［総重量演算部の機能］
以下、新トラックスケール１００の総重量演算部５３の機能について説明する。 [Function of total weight calculation unit]
Hereinafter, the function of the total weight calculator 53 of the new truck scale 100 will be described.

車両１０の総重量Ｗは、次式（１８）により導くことができる。 The total weight W of the vehicle 10 can be derived from the following equation (18).

Ｗ＝Ｐ（ｔ）（＝Ｐ_１（ｔ）＋Ｐ_２（ｔ）＋Ｐ_３（ｔ）＋Ｐ_４（ｔ））
・・・（１８）
式（１８）において、ｔは、時間区間［ｔ_７，ｔ_８］内の時刻である。 W = P (t) (= P ₁ (t) + P ₂ (t) + P ₃ (t) + P ₄ (t))
... (18)
In Expression (18), t is the time within the time interval [t ₇ , t ₈ ].

以上により、本実施形態の新トラックスケール１００では、総重量演算部５３は、式（１８）を用いて車両１０の総重量Ｗを演算することができる。 As described above, in the new truck scale 100 of the present embodiment, the total weight calculation unit 53 can calculate the total weight W of the vehicle 10 using Expression (18).

［軸重演算部の機能］
以下、新トラックスケール１００の軸重演算部５４の機能について説明する。 [Function of axle load calculation unit]
Hereinafter, the function of the axial load calculation unit 54 of the new track scale 100 will be described.

車両１０の第１軸１３の軸重Ｗ_１は、次式（１９）により導くことができる。 The axial weight W ₁ of the first shaft 13 of the vehicle 10 can be derived from the following equation (19).

Ｗ_１＝Ｐ（ｔ）（＝Ｐ_１（ｔ）＋Ｐ_２（ｔ）＋Ｐ_３（ｔ）＋Ｐ_４（ｔ））
・・・（１９）
式（１９）において、ｔ、時間区間［ｔ_３，ｔ_４］内の時刻である。 W ₁ = P (t) (= P ₁ (t) + P ₂ (t) + P ₃ (t) + P ₄ (t))
... (19)
In equation (19), t is the time within the time interval [t ₃ , t ₄ ].

車両１０の第２軸１４の軸重Ｗ_２は、次式（２０）により導くことができる。 Axle weight _{W 2} of the second shaft 14 of the vehicle 10 can be derived by the following equation (20).

Ｗ_２＝Ｐ（ｔ）（＝Ｐ_１（ｔ）＋Ｐ_２（ｔ）＋Ｐ_３（ｔ）＋Ｐ_４（ｔ））−Ｗ_１
・・・（２０）
式（２０）において、ｔ、時間区間［ｔ_７，ｔ_８］内の時刻である。 W ₂ = P (t) (= P ₁ (t) + P ₂ (t) + P ₃ (t) + P ₄ (t)) − W ₁
... (20)
In Equation (20), t is the time within the time interval [t ₇ , t ₈ ].

以上により、本実施形態の新トラックスケール１００では、軸重演算部５４は、式（１９）および式（２０）を用いて車両１０の第１軸１３の軸重Ｗ_１および第２軸１４の軸重Ｗ_２を演算することができる。 As described above, in the new truck scale 100 of the present embodiment, the axle load calculator 54 uses the expressions (19) and (20) to determine the axle load W ₁ of the first axis 13 and the second axis 14 of the vehicle 10. it can be calculated axle load W _2.

（第２実施形態）
［新トラックスケールの構成］
図１４は、本発明の第２実施形態の新トラックスケールの概略構造の一例を示す図である。同図（ａ）には、新トラックスケールを平面図が示されている。同図（ｂ）には、新トラックスケールの側面図が示されている。 (Second Embodiment)
[Configuration of new track scale]
FIG. 14 is a diagram showing an example of a schematic structure of a new track scale according to the second embodiment of the present invention. FIG. 2A shows a plan view of the new track scale. FIG. 4B shows a side view of the new track scale.

なお、本実施形態では、便宜上、図１４において車両１０の全長方向を「前」および「後」の方向として図示し、車両１０の幅方向を「左」および「右」の方向として図示している。そして、車両１０が載台２０の「後」から進入し、載台２０の「前」から退出するものして、以下の新トラックスケール２００の構成を説明する。 In the present embodiment, for convenience, in FIG. 14, the full length direction of the vehicle 10 is illustrated as “front” and “rear” directions, and the width direction of the vehicle 10 is illustrated as “left” and “right” directions. Yes. Then, the configuration of the following new truck scale 200 will be described assuming that the vehicle 10 enters from “rear” of the platform 20 and exits from “front” of the platform 20.

図１５は、図１４の新トラックスケールの制御装置の機能ブロック図である。 FIG. 15 is a functional block diagram of the new track scale control device of FIG.

本実施形態の新トラックスケール２００では、制御装置４０Ａにおいて、所定プログラムが演算器４９（図２参照）で実行されることにより、図１５に示すように、車両１０の車輪１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂの輪重を演算する輪重演算部５１、車両１０の水平面的重心位置を演算する重心位置演算部５２、車両１０の総重量を演算する総重量演算部５３、車両１０の車軸１３、１４の軸重を演算する軸重演算部５４、表示信号生成部５５のそれぞれの機能の他、車両１０の左右のそれぞれの車輪１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂのタイヤ空気圧を予測するタイヤ空気圧演算部５６の機能も実現される。 In the new track scale 200 of the present embodiment, a predetermined program is executed by the computing unit 49 (see FIG. 2) in the control device 40A, so that the wheels 11a, 11b, 12a, A wheel weight calculation unit 51 for calculating the wheel weight of 12b, a gravity center position calculation unit 52 for calculating the horizontal center of gravity position of the vehicle 10, a total weight calculation unit 53 for calculating the total weight of the vehicle 10, and the axles 13 and 14 of the vehicle 10 In addition to the functions of the axle load calculator 54 and the display signal generator 55 for calculating the axle load of the vehicle 10, the tire pressure calculator 56 for predicting the tire air pressure of the left and right wheels 11 a, 11 b, 12 a, 12 b of the vehicle 10. This function is also realized.

つまり、本実施形態の新トラックスケール２００については、制御装置４０Ａにおいて、所定プログラムが演算器４９で実行されることにより、タイヤ空気圧演算部５６の機能を実現できる点で、かかる機能が実現されていない第１実施形態の新トラックスケール１００（図１参照）と区別されるが、ハードウェア上、この新トラックスケール１００の各構成要素をそのまま使用することができる。 That is, the new track scale 200 of the present embodiment has such a function that the function of the tire air pressure calculation unit 56 can be realized by executing a predetermined program by the calculator 49 in the control device 40A. Although not distinguished from the new track scale 100 of the first embodiment (see FIG. 1), the components of the new track scale 100 can be used as they are on the hardware.

よって、ここでは、第１実施形態の新トラックスケール１００の構成要素と同一又は相当する本実施形態の新トラックスケール２００の構成要素には同一の符号を付して、両者に共通する構成の詳細な説明は省略する。 Therefore, here, the same reference numerals are given to the components of the new track scale 200 of the present embodiment that are the same as or equivalent to the components of the new track scale 100 of the first embodiment, and the details of the configuration common to both are given. The detailed explanation is omitted.

なお、制御装置４０Ａは、必ずしも、単独の演算器４９（図２参照）で構成される必要はなく、複数の演算器が分散配置されていて、それらが協働して新トラックスケールの動作を制御するよう構成されていてもよい。例えば、以下に述べるタイヤ空気圧演算部５６の機能、および、第１実施形態で述べた輪重演算部５１の機能、重心位置演算部５２の機能、総重量演算部５３の機能および軸重演算部５４の機能はそれぞれ、独自の価値がある。よって、車両１０の車輪１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂのタイヤ空気圧を予測できるよう、タイヤ空気圧演算部５６の機能実現に特化した演算器を用いて、タイヤ空気圧演算部５６の機能のみが実現される新トラックスケールを構築してもよい。 Note that the control device 40A does not necessarily have to be composed of a single computing unit 49 (see FIG. 2), and a plurality of computing units are distributed and cooperate to perform the operation of the new track scale. It may be configured to control. For example, the function of the tire pressure calculation unit 56 described below, the function of the wheel load calculation unit 51 described in the first embodiment, the function of the center of gravity position calculation unit 52, the function of the total weight calculation unit 53, and the axle load calculation unit Each of the 54 functions has its own value. Therefore, only the function of the tire air pressure calculation unit 56 is realized by using an arithmetic unit specialized for realizing the function of the tire air pressure calculation unit 56 so that the tire air pressure of the wheels 11a, 11b, 12a, 12b of the vehicle 10 can be predicted. A new track scale may be built.

なお、輪重演算部５１、重心位置演算部５２、総重量演算部５３および軸重演算部５４のそれぞれの機能については、第１実施形態で述べた内容と同じである。また、以下の説明およびこれに関連する図面に用いる記号の意味についても、以下のタイヤ接地長Ｓ_Ｒ１，Ｓ_Ｌ１，Ｓ_Ｒ２，Ｓ_Ｌ２およびｔ_ｆ以外は、第１実施形態で述べた内容と同じである。更に、表示信号生成部５５の機能については公知である。よって、これらの詳細な説明は、ここでは、省略する。 The functions of the wheel load calculator 51, the center of gravity position calculator 52, the total weight calculator 53, and the axle load calculator 54 are the same as those described in the first embodiment. Further, the meanings of symbols used in the following description and related drawings are the same as those described in the first embodiment except for the tire contact lengths S _R1 , S _L1 , S _R2 , S _L2, and t _f below. The same. Further, the function of the display signal generation unit 55 is known. Therefore, detailed description thereof will be omitted here.

［記号の定義］
まず、以下の説明およびこれに関連する図面に用いる記号の意味を定義する。 [Definition of symbols]
First, the meanings of symbols used in the following description and related drawings are defined.

＜車両関連（例えば、図１６参照）＞
Ｓ_Ｒ１：第１軸１３の右車輪１１ａのタイヤ接地長
Ｓ_Ｌ１：第１軸１３の左車輪１１ｂのタイヤ接地長
Ｓ_Ｒ２：第２軸１４の右車輪１２ａのタイヤ接地長
Ｓ_Ｌ２：第２軸１４の左車輪１２ｂのタイヤ接地長
ｔ_ｆ：Ｐ（ｔ）の出力が減少し始める時 <Vehicle related (for example, refer to FIG. 16)>
S _R1 : Tire contact length of the right wheel 11a of the first shaft 13 S _L1 : Tire contact length of the left wheel 11b of the first shaft 13 S _R2 : Tire contact length of the right wheel 12a of the second shaft 14 S _L2 : Second Tire contact length t _f of the left wheel 12b of the shaft 14: When the output of P (t) starts to decrease

［タイヤ空気圧演算部の機能］
以下、新トラックスケール２００のタイヤ空気圧演算部５６の機能について説明する。 [Function of tire pressure calculation unit]
Hereinafter, the function of the tire air pressure calculation unit 56 of the new truck scale 200 will be described.

車両１０の左右それぞれの車輪１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂのタイヤ接地長Ｓ_Ｒ１，Ｓ_Ｌ１，Ｓ_Ｒ２，Ｓ_Ｌ２は、対応する空気圧と輪重Ｗ_Ｒ１，Ｗ_Ｌ１，Ｗ_Ｒ２，Ｗ_Ｌ２とにより変化する。よって、このようなタイヤ接地長Ｓ_Ｒ１，Ｓ_Ｌ１，Ｓ_Ｒ２，Ｓ_Ｌ２と輪重Ｗ_Ｒ１，Ｗ_Ｌ１，Ｗ_Ｒ２，Ｗ_Ｌ２とを演算できると、これらの値に基づいて、車輪１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂ毎のタイヤ空気圧の過不足を予測できるはずである。 The tire ground contact lengths S _R1 , S _L1 , S _R2 , S _L2 of the left and right wheels 11a, 11b, 12a, 12b of the vehicle 10 depend on the corresponding air pressure and wheel load W _R1 , W _L1 , W _R2 , W _L2. Change. Therefore, if such tire ground contact lengths S _R1 , S _L1 , S _R2 , S _L2 and wheel weights W _R1 , W _L1 , W _R2 , W _L2 can be calculated, wheels 11a, 11b are based on these values. , 12a, 12b should be able to predict the excess or deficiency of the tire pressure.

つまり、タイヤ空気圧が低い場合、または、輪重Ｗ_Ｒ１，Ｗ_Ｌ１，Ｗ_Ｒ２，Ｗ_Ｌ２が大きい場合、タイヤ接地長Ｓ_Ｒ１，Ｓ_Ｌ１，Ｓ_Ｒ２，Ｓ_Ｌ２は長くなる。逆に、空気圧が高い場合、または、輪重Ｗ_Ｒ１，Ｗ_Ｌ１，Ｗ_Ｒ２，Ｗ_Ｌ２が小さい場合、タイヤ接地長Ｓ_Ｒ１，Ｓ_Ｌ１，Ｓ_Ｒ２，Ｓ_Ｌ２が短くなる。車両１０が、タイヤ空気圧が低い状態で走行すると、車両１０のタイヤトラブル（例えば、走行中のタイヤバースト）の発生原因になる。よって、車両１０のタイヤ空気圧を知ることは、車両１０の運転にとって重要である。 That is, when the tire pressure is low, or when the wheel loads W _R1 , W _L1 , W _R2 , and W _L2 are large, the tire contact lengths S _R1 , S _L1 , S _R2 , and S _L2 become long. Conversely, when the air pressure is high, or when the wheel loads W _R1 , W _L1 , W _R2 , and W _L2 are small, the tire contact lengths S _R1 , S _L1 , S _R2 , and S _L2 are shortened. If the vehicle 10 travels in a state where the tire air pressure is low, a tire trouble (for example, a tire burst during traveling) of the vehicle 10 occurs. Therefore, knowing the tire air pressure of the vehicle 10 is important for driving the vehicle 10.

なお、新トラックスケール２００による車両の輪重Ｗ_Ｒ１，Ｗ_Ｌ１，Ｗ_Ｒ２，Ｗ_Ｌ２の演算法については、第１実施形態において述べた内容を参酌することにより理解できる。 The calculation method of the vehicle wheel weights W _R1 , W _L1 , W _R2 , and W _L2 by the new truck scale 200 can be understood by referring to the contents described in the first embodiment.

そこで、以下、車両１０の左右のそれぞれの車輪１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂ毎のタイヤ接地長Ｓ_Ｒ１，Ｓ_Ｌ１，Ｓ_Ｒ２，Ｓ_Ｌ２を演算する方法を説明する。 Therefore, hereinafter, a method of calculating the tire contact lengths S _R1 , S _L1 , S _R2 , and S _L2 for each of the left and right wheels 11a, 11b, 12a, and 12b of the vehicle 10 will be described.

＜車両のタイヤ接地長導出法＞
図１６は、図１４の車両の第１軸の両車輪および第２軸の両車輪が載台に乗り込むときの、ロードセルの出力波形（時間波形）を表した図であり、図１５のタイヤ空気圧演算部による車両のタイヤ接地長導出の説明に用いる概略図である。 <Derivation method of vehicle tire ground contact length>
16 is a diagram showing an output waveform (time waveform) of the load cell when both wheels of the first shaft and both wheels of the second shaft of the vehicle of FIG. It is the schematic used for description of derivation | leading-out of the tire contact length of the vehicle by a calculating part.

図１２（第１実施形態）において示したように、車両１０が新トラックスケール２００に乗り込むとき、車両の車輪１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂの乗り込み順は、第１軸１３の右車輪１１ａ，第１軸１３の左車輪１１ｂ，第２軸１４の右車輪１２ａ，第２軸１４の左車輪１４ｂの順番になる。よって、車両１０の第１軸１３の両車輪１１ａ，１１ｂおよび第２軸１４の両車輪１２ａ，１２ｂが載台２０に乗り込むときの、ロードセルＬＣ１〜ＬＣ４の出力波形（時間波形）が図１６の如く表される。 As shown in FIG. 12 (first embodiment), when the vehicle 10 gets into the new truck scale 200, the order in which the vehicle wheels 11a, 11b, 12a, and 12b get in is the right wheel 11a of the first shaft 13, The left wheel 11b of the first shaft 13, the right wheel 12a of the second shaft 14, and the left wheel 14b of the second shaft 14 are in this order. Therefore, the output waveforms (time waveforms) of the load cells LC1 to LC4 when both the wheels 11a and 11b of the first shaft 13 and the both wheels 12a and 12b of the second shaft 14 get on the mounting 20 are shown in FIG. It is expressed as follows.

なお、図１６でのＰ（ｘ）（＝Ｐ_１（ｘ）＋Ｐ_２（ｘ）＋Ｐ_３（ｘ）＋Ｐ_４（ｘ））の出力波形のプロファイルは、第１実施形態でのＰ（ｘ）の出力波形のプロファイルについての説明を参酌することにより容易に理解できる。また、図１６でのＰ_１３（ｘ）（＝Ｐ_１（ｘ）＋Ｐ_３（ｘ））の出力波形のプロファイルは、第１実施形態でのＰ_１３（ｘ）の出力波形のプロファイルについての説明を参酌することにより容易に理解できる。よって、ここでは、これらの詳細な説明は省略する。 Note that the profile of the output waveform of P (x) (= P ₁ (x) + P ₂ (x) + P ₃ (x) + P ₄ (x)) in FIG. 16 is P (x) in the first embodiment. This can be easily understood by referring to the explanation of the output waveform profile. Also, the profile of the output waveform of P ₁₃ (x) (= P ₁ (x) + P ₃ (x)) in FIG. 16 is the description of the profile of the output waveform of P ₁₃ (x) in the first embodiment. Can be easily understood by considering Therefore, detailed description thereof is omitted here.

車両１０の第１軸１３について
車両１０の第１軸１３の両車輪１１ａ，１１ｂのタイヤ接地長Ｓ_Ｒ１，Ｓ_Ｌ１については、以下の如く定式化できる。 Regarding the first shaft 13 of the vehicle 10, the tire ground contact lengths S _R1 and S _L1 of both wheels 11a and 11b of the first shaft 13 of the vehicle 10 can be formulated as follows.

まず、時刻ｔが時間区間［ｔ_１，ｔ_２］内の場合（ｔ_１＜ｔ＜ｔ_２）に特定される、図１６上の座標位置３００，３０１，３０２を頂点とする直角三角形は、図１６上の座標位置３０３，３０４，３０５を頂点とする直角三角形と相似関係にある。 First, a right triangle having apexes at coordinate positions 300, 301, and 302 in FIG. 16 specified when the time t is within the time interval [t ₁ , t ₂ ] (t ₁ <t <t ₂ ) This is similar to a right triangle having apexes at the coordinate positions 303, 304, and 305 in FIG.

ここで、座標位置３０１に対応するｘ軸上の位置と、座標位置３０２に対応するｘ軸上の位置との間の距離は、載台突出部２２の突出寸法（Ｌ_１）とタイヤ接地長Ｓ_Ｒ１，Ｓ_Ｌ１とを用いて載台２０の幾何学的関係により、寸法（Ｌ_１−（Ｓ_Ｒ１＋Ｓ_Ｌ１）／２）と表すことができる。 Here, the distance between the position on the x-axis corresponding to the coordinate position 301 and the position on the x-axis corresponding to the coordinate position 302 is the protrusion dimension (L ₁ ) of the mounting protrusion 22 and the tire contact length. The dimension (L ₁ − (S _R1 + S _L1 ) / 2) can be expressed by the geometric relationship of the mounting table 20 using S _R1 and S _L1 .

すると、以上の直角三角形の間の相似関係を用いて、以下の関係式（２１）が得られ、式（２１）を変形すると、次式（２２）のように表すことができる。
（Ｐ_１３（ｔ_２）−Ｐ_１３（ｔ_１））／（（Ｌ_１−（Ｓ_Ｒ１＋Ｓ_Ｌ１）／２））
＝−Ｗ_Ｒ１／ａ
・・・（２１）
Ｓ_Ｒ１＋Ｓ_Ｌ１＝２Ｌ_１＋２（Ｐ_１３（ｔ_２）−Ｐ_１３（ｔ_１））・ａ／Ｗ_Ｒ１
・・・（２２）
次いで、時刻ｔが時間区間［ｔ_３，ｔ_４］内の場合（ｔ_３＜ｔ＜ｔ_４）に特定される、図１６上の座標位置３０６，３０７，３０８を頂点とする直角三角形は、図１６上の座標位置３０８，３０４，３０５を頂点とする直角三角形と相似関係にある。 Then, the following relational expression (21) is obtained by using the similarity relation between the above right triangles. When the expression (21) is transformed, it can be expressed as the following expression (22).
(P ₁₃ (t ₂ ) −P ₁₃ (t ₁ )) / ((L ₁ − (S _R1 + S _L1 ) / 2))
= -W _R1 / a
(21)
S _R1 + S _L1 = 2L ₁ +2 (P ₁₃ (t ₂ ) −P ₁₃ (t ₁ )) · a / W _R1
(22)
Next, a right triangle having apexes at the coordinate positions 306, 307, and 308 in FIG. 16 specified when the time t is in the time interval [t ₃ , t ₄ ] (t ₃ <t <t ₄ ) This is similar to a right triangle having apexes at coordinate positions 308, 304, and 305 in FIG.

ここで、座標位置３０７に対応するｘ軸上の位置と、座標位置３０８に対応するｘ軸上の位置との間の距離は、載台本体２１の全長（Ｌ）と、タイヤ接地長Ｓ_Ｌ１と、第１ロードセルＬＣ１（第３ロードセルＬＣ３）と第２ロードセルＬＣ２（第４ロードセルＬＣ４）との中心間距離（ａ）と、を用いて、載台２０の幾何学的関係により、寸法（（Ｌ−ａ）／２−Ｓ_Ｌ１／２）と表すことができる。 Here, the distance between the position on the x-axis corresponding to the coordinate position 307 and the position on the x-axis corresponding to the coordinate position 308 is the total length (L) of the mounting body 21 and the tire ground contact length S _L1. And the center-to-center distance (a) between the first load cell LC1 (third load cell LC3) and the second load cell LC2 (fourth load cell LC4), the dimensions (( L-a) / 2-S _L1 / 2).

すると、以上の直角三角形の間の相似関係を用いて、以下の関係式（２３）が得られ、式（２３）を変形すると、次式（２４）のように表すことができる。 Then, the following relational expression (23) is obtained using the similarity relation between the above right triangles. When the expression (23) is transformed, it can be expressed as the following expression (24).

（Ｗ_１−Ｐ_１３（ｔ_３））／（（Ｌ−ａ）／２−Ｓ_Ｌ１／２）
＝−（Ｗ_Ｒ１＋Ｗ_Ｌ１）／ａ・・・（２３）
Ｓ_Ｌ１＝Ｌ＋（１−２Ｐ_１３（ｔ_３）／Ｗ_１）・ａ・・・（２４） (W ₁ −P ₁₃ (t ₃ )) / ((L−a) / 2−S _L1 / 2)
=-(W _R1 + W _L1 ) / a (23)
S _L1 = L + (1-2P ₁₃ (t ₃ ) / W ₁ ) · a (24)

車両１０の第２軸１４について
上記第１軸１３におけるタイヤ接地長Ｓ_Ｒ１，Ｓ_Ｌ１の演算法と同様に、直角三角形の相似関係を用いて、以下の如く、車両１０の第２軸１４の両車輪１２ａ，１２ｂのタイヤ接地長Ｓ_Ｒ２，Ｓ_Ｌ２について定式化を行うことができる。但し、ここでは、式の導出の詳細は省略する。 Similar to the calculation method of the tire ground contact lengths S _R1 and S _{L1 on} the first shaft 13 for the second shaft 14 of the vehicle 10, the similarity of the right triangles is used as follows to determine the second shaft 14 of the vehicle 10. Formulation can be performed for the tire ground contact lengths S _R2 and S _L2 of both wheels 12a and 12b. However, details of derivation of the equations are omitted here.

まず、時刻ｔが時間区間［ｔ_５，ｔ_６］の場合（ｔ_５＜ｔ＜ｔ_６）、直角三角形の相似関係を用いて、以下の関係式（２５）が得られ、式（２５）を変形すると、次式（２６）のように表すことができる。
（Ｐ_１３（ｔ_６）−Ｐ_１３（ｔ_５））／（Ｌ_１−（Ｓ_Ｒ２＋Ｓ_Ｌ２）／２）
＝−（Ｗ_Ｒ１＋Ｗ_Ｒ１＋Ｗ_Ｒ２）／ａ・・・（２５）
Ｓ_Ｒ２＋Ｓ_Ｌ２＝２Ｌ_１＋２（Ｐ_１３（ｔ_６）−Ｐ_１３（ｔ_５））・ａ／
（Ｗ_Ｒ１＋Ｗ_Ｒ１＋Ｗ_Ｒ２）・・・（２６）
次いで、時刻ｔが時間区間［ｔ_７，ｔ_ｆ］の場合（ｔ_７＜ｔ＜ｔ_ｆ）、直角三角形の相似関係を用いて、以下の関係式（２７）が得られ、式（２７）を変形すると、次式（２８）のように表すことができる。 First, when the time t is the time interval [t ₅ , t ₆ ] (t ₅ <t <t ₆ ), the following relational expression (25) is obtained using the similarity relation of the right triangle, and the expression (25) Can be expressed as the following equation (26).
(P ₁₃ (t ₆ ) −P ₁₃ (t ₅ )) / (L ₁ − (S _R2 + S _L2 ) / 2)
= − (W _R1 + W _R1 + W _R2 ) / a (25)
S _R2 + S _L2 = 2L ₁ +2 (P ₁₃ (t ₆ ) −P ₁₃ (t ₅ )) · a /
(W _R1 + W _R1 + W _R2 ) (26)
Next, when the time t is the time interval [t ₇ , t _f ] (t ₇ <t <t _f ), the following relational expression (27) is obtained using the similarity relation of the right triangle, and the expression (27) Can be expressed as the following equation (28).

（Ｐ_１３（ｔ_ｆ）−Ｐ_１３（ｔ_７））／（Ｌ−ｌ_１２＋（Ｓ_Ｒ２−Ｓ_Ｌ２−Ｓ_Ｒ１）／
２−ＶＡ）＝−（Ｗ_Ｒ１＋Ｗ_Ｒ１＋Ｗ_Ｒ２＋Ｗ_Ｌ２）／ａ・・・（２７）
Ｓ_Ｒ２−Ｓ_Ｌ２＝２（ｌ_１２−Ｌ）−２（Ｐ_１３（ｔ_ｆ）−Ｐ_１３（ｔ_７））・ａ／
（Ｗ_Ｒ１＋Ｗ_Ｒ１＋Ｗ_Ｒ２＋Ｗ_Ｌ２）＋Ｓ_Ｒ１＋２ＶＡ・・・（２８）
式（２７）および式（２８）において、変数ＶＡは、Ｓ_Ｒ１／２およびＳ_Ｌ１／２のうちの長い方に相当する。つまり、Ｓ_Ｒ１／２＞Ｓ_Ｌ１／２の場合は、ＶＡ＝Ｓ_Ｒ１／２であり、Ｓ_Ｒ１／２＜Ｓ_Ｌ１／２の場合は、ＶＡ＝Ｓ_Ｌ１／２である。また、仮にＳ_Ｒ１／２とＳ_Ｌ１／２と、が等しい場合は、変数ＶＡに、Ｓ_Ｒ１／２を用いてもＳ_Ｌ１／２を用いてもよい。 (P ₁₃ (t _f ) −P ₁₃ (t ₇ )) / (L−l ₁₂ + (S _R2 −S _L2 −S _R1 ) /
2-VA) = − (W _R1 + W _R1 + W _R2 + W _L2 ) / a (27)
_{_{_{_{S R2 -S L2 = 2 (l}}}} 12 -L) -2 (P 13 (t f) -P 13 (t 7)) · a /
(W _R1 + W _R1 + W _R2 + W _L2 ) + S _R1 + 2VA (28)
In Expression (27) and Expression (28), the variable VA corresponds to the longer of S _R1 / 2 and S _L1 / 2. In other _words, in the case of _{S R1 / 2> S L1 /} 2, a VA _{= S R1} / _2, in the case of _{S R1 / 2 <S L1 /} 2, is VA _{= S L1} / 2. If S _R1 / 2 and S _L1 / 2 are equal, S _R1 / 2 or S _L1 / 2 may be used for the variable VA.

なお、図１６では、便宜上、上記変数ＶＡを「Ｓ_Ｒ１／２（orＳ_Ｌ１／２）（＝ＶＡ）」と略記している。 In FIG. 16, for convenience, the variable VA is abbreviated as “S _R1 / 2 (orS _L1 / 2) (= VA)”.

以下、式（２７）および式（２８）において、このような変数ＶＡが規定されている理由について、図１６を参酌しながら説明する。 Hereinafter, the reason why such a variable VA is defined in Expression (27) and Expression (28) will be described with reference to FIG.

図１６に示すように、時刻ｔ_ｆは、Ｐ（ｔ）の出力が減少し始める時刻に対応する。よって、時刻ｔ_ｆは、車両１０の第１軸１３の左右の車輪１０ａ，１０ｂのいずれか一方のタイヤが載台本体２１の前端部２１Ｆに差し掛かり、その結果、このタイヤが、新トラックスケール２００から外れる時刻に相当する。車輪１０ａ，１０ｂのタイヤのタイヤ接地長Ｓ_Ｒ１，Ｓ_Ｌ１が異なる場合、タイヤ接地長が長い方のタイヤが、最初に載台本体２１の前端部２１Ｆに差し掛かる。よって、時刻ｔ_ｆに対応するｘ軸上の位置と、載台本体２１の前端部２１Ｆに対応するｘ軸上の位置との間の距離（変数ＶＡ）は、タイヤ接地長が長い方のタイヤに支配される。 As shown in FIG. 16, the time t _f, corresponding to the time the output of the P (t) starts to decrease. Therefore, the time _{t f,} the left and right wheels 10a of the first shaft 13 of the vehicle 10, is one of the tire 10b Sashikakari the front end portion 21F of the platform body 21, as a result, the tire is new truck scale 200 Corresponds to the time of departure. When the tire ground contact lengths S _R1 and S _L1 of the tires of the wheels 10a and 10b are different, the tire having the longer tire ground contact length first reaches the front end portion 21F of the mounting body 21. Therefore, the distance (variable VA) between the position on the x-axis corresponding to the time t _f, the position on the x axis corresponding to the front end portion 21F of the platform body 21, the tire towards the tire contact length is long Dominated by.

かかる理由により、上記変数ＶＡが、式（２７）および式（２８）において規定される必要がある。 For this reason, the variable VA needs to be defined in the equations (27) and (28).

このようにして、車両１０の左右のそれぞれの車輪１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂ毎のタイヤ接地長Ｓ_Ｒ１，Ｓ_Ｌ１，Ｓ_Ｒ２，Ｓ_Ｌ２は、上記式（２２）、式（２４）、式（２６）および式（２８）を用いて求めることができる。 In this way, the tire ground contact lengths S _R1 , S _L1 , S _R2 , and S _L2 for each of the left and right wheels 11a, 11b, 12a, and 12b of the vehicle 10 are the above formula (22), formula (24), and formula, respectively. It can be determined using (26) and equation (28).

以上により、本実施形態の新トラックスケール２００では、タイヤ空気圧演算部５６が、ロードセルＬＣ１〜ＬＣ４の出力波形（時間波形）を用いてタイヤ接地長Ｓ_Ｒ１，Ｓ_Ｌ１，Ｓ_Ｒ２，Ｓ_Ｌ２を演算できる。 As described above, in the new track scale 200 of the present embodiment, the tire air pressure calculation unit 56 calculates the tire ground contact lengths S _R1 , S _L1 , S _R2 , S _L2 using the output waveforms (time waveforms) of the load cells LC1 to LC4. it can.

また、第１実施形態で述べたように、本実施形態の新トラックスケール２００では、輪重演算部５１が、車両１０の輪重Ｗ_Ｒ１，Ｗ_Ｌ１，Ｗ_Ｒ２，Ｗ_Ｌ２を演算できる。 Further, as described in the first embodiment, in the new truck scale 200 of the present embodiment, the wheel load calculation unit 51 can calculate the wheel loads W _R1 , W _L1 , W _R2 , and W _L2 of the vehicle 10.

これにより、新トラックスケール１００のタイヤ空気圧演算部５６は、タイヤ接地長Ｓ_Ｒ１，Ｓ_Ｌ１，Ｓ_Ｒ２，Ｓ_Ｌ２および輪重Ｗ_Ｒ１，Ｗ_Ｌ１，Ｗ_Ｒ２，Ｗ_Ｌ２の取得に基づいて、各車輪１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂのタイヤの空気圧の過不足を予測できる。その結果、タイヤ空気圧演算部５６は、各車輪１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂのタイヤ空気圧の良否を判定できる。 As a result, the tire air pressure calculation unit 56 of the new truck scale 100 determines the tire contact lengths S _R1 , S _L1 , S _R2 , S _L2 and the wheel weights W _R1 , W _L1 , W _R2 , W _L2 based on the acquisition. Excessive or insufficient air pressure of the tires of the wheels 11a, 11b, 12a, 12b can be predicted. As a result, the tire air pressure calculator 56 can determine whether the tire air pressure of each wheel 11a, 11b, 12a, 12b is good or bad.

例えば、このような判定では、車輪１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂの輪重Ｗ_Ｒ１，Ｗ_Ｌ１，Ｗ_Ｒ２，Ｗ_Ｌ２に対するタイヤ接地長Ｓ_Ｒ１，Ｓ_Ｌ１，Ｓ_Ｒ２，Ｓ_Ｌ２の閾値を予め設定しておき、輪重Ｗ_Ｒ１，Ｗ_Ｌ１，Ｗ_Ｒ２，Ｗ_Ｌ２の演算値とタイヤ接地長Ｓ_Ｒ１，Ｓ_Ｌ１，Ｓ_Ｒ２，Ｓ_Ｌ２の演算値に基づいてタイヤ空気圧の過不足を予測してもよい。 For example, in such a determination, threshold values of the tire contact lengths S _R1 , S _L1 , S _R2 , and S _L2 for the wheel weights W _R1 , W _L1 , W _R2 , and W _L2 of the wheels 11a, 11b, 12a, and 12b are set in advance. In addition, based on the calculated values of the wheel weights W _R1 , W _L1 , W _R2 , W _{L2 and} the calculated values of the tire contact lengths S _R1 , S _L1 , S _R2 , S _L2 , the tire pressure is predicted to be excessive or insufficient. Also good.

また、車両１０の輪重Ｗ_Ｒ１，Ｗ_Ｌ１，Ｗ_Ｒ２，Ｗ_Ｌ２の法定上限値が、例えば、５トンとすれば、車両１０のタイヤにおけるタイヤ接地長Ｓ_Ｒ１，Ｓ_Ｌ１，Ｓ_Ｒ２，Ｓ_Ｌ２の上限値Ｓ１max（５トン）を、自ずと決定できる。よって、タイヤ接地長Ｓ_Ｒ１，Ｓ_Ｌ１，Ｓ_Ｒ２，Ｓ_Ｌ２のいずれかが、上限値Ｓ１max（５トン）を超える場合は、輪重Ｗ_Ｒ１，Ｗ_Ｌ１，Ｗ_Ｒ２，Ｗ_Ｌ２の値に関わらず、タイヤ空気圧が異常（ここでは、タイヤ空気圧の不足）であると予測してもよい。 Further, if the legal upper limit value of the wheel weights W _R1 , W _L1 , W _R2 , and W _L2 of the vehicle 10 is, for example, 5 tons, the tire contact lengths S _R1 , S _L1 , S _R2 , S in the tire of the vehicle 10 The upper limit value S1max (5 tons) of _L2 can be determined naturally. Therefore, when any of the tire contact lengths S _R1 , S _L1 , S _R2 , and S _L2 exceeds the upper limit value S1max (5 tons), the wheel weights W _R1 , W _L1 , W _R2 , and W _L2 are related. Alternatively, the tire pressure may be predicted to be abnormal (here, the tire pressure is insufficient).

また、車両１０のタイヤサイズに対応するタイヤ接地長Ｓ_Ｒ１，Ｓ_Ｌ１，Ｓ_Ｒ２，Ｓ_Ｌ２の上限値Ｓ２max（Ａインチ），Ｓ２max（Ｂインチ）・・・をテーブルデータとしてメモリ４８に予め記憶させることにより、きめ細かなタイヤ空気圧の異常（ここでは、タイヤ空気圧の不足）を予測できる。例えば、タイヤ接地長Ｓ_Ｒ１，Ｓ_Ｌ１，Ｓ_Ｒ２，Ｓ_Ｌ２のいずれかが、上限値Ｓ２max（Ａインチ）を超える場合は、制御装置４０Ａは、適宜の報知手段（図示せず）を用いて、『搭載しているタイヤサイズがＡインチなら、タイヤ空気圧不足と思われるので、タイヤ空気圧を調整してください』等の運転者への警告を報知することができる。 Further, the upper limit values S2max (A inch), S2max (B inch),... Of the tire contact lengths S _R1 , S _L1 , S _R2 , S _L2 corresponding to the tire size of the vehicle 10 are stored in advance in the memory 48 as table data. By doing so, it is possible to predict a fine abnormality in tire pressure (here, insufficient tire pressure). For example, when any of the tire ground contact lengths S _R1 , S _L1 , S _R2 , and S _L2 exceeds the upper limit value S2max (A inch), the control device 40A uses appropriate notification means (not shown). A warning to the driver such as “If the installed tire size is A inch, it is considered that the tire air pressure is insufficient, so please adjust the tire air pressure” can be notified.

（第２実施形態の変形例）
第２実施形態の新トラックスケール２００では、車両１０の左右のそれぞれの車輪１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂ毎のタイヤ接地長を演算する方法を述べたが、必ずしもこれに限らない。 (Modification of the second embodiment)
In the new truck scale 200 of the second embodiment, the method of calculating the tire ground contact length for each of the left and right wheels 11a, 11b, 12a, 12b of the vehicle 10 has been described, but the present invention is not necessarily limited thereto.

例えば、第１実施形態では、全ての車輪１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂにおいてタイヤ接地長Ｓが同一であると仮定して、タイヤ接地長Ｓの定式化（式（１７））が行われている。よって、この場合でも、タイヤ空気圧の過不足を簡易に予測できて有益な場合がある。つまり、第１実施形態の新トラックスケール１００の演算器４９は、ロードセルＬＣ１〜ＬＣ４の出力波形（時間波形）を用いて、車両１０の左右それぞれの車輪１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂのタイヤ接地長Ｓが同一と仮定した場合のタイヤ接地長Ｓを演算できる。よって、新トラックスケール１００の演算器４９は、このタイヤ接地長Ｓおよび輪重Ｗ_Ｒ１，Ｗ_Ｌ１，Ｗ_Ｒ２，Ｗ_Ｌ２に基づいて車輪１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂのタイヤ空気圧の良否を簡易に判定できる。 For example, in the first embodiment, the tire contact length S is formulated (formula (17)) on the assumption that the tire contact length S is the same in all the wheels 11a, 11b, 12a, and 12b. . Therefore, even in this case, it may be useful to easily predict whether the tire pressure is excessive or insufficient. That is, the computing unit 49 of the new track scale 100 of the first embodiment uses the output waveforms (time waveforms) of the load cells LC1 to LC4, and the tire ground contact lengths of the left and right wheels 11a, 11b, 12a, 12b of the vehicle 10, respectively. The tire contact length S when S is assumed to be the same can be calculated. Therefore, the computing unit 49 of the new track scale 100 simply determines whether the tire pressures of the wheels 11a, 11b, 12a, 12b are good or bad based on the tire ground contact length S and the wheel loads W _R1 , W _L1 , W _R2 , W _L2. Can be judged.

（第１および第２実施形態の変形例）
次に、第１および第２実施形態の新トラックスケール１００，２００の変形例について述べる。これらの新トラックスケール１００，２００は、以下の如く様々な変形例に改変することができる。 (Modification of the first and second embodiments)
Next, modifications of the new track scales 100 and 200 of the first and second embodiments will be described. These new track scales 100 and 200 can be modified into various modifications as follows.

＜第１変形例＞
第１および第２実施形態の新トラックスケール１００，２００では、載台本体２１の後端部２１Ｂの右半分から突出する載台突出部２２を設ける例（図１参照）を示したが、これに限らない。 <First Modification>
In the new track scales 100 and 200 according to the first and second embodiments, an example (see FIG. 1) in which the mount protrusion 22 protrudes from the right half of the rear end 21B of the mount body 21 is shown. Not limited to.

載台本体２１の後端部２１Ｂの左半分から載台突出部２２と同じ類の載台突出部を突出されてもよい。また、載台本体２１の前端部２１Ｆの左半分或いは右半分から載台突出部２２と同じ類の載台突出部を突出されてもよい。 A mounting protrusion of the same type as the mounting protrusion 22 may be protruded from the left half of the rear end 21 B of the mounting body 21. Further, the same type of platform projection as the platform projection 22 may be projected from the left half or the right half of the front end 21 F of the platform main body 21.

更に、車両が前方および後方の両方から進入可能にトラックスケールを構成する場合もある。この場合、図１７の新トラックスケール１００Ａ（２００Ａ）の如く、載台２０Ａの載台本体２１の前後端部２１Ｆ、２１Ｂの両方からそれぞれ、載台突出部２２Ａ，２２を突出させ、載台２０Ａと設置ベース２５Ａとの間の溝空間を塞ぐ一対の蓋部材２６，２６Ａを配置するとよい。 Furthermore, the truck scale may be configured so that the vehicle can enter from both the front and the rear. In this case, like the new track scale 100A (200A) in FIG. 17, the platform protrusions 22A and 22 are projected from both the front and rear end portions 21F and 21B of the platform body 21 of the platform 20A, respectively. A pair of lid members 26 and 26A for closing the groove space between the installation base 25A and the installation base 25A may be disposed.

＜第２変形例＞
第１および第２実施形態の新トラックスケール１００，２００では、４個のロードセルＬＣ１〜ＬＣ４をそれぞれ、載台本体２１の四隅において載台２０の下方の設置ベース２５上に配されている例を述べたが、このような新トラックスケール１００，２００では、載台突出部２２の強度不足に陥る可能性がある。そして、このことが、新トラックスケール１００，２００の実用化（製品化）に向けた障害となる場合がある。 <Second Modification>
In the new track scales 100 and 200 of the first and second embodiments, the four load cells LC1 to LC4 are arranged on the installation base 25 below the mounting base 20 at the four corners of the mounting main body 21, respectively. As described above, in such new track scales 100 and 200, there is a possibility that the strength of the mount protrusion 22 will be insufficient. This may be an obstacle to commercialization (commercialization) of the new truck scales 100 and 200.

そこで、本変形例の新トラックスケール１００Ｂ（２００Ｂ）では、このような問題に対処できるよう、図１８に示すように、４個のロードセルＬＣ１〜ＬＣ４のうちの第３ロードセルＬＣ３’のみを後方に平行にずらすことにより、載台突出部２２を、設置ベース２５上の第３ロードセルＬＣ３’によって下方から支持している。つまり、第１ロードセルＬＣ１、第２ロードセルＬＣ２および第４ロードセルＬＣ４は、載台本体２１の隅部において載台本体２１を下方から支持するように配され、第３ロードセルＬＣ３’は、載台突出部２２の適所において載台突出部２２を下方から支持するように配されている。 Therefore, in the new track scale 100B (200B) of the present modification, only the third load cell LC3 ′ of the four load cells LC1 to LC4 is moved backward as shown in FIG. 18 so as to cope with such a problem. By shifting in parallel, the platform protrusion 22 is supported from below by the third load cell LC3 ′ on the installation base 25. That is, the first load cell LC1, the second load cell LC2, and the fourth load cell LC4 are arranged to support the mounting body 21 from below at the corner of the mounting body 21, and the third load cell LC3 ′ protrudes from the mounting base. The mounting table protrusion 22 is arranged at an appropriate position of the portion 22 so as to support it from below.

以上により、本変形例の新トラックスケール１００Ｂ（２００Ｂ）では、第３ロードセルＬＣ３’を用いた載台突出部２２への支持により、載台突出部２２の強度不足を適切に補うことができる。 As described above, in the new track scale 100B (200B) of the present modification, the lack of strength of the mounting protrusion 22 can be appropriately compensated for by the support to the mounting protrusion 22 using the third load cell LC3 '.

そして、本変形例の新トラックスケール１００Ｂ（２００Ｂ）では、第１および第２実施形態で列挙した演算式を用いて、第１および第２実施形態で述べた様々な機能の定式化を行うことができる。 And in the new track scale 100B (200B) of this modification, the various functions described in the first and second embodiments are formulated using the arithmetic expressions listed in the first and second embodiments. Can do.

但し、この場合、第１ロードセルＬＣ１および第３ロードセルＬＣ３’の出力の和であるＰ_１３（ｘ）（＝Ｐ_１（ｘ）＋Ｐ_３（ｘ））に代えて、次式（２９）のＰ_１３’（ｘ）を用いる必要がある。ここでは、式（２９）の導出の詳細は省略する。 However, in this case, instead of P ₁₃ (x) (= P ₁ (x) + P ₃ (x)), which is the sum of outputs of the first load cell LC1 and the third load cell LC3 ′, P in the following equation (29) ₁₃ ′ (x) must be used. Here, details of derivation of Equation (29) are omitted.

Ｐ_１３’（ｘ）＝Ｐ_１（ｘ）＋（１／２−ｘ／ａ）・Ｐ_３（ｘ）
・・・（２９）
なお、式（２９）において、ａは第１ロードセルＬＣ１と第２ロードセルＬＣ２との中心間距離である。 P ₁₃ ′ (x) = P ₁ (x) + (1 / 2−x / a) · P ₃ (x)
... (29)
In Expression (29), a is the center-to-center distance between the first load cell LC1 and the second load cell LC2.

＜第３変形例＞
第１および第２実施形態の新トラックスケール１００，２００では、４個のロードセルＬＣ１〜ＬＣ４をそれぞれ、載台本体２１の四隅において載台２０の下方の設置ベース２５上に配されている例を述べたが、上記新トラックスケール１００，２００では、載台突出部２２の強度不足を陥る可能性がある。そして、このことが、新トラックスケール１００，２００の実用化（製品化）に向けた障害となる場合がある。 <Third Modification>
In the new track scales 100 and 200 of the first and second embodiments, the four load cells LC1 to LC4 are arranged on the installation base 25 below the mounting base 20 at the four corners of the mounting main body 21, respectively. As described above, in the new track scales 100 and 200, there is a possibility that the strength of the mount protrusion 22 is insufficient. This may be an obstacle to commercialization (commercialization) of the new truck scales 100 and 200.

そこで、本変形例の新トラックスケール１００Ｃ（２００Ｃ）では、このような問題に対処できるよう、図１９に示すように、載台２０Ｃが、載台本体２１の後端部の右側から突出する第１載台突出部１２２と、その左側から突出する第２載台突出部２２２と、を備える。そして、第１ロードセルＬＣ１”が第２載台突出部２２２を下方から支持するように配され、第３ロードセルＬＣ３”が第１載台突出部１２２を下方から支持するように配されている。 Therefore, in the new track scale 100C (200C) of the present modified example, the mounting base 20C protrudes from the right side of the rear end portion of the mounting main body 21 as shown in FIG. The 1st stand protrusion part 122 and the 2nd stand protrusion part 222 which protrudes from the left side are provided. The first load cell LC1 ″ is disposed so as to support the second mounting table protrusion 222 from below, and the third load cell LC3 ″ is disposed so as to support the first mounting table protrusion 122 from below.

以上により、本変形例の新トラックスケール１００Ｃ（２００Ｃ）では、第３ロードセルＬＣ３”を用いた第１載台突出部１２２への支持により、第１載台突出部１２２の強度不足を適切に補うことができる。 As described above, in the new track scale 100C (200C) of the present modified example, the strength of the first platform protrusion 122 is appropriately compensated for by the support to the first platform protrusion 122 using the third load cell LC3 ″. be able to.

このとき、第１載台突出部１２２は、第２載台突出部２２２よりも幅広に構成されており、新トラックスケール１００，２００の載台２２と同様に、車両１０の左右いずれか一方の車輪（ここでは、右車輪１１ａ，１２ａ）のみが、第１載台突出部１２２に乗ることができる幅寸法に設定されている。 At this time, the first platform protrusion 122 is configured to be wider than the second platform protrusion 222, and, like the platform 22 of the new truck scales 100 and 200, either the left or right side of the vehicle 10. Only the wheels (here, the right wheels 11 a and 12 a) are set to a width dimension that allows the first platform protrusion 122 to ride on the wheels.

一方、第２載台突出部２２２は、第１載台突出部１２２よりも幅狭に構成されており、車両１０の左右いずれか一方の車輪（ここでは、右車輪１１ａ，１２ａ）が第１載台突出部１２２に乗った場合、車両１０の左右いずれか他方の車輪（ここでは、左車輪１１ｂ，１２ｂ）が、第２載台突出部２２２に乗らない幅寸法に設定されている。 On the other hand, the second platform protrusion 222 is configured to be narrower than the first platform protrusion 122, and either the left or right wheel of the vehicle 10 (here, the right wheels 11a and 12a) is the first. When riding on the mounting table protrusion 122, the width of the left or right wheel of the vehicle 10 (here, the left wheels 11 b and 12 b) is set to a width that does not ride on the second mounting table protrusion 222.

つまり、車両１０の左右いずれか一方の車輪（ここでは、右車輪１１ａ，１２ａ）が第１載台突出部１２２に乗った場合、車両１０の左右いずれか他方の車輪（ここでは、左車輪１１ｂ，１２ｂ）が、第１載台突出部１２２および第２載台突出部２２２の間の載台２０Ｃの矩形切欠部５００（つまり、蓋部材２６Ｃ上）を通過する。 That is, when one of the left and right wheels of the vehicle 10 (here, the right wheels 11a and 12a) rides on the first mounting protrusion 122, the left and right wheels of the vehicle 10 (here, the left wheel 11b). , 12b) passes through the rectangular notch 500 (that is, on the lid member 26C) of the platform 20C between the first platform projection 122 and the second platform projection 222.

なお、この場合、車両１０が誤って、後方から第２載台突出部２２２に進入しないよう、第２載台突出部２２２の付近に、第２載台突出部２２２への車両１０の進入を阻止する手段４００（例えば、ポールやガイド板）を配置するとよい。 In this case, in order to prevent the vehicle 10 from accidentally entering the second platform protrusion 222 from the rear, the vehicle 10 enters the second platform projection 222 near the second platform projection 222. A blocking means 400 (for example, a pole or a guide plate) may be disposed.

更に、本変形例の新トラックスケール１００Ｃ（２００Ｃ）では、図１９に示すように、４個のロードセルＬＣ１”〜ＬＣ４”はそれぞれ、載台２０Ｃの四隅において載台２０Ｃの下方の設置ベース２５上に配されている。 Further, in the new track scale 100C (200C) of this modification, as shown in FIG. 19, the four load cells LC1 ″ to LC4 ″ are respectively located on the installation base 25 below the mounting table 20C at the four corners of the mounting table 20C. It is arranged in.

詳しくは、第１ロードセルＬＣ１”と第３ロードセルＬＣ３”は、載台２０Ｃの後端部の近傍において後端部と平行な直線上に一定間隔（寸法ｂ”）を隔てて並び、第２ロードセルＬＣ２”と第４ロードセルＬＣ４”は、載台２０Ｃの前端部の近傍において前端部２１Ｆと平行な直線上に上記一定間隔と同じ間隔（寸法ｂ”）を隔てて並んでいる。 Specifically, the first load cell LC1 ″ and the third load cell LC3 ″ are arranged at a constant interval (dimension b ″) on a straight line parallel to the rear end portion in the vicinity of the rear end portion of the mounting table 20C. The LC2 ″ and the fourth load cell LC4 ″ are arranged in the vicinity of the front end portion of the mounting table 20C on the straight line parallel to the front end portion 21F with the same interval (dimension b ″) as the above-described fixed interval.

一方、第１ロードセルＬＣ１”と第２ロードセルＬＣ２”は、載台２０Ｃの左端部の近傍において左端部と平行な直線上に一定間隔（寸法ａ”）を隔てて並び、第３ロードセルＬＣ３”と第４ロードセルＬＣ４”は、載台２０Ｃの右端部の近傍において右端部と平行な直線上に上記一定間隔と同じ間隔（寸法ａ”）を隔てて並んでいる。 On the other hand, the first load cell LC1 ″ and the second load cell LC2 ″ are arranged at a certain interval (dimension a ″) on a straight line parallel to the left end portion in the vicinity of the left end portion of the mounting table 20C, and the third load cell LC3 ″. The fourth load cells LC4 ″ are arranged on the straight line parallel to the right end portion in the vicinity of the right end portion of the mounting table 20C with the same interval (dimension a ″) as the above-described fixed interval.

よって、本変形例の新トラックスケール１００Ｃ（２００Ｃ）では、第１および第２実施形態で列挙した演算式中の寸法ａを寸法ａ”に置き換え、本演算式中の寸法ｂを寸法ｂ”と置き換えることにより、これらの演算式をそのまま用いて第１および第２実施形態で述べた様々な機能の定式化を行うことができる。 Therefore, in the new track scale 100C (200C) of this modification, the dimension a in the arithmetic expressions listed in the first and second embodiments is replaced with the dimension a ", and the dimension b in the arithmetic expression is replaced with the dimension b". By replacing them, it is possible to formulate various functions described in the first and second embodiments using these arithmetic expressions as they are.

＜第４変形例＞
第１および第２実施形態の新トラックスケール１００，２００では、車両１０の右車輪１１ａ、１２ａのみが、載台突出部２２に乗ることが想定されているが、これに限らない。 <Fourth Modification>
In the new truck scales 100 and 200 according to the first and second embodiments, it is assumed that only the right wheels 11a and 12a of the vehicle 10 are on the platform protrusion 22, but this is not restrictive.

例えば、本変形例の新トラックスケール１００Ｄ（２００Ｄ）では、図２０に示すように、車両１０の右車輪１１ａ、１２ａのみが、載台本体２１の後端部の右側から突出する第１載台突出部３２２に乗ることができるとともに、車両１０の左車輪１１ｂ、１２ｂのみが、載台本体２１の後端部の左側から突出する第２載台突出部４２２に乗ることができる。 For example, in the new truck scale 100D (200D) of this modified example, as shown in FIG. 20, only the right wheel 11a, 12a of the vehicle 10 protrudes from the right side of the rear end portion of the mounting body 21. While being able to get on the protruding part 322, only the left wheels 11 b and 12 b of the vehicle 10 can get on the second mounting protrusion part 422 protruding from the left side of the rear end part of the mounting body 21.

なお、ここで、図２０に示すように、第１載台突出部３２２の幅、第２載台突出部４２２の幅、第１載台突出部３２２および第２載台突出部４２２の間の載台２０Ｄの矩形切欠部５０１の幅は、ほぼ同じ寸法に設定されている。 Here, as shown in FIG. 20, the width of the first mounting protrusion 322, the width of the second mounting protrusion 422, and the distance between the first mounting protrusion 322 and the second mounting protrusion 422. The width of the rectangular cutout portion 501 of the mounting table 20D is set to substantially the same dimension.

つまり、車両１０の右車輪１１ａ、１２ａが第１載台突出部３２２に乗った場合、車両１０の左車輪１１ｂ、１２ｂは、第２載台突出部４２２に乗らずに、第１載台突出部３２２および第２載台突出部４２２の間の載台２０Ｄの矩形切欠部５０１（つまり、蓋部材２６Ｄ上）を通過する。逆に、車両１０の左車輪１１ｂ、１２ｂが第２載台突出部４２２に乗った場合、車両１０の右車輪１１ａ、１２ａは、第１載台突出部３２２に乗らずに、第１載台突出部３２２および第２載台突出部４２２の間の載台２０Ｄの切欠部５０１（つまり、蓋部材２６Ｄ上）を通過する。 That is, when the right wheels 11a and 12a of the vehicle 10 ride on the first platform protrusion 322, the left wheels 11b and 12b of the vehicle 10 do not ride on the second platform protrusion 422, and the first platform protrusion. It passes through the rectangular cutout 501 (that is, on the lid member 26D) of the mounting 20D between the portion 322 and the second mounting protrusion 422. On the contrary, when the left wheels 11b and 12b of the vehicle 10 ride on the second mounting protrusion 422, the right wheels 11a and 12a of the vehicle 10 do not ride on the first mounting protrusion 322 and It passes through the notch 501 (that is, on the lid member 26D) of the mounting table 20D between the protruding portion 322 and the second mounting table protruding portion 422.

なお、上記第３変形例と同様に、ロードセルＬＣ１'''〜ロードセルＬＣ４'''はそれぞれ、載台２０Ｄの四隅において載台２０Ｄの下方の設置ベース２５上に配されている。 As in the third modification, the load cells LC1 ′ ″ to LC4 ′ ″ are arranged on the installation base 25 below the mounting table 20D at the four corners of the mounting table 20D.

よって、第１および第２実施形態で列挙した演算式をそのまま用いて第１および第２実施形態で述べた様々な機能の定式化を行うことができる。 Therefore, various functions described in the first and second embodiments can be formulated using the arithmetic expressions listed in the first and second embodiments as they are.

以上により、本変形例の新トラックスケール１００Ｄ（２００Ｄ）では、車両１０が、載台２０Ｄの後方のどの位置から載台２０Ｄに進入しても、車両１０の右車輪１１ａ、１２ａおよび左車輪１１ｂ、１２ｂを異なるタイミングで載台２０Ｄに乗せることができる。 As described above, in the new truck scale 100D (200D) of the present modified example, the right wheel 11a, 12a and the left wheel 11b of the vehicle 10 no matter what position the vehicle 10 enters from the rear side of the mounting 20D. , 12b can be placed on the mounting table 20D at different timings.

＜第５変形例＞
第１および第２実施形態では、車両１０として４輪トラックを例に取り、新トラックスケール１００の輪重演算部５１、重心位置演算部５２、総重量演算部５３および軸重演算部５４のそれぞれの機能、および、新トラックスケール２００のタイヤ空気圧演算部５６の機能を述べた。 <Fifth Modification>
In the first and second embodiments, a four-wheel truck is taken as an example of the vehicle 10, and each of the wheel load calculation unit 51, the gravity center position calculation unit 52, the total weight calculation unit 53, and the axle load calculation unit 54 of the new truck scale 100 And the function of the tire air pressure calculation unit 56 of the new truck scale 200 have been described.

しかし、本明細書に記載の技術は、６輪以上の車両（例えば、トレーラ）であっても適用できる。なお、この場合の輪重演算部５１、重心位置演算部５２、総重量演算部５３、軸重演算部５４およびタイヤ空気圧演算部５６のそれぞれの機能の定式化は、第１および第２実施形態の説明を参酌することにより容易に理解できる。よって、これらの詳細な説明は省略する。 However, the technology described in the present specification can be applied even to a vehicle having six or more wheels (for example, a trailer). In this case, formulation of the functions of the wheel load calculation unit 51, the center-of-gravity position calculation unit 52, the total weight calculation unit 53, the axle load calculation unit 54, and the tire pressure calculation unit 56 is described in the first and second embodiments. It can be easily understood by referring to the explanation. Therefore, detailed description thereof will be omitted.

＜第６変形例＞
第１および第２実施形態の新トラックスケール１００，２００では、載台本体２１の後端部２１Ｂの右半分から突出する載台突出部２２を設ける例（図１参照）を示したが、このような新トラックスケール１００，２００では、載台突出部２２の強度不足に陥る可能性がある。そして、このことが、新トラックスケール１００，２００の実用化（製品化）に向けた障害となる場合がある。 <Sixth Modification>
In the new track scales 100 and 200 according to the first and second embodiments, an example (see FIG. 1) in which the mounting protrusion 22 protrudes from the right half of the rear end portion 21B of the mounting body 21 is shown. In such new track scales 100 and 200, there is a possibility that the strength of the mounting protrusion 22 is insufficient. This may be an obstacle to commercialization (commercialization) of the new truck scales 100 and 200.

そこで、本変形例の新トラックスケールの載台５２０では、このような問題に対処できるよう、図２１に示すように、載台５２０の後部（つまり、載台本体５２１以外の領域）の左半分が、載台５２０の厚みが約半分になるように切り欠かれている。そして、この切り欠き領域のほぼ全域を覆うように、適宜の固定手段５２７を用いて設置ベース５２５に支持された蓋部材５２６が配置されている。つまり、蓋部材５２６は、載台５２０との接続の縁切りが行われており、蓋部材５２６上に車両１０の左車輪１１ｂ，１２ｂが載っても、車両１０の荷重は、載台５２０に伝わらない。 Therefore, in the new track scale mounting base 520 of the present modification, as shown in FIG. 21, the left half of the rear part of the mounting base 520 (that is, the area other than the mounting body 521), as shown in FIG. However, it is cut out so that the thickness of the mounting table 520 is about half. Then, a lid member 526 supported by the installation base 525 using an appropriate fixing means 527 is disposed so as to cover almost the entire cutout region. In other words, the lid member 526 is cut off at the connection with the mounting table 520, and even if the left wheels 11 b and 12 b of the vehicle 10 are placed on the lid member 526, the load of the vehicle 10 is transmitted to the mounting table 520. Absent.

また、図２２に示すように、４個のロードセルＬＣ１〜ＬＣ４はそれぞれ、載台５２０の四隅において載台５２０の下方の設置ベース５２５上に配されている。 Further, as shown in FIG. 22, the four load cells LC 1 to LC 4 are respectively arranged on the installation base 525 below the mounting table 520 at the four corners of the mounting table 520.

詳しくは、第１ロードセルＬＣ１と第３ロードセルＬＣ３は、載台５２０の後部において後端部５２０Ｂと平行な直線上に一定間隔（寸法ｂ；例えば、図６参照）を隔てて並び、第２ロードセルＬＣ２と第４ロードセルＬＣ４は、載台５２０の前部において前端部５２０Ｆと平行な直線上に上記一定間隔と同じ間隔（寸法ｂ；例えば、図６参照）を隔てて並んでいる。 Specifically, the first load cell LC1 and the third load cell LC3 are arranged on the straight line parallel to the rear end portion 520B at a rear portion of the mounting table 520 with a predetermined interval (dimension b; see, for example, FIG. 6). The LC2 and the fourth load cell LC4 are arranged on the straight line parallel to the front end portion 520F at the front portion of the mounting table 520 at the same interval (dimension b; see, for example, FIG. 6).

一方、第１ロードセルＬＣ１と第２ロードセルＬＣ２は、載台５２０の左端部５２０Ｌの近傍において左端部５２０Ｌと平行な直線上に一定間隔（図２２中の寸法ａ）を隔てて並び、第３ロードセルＬＣ３と第４ロードセルＬＣ４は、載台５２０の右端部５２０Ｒの近傍において右端部５２０Ｒと平行な直線上に上記一定間隔と同じ間隔（図２２中の寸法ａ）を隔てて並んでいる。 On the other hand, the first load cell LC1 and the second load cell LC2 are arranged at a constant interval (dimension a in FIG. 22) on the straight line parallel to the left end portion 520L in the vicinity of the left end portion 520L of the mounting table 520. The LC3 and the fourth load cell LC4 are arranged in the vicinity of the right end 520R of the mounting table 520 on the straight line parallel to the right end 520R with the same interval (dimension a in FIG. 22) as the above-mentioned fixed interval.

以上より、載台５２０が、設置ベース５２５上のロードセルＬＣ１〜ＬＣ４によって下方から支持されている。 From the above, the mounting table 520 is supported from below by the load cells LC1 to LC4 on the installation base 525.

つまり、本変形例の新トラックスケールは、図２１および図２２に示すように、車両１０の左右両方の車輪１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂ（図１参照）が乗ることができる載台本体５２１と、車両１０の左右いずれか一方の車輪（ここでは、右車輪１１ａ，１２ａ）のみが乗ることができるよう、載台本体５２１の後端部５２１Ｂから突出する載台突出部５２２とからなる載台５２０と、載台５２０を下方から支持するロードセルＬＣ１〜ＬＣ４と、を備える。 That is, the new truck scale of the present modified example has a platform main body 521 on which both the left and right wheels 11a, 11b, 12a, 12b (see FIG. 1) of the vehicle 10 can ride, as shown in FIGS. The platform 10 is composed of a platform projection 522 that projects from the rear end 521B of the platform body 521 so that only one of the left and right wheels (here, the right wheels 11a and 12a) of the vehicle 10 can ride. 520 and load cells LC1 to LC4 that support the mounting table 520 from below.

かかる構成により、本変形例の新トラックスケールでは、載台５２０の後部の剛性を上げることができるので、載台突出部５２２の強度を向上できる。 With this configuration, in the new track scale of the present modification, the rigidity of the rear portion of the mounting table 520 can be increased, so that the strength of the mounting protrusion 522 can be improved.

そして、本変形例の新トラックスケールでは、第１および第２実施形態で列挙した演算式を用いて、第１および第２実施形態で述べた様々な機能の定式化を行うことができる。 In the new track scale of the present modification, various functions described in the first and second embodiments can be formulated using the arithmetic expressions listed in the first and second embodiments.

但し、この場合、車両１０の車輪１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂのタイヤ接地長Ｓの演算式を以下の式（３０）の如く変更し、車両１０の軸間距離ｌ_１２の演算式を以下の式（３１）の如く変更する必要がある。 However, in this case, the wheels 11a of the vehicle 10, 11b, 12a, the arithmetic expression of the tire contact length S of 12b change as the following equation (30), the following arithmetic expressions of the axis-to-axis distance _{l 12} of the vehicle 10 It is necessary to change as shown in equation (31).

＜車両のタイヤ接地長＞
車両１０（図１参照）が新トラックスケールに乗り込むとき、車両１０の車輪１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂの乗り込み順は、第１軸１３の右車輪１１ａ，第１軸１３の左車輪１１ｂ，第２軸１４の右車輪１２ａ，第２軸１４の左車輪１４ｂの順番になる。よって、車両１０の第１軸１３の両車輪１１ａ，１１ｂおよび第２軸１４の両車輪１２ａ，１２ｂが載台２０に乗り込むときの、ロードセルＬＣ１〜ＬＣ４の出力波形（時間波形）が図２２の如く表される。 <Tire ground contact length of vehicle>
When the vehicle 10 (see FIG. 1) gets on the new truck scale, the order of getting in the wheels 11a, 11b, 12a, 12b of the vehicle 10 is the right wheel 11a of the first shaft 13, the left wheel 11b of the first shaft 13, The order is the right wheel 12a of the two shafts 14 and the left wheel 14b of the second shaft 14. Therefore, the output waveforms (time waveforms) of the load cells LC1 to LC4 when the wheels 11a and 11b of the first shaft 13 and the wheels 12a and 12b of the second shaft 14 get on the mounting 20 are shown in FIG. It is expressed as follows.

なお、図２２でのＰ（ｘ）（＝Ｐ_１（ｘ）＋Ｐ_２（ｘ）＋Ｐ_３（ｘ）＋Ｐ_４（ｘ））の出力波形のプロファイルは、第１および第２実施形態でのＰ（ｘ）の出力波形のプロファイルについての説明を参酌することにより容易に理解できる。また、図２２でのＰ_１３（ｘ）（＝Ｐ_１（ｘ）＋Ｐ_３（ｘ））の出力波形のプロファイルは、第１および第２実施形態でのＰ_１３（ｘ）の出力波形のプロファイルについての説明を参酌することにより容易に理解できる。よって、ここでは、これらの詳細な説明は省略する。 Note that the profile of the output waveform of P (x) (= P ₁ (x) + P ₂ (x) + P ₃ (x) + P ₄ (x)) in FIG. 22 is the same as that in the first and second embodiments. It can be easily understood by referring to the explanation of the profile of the output waveform (x). Also, the profile of the output waveform of P ₁₃ (x) (= P ₁ (x) + P ₃ (x)) in FIG. 22 is the profile of the output waveform of P ₁₃ (x) in the first and second embodiments. It can be easily understood by referring to the explanation about. Therefore, detailed description thereof is omitted here.

車両１０の車輪１１ａ，１１ｂ，１２ａ、１２ｂのタイヤ接地長Ｓについては、図２２の出力波形を用いて、以下の如く定式化できる。なお、ここでは、車両１０の左右それぞれの車輪１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂのタイヤ接地長Ｓが同一と仮定した場合のタイヤ接地長Ｓの定式化について述べる。 The tire ground contact length S of the wheels 11a, 11b, 12a, and 12b of the vehicle 10 can be formulated as follows using the output waveform of FIG. Here, the formulation of the tire contact length S when the tire contact length S of each of the left and right wheels 11a, 11b, 12a, and 12b of the vehicle 10 is assumed to be the same will be described.

時刻ｔが時間区間［ｔ_１，ｔ_２］内の場合（ｔ_１＜ｔ＜ｔ_２）に特定される、図２２でのＰ_１３（ｘ）上の座標位置５００，５０１，５０２を頂点とする直角三角形は、図２２でのＰ_１３（ｘ）での座標位置５０３，５０４，５０５を頂点とする直角三角形と相似関係にある。 The coordinate positions 500, 501, and 502 on P ₁₃ (x) in FIG. 22 specified when the time t is in the time interval [t ₁ , t ₂ ] (t ₁ <t <t ₂ ) The right-angled triangle is similar to the right-angled triangle having apexes at the coordinate positions 503, 504, and 505 at P ₁₃ (x) in FIG.

すると、以上の直角三角形の間の相似関係、図２２中のｘ軸上の各寸法、図２２中のＰ_１３（ｘ）の折点での出力値（Ｗ^＊、Ｗ^＊＊）、および、図２２中のＰ_１３（ｘ）の第１および第３ロードセルＬＣ１，ＬＣ３における出力値（＝Ｗ_Ｒ１）を用いて、上記タイヤ接地長Ｓは、次式（３０）のように表すことができる。なお、ここでは、式（３０）の導出の詳細は省略する。 Then, the similarity between the above right triangles, each dimension on the x-axis in FIG. 22, the output value (W ^* , W ^** ) at the break point of P ₁₃ (x) in FIG. 22, and Using the output values (= W _R1 ) of the first and third load cells LC1 and LC3 of P ₁₃ (x) in FIG. 22, the tire contact length S can be expressed as the following equation (30). . Here, details of derivation of Equation (30) are omitted.

Ｓ＝２Ｌ_１＋２ａ・（Ｗ^＊＊−Ｗ^＊）／Ｗ_Ｒ１・・・（３０）
なお、式（３０）において、ａは第１ロードセルＬＣ１（第３ロードセルＬＣ３）と第２ロードセルＬＣ２（第４ロードセルＬＣ４）との中心間距離であり、Ｌ_１は載台突出部５２２の突出寸法（換言すると、載台５２０の切り欠き領域の前後方向の切り欠き寸法）である。 S = 2L ₁ + 2a · (W ^** − W ^* ) / W _R1 (30)
In the equation (30), a is the center-to-center distance between the first load cell LC1 (third load cell LC3) and a second load cell LC2 (fourth load cell LC4), projecting dimension of _{L 1} is the platform protrusion 522 (In other words, the notch dimension in the front-rear direction of the notch region of the mounting table 520).

＜車両の軸間距離＞
車両１０の軸間距離ｌ_１２については、図２２の出力波形を用いて、以下の如く定式化できる。 <Vehicle distance between vehicles>
The inter-axis distance l ₁₂ of the vehicle 10 can be formulated as follows using the output waveform of FIG.

時刻ｔが時間区間［ｔ_３，ｔ_４］内の場合（ｔ_３＜ｔ＜ｔ_４）に特定される、図２２でのＰ_１３（ｘ）の直線５１０の傾きに着目する。すると、直線５１０の傾きは、車両１０の第１軸１３の輪重Ｗ_Ｒ１のＰ_１３（ｘ）への寄与分と、車両１０の第１軸１３の輪重Ｗ_Ｌ１のＰ_１３（ｘ）への寄与分と、の和に等しくなる。 Attention is focused on the slope of the straight line 510 of P ₁₃ (x) in FIG. 22 specified when the time t is within the time interval [t ₃ , t ₄ ] (t ₃ <t <t ₄ ). Then, the slope of the straight line 510, the contribution to _P 13 (x) of the wheel load _{W R1} of the first axis 13 of the vehicle 10, _P 13 of the wheel load _{W L1} of the first axis 13 of the vehicle 10 (x) Is equal to the sum of the contribution to

よって、以上の等式関係、図２２中のｘ軸上の各寸法、図２２中のＰ_１３（ｘ）の折点での出力値（Ｗ^＊、Ｗ^＊＊、Ｗ^＊＊＊、Ｗ^＊＊＊＊）を用いて、上記軸間距離ｌ_１２は、次式（３１）のように表すことができる。なお、ここでは、式（３１）の導出の詳細は省略する。
ｌ_１２＝Ｌ_１＋３／２・Ｓ＋（Ｗ^＊＊＊−Ｗ^＊＊＊＊）／（Ｗ_Ｒ１＋Ｗ_Ｌ１）・ａ
＝４Ｌ_１＋ａ・｛（３（Ｗ^＊＊−Ｗ^＊）／Ｗ_Ｒ１＋（Ｗ^＊＊＊−Ｗ^＊＊＊＊）／
（Ｗ_Ｒ１＋Ｗ_Ｒ１）｝・・・（３１）
なお、式（３１）において、ａは第１ロードセルＬＣ１（第３ロードセルＬＣ３）と第２ロードセルＬＣ２（第４ロードセルＬＣ４）との中心間距離であり、Ｌ_１は載台突出部５２２の突出寸法（換言すると、載台５２０の切り欠き領域の前後方向の切り欠き寸法）である。 Therefore, the above equation relation, each dimension on the x-axis in FIG. 22, and the output value (W ^* , W ^** , W ^*** , W ^* at the break point of P ₁₃ (x) in FIG. 22. ^*** ), the inter-axis distance l ₁₂ can be expressed as the following equation (31). Here, details of derivation of Equation (31) are omitted.
_{_{^{^{l 12 = L 1 +3/2 · S}}}} + (W *** -W ****) / (W R1 + W L1) · a
_{^{^{= 4L 1 + a · {(}}} 3 (W ** -W *) / W R1 + (W *** -W ****) /
(W _R1 + W _R1 )} (31)
In the equation (31), a is the center-to-center distance between the first load cell LC1 (third load cell LC3) and a second load cell LC2 (fourth load cell LC4), projecting dimension of _{L 1} is the platform protrusion 522 (In other words, the notch dimension in the front-rear direction of the notch region of the mounting table 520).

本発明のトラックスケールによれば、従来のトラックスケールに、車両の輪重および／または水平面的重心位置を測定する機能および／またはタイヤ空気圧の良否を判定する機能を付与することができる。よって、本発明は、車両の輪重や重心位置等の測定やタイヤ空気圧等の良否判定に用いることができるトラックスケールに利用できる。 According to the track scale of the present invention, the function of measuring the wheel load and / or horizontal plane center of gravity of the vehicle and / or the function of determining whether the tire pressure is good can be added to the conventional track scale. Therefore, the present invention can be used for a track scale that can be used for measurement of vehicle wheel load, center of gravity position, etc., and determination of quality of tire air pressure.

１０車両
１１ａ前側の車軸（第１軸）の右車輪
１１ｂ前側の車軸（第１軸）の左車輪
１２ａ後側の車軸（第２軸）の右車輪
１２ｂ後側の車軸（第２軸）の左車輪
１３前側の車軸（第１軸）
１４後側の車軸（第２軸）
２０載台
２１載台本体
２２載台突出部
２５設置ベース
２６蓋部材
３０タイヤ接地面
４０，４０Ａ制御装置
４１操作装置
４２表示装置
４３増幅器
４４ローパスフィルタ
４５マルチプレクサ
４６Ａ／Ｄ変換器
４７Ｉ／Ｏ回路
４８メモリ
４９演算器
５１輪重演算部
５２重心位置演算部
５３総重量演算部
５４軸重演算部
５５表示信号生成部
５６タイヤ空気圧演算部
ＬＣ１第１ロードセル
ＬＣ２第２ロードセル
ＬＣ３第３ロードセル
ＬＣ４第４ロードセル
１００，２００トラックスケール（新トラックスケール） DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Vehicle 11a Right wheel of front axle (first axis) 11b Left wheel of front axle (first axis) 12a Right wheel of rear axle (second axis) 12b Rear axle (second axis) Left wheel 13 Front axle (first axle)
14 Rear axle (second axle)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 20 Mounting base 21 Mounting base body 22 Mounting protrusion 25 Installation base 26 Lid member 30 Tire grounding surface 40, 40A Control apparatus 41 Operation apparatus 42 Display apparatus 43 Amplifier 44 Low pass filter 45 Multiplexer 46 A / D converter 47 I / O Circuit 48 Memory 49 Calculator 51 Wheel load calculator 52 Center of gravity position calculator 53 Total weight calculator 54 Axle load calculator 55 Display signal generator 56 Tire pressure calculator LC1 First load cell LC2 Second load cell LC3 Third load cell LC4 First 4 load cell 100,200 track scale (new track scale)

Claims

車両の左右両方の車輪が乗ることができる載台本体と、前記車両の左右いずれか一方の車輪のみが乗ることができるよう、前記載台本体の端部から突出する載台突出部と、からなる載台と、
前記載台を下方から支持する複数のロードセルと、
前記車両の左右いずれか一方の車輪のみが前記載台突出部に載ったときの前記ロードセルからの第１出力信号、および、前記車両の左右両方の車輪が前記載台に載ったときの前記ロードセルからの第２出力信号、に基づいて前記車両の左右両方の車輪の輪重を演算する演算手段と、
を備えるトラックスケール。 From the mounting body that can be loaded on both the left and right wheels of the vehicle, and the mounting protrusion that protrudes from the end of the mounting body so that only one of the left and right wheels of the vehicle can ride And
A plurality of load cells that support the table described above from below;
The first output signal from the load cell when only one of the left and right wheels of the vehicle is placed on the above-described stand protruding portion, and the load cell when both the left and right wheels of the vehicle are placed on the stand described above Computing means for computing the wheel weights of both the left and right wheels of the vehicle based on the second output signal from
Track scale with

車両の左右両方の車輪が乗ることができる載台本体と、前記車両の左右いずれか一方の車輪のみが乗ることができるよう、前記載台本体の端部から突出する載台突出部と、からなる載台と、
前記載台を下方から支持する複数のロードセルと、
前記車両の左右いずれか一方の車輪のみが前記載台突出部に載ったときの前記ロードセルからの第１出力信号、および、前記車両の左右両方の車輪が前記載台に載ったときの前記ロードセルからの第２出力信号、に基づいて前記車両の平面的重心位置を演算する演算手段と、
を備えるトラックスケール。 From the mounting body that can be loaded on both the left and right wheels of the vehicle, and the mounting protrusion that protrudes from the end of the mounting body so that only one of the left and right wheels of the vehicle can ride And
A plurality of load cells that support the table described above from below;
The first output signal from the load cell when only one of the left and right wheels of the vehicle is placed on the above-described stand protruding portion, and the load cell when both the left and right wheels of the vehicle are placed on the stand described above Computing means for computing a planar center of gravity position of the vehicle based on a second output signal from
Track scale with

前記演算手段は、前記第１出力信号及び前記第２出力信号と前記輪重とを用いて前記車両のトレッド間隔を演算する請求項１に記載のトラックスケール。 It said calculating means, truck scales according to claim 1 for calculating the tread distance of the vehicle using the first output signal and said second output signal and the wheel load.

前記演算手段は、前記輪重と前記車両の軸重と前記車両のトレッド間隔とを用いて、前記車両の幅方向の重心位置を演算する請求項３に記載のトラックスケール。 The track scale according to claim 3, wherein the calculation means calculates a center-of-gravity position in the width direction of the vehicle using the wheel load, the axle load of the vehicle, and a tread interval of the vehicle.

前記演算手段は、前記第１出力信号及び前記第２出力信号の時間波形を用いて前記車両の軸間距離を演算する請求項１または２に記載のトラックスケール。 The track scale according to claim 1 or 2, wherein the calculation means calculates an inter-axis distance of the vehicle using time waveforms of the first output signal and the second output signal .

前記演算手段は、前記軸間距離と前記車両の軸重とを用いて前記車両の全長方向の重心位置を演算する請求項５に記載のトラックスケール。 The track scale according to claim 5, wherein the calculation means calculates a center-of-gravity position in the full length direction of the vehicle using the inter-axis distance and the axle weight of the vehicle.

前記演算手段は、前記第１出力信号及び前記第２出力信号の時間波形を用いて前記車両の左右それぞれの車輪のタイヤ接地長が同一と仮定した場合の前記タイヤ接地長を演算する請求項１に記載のトラックスケール Said calculating means according to claim 1 for calculating the tire contact length when the tire contact length of each of the left and right wheels of the vehicle using the time waveform of the first output signal and said second output signal is assumed to equal truck scale according to

前記演算手段は、前記タイヤ接地長に基づいて前記車輪のタイヤ空気圧の良否を判定する請求項７に記載のトラックスケール。 The track scale according to claim 7, wherein the calculation unit determines whether or not the tire air pressure of the wheel is good based on the tire ground contact length.

前記演算手段は、前記タイヤ接地長および前記輪重に基づいて前記車輪のタイヤ空気圧の良否を判定する請求項７に記載のトラックスケール。 The track scale according to claim 7, wherein the calculation means determines whether or not the tire air pressure of the wheel is good based on the tire ground contact length and the wheel load.

車両の左右両方の車輪が乗ることができる載台本体と、前記車両の左右いずれか一方の車輪のみが乗ることができるよう、前記載台本体の端部から突出する載台突出部と、からなる載台と、
前記載台を下方から支持する複数のロードセルと、
前記車両の左右いずれか一方の車輪のみが前記載台突出部に載ったときの前記ロードセルからの出力信号の時間波形、および、前記車両の左右両方の車輪が前記載台に載ったときの前記ロードセルからの出力信号の時間波形、に基づいて前記車両の左右それぞれの車輪毎にタイヤ接地長を演算する演算手段と、
を備えるトラックスケール。 From the mounting body that can be loaded on both the left and right wheels of the vehicle, and the mounting protrusion that protrudes from the end of the mounting body so that only one of the left and right wheels of the vehicle can ride And
A plurality of load cells that support the table described above from below;
The time waveform of the output signal from the load cell when only one of the left and right wheels of the vehicle is placed on the above-mentioned stand protruding portion, and the above when the both left and right wheels of the vehicle are placed on the above-mentioned stand A calculation means for calculating a tire ground contact length for each of the left and right wheels of the vehicle based on a time waveform of an output signal from a load cell;
Track scale with

前記演算手段は、前記車輪毎のタイヤ接地長に基づいて前記車輪毎のタイヤ空気圧の良否を判定する請求項１０に記載のトラックスケール。 The track scale according to claim 10, wherein the calculation means determines whether the tire air pressure for each wheel is good or not based on a tire ground contact length for each wheel.

前記演算手段は、前記車両の左右いずれか一方の車輪のみが前記載台突出部に載ったときの前記ロードセルからの出力信号、および、前記車両の左右両方の車輪が前記載台に載ったときの前記ロードセルからの出力信号、に基づいて前記車両の左右両方の車輪の輪重を演算し、前記車輪毎のタイヤ接地長および前記輪重に基づいて前記車輪毎のタイヤ空気圧の良否を判定する請求項１０に記載のトラックスケール。 The calculation means outputs the output signal from the load cell when only one of the left and right wheels of the vehicle is placed on the above-mentioned stand protruding portion, and when both the left and right wheels of the vehicle are placed on the above-mentioned stand. The wheel load of both the left and right wheels of the vehicle is calculated based on the output signal from the load cell, and the tire pressure for each wheel is determined to be good or bad based on the tire ground contact length for each wheel and the wheel load. The track scale according to claim 10.

前記ロードセルは、前記載台突出部および前記載台本体の下方に配されている、請求項１、２および１０のいずれかに記載のトラックスケール。 The track scale according to any one of claims 1, 2, and 10, wherein the load cell is disposed below the base protrusion and the base body.

前記載台は、前記載台本体の端部から突出する第１載台突出部および第２載台突出部を備え、
前記ロードセルは、第１載台突出部および第２載台突出部の下方に配され、
前記車両の左右いずれか一方の車輪が前記第１載台突出部に乗った場合、前記車両の左右いずれか他方の車輪が、前記第１載台突出部および前記第２載台突出部の間の前記載台の切欠部を通過する、請求項１３に記載のトラックスケール。 The preceding table includes a first mounting table protruding portion and a second mounting table protruding portion protruding from an end portion of the above-described table main body,
The load cell is disposed below the first platform protrusion and the second platform protrusion,
When one of the left and right wheels of the vehicle rides on the first platform protrusion, the left and right wheels of the vehicle are between the first platform projection and the second platform projection. The track scale according to claim 13, wherein the track scale passes through a notch in the table.

前記第２載台突出部への前記車輪の進入を阻止する手段を更に備える、請求項１４に記載のトラックスケール。 The track scale according to claim 14, further comprising means for preventing the wheel from entering the second platform protrusion.

前記車両の左右いずれか他方の車輪が前記第２載台突出部に乗った場合、前記車両の左右いずれか一方の車輪が、前記第１載台突出部および前記第２載台突出部の間の前記載台の切欠部を通過する、請求項１４に記載のトラックスケール。 When either the left or right wheel of the vehicle rides on the second platform protrusion, the left or right wheel of the vehicle is between the first platform projection and the second platform projection. The track scale according to claim 14, wherein the track scale passes through a notch of the table.