JP5719661B2 - マスタシリンダ - Google Patents

Description

本発明は、車両のホイールシリンダへ液圧を供給するマスタシリンダに関する。

液圧ブレーキ装置の制動力とモータの回生制動力とを協調させて制動を行う車両がある。このような車両に搭載される液圧ブレーキ装置のマスタシリンダにおいて、回生効率向上を目的として、モータによる回生を優先すべく、ブレーキペダルの初期操作時にホイールシリンダへの液圧を上昇させない無効ストロークを長く設定したものがある（例えば特許文献１参照）。

特開２００６−９６２１８号公報

上記のようにマスタシリンダの無効ストロークを長くすると、回生制動の応答性が十分でない場合に、急制動時に無効ストロークがそのまま制動力発生における無効ストロークとなってしまい、ペダルストロークが長くなってしまう可能性がある。

したがって、本発明は、回生効率向上に寄与でき、その上で、急制動時のペダルストロークの長大化を抑制できるマスタシリンダの提供を目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、リザーバから作動液が導入される有底筒状のシリンダ本体と、該シリンダ本体に摺動自在に嵌合されて前記シリンダ本体内に圧力室を画成する液圧ピストンと、該液圧ピストンよりも前記シリンダ本体の開口側に設けられ非制動時の位置からブレーキペダルの操作入力によって所定量移動したときに前記液圧ピストンを押圧する反力ピストンと、該反力ピストンと前記液圧ピストンとの間に形成され反力バネが配置される反力液室と、該反力液室と前記リザーバとの間を連通する連通路と、前記シリンダ本体に対して前記反力ピストンが移動することに伴って前記連通路と前記反力液室との連通を遮断して前記反力液室の作動液を閉じ込めるシール部材と、を備え、前記連通路は、前記シール部材により前記連通路と前記反力液室との間が連通状態から遮断状態となるまでの間に前記反力液室の作動液が前記リザーバへ移動するようになっており、途中にオリフィスが設けられ、前記オリフィスは、前記ブレーキペダルの操作入力が緩操作であるときに、前記反力ピストンが前記液圧ピストンに当接するように、前記反力液室から前記リザーバへ作動液を円滑に流し、前記ブレーキペダルの操作入力が前記緩操作よりも速い速度の急操作であるときに、前記反力液室の液圧が高まるように、前記反力液室から前記リザーバへ作動液の流れを阻害する大きさとなっていることを特徴としている。

また、本発明は、リザーバから作動液が導入される有底筒状のシリンダ本体と、該シリンダ本体に摺動自在に嵌合されて前記シリンダ本体内に圧力室を画成する液圧ピストンと、前記圧力室よりも前記シリンダ本体の開口側に設けられブレーキペダルの操作に応じて移動して非制動位置から所定量移動したときに前記液圧ピストンを押圧する反力ピストンと、該反力ピストンと前記液圧ピストンとの間に形成され反力バネが配置される反力液室と、を備え、該反力液室と前記圧力室との間を連通し、途中にオリフィスが設けられている連通路を有することを特徴としている。

また、本発明は、リザーバから作動液が導入される有底筒状のシリンダ本体と、該シリンダ本体に摺動自在に嵌合されて前記シリンダ本体内に圧力室を画成するピストンと、前記リザーバと前記圧力室との間を連通する連通路と、前記シリンダ本体に対して前記ピストンが移動することに伴って前記連通路と前記圧力室との間を連通および遮断するシール部材と、を備え、前記連通路には、流路面積を小さくしたオリフィスと、該オリフィスよりも前記リザーバ側に設けられ、前記オリフィスを通過する作動液の流速に応じて前記オリフィスを連通および遮断する開閉弁と、前記オリフィスと並列に前記リザーバと前記圧力室との間を連通する通路の前記圧力室から前記リザーバへの作動液の流れを遮断し、前記リザーバから前記圧力室への作動液の流れを許容する逆止弁と、が設けられていることを特徴としている。

本発明によれば、回生効率向上に寄与でき、その上で、急制動時のペダルストロークの長大化を抑制できる。

本実施形態のマスタシリンダが適用されるブレーキシステムの概念図である。 第１実施形態のマスタシリンダを示す断面図である。 第２実施形態のマスタシリンダを示す断面図である。 第３実施形態のマスタシリンダを示す断面図である。 第４実施形態のマスタシリンダを示す断面図である。 第５実施形態のマスタシリンダを示す断面図である。 第５実施形態のマスタシリンダの図５のＡ部を示す拡大断面図である。 第６実施形態のマスタシリンダを示す断面図である。 参考技術のマスタシリンダを示す断面図である。

以下の第１〜７実施形態に係るマスタシリンダ１１の詳細を説明する前に、図１を参照して第１〜７実施形態に係るマスタシリンダ１１を用いた自動車のブレーキシステム２００について説明する。ブレーキシステム２００は、マスタシリンダ１１と、マスタシリンダ１１が取り付けられる倍力装置２０１と、マスタシリンダ１１のプライマリ吐出路４０、セカンダリ吐出路３９に接続されて、各車輪Ｗａ〜Ｗｄの車輪ブレーキのホイールシリンダＢａ〜Ｂｄにブレーキ液圧を供給する液圧制御装置５００と、液圧制御装置５００を制御するコントローラ７００と、回生制動を行なう回生ブレーキ装置８００とを備えている。

液圧制御装置５は、マスタシリンダ１１０のプライマリ吐出路４０からの液圧を左前輪Ｗａ及び右後輪Ｗｂのブレーキ装置のホイールシリンダＢａ、Ｂｂに供給するための第１液圧回路５Ａ（図１の液圧制御装置５の中央より右側分部）と、セカンダリ吐出口３９からの液圧を右前輪Ｗｃ及び左後輪Ｗｄのブレーキ装置のホイールシリンダＢｃ、Ｂｄに供給するための第２液圧回路５Ｂ（図１の液圧制御装置５００の中央より左側分部）とからなる所謂「Ｘ配管」とした２系統の液圧回路を備えている。本実施形態では、車輪ブレーキは、液圧をホイールシリンダＢａ〜Ｂｄに供給してピストンを前進させ、ブレーキパッドを車輪と共に回転するディスクロータに押圧して制動力を発生させる液圧式ディスクブレーキとしているが、公知のドラムブレーキ等の他の液圧式ブレーキでもよい。

第１液圧回路５０５Ａと第２液圧回路５０５Ｂとは同様の構成であり、また、各車輪Ｗａ〜Ｗｄの車輪ブレーキのホイールシリンダＢａ〜Ｂｄに接続された液圧回路の構成は同様の構成であり、以下の説明において参照符号の添え字Ａ及Ｂ並びにａ乃至ｄは、それぞれ、第１液圧回路５０５Ａ及び第２液圧回路５０５Ｂ、並びに、各車輪Ｗａ乃至Ｗｄに対応することを示している。

液圧制御装置５００には、マスタシリンダ１１から各車輪Ｗａ〜Ｗｄの車輪ブレーキのホイールシリンダＢａ〜Ｂｄへの液圧の供給を制御する電磁開閉弁である供給弁５３５Ａ、５３５Ｂと、ブレーキ装置Ｂａ〜Ｂｄへの液圧の供給を制御する電磁開閉弁である増圧弁５３６ａ〜５３６ｄと、ホイールシリンダＢａ〜Ｂｄから液圧を解放するためのシステムリザーバ５３７Ａ、５３７Ｂと、ホイールシリンダＢａ〜Ｂｄからシステムリザーバ５３７Ａ、５３７Ｂへの液圧の解放を制御する電磁弁開閉弁である減圧弁５３８ａ〜５３８ｄと、５ホイールシリンダＢａ〜Ｂｄに液圧を供給するためポンプ５３９Ａ、５３９Ｂと、ポンプ５３９Ａ、５３９Ｂを駆動するポンプモータ５４０と、マスタシリンダ１１からポンプ５３９Ａ、５３９Ｂの吸込み側への液圧の供給を制御する電磁開閉弁である加圧弁５４１Ａ、５４１Ｂと、ポンプ５３９Ａ、５３９Ｂの下流側から上流側への逆流を防止するための逆止弁５４２Ａ、５４２Ｂ、５４３Ａ、５４３Ｂ、５４４Ａ、５４４Ｂと、マスタシリンダ１１のプライマ吐出口４０及びセカンダリ吐出口３９の液圧を検出する液圧センサ５４５Ａ、５４５Ｂとを備えている。

そして、液圧制御装置５００は、コントローラ７００によって供給弁５３５Ａ、５３５Ｂ、増圧弁５３６ａ〜５３６ｄ、減圧弁５３８ａ〜５３８ｄ、加圧弁５４１Ａ、５４１Ｂ及びポンプモータ５４０の作動を制御して、次のような作動モードを実行することができる。
[通常制動モード]
通常制動時には、供給弁５３５Ａ、５３５Ｂ及び増圧弁５３６ａ〜５３６ｄを開き、減圧弁５３８ａ〜５３８ｄ、加圧弁５４１Ａ、５４１Ｂを閉じることにより、マスタシリンダ１１から各車輪Ｗａ〜ＷｄのホイールシリンダＢａ〜Ｂｄに液圧を供給する。
[減圧モード]
減圧モードでは、減圧弁５３８ａ〜５３８ｄを開き、供給弁５３５Ａ、５３５Ｂ、増圧弁５３６ａ〜５３６ｄ及び加圧弁５４１Ａ、５４１Ｂを閉じることにより、ホイールシリンダＢａ〜Ｂｄの液圧をリザーバ５３７Ａ、５３７Ｂに解放して減圧する。
[保持モード]
保持モードでは、増圧弁５３６ａ〜５３６ｄ及び減圧弁５３８ａ〜５３８ｄを閉じることにより、ホイールシリンダＢａ〜Ｂｄの液圧を保持する。
[増圧モード]
増圧モードでは、増圧弁５３６ａ〜５３６ｄを開き、供給弁５３５Ａ、５３５Ｂ、減圧弁５３８ａ〜５３８ｄ及び加圧弁５４１Ａ、５４１Ｂを閉じて、ポンプモータ５４０を作動することにより、ブレーキ液をリザーバ５３７Ａ、５３７Ｂからマスタシリンダ１１側へ戻してホイールシリンダＢａ〜Ｂｄの液圧を増圧する。
[加圧モード]
加圧モードでは、加圧弁５４１Ａ、５４１Ｂ及び増圧弁５３６ａ〜５３６ｄを開き、減圧弁５３８ａ〜５３８ｄ及び供給弁５３５Ａ、５３５Ｂを閉じて、ポンプモータ５４０を作動することにより、マスタシリンダ１１の液圧にかかわらず、ポンプ５３９Ａ、５３９Ｂによってブレーキ液をホイールシリンダＢａ〜Ｂｄに供給する。

これらの作動モードを車両状態に応じて適宜実行することにより、各種ブレーキ制御を行なうことができる。例えば、制動時に接地荷重等に応じて各車輪に適切に制動力を配分する制動力配分制御、制動時に各車輪の制動力を自動的に調整して車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ制御、走行中の車輪の横滑りを検知して、ブレーキペダルＰＢの操作量にかかわらず各車輪に適宜自動的に制動力を付与することにより、アンダーステア及びオーバーステアを抑制して車両の挙動を安定させる車両安定性制御、坂道（特に上り坂）において制動状態を保持して発進を補助する坂道発進補助制御、発進時等において車輪の空転を防止するトラクション制御、先行車両に対して一定の車間を保持する車両追従制御、走行車線を保持する車線逸脱回避制御、障害物との衝突を回避する障害物回避制御
等を実行することができる。

なお、ポンプ５３９Ａ、５３９Ｂとしては、例えばプランジャポンプ、トロコイドポンプ、ギヤポンプ等の公知の液圧ポンプを用いることができるが、車載性、静粛性、ポンプ効率等を考慮するとギヤポンプとすることが望ましい。ポンプモータ５４０としては、例えばＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等の公知のモータを用いることができるが、制御性、静粛性、耐久性、車載性等の観点からＤＣブラシレスモータが望ましい。

また、液圧制御装置５００の電磁開閉弁の特性は、使用態様に応じて適宜設定することができるが、供給弁５３５Ａ、５３５Ｂ及び増圧弁５３６ａ〜５３６ｄを常開弁とし、減圧弁５３８ａ〜５３８ｄ及び加圧弁５４１Ａ、５４１Ｂを常閉弁とすることにより、コントローラ７００からの制御信号がない場合に、マスタシリンダ１２からブレーキ装置Ｂａ〜Ｂｄに液圧を供給することができるので、フェイルセーフ及び制御効率の観点から、このような構成とすることが望ましい。

回生ブレーキ装置８００は、減速時及び制動時等に少なくとも１つの車輪の回転によって発電機（電動モータ）を駆動することにより、運動エネルギーを電力として回収する。本実施の形態のブレーキシステム２００においては、回生ブレーキ装置８００とコントローラ７００とが、相互に制御信号の授受を行ない、運転者によるブレーキペダルＰＢの操作によるストロークセンサＳＳからの信号に基き、回生制動中には回生制動分を減じたブレーキ液圧をホイールシリンダＢａ〜Ｂｄに供給することにより、所望の制動力を得る回生協調制御を実行するようになっている。

「第１実施形態」
第１実施形態のマスタシリンダについて図２を参照して説明する。このマスタシリンダ１１には、鉛直方向上側に作動液である作動液を給排するリザーバ１２が取り付けられている。なお、第１実施形態においては、マスタシリンダ１１に直接リザーバ１２を取り付けているが、マスタシリンダ１１から離間した位置にリザーバ１２を配して配管で接続するようにしても良い。

マスタシリンダ１１は、底部１３と、底部１３の周縁部からその軸方向に伸びる筒部１４と、筒部１４の底部１３とは反対側の開口部１５とを有する有底筒状に一つの素材から加工されて形成されるシリンダ本体１６を有している。このシリンダ本体１６は、リザーバ１２から作動液が導入されるもので、長手方向が車両前後方向に沿う姿勢で車載される。シリンダ本体１６の内周には、底部１３側から順に、大径内径部１８、これよりも小径の摺動内径部１９、大径内径部１８と同径の大径内径部２０、摺動内径部１９と同径の摺動内径部２１が形成されている。大径内径部１８，２０および摺動内径部１９，２１は、シリンダ本体１６の筒部１４の軸線（以下、シリンダ軸と称す）に直交する断面が円形状をなしている。

シリンダ本体１６内には、シリンダ軸方向中間位置にプライマリピストン２３（液圧ピストン）が摺動可能に挿入されており、このプライマリピストン２３よりも底部１３側に、セカンダリピストン２４が摺動可能に挿入されている。また、シリンダ本体１６には、プライマリピストン２３よりも開口部１５側に、反力ピストン２５が部分的に挿入されている。これらセカンダリピストン２４、プライマリピストン２３および反力ピストン２５は、同心状をなしてシリンダ軸方向に直列に設けられている。セカンダリピストン２４は、底部１３側の摺動内径部１９に摺動自在に嵌合されており、プライマリピストン２３および反力ピストン２５は、開口部１５側の摺動内径部２１に摺動自在に嵌合されている。

プライマリピストン２３には、それぞれ底面を有する内周孔２７，２８が軸方向両側に形成されており、セカンダリピストン２４には、それぞれ底面を有する内周孔２９，３０が軸方向両側に形成されていて、マスタシリンダ１１は、いわゆるプランジャ型のものとなっている。また、反力ピストン２５にもそれぞれ底面を有する内周孔３１，３２が軸方向両側に形成されている。

シリンダ本体１６には、筒部１４の径方向（以下、シリンダ径方向と称す）の外側に突出する取付台部３４，３５が、シリンダ軸方向に位置をずらし筒部１４の円周方向（以下、シリンダ円周方向と称す）における位置を合わせて一体に形成されている。底部１３側の取付台部３４よりも、開口部１５側の取付台部３５の方がシリンダ軸方向に長く形成されている。リザーバ１２を取り付けるため、取付台部３４には取付穴３６が、取付台部３５には取付台部３４側に取付穴３７が形成されている。ここでは、取付穴３６，３７が、互いにシリンダ円周方向における位置を一致させた状態で形成されている。

シリンダ本体１６の筒部１４の取付台部３４，３５側には、作動液をホイールシリンダＢａ〜Ｂｄに供給するためのブレーキ配管がそれぞれ取り付けられるセカンダリ吐出路３９およびプライマリ吐出路４０がシリンダ軸方向における位置をずらして形成されている。セカンダリ吐出路３９はプライマリ吐出路４０よりも底部１３側に形成されている。

シリンダ本体１６の底部１３側の摺動内径部１９には、シリンダ軸方向における位置をずらして、２カ所のいずれも円環状をなすシール溝４２およびシール溝４３が底部１３側からこの順に形成されており、シリンダ本体１６の開口部１５側の摺動内径部２１には、シリンダ軸方向における位置をずらして、４カ所のいずれも円環状をなすシール溝４４、シール溝４５、シール溝４６およびシール溝４７が、底部１３側からこの順に形成されている。これらシール溝４２〜４７は、シリンダ円周方向に環状をなしてシリンダ径方向外側に凹む形状をなしており、いずれも全体が切削加工により形成されている。

最も底部１３側にあるシール溝４２は、底部１３側の取付穴３６の近傍に形成されており、このシール溝４２内に円環状のカップシール５０が配置されている。

シリンダ本体１６における摺動内径部１９のシール溝４２よりも開口部１５側には、底部１３側の取付穴３６から穿設された連通穴５１を筒部１４内に開口させるように、筒部１４の摺動内径部１９からシリンダ径方向外側に凹む環状の開口溝５２が形成されている。ここで、この開口溝５２と連通穴５１とが、シリンダ本体１６とリザーバ１２とを連通可能に結ぶとともにリザーバ１２に常時連通させるセカンダリ補給路５３を主に構成している。

シリンダ本体１６の摺動内径部１９には、シール溝４２内に開口するとともにシール溝４２からシリンダ軸方向に直線状に底部１３側に向け大径内径部１８まで延出する連通溝５４が、シリンダ径方向外側に凹むように形成されている。この連通溝５４は、セカンダリピストン２４とシリンダ本体１６の底部１３側との間のセカンダリ圧力室５５とシール溝４２とを常時連通させるものである。

シリンダ本体１６の摺動内径部１９には、シリンダ軸線方向における上記開口溝５２のシール溝４２に対し反対側に、上記シール溝４３が形成されており、このシール溝４３内に、円環状の区画シール５７が配置されている。区画シール５７は、摺動内径部１９およびカップシール５０とでセカンダリピストン２４を摺動可能に支持するとともに、シリンダ本体１６とセカンダリピストン２４との隙間を常時密封する。

シリンダ本体１６の摺動内径部２１の底部１３側には、開口部１５側の取付穴３７の近傍に、上記したシール溝４４が形成されている。このシール溝４４内には、シール溝４４に保持されるように、円環状のカップシール６０が配置されている。

シリンダ本体１６の摺動内径部２１におけるこのシール溝４４の開口部１５側には、開口部１５側の取付穴３７から穿設された連通穴６１を筒部１４内に開口させるように、筒部１４の摺動内径部２１からシリンダ径方向外側に凹む環状の開口溝６２が形成されている。ここで、この開口溝６２と連通穴６１とが、シリンダ本体１６とリザーバ１２とを連通可能に結ぶとともにリザーバ１２に常時連通するプライマリ補給路６３を主に構成している。

シリンダ本体１６の摺動内径部２１におけるシール溝４４の底部１３側には、シール溝４４に開口するとともにシール溝４４からシリンダ軸方向に直線状に底部１３側に向け大径内径部２０の位置まで延出する連通溝６４が、シリンダ径方向外側に凹むように形成されている。この連通溝６４は、プライマリピストン２３およびセカンダリピストン２４と、シリンダ本体１６の筒部１４との間のプライマリ圧力室（圧力室）６５とシール溝４４とを常時連通させるものである。

シリンダ本体１６の摺動内径部２１における上記開口溝６２のシール溝４４に対し反対側にシール溝４５が形成されており、このシール溝４５内に円環状の区画シール６７が配置されている。区画シール６７は、摺動内径部２１およびカップシール６０とでプライマリピストン２３を摺動可能に支持するとともに、シリンダ本体１６とプライマリピストン２３との隙間を常時密封する。

シリンダ本体１６の摺動内径部２１の開口部１５側には、上記したシール溝４６が形成されている。このシール溝４６内には、シール溝４６に保持されるように、円環状のカップシール（シール部材）７０が配置されている。

シリンダ本体１６の摺動内径部２１におけるこのシール溝４６の開口部１５側には、開口部１５側の取付穴３７から延出する液通路７１を筒部１４内に開口させるように、筒部１４の摺動内径部２１からシリンダ径方向外側に凹む環状の開口溝７２が形成されている。

ここで、液通路７１は、取付穴３７内に開口するように取付台部３５にシリンダ軸方向に沿って穿設された直線状の通路穴７４と、開口溝７２内に開口するように、この通路穴７４に直交して穿設された直線状の通路穴７５と、通路穴７４の通路穴７５よりも外側を封止するボール７６と、通路穴７５の通路穴７４よりも外側を封止するボール７７とを有している。通路穴７５は通路穴７４への開口側が大径の大径穴７８とされ、開口溝７２への開口側が大径穴７８よりも小径のオリフィス７９とされた段付き形状をなしている。通路穴７４と取付穴３７とは、プライマリピストン２３および反力ピストン２５とシリンダ本体１６の筒部１４とで形成される反力液室８０とリザーバ１２とを連通する連通路８１を構成している。この連通路８１内で、オリフィス７９が最も小径であり流路断面積が最小となっている。

シリンダ本体１６の摺動内径部２１におけるシール溝４６の底部１３側には、シール溝４６に開口するとともにシール溝４６からシリンダ軸方向に直線状に底部１３側に向け所定長さ延出する連通溝８２が、シリンダ径方向外側に凹むように形成されている。この連通溝８２は、反力液室８０とシール溝４６とを常時連通させるものである。

シリンダ本体１６の摺動内径部２１における上記開口溝７２のシール溝４６に対し反対側にシール溝４７が形成されており、このシール溝４７内に円環状の区画シール８３が配置されている。区画シール８３は、摺動内径部２１およびカップシール７０とで反力ピストン２５を摺動可能に支持するとともに、シリンダ本体１６と反力ピストン２５との隙間を常時密封する。

セカンダリピストン２４は、円筒部８６と、円筒部８６の軸線方向における中間位置に形成された底部８７とを有する形状をなしている。上記内周孔２９，３０は、これら円筒部８６と底部８７とにより形成されている。セカンダリピストン２４は、内周孔２９をシリンダ本体１６の底部１３側に配置した状態で、シリンダ本体１６の摺動内径部１９に設けられたカップシール５０および区画シール５７のそれぞれの内周に摺動可能に嵌合されている。円筒部８６の軸方向の内周孔２９側には、シリンダ径方向に貫通するポート８９が複数放射状に形成されている。

セカンダリピストン２４とシリンダ本体１６の底部１３との間には、ブレーキペダルＰＢ側（図２における右側）から入力がない非制動状態でこれらの間隔を決めるセカンダリピストンバネ９２を含む間隔調整部９３が設けられている。この間隔調整部９３は、シリンダ本体１６の底部１３に当接する係止部材９４と、セカンダリピストン２４の内周孔２９に挿入されて底部８７に当接する係止部材９５と、係止部材９５に一端部が固定されるとともに係止部材９４を所定範囲内でのみ摺動自在に支持する軸部材９６とを有している。上記セカンダリピストンバネ９２は、両側の係止部材９４，９５間に介装されている。

ここで、シリンダ本体１６内に、その底部１３および筒部１４の底部１３側とセカンダリピストン２４とで画成される部分が、作動液圧を発生してセカンダリ吐出路３９からホイールシリンダＢｃ，Ｂｄに作動液を供給する上記したセカンダリ圧力室５５となっている。このセカンダリ圧力室５５は、セカンダリピストン２４がポート８９を開口溝５２に開口させる位置にあるとき、セカンダリ補給路５３に連通するようになっている。

シリンダ本体１６の底部１３側のシール溝４２に保持されるカップシール５０は、その中心線を含む径方向断面の片側形状がＥ字状をなしている。このカップシール５０は、セカンダリピストン２４が、非制動状態にある非制動位置から、シリンダ本体１６の摺動内径部１９、カップシール５０および区画シール５７の内周を摺動することによって、底部１３側に少なくともストロークＳ１を移動して、ポート８９をカップシール５０よりも底部１３側に位置させると、それまでポート８９で連通していたセカンダリ補給路５３とセカンダリ圧力室５５との間を密封可能、つまり、セカンダリ圧力室５５と、セカンダリ補給路５３およびリザーバ１２との連通を遮断可能となっている。すなわち、このストロークＳ１が、セカンダリピストン２４においてホイールシリンダＢｃ，Ｂｄへ作動液の供給を行なわない、言い換えれば、ホイールシリンダＢｃ，Ｂｄの液圧を上昇させない制動初期の無効ストロークとなっている。

そして、セカンダリピストン２４は、上記のようにポート８９をカップシール５０よりも底部１３側に位置させた状態で、底部１３側にさらに移動することで、セカンダリ圧力室５５内の作動液を加圧してセカンダリ吐出路３９からホイールシリンダＢｃ，Ｂｄに供給することになる。なお、このカップシール５０は、セカンダリ補給路５３およびリザーバ１２の圧力（大気圧）よりもセカンダリ圧力室５５の圧力が低くなると、シール溝４２および連通溝５４を介して作動液がセカンダリ補給路５３からセカンダリ圧力室５５に流れるのを許容する。

プライマリピストン２３は、円筒部９９と、円筒部９９の軸線方向における中間位置に形成された底部１００とを有する形状をなしている。上記内周孔２７，２８は、これら円筒部９９および底部１００により形成されている。プライマリピストン２３は、内周孔２７をシリンダ本体１６内のセカンダリピストン２４側に配置した状態で、シリンダ本体１６の摺動内径部２１に設けられたカップシール６０および区画シール６７のそれぞれの内周に摺動可能に嵌合されている。円筒部９９の軸方向の内周孔２７側には、径方向に貫通するポート１０２が複数放射状に形成されている。

セカンダリピストン２４とプライマリピストン２３との間には、ブレーキペダルＰＢ側（図２における右側）から入力がない非制動状態でこれらの間隔を決めるプライマリピストンバネ１０５を含む間隔調整部１０６が設けられている。この間隔調整部１０６は、セカンダリピストン２４の内周孔３０に挿入されて底部８７に当接する係止部材１０７と、プライマリピストン２３の内周孔２７に挿入されて底部１００に当接する係止部材１０８と、係止部材１０８に一端部が固定されるとともに係止部材１０７を所定範囲内でのみ摺動自在に支持する軸部材１０９とを有している。上記プライマリピストンバネ１０５は、両側の係止部材１０７，１０８間に介装されている。

ここで、シリンダ本体１６内に、その筒部１４とプライマリピストン２３とセカンダリピストン２４とで画成される部分が、作動液圧を発生してプライマリ吐出路４０からホイールシリンダＢａ，Ｂｂに作動液を供給する上記したプライマリ圧力室６５となっている。このプライマリ圧力室６５は、プライマリピストン２３がポート１０２を開口溝６２に開口させる位置にあるとき、プライマリ補給路６３に連通するようになっている。

シリンダ本体１６のシール溝４４に保持されるカップシール６０も、カップシール５０と同様、その中心線を含む径方向断面の片側形状がＥ字状をなしている。このカップシール６０は、プライマリピストン２３が非制動状態にある非制動位置から底部１３側に少なくともストロークＳ１を移動してポート１０２をカップシール６０よりも底部１３側に位置させると、それまでポート１０２を介して連通していたプライマリ補給路６３とプライマリ圧力室６５との間を密封可能、つまり、プライマリ圧力室６５と、プライマリ補給路６３およびリザーバ１２との連通を遮断可能となっている。すなわち、このストロークＳ１が、プライマリピストン２３においてホイールシリンダＢａ，Ｂｂへ作動液の供給を行なわない、言い換えれば、ホイールシリンダＢａ，Ｂｂの液圧を上昇させない、無効ストロークとなっており、セカンダリピストン２４の無効ストロークと同じ長さとなっている。言い換えれば、プライマリピストン２３とセカンダリピストン２４とが同じ無効ストロークで同時にポート１０２、ポート８９を閉じる。

そして、プライマリピストン２３は、上記のようにポート１０２をカップシール６０よりも底部１３側に位置させた状態で、底部１３側にさらに移動することで、プライマリ圧力室６５内の作動液を加圧してプライマリ吐出路４０からホイールシリンダＢａ，Ｂｂに供給することになる。なお、このカップシール６０は、プライマリ補給路６３つまりリザーバ１２の圧力（大気圧）よりもプライマリ圧力室６５の圧力が低くなると、シール溝４４および連通溝６４を介して作動液がプライマリ補給路６３からプライマリ圧力室６５に流れるのを許容する。

反力ピストン２５は、倍力装置２０１を介してブレーキペダルＰＢに反力を付与するもので、円筒部１１２と、円筒部１１２の軸線方向における中間位置に形成された底部１１３とを有する形状をなしている。上記内周孔３１，３２は、これら円筒部１１２および底部１１３により形成されている。反力ピストン２５は、内周孔３１をシリンダ本体１６内のプライマリピストン２３側に配置した状態で、シリンダ本体１６の摺動内径部２１に設けられたカップシール７０および区画シール８３のそれぞれの内周に摺動可能に嵌合されている。円筒部１１２の軸方向の内周孔３１側には、径方向に貫通するポート１１５が複数放射状に形成されている。ここで、内周孔３２の内側には倍力装置２０１の出力軸が挿入され、この出力軸によって反力ピストン２５の底部１１３が押圧されることになる。

プライマリピストン２３と反力ピストン２５との間には、ブレーキペダルＰＢ側（図２における右側）から入力がない非制動状態で、倍力装置２０１との協働でこれらの間隔を決める反力バネ１１８を含む間隔調整部１１９が設けられている。この間隔調整部１１９は、プライマリピストン２３の内周孔２８に挿入されて底部１００に螺合する軸部材１２０と、軸部材１２０に係合するとともに反力ピストン２５の内周孔３１に挿入されて底部１１３に当接する係止部材１２１とを有している。係止部材１２１は軸部材１２０に対し所定の範囲内でのみ移動可能とされている。上記反力バネ１１８は、プライマリピストン２３の底部１００と係止部材１２１との間に介装されている。

ここで、シリンダ本体１６内に、その筒部１４の開口部１５側とプライマリピストン２３と反力ピストン２５とで画成される部分が、上記した反力液室８０となっている。よって、反力ピストン２５とプライマリピストン２３との間に形成されるこの反力液室８０内に、反力バネ１１８が配置されている。この反力液室８０は、反力ピストン２５がポート１１５を開口溝７２に開口させる位置にあるとき、連通路８１に連通するようになっている。なお、反力バネ１１８は、ブレーキペダルＰＢの踏む込み操作によって反力ピストン２５の円筒部１１２をプライマリピストン２３の円筒部９９に当接させることが可能な設定となっている。つまり、非制動時には、間隔調整部１１９によって反力ピストン２５とプライマリピストン２３とが離間しており、反力ピストン２５がこの非制動時の位置から所定量移動したときにプライマリピストン２３に当接してこれを押圧可能となっている。

シリンダ本体１６のシール溝４６に保持されるカップシール７０も、カップシール５０，６０と同様、その中心線を含む径方向断面の片側形状がＥ字状をなしている。このカップシール７０は、反力ピストン２５がポート１１５をカップシール７０よりも底部１３側に位置させた状態では、連通路８１と反力液室８０との間を密封可能、つまり、反力液室８０とリザーバ１２との連通を遮断可能となっている。言い換えれば、カップシール７０は、シリンダ本体１６に対して反力ピストン２５が移動することに伴って連通路８１と反力液室２５との連通を遮断して反力液室８０の作動液を閉じ込める。そして、このカップシール７０により連通路８１と反力液室８０との間が連通状態から遮断状態となるまでの間、途中にオリフィス７９が設けられた連通路８１が反力液室８０の作動液をリザーバ１２へ移動するようになっている。なお、反力ピストン２５が非制動位置から移動してそのポート１１５がカップシール７０により閉じられるまでの距離Ｓ２は、反力ピストン２５が非制動位置から移動して非制動位置にあるプライマリピストン２３に当接するまでの距離Ｓ３と等しくなっている。なお、カップシール７０は、連通路８１つまりリザーバ１２の圧力（大気圧）よりも反力液室８０の圧力が低くなると、シール溝４６および連通溝８２を介して作動液が連通路８１から反力液室８０に流れるのを許容する。

次に、第１実施形態のマスタシリンダ１１の作動について説明する。

図２は、反力ピストン２５、プライマリピストン２３およびセカンダリピストン２４が、ブレーキペダルＰＢに入力がない非制動時の状態を示している。この非制動時の非制動位置では、反力ピストン２５は、ポート１１５によって連通路８１と反力液室８０とを連通させており、その結果、反力液室８０をリザーバ１２に連通させている。また、上記した非制動時の非制動位置では、プライマリピストン２３は、ポート１０２によってプライマリ補給路６３とプライマリ圧力室６５とを連通させており、その結果、プライマリ圧力室６５をリザーバ１２に連通させている。さらに、上記した非制動時の非制動位置では、セカンダリピストン２４は、ポート８９によってセカンダリ補給路５３とセカンダリ圧力室５５とを連通させており、その結果、セカンダリ圧力室５５をリザーバ１２に連通させている。

このような非制動状態から、ブレーキペダルＰＢへの操作入力があると、この入力によって倍力装置２０１が反力ピストン２５をシリンダ本体１６の底部１３側に押圧することになる。このとき、ブレーキペダルＰＢの操作入力が緩操作である緩制動時および通常操作である通常制動時には、反力ピストン２５が、間隔調整部１１９の反力バネ１１８を縮長させながら反力液室８０側に移動しても、反力液室８０からオリフィス７９を有する連通路８１を介して流れる作動液の流量が少ないため、反力液室８０の作動液が円滑に連通路８１からリザーバ１２側に流れ、反力液室８０の液圧は高まらず、プライマリピストン２３およびセカンダリピストン２４は移動しない。そして、反力ピストン２５は、ポート１１５がカップシール７０で閉塞されるまで上記ストロークＳ２（＝Ｓ３）分を移動してから、プライマリピストン２３に当接して、これを押圧する。

すると、非制動位置にあって、ポート１０２によってプライマリ圧力室６５をリザーバ１２に連通させていたプライマリピストン２３と、ポート８９によってセカンダリ圧力室５５をリザーバ１２に連通させていたセカンダリピストン２４とが、間隔調整部１０６の付勢力により一体に、間隔調整部９３のセカンダリピストンバネ９２を押し縮めながら、上記したストロークＳ１を移動する。すると、プライマリピストン２３のポート１０２がカップシール６０で閉じられると同時にセカンダリピストン２４のポート８９がカップシール５０で閉じられる。そして、プライマリピストン２３およびセカンダリピストン２４がさらに底部１３側に移動する。すると、プライマリピストン２３がプライマリ圧力室６５からプライマリ吐出路４０を介してホイールシリンダＢａ，Ｂｂに作動液を供給すると同時に、セカンダリピストン２４がセカンダリ圧力室５５からセカンダリ吐出路３９を介してホイールシリンダＢｃ，Ｂｄに作動液を供給する。このように、緩制動時および通常制動時の無効ストロークは、Ｓ１＋Ｓ２（＝Ｓ１＋Ｓ３）となる。

他方、ブレーキペダルＰＢの操作入力が急操作である急制動時には、反力ピストン２５が緩制動時および通常制動時よりも速い速度で、間隔調整部１１９の反力バネ１１８を縮長させながら反力液室８０側に移動することになる。

すると、反力液室８０からオリフィス７９を有する連通路８１を介して流れる作動液の流量が多くなるため、作動液はオリフィス７９で流路が絞られてリザーバ１２側に流れることができず、反力液室８０に実質的に封じ込まれ反力液室８０の液圧が高まる。これにより、反力ピストン２５がプライマリピストン２３に当接する前、つまり上記ストロークＳ２（＝Ｓ３）を移動する前に、非制動位置にあって、ポート１０２によってプライマリ圧力室６５をリザーバ１２に連通させていたプライマリピストン２３と、ポート８９によってセカンダリ圧力室５５をリザーバ１２に連通させていたセカンダリピストン２４とが、間隔調整部１０６の付勢力により一体に、間隔調整部９３のセカンダリピストンバネ９２を縮めながら、上記したストロークＳ１を移動する。すると、上記と同様にして、プライマリ圧力室６５からホイールシリンダＢａ，Ｂｂに作動液を供給すると同時に、セカンダリ圧力室５５からホイールシリンダＢｃ，Ｂｄに作動液を供給することになる。

つまり、反力ピストン２５とプライマリピストン２３との間に隙間がある状態で、反力ピストン２５、プライマリピストン２３およびセカンダリピストン２４が移動することになり、実質的な無効ストロークは、上記したＳ１＋Ｓ２（＝Ｓ１＋Ｓ３）よりも短くなる。なお、このマスタシリンダ１１は、上記したように同じ無効ストロークでプライマリピストン２３のポート１０２およびセカンダリピストン２４のポート８９を閉じる無効ストローク同閉タイプとなっている。

以上に述べた第１実施形態のマスタシリンダ１１によれば、反力ピストン２５とプライマリピストン２３との間の反力液室８０とリザーバ１２との間を連通する連通路８１にオリフィス７９を設けている。このため、緩制動時および普通制動時には、オリフィス７９を介して反力液室８０の作動液をリザーバ１２に逃がす（流出させる）ことができ、反力ピストン２５が、非制動時の位置から所定量Ｓ３を移動してプライマリピストン２３に当接するまでを無効ストロークにできる。また、急制動時にはオリフィス７９を介して反力液室８０の作動液をリザーバ１２に逃がす（流出させる）ことができず、反力ピストン２５が、非制動時の位置からプライマリピストン２３に当接する前に、反力液室８０の液圧でプライマリピストン２３を押圧して無効ストロークを終わらせることになる。したがって、緩制動時および普通制動時には、無効ストロークを長くして回生効率向上に寄与でき、その上で、急制動時には、無効ストロークを短くして無効ストロークの長大化を抑制できることになる。

「第２実施形態」
次に、第２実施形態に係るマスタシリンダを主に図３に基づいて第１実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第１実施形態と共通する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。

第２実施形態においては、反力液室８０とリザーバ１２との間を連通する連通路８１を構成する液通路７１と取付穴３７とが、第１実施形態と相違している。液通路７１には第１実施形態のオリフィス７９は設けられていない。また、液通路７１は、第１実施形態と同様のシリンダ軸方向に沿う通路穴７４および通路穴７４の開口端を封止するボール７６と、第１実施形態とは異なり、開口溝７２と通路穴７４とを連通させるように、開口溝７２側からシリンダ径方向に形成された円弧状の連通溝１３１とを有している。

また、連通路８１を構成する取付穴３７に、リザーバ１２からプライマリ圧力室６５および反力液室８０に作動液を補給する際に開かれる逆止弁からなる弁機構１３３が設けられている。この弁機構１３３は、取付穴３７内に嵌合されるベース部材１３４と、ベース部材１３４の連通穴６１側に内周縁が係止されて取り付けられた弾性変形可能な環状の弁板１３５と、ベース部材１３４の弁板１３５とは反対側で取付穴３７に係止される止め輪１３６と、ベース部材１３４と取付穴３７との隙間を封止するＯリング１３７とを有している。

そして、ベース部材１３４には、弁板１３５で開閉可能な位置に複数の通路穴１３８が軸方向に沿って形成されており、弁板１３５で閉塞されない中央位置にオリフィス１３９が形成されている。弁機構１３３は、プライマリ圧力室６５側および反力液室８０側の液圧が大気圧であるリザーバ１２側の液圧よりも低くなると、弁板１３５が弾性変形して通路穴１３８を開き、オリフィス１３９とともにリザーバ１２から液補給を行う。このときに限り通路穴１３８は連通路８１を構成する。これに対し、オリフィス１３９は常に連通路８１を構成する。通路穴１３８が弁板１３５で閉塞された状態では、この連通路８１内で、オリフィス１３９が最も小径であり流路断面積が最小となっている。

このような第２実施形態のマスタシリンダ１１も、第１実施形態と同様に作動する。つまり、ブレーキペダルＰＢの操作入力が緩操作である緩制動時および通常操作である通常制動時は、反力液室８０から連通路８１に流れる作動液がオリフィス１３９を円滑に流れることになって無効ストロークがＳ１＋Ｓ２（＝Ｓ１＋Ｓ３）となる。他方、ブレーキペダルＰＢの操作入力が急操作である急制動時には、反力液室８０から連通路８１に流れる作動液の流れをオリフィス１３９が阻害することになり反力液室８０の液圧を高めることになって、Ｓ１＋Ｓ２（＝Ｓ１＋Ｓ３）よりも無効ストロークが短くなる。このマスタシリンダ１１も、無効ストローク同閉タイプとなっている。

このように第２実施形態によっても、緩制動時および普通制動時には、無効ストロークを長くして回生効率向上に寄与でき、その上で、急制動時には、無効ストロークを短くしてその長大化を抑制できることになる。

「第３実施形態」
次に、第３実施形態に係るマスタシリンダを主に図４に基づいて第１実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第１実施形態と共通する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。

第３実施形態においては、反力液室８０とリザーバ１２との間を連通する第１実施形態の連通路８１は設けられていない。代わりに、反力液室８０とプライマリ圧力室６５とを間を連通する連通路１４１がプライマリピストン２３の底部１００に形成されている。この連通路１４１は、プライマリピストン２３の底部１００の中央に穿設された通路穴１４２により形成されている。通路穴１４２は、反力液室８０への開口側が大径の大径穴１４３とされ、プライマリ圧力室６５への開口側が大径穴１４３よりも小径のオリフィス１４４とされた段付き形状をなしている。この連通路１４１内で、オリフィス１４４が最も小径であり流路断面積が最小となっている。

上記に伴い、第１実施形態のシール溝４６、開口溝７２、連通溝８２およびカップシール７０は設けられていない。また、反力ピストン２５の円筒部１１２は底部１１３よりもプライマリピストン２３側に突出しておらず、第１実施形態のポート１１５も設けられていない。そして、反力ピストン２５の底部１１３の中央に、プライマリピストン２３側に突出する突出部１４５が形成されている。そして、反力バネ１１８がこの突出部１４５を内側に嵌合させた状態で、反力ピストン２５の底部１１３とプライマリピストン２３の底部１００との間に介装されている。

次に、第３実施形態のマスタシリンダ１１の作動について説明する。

第１実施形態と同様の非制動状態から、ブレーキペダルＰＢへの操作入力があり、この入力によって倍力装置２０１が反力ピストン２５をシリンダ本体１６の底部１３側に押圧することになる。このとき、ブレーキペダルＰＢの操作入力が緩操作である緩制動時および通常操作である通常制動時には、反力ピストン２５が反力バネ１１８を縮長させながら反力液室８０側に移動しても、反力液室８０からオリフィス１４４を有する連通路１４１を介して流れる作動液の流量が少ないため、作動液が円滑に連通路１４１からプライマリ圧力室６５側に流れ、反力液室８０の液圧は高まらない。また、プライマリ圧力室６５側に流れた作動液は、非制動位置にあるプライマリピストン２３のポート１０２からプライマリ補給路６３を介してリザーバ１２に排出されることになり、プライマリピストン２３は非制動位置に維持される。そして、反力ピストン２５が非制動位置から移動して非制動位置にあるプライマリピストン２３に当接するまでの距離Ｓ３を移動して、プライマリピストン２３に当接して、これを押圧する。

すると、第１実施形態と同様に、プライマリピストン２３とセカンダリピストン２４とが、一体に上記したストロークＳ１を移動して、プライマリ圧力室６５からプライマリ吐出路４０を介してホイールシリンダＢａ，Ｂｂに、セカンダリ圧力室５５からセカンダリ吐出路３９を介してホイールシリンダＢｃ，Ｂｄに、それぞれ作動液を供給する。このときの無効ストロークは、Ｓ１＋Ｓ３となる。

他方、ブレーキペダルＰＢの操作入力が急操作である急制動時には、反力ピストン２５が通常制動時よりも速い速度で、間隔調整部１１９の反力バネ１１８を縮長させながら反力液室８０側に移動することになる。すると、反力液室８０からオリフィス１４４を有する連通路１４１を介して流れる作動液の流量が多いため、作動液はオリフィス１４４で絞られてプライマリ圧力室６５側に流れることができず、反力液室８０に実質的に封じ込まれ反力液室８０の液圧が高まる。これにより、反力ピストン２５がプライマリピストン２３に当接する前、つまり上記ストロークＳ３を移動する前に、非制動位置にあったプライマリピストン２３とセカンダリピストン２４とが一体に、上記したストロークＳ１を移動して、プライマリ圧力室６５からプライマリ吐出路４０を介してホイールシリンダＢａ，Ｂｂに、セカンダリ圧力室５５からセカンダリ吐出路３９を介してホイールシリンダＢｃ、Ｂｄに、それぞれ作動液を供給する。このときの無効ストロークは、上記したＳ１＋Ｓ３よりも短くなる。このマスタシリンダ１１も、無効ストローク同閉タイプとなっている。

以上に述べた第３実施形態のマスタシリンダ１１によれば、反力ピストン２５とプライマリピストン２３との間の反力液室８０とプライマリ圧力室６５との間を連通する連通路１４１にオリフィス１４４を設けた。このため、緩制動時および普通制動時には、オリフィス１４４を介して反力液室８０の作動液をプライマリ圧力室６５を介してリザーバ１２に逃がすことができ、反力ピストン２５が、非制動時の位置から所定量Ｓ３を移動してプライマリピストン２３に当接するまでを無効ストロークにできる。急制動時にはオリフィス１４４を介して反力液室８０の作動液をプライマリ圧力室６５に逃がすことができず、反力ピストン２５が、非制動時の位置から所定量Ｓ３を移動する前に、反力液室８０の液圧でプライマリピストン２３を押圧してプライマリピストン２３を移動させて無効ストロークを終わらせることになる。したがって、緩制動時および普通制動時には、無効ストロークを長くして回生効率向上に寄与でき、その上で、急制動時には、無効ストロークを短くしてその長大化を抑制できることになる。

また、部品点数および加工箇所を削減することができ、コストを低減することができる。

「第４実施形態」
次に、第４実施形態に係るマスタシリンダを主に図５に基づいて第３実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第３実施形態と共通する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。

第４実施形態においては、反力ピストン２５がプライマリピストン２３内に設けられている。そして、プライマリピストン２３をシリンダ本体１６に密閉状態で支持するための第３実施形態の区画シール６７およびこれを保持するシール溝４５が設けられておらず、代わりに、区画シール８３およびこれを保持するシール溝４７が、開口溝６２に近接してその開口部１５側に設けられている。また、反力ピストン２５とプライマリピストン２３とが軸方向に重なる分、シリンダ本体１６の軸方向長さが短くなっている。

第４実施形態の反力ピストン２５は、円筒部１１２が底部１１３の軸方向両側に延出しており、プライマリピストン２３側の内周孔３１内に反力バネ１１８が挿入されている。円筒部１１２の外周側の軸方向中間所定範囲に、円環状の溝１５１が形成されており、溝１５１のプライマリピストン２３側には内周孔３１に開口する連通穴１５２が複数放射状に形成されている。溝１５１の内周孔３２側には、溝１５１よりも深い円環状のシール溝１５３が形成されており、このシール溝１５３には、反力ピストン２５とプライマリピストン２３との隙間をシールする区画シール１５４が設けられている。また、シリンダ本体１６の開口部１５には、プライマリピストン２３および反力ピストン２５の抜け止め用のストッパ１５５が取り付けられている。

このような第４実施形態のマスタシリンダ１１も、第３実施形態と同様に作動する。つまり、ブレーキペダルＰＢの操作入力が緩操作である緩制動時および通常操作である通常制動時は、プライマリピストン２３と反力ピストン２５との間の反力液室８０の作動液が、反力ピストン２５がプライマリピストン２３の底部１００に当接するまで、オリフィス１４４を円滑に流れることになって、無効ストロークがＳ１＋Ｓ３となる。他方、ブレーキペダルＰＢの操作入力が急操作である急制動時には、オリフィス１４４が作動液の流れを阻害することになり、反力液室８０の液圧を高めることになって、反力ピストン２５がプライマリピストン２３の底部１００に当接する前にプライマリピストン２３およびセカンダリピストン２４が移動を開始し、Ｓ１＋Ｓ３よりも無効ストロークが短くなる。

このように第４実施形態によっても、緩制動時および普通制動時には、無効ストロークを長くして回生効率向上に寄与でき、その上で、急制動時には、無効ストロークを短くしてその長大化を抑制できることになる。加えて、第４実施形態のマスタシリンダ１１によれば、プライマリピストン２３内に反力ピストン２５を配置したため、全長の短縮化を図ることができる。

「第５実施形態」
次に、第５実施形態に係るマスタシリンダを主に図６および図７に基づいて第２実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第２実施形態と共通する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。

第５実施形態においては、第２実施形態の反力ピストン２５が設けられておらず、よって、プライマリピストン２３の内周孔２８の内側に倍力装置２０１の出力軸が挿入され、この出力軸によってプライマリピストン２３の底部１００が押圧されることになる。このプライマリピストン２３は、円筒部９９の外径側が、軸方向の内周孔２７側が小径外径部１６１とされ、内周孔２８側が小径外径部１６１よりも大径の大径外径部１６２とされた段付き形状をなしている。加えて、大径外径部１６２の小径外径部１６１側には円環状の環状溝１６３が形成されており、大径外径部１６２の環状溝１６３と小径外径部１６１との間には軸方向に貫通する軸方向溝１６４が形成されている。

プライマリピストン２３に合わせて、シリンダ本体１６も開口部１５側に摺動内径部２１よりも大径の大径摺動内径部１６５が形成され、摺動内径部２１と大径摺動内径部１６５との間には大径摺動内径部１６５よりも大径の大径内径部１６６が形成されている。そして、摺動内径部２１には、第２実施形態のシール溝４５、区画シール６７および開口溝６２は設けられておらず、カップシール６０を保持するシール溝４４および連通溝６４のみが形成されている。また、大径摺動内径部１６５に、シール溝４６、開口溝７２およびシール溝４７が形成され、シール溝４６にカップシール７０が、シール溝４７に区画シール８３が配置されている。

プライマリピストン２３は、小径外径部１６１において摺動内径部２１およびカップシール６０に摺動可能に支持され、大径外径部１６２において大径摺動内径部１６５、カップシール７０および区画シール８３に摺動可能に支持される。

そして、シリンダ本体１６の大径摺動内径部１６５および大径内径部１６６と、プライマリピストン２３との間が大径与圧室１６９となっている。この大径与圧室１６９は、プライマリピストン２３の底部１３への移動時にプライマリ圧力室６５により多くの作動液を導入するために設けられている。そして、プライマリ補給路６３を構成する連通穴６１は、取付穴３７をこの大径与圧室１６９に連通させている。つまり、プライマリ補給路６３は、大径与圧室１６９を介してリザーバ１２とプライマリ圧力室６５とを連通させている。加えて、液通路７１の通路穴７４は、取付穴３７の弁機構１３３よりもリザーバ１２に開口している。

シリンダ本体１６のシール溝４６に保持されるカップシール７０は、環状溝１６３をカップシール７０よりも開口部１５側に位置させた状態では、液通路７１と大径与圧室１６９とを環状溝１６３および軸方向溝１６４を介して連通させる一方、環状溝１６３をカップシール７０よりも底部１３側に位置させた状態では、液通路７１と大径与圧室１６９との間を密封可能となっている。

図７に示すように、弁機構１３３には、ベース部材１３４と止め輪１３６との間に、ベース部材１３４とでオリフィス１３９に連通する弁室１７１を形成する蓋部材１７２と、蓋部材１７２を係止する係止部材１７３とが設けられている。蓋部材１７２には流路面積を小さくしたオリフィス１３９と同軸に、同様に流路面積を小さくしたオリフィス１７４が形成されており、弁室１７１はこのオリフィス１７４を介してリザーバ１２に連通する。弁室１７１内にはオリフィス１３９およびオリフィス１７４を開閉可能な球状の弁体１７５が収納されている。

なお、弁体１７５は、オリフィス１３９を通過して弁室１７１に流入する作動液の流速に応じて弁室１７１のオリフィス１７４側の弁座１７６に対し離間および当接することになる。つまり、オリフィス１３９を通過して弁室１７１に流入する作動液の流速が遅ければ、弁体１７５は、作動液で若干押し上げられて弁座１７６から離間する状態となって、オリフィス１３９、弁室１７６およびオリフィス１７４を含むプライマリ補給路６３を連通状態とする。他方、オリフィス１３９を通過して弁室１７１に流入する作動液の流速が速ければ、弁体１７５は、作動液で大きく押し上げられて、図７（ｂ）に示すように弁座１７６に当接する状態となって、弁室１７６とオリフィス１７４との間でプライマリ補給路６３を遮断状態とする。よって、弁体１７５と弁座１７６とが、流路面積を小さくしたオリフィス１３９よりもリザーバ１２側に設けられ、オリフィス１３９を通過する作動液の流速に応じてプライマリ補給路６３を連通および遮断する開閉弁１７７を構成している。また、弁室７１のオリフィス１３９側にも、弁体１７５が当接することでオリフィス１３９と弁室７１との連通を遮断する弁座１７８が形成されている。

次に、第５実施形態のマスタシリンダ１１の作動について説明する。

図６は、プライマリピストン２３およびセカンダリピストン２４が、ブレーキペダルＰＢに入力がない非制動時の状態を示している。この非制動時の非制動位置では、プライマリピストン２３は、ポート１０２によって、プライマリ補給路６３を大径与圧室１６９を介してプライマリ圧力室６５に連通させており、その結果、プライマリ圧力室６５をリザーバ１２に連通させている。また、環状溝１６３および軸方向溝１６４によって液通路７１を介して大径与圧室１６９とリザーバ１２とを連通させている。上記非制動位置では、セカンダリピストン２４は、第２実施形態と同様、ポート８９によってセカンダリ補給路５３とセカンダリ圧力室５５とを連通させている。

この非制動状態から、ブレーキペダルＰＢへの操作入力があり、この入力によって倍力装置２０１がプライマリピストン２３の底部１００をシリンダ本体１６の底部１３側に押圧することになる。このとき、ブレーキペダルＰＢの操作入力が緩操作である緩制動時および通常操作である通常制動時には、プライマリピストン２３が、間隔調整部１０６のプライマリピストンバネ１０５を縮長させながら底部１３側にストロークＳ１３を移動してカップシール７０により、環状溝１６３および軸方向溝１６４による液通路７１と大径与圧室１６９との連通を遮断することになり、その後、底部１３側にさらに移動すると、大径与圧室１６９の容積を減少させる。このとき、大径与圧室１６９の作動液は、プライマリ補給路６３に導入され弁機構１３３の弁体１７５を押し上げながら、オリフィス１３９を有するプライマリ補給路６３を介して流れることになるが、オリフィス１３９を流れる作動液の流量が少ないため、図７（ａ）に示す状態から、作動液は弁体１７５を若干押し上げながら円滑にオリフィス１３９、弁室１７１およびオリフィス１７４を介してリザーバ１２側に流れる。その結果、大径与圧室１６９およびプライマリ圧力室６５の液圧は高まらず、セカンダリピストン２４も移動しない。そして、プライマリピストン２３は、そのポート１０２がカップシール６０で閉塞されるまでのストロークＳ１２をプライマリピストンバネ１０５を押し縮めながら移動する。

プライマリピストン２３が、ストロークＳ１２を移動すると、プライマリ圧力室６５を大径与圧室１６９に連通させていたプライマリピストン２３のポート１０２が、カップシール６０で閉じられ、プライマリピストン２３がさらに底部１３側に移動することで、プライマリ圧力室６５からプライマリ吐出路４０を介してホイールシリンダＢａ，Ｂｂに作動液を供給する。このように、カップシール（シール部材）６０は、シリンダ本体１６に対してプライマリピストン２３が移動することに伴ってプライマリ補給路６３および大径与圧室１６９とプライマリ圧力室６５との間を連通および遮断する。そして、このときのプライマリ圧力室６５の圧力上昇で、それまでポート８９によってセカンダリ圧力室５５をリザーバ１２に連通させていたセカンダリピストン２４が、間隔調整部９３のセカンダリピストンバネ９２を押し縮めながら、ストロークＳ１１を移動する。すると、セカンダリピストン２４のポート８９がカップシール５０で閉じられ、セカンダリピストン２４がさらに底部１３側に移動することで、セカンダリ圧力室５５からセカンダリ吐出路３９を介してホイールシリンダＢｃ，Ｂｄに作動液を供給する。このときの無効ストロークは、Ｓ１１＋Ｓ１２＋Ｓ１３となる。（Ｓ１２＞Ｓ１１＝Ｓ１３）

他方、ブレーキペダルＰＢの操作入力が急操作である急制動時には、プライマリピストン２３が通常制動時よりも速い速度で、プライマリピストンバネ１０５を押し縮めながら底部１３側に移動することになる。すると、プライマリピストン２３が、底部１３側にストロークＳ１３を移動してカップシール７０により、環状溝１６３および軸方向溝１６４による液通路７１と大径与圧室１６９との連通を遮断することになり、その後、底部１３側にさらに移動して、大径与圧室１６９の容積を減少させる。このとき、大径与圧室１６９の作動液は、弁機構１３３の弁体１７５を押し上げながら、オリフィス１３９を有するプライマリ補給路６３を介してリザーバ１２側に流れようとすることになるが、オリフィス１３９を流れる作動液の流量が多いため、図７（ｂ）に示すように、弁体１７５が弁座１７６に当接して開閉弁１７７がオリフィス１７４を閉塞させることになり、プライマリ補給路６３からリザーバ１２側に作動液が流れることができなくなり、大径与圧室１６９およびプライマリ圧力室６５の液圧が高まる。その結果、ストロークＳ１２を移動する前に、プライマリ圧力室６５からホイールシリンダＢａ，Ｂｂに作動液を供給することになり、このプライマリ圧力室６５の圧力上昇でセカンダリピストン２４がストロークＳ１１を移動して、そのポート８９がカップシール５０で閉じられ、セカンダリ圧力室５５からセカンダリ吐出路３９を介してホイールシリンダＢｃ，Ｂｄに作動液を供給する。このときの無効ストロークは、Ｓ１１＋Ｓ１２＋Ｓ１３よりも短くなる。このマスタシリンダ１１は、上記したように異なる無効ストロークでプライマリピストン２３のポート１０２およびセカンダリピストン２４のポート８９を閉じる無効ストローク非同閉タイプとなっている。

なお、大径与圧室１６９およびプライマリ圧力室６５の液圧が大気圧であるリザーバ１２側の液圧よりも低くなると、リザーバ１２側から大径与圧室１６９およびプライマリ圧力室６５に作動液を補給することになるが、このとき、図７（ｃ）に示すように、弁体１７５が弁座１７８に当接してオリフィス１３９を閉じてしまうものの、弁板１３５が弾性変形して通路穴１３８を開き、リザーバ１２から液補給を行うことになる。

以上に述べた第５実施形態のマスタシリンダ１１によれば、リザーバ１２とプライマリ圧力室６５との間を大径与圧室１６９を介して連通する連通路であるプライマリ補給路６３に、流路面積を小さくしたオリフィス１３９と、このオリフィス１３９を通過する作動液の流速に応じてプライマリ補給路６３を連通および遮断する開閉弁１７７とを設けた。このため、緩制動時および普通制動時には、オリフィス１３９を流れる作動液の流速が遅いことから、開閉弁１７７を開いてプライマリ圧力室６５および大径与圧室１６９の作動液をプライマリ補給路６３からリザーバ１２に逃がすことができ、プライマリピストン２３がポート１０２をカップシール６０で閉じるまでを無効ストロークにできる。他方、急制動時にはオリフィス１３９を流れる作動液の流速が速いため、開閉弁１７７を閉じてプライマリ圧力室６５および大径与圧室１６９の作動液をリザーバ１２に逃がすことができない状態とし、プライマリピストン２３がポート１０２をカップシール６０で閉じる前に無効ストロークを終わらせることができる。したがって、緩制動時および普通制動時には、無効ストロークを長くして回生効率向上に寄与でき、その上で、急制動時には、無効ストロークを短くしてその長大化を抑制できることになる。

「第６実施形態」
次に、第６実施形態に係るマスタシリンダを主に図８に基づいて第５実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第５実施形態と共通する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。

第６実施形態において、プライマリピストン２３は、円筒部９９の外径側が、第５実施形態とは相違して段付き形状とはなっていない。これに合わせて、シリンダ本体１６も第５実施形態の大径摺動内径部１６５は形成されていない。そして、摺動内径部２１に、カップシール６０を保持するシール溝４４と、開口溝７２と、区画シール８３を保持するシール溝４７とが形成されている。また、開口溝７２を弁機構１３３よりもリザーバ１２側に連通させる第５実施形態の液通路７１は形成されておらず、プライマリ補給路６３の連通穴６１が開口溝７２に開口している。プライマリピストン２３は、摺動内径部２１、カップシール６０および区画シール８３に摺動可能に支持される。

次に、第６実施形態のマスタシリンダ１１の作動について説明する。

図８に示す非制動状態から、ブレーキペダルＰＢへの操作入力があり、この入力によって倍力装置２０１がプライマリピストン２３をシリンダ本体１６の底部１３側に押圧することになる。このとき、ブレーキペダルＰＢの操作入力が緩操作である緩制動時および通常操作である通常制動時には、第５実施形態と同様に、プライマリピストン２３が底部１３側にストロークＳ１２を移動することになり、プライマリ圧力室６５の容積を減少させることになるが、プライマリ圧力室６５の作動液は、ポート１０２およびプライマリ補給路６３を介してリザーバ１２に流れる。このとき、プライマリ補給路６３のオリフィス１３９を流れる作動液は、その流速が遅いため、弁体１７５を若干押し上げながら円滑にリザーバ１２側に流れ、プライマリ圧力室６５の液圧は高まらず、よってセカンダリピストン２４も移動しない。

そして、プライマリピストン２３が、そのポート１０２をカップシール６０で閉塞させるまでのストロークＳ１２を移動すると、プライマリ圧力室６５をプライマリ補給路６３に連通させていたポート１０２がカップシール６０で閉じられる。プライマリピストン２３がさらに底部１３側に移動することで、プライマリ圧力室６５からプライマリ吐出路４０を介してホイールシリンダＢａ，Ｂｂに作動液を供給する。また、このときのプライマリ圧力室６５の圧力上昇で、セカンダリピストン２４がストロークＳ１１を移動して、そのポート８９をカップシール５０で閉塞させ、さらに底部１３側に移動して、セカンダリ圧力室５５からセカンダリ吐出路３９を介してホイールシリンダＢｃ，Ｂｄに作動液を供給する。このときの無効ストロークは、Ｓ１１＋Ｓ１２となる。

他方、ブレーキペダルＰＢの操作入力が急操作である急制動時には、プライマリピストン２３が通常制動時よりも速い速度で、プライマリピストンバネ１０５を押し縮めながら底部１３側に移動することになる。すると、プライマリ圧力室６５の作動液は、ポート１０２およびプライマリ補給路６３を介してリザーバ１２に流れようとするが、オリフィス１３９を流れる流速が速いため、第５実施形態と同様、弁体１７５が弁室１７１とオリフィス１７４との連通を遮断することになり、リザーバ１２に流れず、プライマリ圧力室６５の液圧が高まる。その結果、ストロークＳ１２を移動する前に、プライマリ圧力室６５からホイールシリンダＢａ，Ｂｂに作動液を供給するとともに、プライマリ圧力室６５の圧力上昇でセカンダリピストン２４がストロークＳ１１を移動して、ポート８９をカップシール５０で閉塞させた後、セカンダリ圧力室５５からセカンダリ吐出路３９を介してホイールシリンダＢｃ，Ｂｄに作動液を供給する。このときの無効ストロークは、Ｓ１１＋Ｓ１２よりも短く、実質的にＳ１１程度になる。このマスタシリンダ１１も無効ストローク非同閉タイプとなっている。

このように第６実施形態によっても、緩制動時および普通制動時には、無効ストロークを長くして回生効率向上に寄与でき、その上で、急制動時には、無効ストロークを短くしてその長大化を抑制できることになる。

「参考技術」
次に、参考技術に係るマスタシリンダを主に図９に基づいて第６実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第６実施形態と共通する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。

参考技術においては、弁機構１３３は設けられていない。また、シリンダ本体１６の摺動内径部２１には、カップシール６０を保持するシール溝４４と開口溝７２との間にシール溝１８１が形成され、シール溝１８１にカップシール１８２が保持されている。カップシール１８２も、その中心線を含む径方向断面の片側形状がＥ字状をなしている。このカップシール１８２は、プライマリピストン２３がポート１０２をカップシール１８２よりも開口部１５側に位置させた状態では、プライマリ補給路６３とプライマリ圧力室６５とをポート１０２を介して連通させる一方、ポート１０２をカップシール１８２よりも底部１３側に位置させた状態では、プライマリ補給路６３とプライマリ圧力室６５との間を密封可能となっている。

これにより、プライマリ補給路（第１の連通路）６３は、シリンダ本体１６の内周面に開口して設けられプライマリピストン２３が非制動時の位置にあるときにリザーバ１２とプライマリ圧力室６５との間を連通する。また、プライマリ補給路６３よりもシリンダ本体１６の底部１３側に、シリンダ本体１６の軸方向に並んで、プライマリピストン２３の外周面が摺動する一対のカップシール（シール部材）６０，１８２が配置されている。

そして、シリンダ本体１６の取付穴３７の底部には、一対のカップシール６０，１８２の間でシリンダ本体１６の内周面に開口する連通路１８４が形成されている。この連通路１８４は取付穴３７側が大径の通路穴１８５とされ、取付穴３７とは反対側が通路穴１８５よりも小径のオリフィス１８６となっている。この連通路１８４は、プライマリピストン２３のポート１０８がカップシール６０，１８２間に位置するときにリザーバ１２とプライマリ圧力室６５との間をポート１０８を介して連通させる。なお、プライマリピストン２３のポート１０８が、カップシール１８２と重なっていても、プライマリ圧力室６５の液圧がリザーバ１２の液圧よりも高ければ、カップシール１８２が開いて、ポート１０、シール溝１８１および連通路１８４を介して、リザーバ１２とプライマリ圧力室６５との間が連通する。

次に、参考技術のマスタシリンダ１１の作動について説明する。

図９に示す非制動状態から、ブレーキペダルＰＢへの操作入力があり、この入力によって倍力装置２０１がプライマリピストン２３をシリンダ本体１６の底部１３側に押圧することになる。このとき、ブレーキペダルＰＢの操作入力が緩操作である緩制動時および通常操作である通常制動時には、プライマリピストン２３が、間隔調整部１０６のプライマリピストンバネ１０５を縮長させながら底部１３側にストロークＳ２１を移動してポート１０８をカップシール１８２に重ねつつプライマリ圧力室６５の容積を減少させる。このとき、プライマリ圧力室６５の作動液は、カップシール１８２を開いて連通路１８４に導入され、その後、カップシール６０，１８２の間から連通路１８４に導入されることになる。その際に、オリフィス１８６を流れる作動液の流量が少ないため、作動液は円滑に連通路１８４を介してリザーバ１２側に流れ、プライマリ圧力室６５の液圧は高まらず、よって、セカンダリピストン２４も移動しない。そして、プライマリピストン２３がそのポート１０２がカップシール６０で閉塞されるまでのストロークＳ２２をプライマリピストンバネ１０５を押し縮めながら移動する。

プライマリピストン２３が、ストロークＳ２２を移動すると、プライマリ圧力室６５を連通路１８４に連通させていたプライマリピストン２３のポート１０２が、カップシール６０で閉じられ、プライマリピストン２３がさらに底部１３側に移動することで、プライマリ圧力室６５からプライマリ吐出路４０を介してホイールシリンダＢａ，Ｂｂに作動液を供給する。また、このときのプライマリ圧力室６５の圧力上昇で、それまで、ポート８９によってセカンダリ圧力室５５をリザーバ１２に連通させていたセカンダリピストン２４が、間隔調整部９３のセカンダリピストンバネ９２を縮めながら、ストロークＳ２１を移動する。すると、セカンダリピストン２４のポート８９がカップシール５０で閉じられ、セカンダリピストン２４がさらに底部１３側に移動することで、セカンダリ圧力室５５からセカンダリ吐出路３９を介してホイールシリンダＢｃ，Ｂｄに作動液を供給する。このときの無効ストロークは、Ｓ２１＋Ｓ２２となる。

他方、ブレーキペダルＰＢの操作入力が急操作である急制動時には、プライマリピストン２３が通常制動時よりも速い速度で、プライマリピストンバネ１０５を押し縮めながら底部１３側に移動することになる。すると、プライマリ圧力室６５の作動液は、上記と同様にカップシール１８２を開き、あるいはカップシール６０，１８２の間から直接、連通路１８４に導入されることになるが、オリフィス１８６を流れる作動液の流量が多いため、オリフィス１８６で流量が絞られることになり、連通路１８４からリザーバ１２側に作動液が流れることができず、プライマリ圧力室６５の液圧が高まる。その結果、ストロークＳ２２を移動する前に、プライマリ圧力室６５からホイールシリンダＢａ，Ｂｂに作動液を供給するとともに、プライマリ圧力室６５の圧力上昇でセカンダリピストン２４がストロークＳ２１を移動して、ポート８９がカップシール５０で閉じられ、セカンダリピストン２４がさらに底部１３側に移動することで、セカンダリ圧力室５５からセカンダリ吐出路３９を介してホイールシリンダＢｃ，Ｂｄに作動液を供給する。このときの無効ストロークは、Ｓ２１＋Ｓ２２よりも短くなる。このマスタシリンダ１１も無効ストローク非同閉タイプとなっている。

このように参考技術によっても、緩制動時および普通制動時には、無効ストロークを長くして回生効率向上に寄与でき、その上で、急制動時には、無効ストロークを短くしてその長大化を抑制できる。

１１ マスタシリンダ
１２ リザーバ
１６ シリンダ本体
２３ プライマリピストン（液圧ピストン）
２５ 反力ピストン
６０ カップシール（シール部材）
６３ プライマリ補給路（連通路，第１の連通路）
６５ プライマリ圧力室（圧力室）
７０ カップシール（シール部材）
７９ オリフィス
８０ 反力液室
８１ 連通路
１１８ 反力バネ
１３９ オリフィス
１４１ 連通路
１４４ オリフィス
１７７ 開閉弁
１８２ カップシール
１８４ 連通路（第２の連通路）
１８６ オリフィス

Claims (3)

1. リザーバから作動液が導入される有底筒状のシリンダ本体と、
   該シリンダ本体に摺動自在に嵌合されて前記シリンダ本体内に圧力室を画成する液圧ピストンと、
   該液圧ピストンよりも前記シリンダ本体の開口側に設けられ非制動時の位置からブレーキペダルの操作入力によって所定量移動したときに前記液圧ピストンを押圧する反力ピストンと、
   該反力ピストンと前記液圧ピストンとの間に形成され反力バネが配置される反力液室と、
   該反力液室と前記リザーバとの間を連通する連通路と、
   前記シリンダ本体に対して前記反力ピストンが移動することに伴って前記連通路と前記反力液室との連通を遮断して前記反力液室の作動液を閉じ込めるシール部材と、を備え、
   前記連通路は、前記シール部材により前記連通路と前記反力液室との間が連通状態から遮断状態となるまでの間に前記反力液室の作動液が前記リザーバへ移動するようになっており、途中にオリフィスが設けられ、
   前記オリフィスは、前記ブレーキペダルの操作入力が緩操作であるときに、前記反力ピストンが前記液圧ピストンに当接するように、前記反力液室から前記リザーバへ作動液を円滑に流し、前記ブレーキペダルの操作入力が前記緩操作よりも速い速度の急操作であるときに、前記反力液室の液圧が高まるように、前記反力液室から前記リザーバへ作動液の流れを阻害する大きさとなっていることを特徴とするマスタシリンダ。
2. リザーバから作動液が導入される有底筒状のシリンダ本体と、
   該シリンダ本体に摺動自在に嵌合されて前記シリンダ本体内に圧力室を画成する液圧ピストンと、
   前記圧力室よりも前記シリンダ本体の開口側に設けられブレーキペダルの操作に応じて移動して非制動位置から所定量移動したときに前記液圧ピストンを押圧する反力ピストンと、
   該反力ピストンと前記液圧ピストンとの間に形成され反力バネが配置される反力液室と、を備え、
   該反力液室と前記圧力室との間を連通し、途中にオリフィスが設けられている連通路を有することを特徴とするマスタシリンダ。
3. リザーバから作動液が導入される有底筒状のシリンダ本体と、
   該シリンダ本体に摺動自在に嵌合されて前記シリンダ本体内に圧力室を画成するピストンと、
   前記リザーバと前記圧力室との間を連通する連通路と、
   前記シリンダ本体に対して前記ピストンが移動することに伴って前記連通路と前記圧力室との間を連通および遮断するシール部材と、を備え、
   前記連通路には、流路面積を小さくしたオリフィスと、該オリフィスよりも前記リザーバ側に設けられ、前記オリフィスを通過する作動液の流速に応じて前記オリフィスを連通および遮断する開閉弁と、前記オリフィスと並列に前記リザーバと前記圧力室との間を連通する通路の前記圧力室から前記リザーバへの作動液の流れを遮断し、前記リザーバから前記圧力室への作動液の流れを許容する逆止弁と、が設けられていることを特徴とするマスタシリンダ。

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