JP5708203B2

JP5708203B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP5708203B2
Application number: JP2011097570A
Authority: JP
Inventors: 啓甲田
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2011-04-25
Filing date: 2011-04-25
Publication date: 2015-04-30
Anticipated expiration: 2031-04-25
Also published as: JP2012228920A

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのウェット性能とドライ性能とを両立できる空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire that can achieve both wet performance and dry performance of a tire.

一般に、横溝を増やして溝面積比を大きくすると、排水性が向上してタイヤのウェット性能が向上する。一方で、横溝が増えると、タイヤ周方向に対する陸部の剛性が低下して、タイヤのドライ性能が悪化する。このため、従来の空気入りタイヤでは、横溝に底上部を配置して陸部の剛性を確保する構成が採用されている。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１〜５に記載される技術が知られている。 Generally, when the lateral groove is increased to increase the groove area ratio, drainage is improved and the wet performance of the tire is improved. On the other hand, when the lateral grooves increase, the rigidity of the land portion with respect to the tire circumferential direction decreases, and the dry performance of the tire deteriorates. For this reason, in the conventional pneumatic tire, the structure which arrange | positions a bottom upper part in a horizontal groove and ensures the rigidity of a land part is employ | adopted. As conventional pneumatic tires employing such a configuration, techniques described in Patent Documents 1 to 5 are known.

特開２００１−０５５０１９号公報JP 2001-055019 A 特開２００６−０４４４６９号公報JP 2006-044469 A 特開２００６−０４４４７０号公報JP 2006-044470 A 特開２００７−２６１２９６号公報JP 2007-261296 A 特開２００８−０６２８０６号公報Japanese Patent Laid-Open No. 2008-062806

そこで、この発明は、タイヤのウェット性能とドライ性能とを両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can achieve both wet performance and dry performance of the tire.

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部と、少なくとも１つの前記陸部に配置されると共にタイヤ幅方向に延在して前記陸部を貫通する複数の横溝とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、複数の前記横溝が溝底を部分的に底上げする底上部をそれぞれ有し、且つ、１つの前記陸部をタイヤ幅方向に三等分して中央領域、内側領域および外側領域を定義すると共に、前記中央領域、前記内側領域および前記外側領域における前記底上部の設置数を前記陸部の全周に渡ってカウントするときに、前記中央領域における前記底上部の設置数Ｎ_ceと、前記内側領域における前記底上部の設置数Ｎ_inと、前記外側領域における前記底上部の設置数Ｎ_outとが、Ｎ_ce／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）≧０．２、Ｎ_in／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）≧０．１およびＮ_out／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）≧０．１の関係を有することを特徴とする。 In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to the present invention includes a plurality of circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction, a plurality of land portions defined by the circumferential main grooves, and at least one A pneumatic tire provided in the tread portion with a plurality of lateral grooves arranged in the land portion and extending in the tire width direction and penetrating the land portion, wherein the plurality of lateral grooves partially raise the groove bottom. Each of the land portions is divided into three equal parts in the tire width direction to define a central region, an inner region and an outer region, and in the central region, the inner region and the outer region When counting the installation number of the bottom upper part over the entire circumference of the land portion, the installation number N_ce of the bottom upper part in the central area, the installation number N_in of the bottom upper part in the inner area, and the outer area In Kisoko upper installation number N_out, characterized in that it has a N_ce / (N_ce + N_in + N_out) ≧ 0.2, N_in / (N_ce + N_in + N_out) ≧ 0.1 and N_out / (N_ce + N_in + N_out) ≧ 0.1 relationship.

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ幅方向にかかる前記底上部の幅Ｗｂと前記陸部の幅Ｗとが、０．１０≦Ｗｂ／Ｗ≦０．５０の関係を有することが好ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, the bottom width Wb and the land width W in the tire width direction preferably have a relationship of 0.10 ≦ Wb / W ≦ 0.50. .

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記底上部の高さＨｂと前記横溝の溝深さＨとが、０．２０≦Ｈｂ／Ｈ≦０．７０の関係を有することが好ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that the height Hb of the bottom upper portion and the groove depth H of the lateral groove have a relationship of 0.20 ≦ Hb / H ≦ 0.70.

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記横溝のタイヤ周方向に対する傾斜角αが、４０［deg］≦α＜９０［deg］の範囲内にあることが好ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, the inclination angle α of the lateral groove with respect to the tire circumferential direction is preferably in the range of 40 [deg] ≦ α <90 [deg].

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に隣り合う前記底上部が、前記中央領域、前記内側領域および前記外側領域のうちの相互に異なる領域に配置されることが好ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that the bottom upper portions adjacent to each other in the tire circumferential direction are arranged in different regions of the central region, the inner region, and the outer region.

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、複数の前記底上部が前記中央領域、前記内側領域および前記外側領域のうちの同一の領域に対してタイヤ周方向に連続して配置されるときに、連続する前記底上部の設置数が、各領域における前記底上部の設置数の総和（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）に対して１０「％」以下であることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire according to the present invention, when the plurality of bottom upper portions are continuously arranged in the tire circumferential direction with respect to the same region among the central region, the inner region, and the outer region, It is preferable that the number of continuous installation of the bottom upper part is 10% or less with respect to the total number of installations of the bottom upper part (N_ce + N_in + N_out) in each region.

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記底上部が、少なくともトレッド部ショルダー領域にある前記陸部に配置されることが好ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that the bottom upper portion is disposed in the land portion at least in a tread portion shoulder region.

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記底上部が、前記中央領域、前記内側領域および前記外側領域に対して周期的に配列されることが好ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that the bottom upper portion is periodically arranged with respect to the central region, the inner region, and the outer region.

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、各領域における前記底上部の設置数Ｎ_ce、Ｎ_in、Ｎ_outが、Ｎ_ce＞Ｎ_inかつＮ_ce＞Ｎ_outの関係を有することが好ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that the installation numbers N_ce, N_in, and N_out at the bottom in each region have a relationship of N_ce> N_in and N_ce> N_out.

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記内側領域の前記底上部および前記外側領域の前記底上部が、前記周方向主溝の溝壁面に対して面一に配置されることが好ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that the bottom upper portion of the inner region and the bottom upper portion of the outer region are disposed flush with a groove wall surface of the circumferential main groove.

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記中央領域の前記底上部と、前記内側領域の前記底上部と、前記外側領域の前記底上部とがタイヤ周方向への投影視にて相互にオーバーラップすることなく配置されることが好ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, the bottom upper portion of the central region, the bottom upper portion of the inner region, and the bottom upper portion of the outer region are mutually over in a projection view in the tire circumferential direction. It is preferable to arrange without wrapping.

この発明にかかる空気入りタイヤでは、底上部が、陸部の中央領域、内側領域および外側領域の３つの領域に分散して配置される。したがって、特定の領域のみ（例えば、中央領域のみ、或いは、内側領域および外側領域のみ）に偏って配置される構成と比較して、各領域におけるタイヤ全周としての陸部の剛性が高められるので、タイヤのドライ性能が向上する。また、底上部が横溝の溝底を部分的に底上げするので、横溝の排水性が確保されて、タイヤのウェット性能が確保される。これにより、タイヤのドライ性能とウェット性能とが両立する利点がある。 In the pneumatic tire according to the present invention, the bottom upper portion is distributed and arranged in three regions, that is, the central region, the inner region, and the outer region of the land portion. Therefore, the rigidity of the land portion as the entire circumference of the tire in each region is enhanced as compared with a configuration in which the region is biased only in a specific region (for example, only the central region or only the inner region and the outer region). The tire dry performance is improved. Moreover, since the bottom upper part raises the groove bottom of a horizontal groove partially, the drainage property of a horizontal groove is ensured and the wet performance of a tire is ensured. Thereby, there exists an advantage which the dry performance and wet performance of a tire make compatible.

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１に記載した空気入りタイヤを示すトレッド平面図である。FIG. 2 is a tread plan view showing the pneumatic tire depicted in FIG. 1. 図３は、図２に記載した空気入りタイヤの底上部を示す拡大図である。FIG. 3 is an enlarged view showing the bottom upper portion of the pneumatic tire depicted in FIG. 2. 図４は、図３に記載した底上部を示すＡ視断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view taken along the line A illustrating the bottom upper portion illustrated in FIG. 3. 図５は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。FIG. 5 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG. 2. 図６は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。FIG. 6 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG. 2. 図７は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。FIG. 7 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire depicted in FIG. 2. 図８は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。FIG. 8 is an explanatory diagram showing a modification of the pneumatic tire depicted in FIG. 図９は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。FIG. 9 is an explanatory view showing a modification of the pneumatic tire shown in FIG. 図１０は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。FIG. 10 is a table showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention. 図１１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。FIG. 11 is a table showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention. 図１２は、従来例２の空気入りタイヤを示す説明図である。FIG. 12 is an explanatory view showing a pneumatic tire of Conventional Example 2. 図１３は、従来例３の空気入りタイヤを示す説明図である。FIG. 13 is an explanatory view showing a pneumatic tire of Conventional Example 3. 図１４は、従来例４の空気入りタイヤを示す説明図である。FIG. 14 is an explanatory view showing a pneumatic tire of Conventional Example 4.

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. Further, the constituent elements of this embodiment include those that can be replaced while maintaining the identity of the invention and that are obvious for replacement. In addition, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within a range obvious to those skilled in the art.

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。これらの図は、乗用車用ラジアルタイヤを示している。 [Pneumatic tire]
FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a plan view showing a tread surface of the pneumatic tire depicted in FIG. 1. These drawings show a radial tire for a passenger car.

この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６とを備える（図１参照）。一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。カーカス層１３は、単層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。ベルト層１４は、積層された一対のベルトプライ１４１、１４２から成り、カーカス層１３のタイヤ径方向外周に配置される。トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。 The pneumatic tire 1 includes a pair of bead cores 11, 11, a pair of bead fillers 12, 12, a carcass layer 13, a belt layer 14, a tread rubber 15, and a pair of sidewall rubbers 16, 16. (See FIG. 1). The pair of bead cores 11 and 11 has an annular structure and constitutes the core of the left and right bead portions. The pair of bead fillers 12 and 12 are disposed on the outer periphery in the tire radial direction of the pair of bead cores 11 and 11 to reinforce the bead portion. The carcass layer 13 has a single-layer structure and is bridged in a toroidal shape between the left and right bead cores 11 and 11 to constitute a tire skeleton. Further, both end portions of the carcass layer 13 are wound and locked outward in the tire width direction so as to wrap the bead core 11 and the bead filler 12. The belt layer 14 includes a pair of stacked belt plies 141 and 142, and is disposed on the outer periphery in the tire radial direction of the carcass layer 13. The tread rubber 15 is disposed on the outer circumference in the tire radial direction of the carcass layer 13 and the belt layer 14 to constitute a tread portion of the tire. The pair of side wall rubbers 16 and 16 are respectively arranged on the outer side in the tire width direction of the carcass layer 13 to constitute left and right side wall portions.

また、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１〜３３と、所定の陸部３２、３３に配置されると共にタイヤ幅方向に延在して陸部３２、３３を貫通する複数の横溝４とをトレッド部に備える（図２参照）。 The pneumatic tire 1 includes a plurality of circumferential main grooves 21 and 22 extending in the tire circumferential direction, a plurality of land portions 31 to 33 defined by the circumferential main grooves 21 and 22, a predetermined The tread portion includes a plurality of lateral grooves 4 disposed in the land portions 32 and 33 and extending in the tire width direction and penetrating the land portions 32 and 33 (see FIG. 2).

例えば、この実施の形態では、空気入りタイヤ１が４本の周方向主溝２１、２２を備え、これらの周方向主溝２１、２２により、センター陸部３１、左右一対のセカンド陸部３２、３２および左右一対のショルダー陸部３３、３３が区画される。また、セカンド陸部３２およびショルダー陸部３３が複数の横溝４を有し、これらの横溝４がタイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、これらの横溝４が、ラグ溝であり、セカンド陸部３２およびショルダー陸部３３をタイヤ幅方向に貫通するオープン構造を有する。これにより、セカンド陸部３２およびショルダー陸部３３が、複数の横溝４に区画されて成るブロック列となっている。一方、センター陸部３１が、これらの横溝４を有さない。したがって、センター陸部３１が、タイヤ周方向に連続したリブとなっている。これにより、リブ（センター陸部３１）およびブロック列（セカンド陸部３２およびショルダー陸部３３）から成るトレッドパターンが形成されている。 For example, in this embodiment, the pneumatic tire 1 includes four circumferential main grooves 21, 22, and the circumferential main grooves 21, 22 provide a center land portion 31, a pair of left and right second land portions 32, 32 and a pair of left and right shoulder land portions 33, 33 are defined. In addition, the second land portion 32 and the shoulder land portion 33 have a plurality of lateral grooves 4, and these lateral grooves 4 are arranged at predetermined intervals in the tire circumferential direction. Moreover, these horizontal grooves 4 are lug grooves, and have an open structure that penetrates the second land portion 32 and the shoulder land portion 33 in the tire width direction. As a result, the second land portion 32 and the shoulder land portion 33 form a block row that is partitioned into a plurality of lateral grooves 4. On the other hand, the center land portion 31 does not have these lateral grooves 4. Therefore, the center land portion 31 is a rib continuous in the tire circumferential direction. Thereby, a tread pattern including a rib (center land portion 31) and a block row (second land portion 32 and shoulder land portion 33) is formed.

なお、この実施の形態では、上記のように、横溝４がラグ溝であり、セカンド陸部３２およびショルダー陸部３３がブロック列となっている。かかる構成では、横溝４の溝幅が広いので、タイヤの排水性が向上する点で好ましい。しかし、これに限らず、横溝４が、細溝あるいはサイプであっても良い（図示省略）。かかる構成では、タイヤ接地時にて対向する溝壁が支え合うことにより、タイヤ周方向に対する陸部の剛性が増加する点で好ましい。ここで、ラグ溝とは、３．０［ｍｍ］以上の溝幅を有する溝をいう。また、細溝とは、３．０［ｍｍ］未満１．５［ｍｍ］超の溝幅を有する溝をいう。また、サイプとは、陸部に形成された切り込みであり、一般に１．５［ｍｍ］以下のサイプ幅を有する。 In this embodiment, as described above, the lateral groove 4 is a lug groove, and the second land portion 32 and the shoulder land portion 33 are block rows. Such a configuration is preferable in that the drainage performance of the tire is improved because the width of the lateral groove 4 is wide. However, the present invention is not limited to this, and the lateral grooves 4 may be narrow grooves or sipes (not shown). Such a configuration is preferable in that the rigidity of the land portion with respect to the tire circumferential direction is increased by supporting the opposing groove walls when the tire is in contact with the ground. Here, the lug groove means a groove having a groove width of 3.0 [mm] or more. The narrow groove means a groove having a groove width of less than 3.0 [mm] and more than 1.5 [mm]. A sipe is a cut formed in a land portion, and generally has a sipe width of 1.5 [mm] or less.

［横溝の底上部］
図３は、図２に記載した空気入りタイヤの底上部を示す拡大図である。図４は、図３に記載した底上部を示すＡ視断面図である。これらの図は、セカンド陸部の底上部を示している。 [Bottom of bottom of horizontal groove]
FIG. 3 is an enlarged view showing the bottom upper portion of the pneumatic tire depicted in FIG. 2. FIG. 4 is a cross-sectional view taken along the line A showing the bottom upper portion shown in FIG. These figures show the bottom upper part of the second land portion.

一般に、横溝を増やして溝面積比を大きくすると、排水性が向上してタイヤのウェット性能が向上する。一方で、横溝が増えると、タイヤ周方向に対する陸部の剛性が低下して、タイヤのドライ性能が悪化する。このため、従来の空気入りタイヤでは、横溝に底上部を配置して陸部の剛性を確保する構成が採用されている。例えば、横溝がラグ溝である場合には、底上部がブロック状の陸部の倒れ込みを抑制することにより、タイヤ周方向に対する陸部の剛性が確保される。 Generally, when the lateral groove is increased to increase the groove area ratio, drainage is improved and the wet performance of the tire is improved. On the other hand, when the lateral grooves increase, the rigidity of the land portion with respect to the tire circumferential direction decreases, and the dry performance of the tire deteriorates. For this reason, in the conventional pneumatic tire, the structure which arrange | positions a bottom upper part in a horizontal groove and ensures the rigidity of a land part is employ | adopted. For example, when the lateral groove is a lug groove, the rigidity of the land portion with respect to the tire circumferential direction is ensured by suppressing the falling of the block-shaped land portion with the bottom upper portion.

しかしながら、底上部を大きくすると、横溝の排水性が低下してタイヤのウェット性能を低下する。このため、タイヤのウェット性能とドライ性能との両立が難しいという課題がある。 However, when the bottom upper part is enlarged, the drainage property of the lateral groove is lowered and the wet performance of the tire is lowered. For this reason, there is a problem that it is difficult to achieve both wet performance and dry performance of the tire.

そこで、この空気入りタイヤでは、タイヤのウェット性能とドライ性能とを両立させるために、以下の構成を採用する。 Therefore, in this pneumatic tire, the following configuration is adopted in order to achieve both the wet performance and the dry performance of the tire.

まず、複数の横溝４が、溝底を部分的に底上げする底上部５をそれぞれ有する（図２〜図４参照）。例えば、この実施の形態では、セカンド陸部３２およびショルダー陸部３３がタイヤ周方向に所定間隔で配列された複数の横溝４を有し、これらの横溝４が１つの底上部５をそれぞれ有している。また、複数の横溝４が１つの陸部３２（３３）に対してタイヤ周方向に所定間隔をあけて配列され、複数の底上部５がこれらの横溝４に対してタイヤ幅方向に対する位置を変化させつつ配置されている。したがって、底上部５は、陸部３２（３３）の中央部およびエッジ部に分散して配置される。 First, the plurality of lateral grooves 4 each have a bottom upper part 5 that partially raises the groove bottom (see FIGS. 2 to 4). For example, in this embodiment, the second land portion 32 and the shoulder land portion 33 have a plurality of lateral grooves 4 arranged at predetermined intervals in the tire circumferential direction, and each of these lateral grooves 4 has one bottom upper portion 5. ing. A plurality of lateral grooves 4 are arranged at predetermined intervals in the tire circumferential direction with respect to one land portion 32 (33), and a plurality of bottom upper portions 5 change positions in the tire width direction with respect to these lateral grooves 4. It is arranged while letting. Therefore, the bottom upper part 5 is distributed and arranged in the center part and the edge part of the land part 32 (33).

ここで、１つの陸部３２（３３）をタイヤ幅方向に三等分して中央領域、内側領域および外側領域を定義する（図３参照）。また、中央領域、内側領域および外側領域における底上部５の設置数を、この陸部３２（３３）の全周に渡ってカウントする。なお、内側および外側は、便宜的に、タイヤの車両装着状態における車幅方向の基準として定義される。 Here, one land portion 32 (33) is divided into three equal parts in the tire width direction to define a central region, an inner region, and an outer region (see FIG. 3). In addition, the number of bottom tops 5 installed in the central region, the inner region, and the outer region is counted over the entire circumference of the land portion 32 (33). The inner side and the outer side are defined as a reference in the vehicle width direction when the tire is mounted on the vehicle for convenience.

このとき、中央領域における底上部５の設置数Ｎ_ceと、内側領域における底上部５の設置数Ｎ_inと、外側領域における底上部５の設置数Ｎ_outとが、Ｎ_ce／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）≧０．２、Ｎ_in／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）≧０．１、且つ、Ｎ_out／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）≧０．１の関係を有する。したがって、底上部５を有する陸部３２、３３では、底上部５が中央領域、内側領域および外側領域の３つの領域に分散して配置される。これにより、各領域におけるタイヤ全周としての陸部３２、３３の剛性を高め得る。 At this time, the installation number N_ce of the bottom top 5 in the central region, the installation number N_in of the bottom top 5 in the inner region, and the installation number N_out of the bottom top 5 in the outer region are N_ce / (N_ce + N_in + N_out) ≧ 0.2, N_in / (N_ce + N_in + N_out) ≧ 0.1 and N_out / (N_ce + N_in + N_out) ≧ 0.1. Therefore, in the land portions 32 and 33 having the bottom upper portion 5, the bottom upper portion 5 is distributed and arranged in three regions of the central region, the inner region, and the outer region. Thereby, the rigidity of the land parts 32 and 33 as a tire perimeter in each area | region can be improved.

また、これらの設置数Ｎ_ce、Ｎ_in、Ｎ_outが、Ｎ_ce／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）≦０．７、Ｎ_in／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）≦０．５、且つ、Ｎ_out／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）≦０．５の関係を有することが好ましい。 In addition, these installation numbers N_ce, N_in, and N_out may have a relationship of N_ce / (N_ce + N_in + N_out) ≦ 0.7, N_in / (N_ce + N_in + N_out) ≦ 0.5, and N_out / (N_ce + N_in + N_out) ≦ 0.5. preferable.

また、タイヤ幅方向にかかる底上部５の幅Ｗｂと、陸部３２（３３）の幅Ｗとが、０．１０≦Ｗｂ／Ｗ≦０．５０の関係を有する（図３参照）。これにより、底上部５の幅Ｗｂが適正化される。なお、この実施の形態では、横溝４が陸部３２（３３）をタイヤ幅方向に貫通し、底上部５が横溝４のタイヤ幅方向にかかる一部の領域のみを部分的に底上げして配置されている。したがって、底上部５は、横溝４の全域に渡って溝底を底上げしているわけではなく、横溝４の一部の領域のみを底上げしている。 Further, the width Wb of the bottom upper portion 5 in the tire width direction and the width W of the land portion 32 (33) have a relationship of 0.10 ≦ Wb / W ≦ 0.50 (see FIG. 3). Thereby, the width Wb of the bottom upper part 5 is optimized. In this embodiment, the lateral groove 4 penetrates the land portion 32 (33) in the tire width direction, and the bottom upper portion 5 is arranged by partially raising only a part of the region of the lateral groove 4 in the tire width direction. Has been. Therefore, the bottom upper portion 5 does not raise the groove bottom over the entire area of the lateral groove 4, but raises only a part of the lateral groove 4.

また、底上部５の高さＨｂと横溝４の溝深さＨとが、０．２０≦Ｈｂ／Ｈ≦０．７０の関係を有する（図４参照）。これにより、底上部５の高さＨｂが適正化される。なお、この実施の形態では、各底上部５が、横溝４を塞いでおらず、横溝４の溝深さ方向の断面視にて、陸部３２、３３の踏面に対して凹んだ状態（横溝４の溝深さを残した状態）にある。これにより、横溝４による排水性が確保されている。また、横溝４の溝深さＨが周方向主溝２１、２２の溝深さよりも浅くなっている。 Further, the height Hb of the bottom upper portion 5 and the groove depth H of the lateral groove 4 have a relationship of 0.20 ≦ Hb / H ≦ 0.70 (see FIG. 4). Thereby, the height Hb of the bottom upper part 5 is optimized. In this embodiment, each bottom upper portion 5 does not block the lateral groove 4 and is recessed with respect to the treads of the land portions 32 and 33 in the sectional view of the lateral groove 4 in the groove depth direction (lateral groove). 4 with a groove depth of 4). Thereby, the drainage by the horizontal groove 4 is ensured. Further, the groove depth H of the lateral groove 4 is shallower than the groove depths of the circumferential main grooves 21 and 22.

また、横溝４のタイヤ周方向に対する傾斜角αが、４０［deg］≦α＜９０［deg］の範囲内にあることが好ましく、５０［deg］≦α≦８０［deg］の範囲内にあることがより好ましい（図３参照）。これにより、横溝４の傾斜角αが適正化される。例えば、この実施の形態では、横溝４が、直線状のラグ溝であり、タイヤ周方向に対してα＝６０［deg］にて傾斜している。これにより、陸部３２（３３）がひし形状のブロックに区画されている。 In addition, the inclination angle α of the lateral groove 4 with respect to the tire circumferential direction is preferably in the range of 40 [deg] ≦ α <90 [deg], and in the range of 50 [deg] ≦ α ≦ 80 [deg]. More preferably (see FIG. 3). Thereby, the inclination | tilt angle (alpha) of the horizontal groove 4 is optimized. For example, in this embodiment, the lateral groove 4 is a linear lug groove and is inclined at α = 60 [deg] with respect to the tire circumferential direction. Thereby, the land part 32 (33) is divided into the diamond-shaped blocks.

また、この実施の形態では、タイヤ周方向に隣り合う底上部５、５が、中央領域、内側領域および外側領域のうちの相互に異なる領域に配置されている（図２参照）。これにより、底上部５が分散して配置されて、陸部３２（３３）の剛性が効果的に高められる。 Further, in this embodiment, the bottom upper portions 5 and 5 adjacent to each other in the tire circumferential direction are arranged in different regions of the central region, the inner region, and the outer region (see FIG. 2). Thereby, the bottom upper part 5 is dispersively arrange | positioned, and the rigidity of the land part 32 (33) is improved effectively.

しかし、これに限らず、複数の底上部５が中央領域、内側領域および外側領域のうちの同一領域に対してタイヤ周方向に連続して配置されても良い（図示省略）。このとき、連続する底上部５の設置数が、各領域における底上部５の設置数の総和Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_outに対して１０「％」以下に設定される。これにより、底上部５が分散して配置されて、陸部３２（３３）の剛性が効果的に高められる。 However, the present invention is not limited to this, and the plurality of bottom upper portions 5 may be continuously arranged in the tire circumferential direction with respect to the same region among the central region, the inner region, and the outer region (not shown). At this time, the number of consecutive bottom tops 5 is set to 10% or less of the total number N_ce + N_in + N_out of the number of bottom tops 5 installed in each region. Thereby, the bottom upper part 5 is dispersively arrange | positioned, and the rigidity of the land part 32 (33) is improved effectively.

また、この実施の形態では、底上部５が、セカンド陸部３２およびショルダー陸部３３に配置されている（図２参照）。しかし、これに限らず、底上部５は、少なくともタイヤ左右のショルダー陸部３３に配置されていれば良い。これにより、タイヤの制動性能に大きく寄与するショルダー陸部３３の剛性を確保できる。一方、底上部５が、センター陸部３１に配置されても良い。例えば、（ａ）すべての陸部３１〜３３が横溝４に区画されて成るブロック列である場合、（ｂ）センター陸部３１およびセカンド陸部３２がブロック列であり、ショルダー陸部３３がリブである場合などが、想定される（図示省略）。 Moreover, in this embodiment, the bottom upper part 5 is arrange | positioned at the 2nd land part 32 and the shoulder land part 33 (refer FIG. 2). However, the present invention is not limited thereto, and the bottom upper portion 5 only needs to be disposed at least on the shoulder land portions 33 on the left and right sides of the tire. Thereby, the rigidity of the shoulder land portion 33 that greatly contributes to the braking performance of the tire can be ensured. On the other hand, the bottom upper portion 5 may be disposed in the center land portion 31. For example, when (a) all the land portions 31 to 33 are block rows formed by dividing the lateral grooves 4, (b) the center land portion 31 and the second land portion 32 are block rows, and the shoulder land portion 33 is a rib. Is assumed (not shown).

なお、ショルダー陸部３３とは、トレッド部ショルダー領域にある陸部をいう（図２参照）。トレッド部ショルダー領域とは、タイヤ接地幅ＴＷを三等分したときのタイヤ左右の領域をいう。タイヤ接地幅ＴＷとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離をいう。 In addition, the shoulder land part 33 means the land part in a tread part shoulder area | region (refer FIG. 2). The tread portion shoulder region refers to a region on the left and right sides of the tire when the tire ground contact width TW is divided into three equal parts. The tire ground contact width TW refers to the tire and the flat plate when the tire is mounted on the specified rim and applied with the specified internal pressure and is placed perpendicular to the flat plate in a stationary state and applied with a load corresponding to the specified load. Is the maximum linear distance in the tire axial direction on the contact surface.

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。 Here, the prescribed rim refers to “applied rim” prescribed in JATMA, “Design Rim” prescribed in TRA, or “Measuring Rim” prescribed in ETRTO. The specified internal pressure means “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO. The specified load means the “maximum load capacity” defined by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “LOAD CAPACITY” defined by ETRTO. However, in JATMA, in the case of tires for passenger cars, the specified internal pressure is air pressure 180 [kPa], and the specified load is 88 [%] of the maximum load capacity.

［変形例］
図５および図６は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、１つの陸部における底上部の配列パターンを示している。 [Modification]
5 and 6 are explanatory views showing a modification of the pneumatic tire shown in FIG. These figures show the arrangement pattern of the bottom upper part in one land part.

この空気入りタイヤ１では、底上部５が、中央領域、内側領域および外側領域に対して周期的に配列されることが好ましい。例えば、図５の変形例では、底上部５が、図中の左側から内側領域、外側領域、中央領域、・・・の順に周期的に配列されている。一方、図６の変形例では、底上部５が、図中の左側から内側領域、中央領域、外側領域、中央領域、・・・の順に周期的に配列されている。これにより、底上部５が分散して配置されて、陸部３２（３３）の剛性が効果的に高められる。なお、配列パターンの始端と終端との接続部では、底上部５の周期的な配列が乱れても良い。 In the pneumatic tire 1, it is preferable that the bottom upper portion 5 is periodically arranged with respect to the central region, the inner region, and the outer region. For example, in the modification of FIG. 5, the bottom upper portion 5 is periodically arranged in the order of the inner region, the outer region, the central region,. On the other hand, in the modification of FIG. 6, the bottom upper portion 5 is periodically arranged in the order of the inner region, the central region, the outer region, the central region,. Thereby, the bottom upper part 5 is dispersively arrange | positioned, and the rigidity of the land part 32 (33) is improved effectively. It should be noted that the periodic arrangement of the bottom upper portion 5 may be disturbed at the connection portion between the start and end of the arrangement pattern.

また、上記の構成では、各領域における底上部５の設置数Ｎ_ce、Ｎ_in、Ｎ_outがＮ_ce＞Ｎ_inかつＮ_ce＞Ｎ_outの関係を有することが、好ましい（図６参照）。このように、底上部５の設置数を中央領域にて大きくすることにより、陸部３２（３３）の剛性を効率的に高め得る。さらに、設置数Ｎ_ce、Ｎ_in、Ｎ_outがＮ_ce＞Ｎ_in＝Ｎ_outの関係を有することが、より好ましい。これにより、陸部３２（３３）の左右の剛性バランスを均一化できる。 In the above configuration, it is preferable that the number N_ce, N_in, and N_out of the bottom upper portion 5 in each region have a relationship of N_ce> N_in and N_ce> N_out (see FIG. 6). Thus, the rigidity of the land portion 32 (33) can be efficiently increased by increasing the number of installed bottom upper portions 5 in the central region. Furthermore, it is more preferable that the installation numbers N_ce, N_in, and N_out have a relationship of N_ce> N_in = N_out. Thereby, the right-and-left rigidity balance of the land part 32 (33) can be equalized.

図７は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 FIG. 7 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire depicted in FIG. 2.

図３の実施の形態では、内側領域の底上部５および外側領域の底上部５が、周方向主溝２１、２２の溝壁面に対して面一に配置される。かかる構成では、陸部３２（３３）のエッジ部の剛性が向上する点で好ましい。 In the embodiment of FIG. 3, the bottom upper portion 5 of the inner region and the bottom upper portion 5 of the outer region are disposed flush with the groove wall surfaces of the circumferential main grooves 21 and 22. Such a configuration is preferable in that the rigidity of the edge portion of the land portion 32 (33) is improved.

しかし、これに限らず、内側領域の底上部５および外側領域の底上部５が、周方向主溝２１、２２の溝壁面に対してオフセットしても良い（図７参照）。例えば、図７の変形例では、底上部５が周方向主溝２１、２２の溝壁面に対してオフセット量ｇにて凹んでいる。このオフセット量ｇは、０＜ｇ≦３．０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。 However, the present invention is not limited to this, and the bottom upper portion 5 of the inner region and the bottom upper portion 5 of the outer region may be offset with respect to the groove wall surfaces of the circumferential main grooves 21 and 22 (see FIG. 7). For example, in the modification of FIG. 7, the bottom upper portion 5 is recessed with an offset amount g with respect to the groove wall surfaces of the circumferential main grooves 21 and 22. The offset amount g is preferably in the range of 0 <g ≦ 3.0 [mm].

図８は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、横溝が長尺な底上部を有する構成を示している。 FIG. 8 is an explanatory diagram showing a modification of the pneumatic tire depicted in FIG. This figure shows a configuration in which the lateral groove has a long bottom top.

図３の実施の形態では、中央領域の底上部５と、内側領域の底上部５と、外側領域の底上部５とがタイヤ周方向への投影視にて相互にオーバーラップすることなく配置されている。具体的には、各底上部５の幅Ｗｂが陸部３２（３３）の幅Ｗの１／３であり（Ｗｂ／Ｗ＝０．３３）、中央領域、内側領域および外側領域の幅と同一幅となっている。そして、各領域の底上部５が、その領域からはみ出すことなく配置されることにより、相互にオーバーラップしない配置となっている。これにより、底上部５が陸部３２（３３）の剛性を必要十分に高めつつ横溝４の排水性を確保している。 In the embodiment of FIG. 3, the bottom upper portion 5 in the central region, the bottom upper portion 5 in the inner region, and the bottom upper portion 5 in the outer region are arranged without overlapping each other in a projection view in the tire circumferential direction. ing. Specifically, the width Wb of each bottom upper portion 5 is 1/3 of the width W of the land portion 32 (33) (Wb / W = 0.33), which is the same as the width of the central region, the inner region, and the outer region. It is wide. And the bottom upper part 5 of each area | region is arrange | positioned so that it may not overlap mutually by arrange | positioning without protruding from the area | region. Thereby, the bottom upper part 5 ensures the drainage of the horizontal groove 4 while increasing the rigidity of the land part 32 (33) sufficiently and sufficiently.

なお、このような配置は、各底上部５の幅Ｗｂと陸部３２（３３）の幅Ｗとが０＜Ｗｂ／Ｗ≦０．３３の範囲内にあれば、実現できる。例えば、底上部５の幅Ｗｂがその好ましい範囲の下限値Ｗｂ／Ｗ＝０．１０であり、各領域の底上部５がその領域からはみ出すことなく配置される場合が想定される（図示省略）。 Such an arrangement can be realized if the width Wb of each bottom upper portion 5 and the width W of the land portion 32 (33) are within the range of 0 <Wb / W ≦ 0.33. For example, it is assumed that the width Wb of the bottom upper portion 5 is the lower limit value Wb / W = 0.10 of the preferable range, and the bottom upper portion 5 of each region is arranged without protruding from the region (not shown). .

しかし、これに限らず、中央領域の底上部５と、内側領域の底上部５と、外側領域の底上部５とがタイヤ周方向への投影視にて相互にオーバーラップしても良い（図８参照）。例えば、図８の変形例では、各底上部５の幅Ｗｂがその好ましい範囲の上限値Ｗｂ／Ｗ＝０．５０であり、１つの底上部５が複数の領域に跨って延在している。これにより、陸部３２（３３）の剛性が底上部５により高められている。 However, the present invention is not limited to this, and the bottom upper portion 5 in the central region, the bottom upper portion 5 in the inner region, and the bottom upper portion 5 in the outer region may overlap each other in a projection view in the tire circumferential direction (see FIG. 8). For example, in the modification of FIG. 8, the width Wb of each bottom upper part 5 is the upper limit value Wb / W = 0.50 of the preferable range, and one bottom upper part 5 extends over a plurality of regions. . Thereby, the rigidity of the land portion 32 (33) is enhanced by the bottom upper portion 5.

ここで、上記のように、１つの底上部５が複数の領域に跨って延在する構成では、各領域における底上部５の設置数Ｎ_ce、Ｎ_in、Ｎ_outが以下のようにカウントされる（図８参照）。すなわち、各領域における底上部５の幅が陸部３２（３３）の幅Ｗの１０［％］以上であるときに、底上部５の設置数Ｎ_ce、Ｎ_in、Ｎ_outをカウントする。例えば、図８の変形例では、各底上部５の幅ＷｂがＷｂ／Ｗ＝０．５０であり、左側の底上部５が内側領域のエッジ部から中央領域に渡って延在している。このとき、中央領域における底上部５の幅が陸部３２（３３）の幅Ｗの２５［％］となる。そこで、左端の底上部５については、内側領域の設置数Ｎ_inおよび中央領域の設置数Ｎ_ceについてそれぞれ１つずつカウントする。同様に、真ん中の底上部５が、外側領域のエッジ部から中央領域に渡って延在している。そこで、真ん中の底上部５についても、外側領域の設置数Ｎ_outおよび中央領域の設置数Ｎ_ceについてそれぞれ１つずつカウントする。また、右側の底上部５が、中央領域から内側領域および外側領域にはみ出している。しかし、内側領域および外側領域における底上部５の幅は、陸部３２（３３）の幅Ｗの約８．５［％］である。このため、右側の底上部５については、中央領域の設置数Ｎ_ceのみをカウントし、内側領域の設置数Ｎ_inおよび外側領域の設置数Ｎ_outについてはカウントしない。そして、上記の規則により、各領域における底上部５の設置数Ｎ_ce、Ｎ_in、Ｎ_outがカウントされて、これらの比Ｎ_ce／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）、Ｎ_in／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）、Ｎ_out／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）が調整される。 Here, as described above, in the configuration in which one bottom upper portion 5 extends over a plurality of regions, the number N_ce, N_in, N_out of the bottom upper portion 5 in each region is counted as follows (FIG. 8). That is, when the width of the bottom upper part 5 in each region is 10% or more of the width W of the land portion 32 (33), the number N_ce, N_in, N_out of the bottom upper part 5 is counted. For example, in the modification of FIG. 8, the width Wb of each bottom upper portion 5 is Wb / W = 0.50, and the left bottom upper portion 5 extends from the edge portion of the inner region to the central region. At this time, the width of the bottom upper portion 5 in the central region is 25 [%] of the width W of the land portion 32 (33). Accordingly, for the bottom upper part 5 at the left end, one is counted for each of the number N_in of the inner area and the number N_ce of the center area. Similarly, the middle bottom upper part 5 extends from the edge of the outer region to the central region. Therefore, the number of installations N_out in the outer region and the installation number N_ce in the central region are also counted one by one for the bottom upper part 5 in the middle. Further, the bottom upper part 5 on the right side protrudes from the central region to the inner region and the outer region. However, the width of the bottom upper portion 5 in the inner region and the outer region is about 8.5 [%] of the width W of the land portion 32 (33). For this reason, with respect to the bottom upper part 5 on the right side, only the installation number N_ce in the central region is counted, and the installation number N_in in the inner region and the installation number N_out in the outer region are not counted. The number N_ce, N_in, N_out of the bottom upper portion 5 in each region is counted according to the above rule, and the ratios N_ce / (N_ce + N_in + N_out), N_in / (N_ce + N_in + N_out), N_out / (N_ce + N_in + N_out) are adjusted. .

図９は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 FIG. 9 is an explanatory view showing a modification of the pneumatic tire shown in FIG.

図４の実施の形態では、底上部５が、横溝４の溝幅と同一幅を有し、横溝４をの溝幅を埋めて配置されている。したがって、底上部５と陸部３２（３３）のブロックとの間に隙間が無く、隣り合うブロックが底上部５を介してリブ状に連結されている。かかる構成では、底上部５がブロックの倒れ込みを抑制するので、陸部３２（３３）の剛性が効果的に向上する点で、好ましい。 In the embodiment of FIG. 4, the bottom upper portion 5 has the same width as the width of the lateral groove 4 and is disposed so as to fill the width of the lateral groove 4. Therefore, there is no gap between the bottom upper portion 5 and the block of the land portion 32 (33), and adjacent blocks are connected in a rib shape via the bottom upper portion 5. Such a configuration is preferable in that the bottom upper part 5 suppresses the collapse of the block, and the rigidity of the land portion 32 (33) is effectively improved.

しかし、これに限らず、底上部５と陸部３２（３３）のブロックとの間に隙間ｄがあっても良い（図９参照）。かかる構成では、この隙間ｄが水路となり、横溝４の排水性が向上する点で、好ましい。 However, the present invention is not limited to this, and there may be a gap d between the bottom upper portion 5 and the block of the land portion 32 (33) (see FIG. 9). Such a configuration is preferable in that the gap d becomes a water channel and the drainage of the lateral groove 4 is improved.

［効果］
以上説明したように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１〜３３と、少なくとも１つの陸部３２、３３に配置されると共にタイヤ幅方向に延在して陸部３２（３３）を貫通する複数の横溝４とをトレッド部に備える（図２参照）。また、複数の横溝４が溝底を部分的に底上げする底上部５をそれぞれ有する。また、中央領域における底上部５の設置数Ｎ_ceと、内側領域における底上部５の設置数Ｎ_inと、外側領域における底上部５の設置数Ｎ_outとが、Ｎ_ce／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）≧０．２、Ｎ_in／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）≧０．１およびＮ_out／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）≧０．１の関係を有する。 [effect]
As described above, the pneumatic tire 1 includes a plurality of circumferential main grooves 21 and 22 extending in the tire circumferential direction, and a plurality of land portions 31 to 31 that are partitioned by the circumferential main grooves 21 and 22. 33 and a plurality of lateral grooves 4 disposed in at least one land portion 32, 33 and extending in the tire width direction and penetrating the land portion 32 (33) are provided in the tread portion (see FIG. 2). Each of the plurality of lateral grooves 4 has a bottom upper part 5 that partially raises the groove bottom. In addition, the number N_ce of the bottom top 5 in the central region, the number N_in of the bottom top 5 in the inner region, and the number N_out of the bottom top 5 in the outer region are N_ce / (N_ce + N_in + N_out) ≧ 0.2, N_in /(N_ce+N_in+N_out)≧0.1 and N_out / (N_ce + N_in + N_out) ≧ 0.1.

かかる構成では、底上部５が、陸部３２（３３）の中央領域、内側領域および外側領域の３つの領域に分散して配置される。したがって、特定の領域のみ（例えば、中央領域のみ、或いは、内側領域および外側領域のみ）に偏って配置される構成と比較して、各領域におけるタイヤ全周としての陸部３２（３３）の剛性が高められるので、タイヤのドライ性能が向上する。また、底上部５が横溝４の溝底を部分的に底上げするので、横溝４の排水性が確保されて、タイヤのウェット性能が確保される。これにより、タイヤのドライ性能とウェット性能とが両立する利点がある。 In such a configuration, the bottom upper part 5 is distributed and arranged in three regions, that is, the central region, the inner region, and the outer region of the land portion 32 (33). Therefore, the rigidity of the land portion 32 (33) as the entire tire circumference in each region is compared with a configuration in which the region is biased to only a specific region (for example, only the central region or only the inner region and the outer region). As a result, the tire dry performance is improved. Moreover, since the bottom upper part 5 raises partially the groove bottom of the horizontal groove 4, the drainage property of the horizontal groove 4 is ensured, and the wet performance of a tire is ensured. Thereby, there exists an advantage which the dry performance and wet performance of a tire make compatible.

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向にかかる底上部５の幅Ｗｂと、陸部３２（３３）の幅Ｗとが、０．１０≦Ｗｂ／Ｗ≦０．５０の関係を有する（図３参照）。これにより、底上部５の幅Ｗｂが適正化されるので、タイヤのドライ性能とウェット性能とが適正に両立する利点がある。例えば、Ｗｂ／Ｗ＜０．１０となると、底上部による陸部の剛性の補強作用が小さくなり、タイヤのドライ性能が十分に得られないため、好ましくない。また、０．５０＜Ｗｂ／Ｗとなると、底上部が横溝を塞いで横溝の排水性が低下し、タイヤのウェット性能が十分に得られないため、好ましくない。 In the pneumatic tire 1, the width Wb of the bottom upper portion 5 in the tire width direction and the width W of the land portion 32 (33) have a relationship of 0.10 ≦ Wb / W ≦ 0.50 ( (See FIG. 3). Thereby, since the width Wb of the bottom upper part 5 is optimized, there is an advantage that both the dry performance and the wet performance of the tire are properly achieved. For example, when Wb / W <0.10, the reinforcing action of the rigidity of the land portion by the bottom upper portion is reduced, and the tire dry performance cannot be obtained sufficiently, which is not preferable. Further, when 0.50 <Wb / W, the bottom upper portion blocks the lateral groove, the drainage performance of the lateral groove is lowered, and the wet performance of the tire cannot be obtained sufficiently, which is not preferable.

また、この空気入りタイヤ１では、底上部５の高さＨｂと横溝４の溝深さＨとが、０．２０≦Ｈｂ／Ｈ≦０．７０の関係を有することが好ましい。これらより、底上部５の高さＨｂが適正化されるので、タイヤのドライ性能とウェット性能とが適正に両立する利点がある。例えば、Ｈｂ／Ｈ＜０．２０となると、底上部による陸部の剛性の補強作用が小さくなり、タイヤのドライ性能が十分に得られないため、好ましくない。また、０．７０＜Ｈｂ／Ｈとなると、底上部が横溝を塞いで横溝の排水性が低下し、タイヤのウェット性能が十分に得られないため、好ましくない。 In the pneumatic tire 1, it is preferable that the height Hb of the bottom upper portion 5 and the groove depth H of the lateral groove 4 have a relationship of 0.20 ≦ Hb / H ≦ 0.70. From these, since the height Hb of the bottom upper part 5 is optimized, there is an advantage that both the dry performance and the wet performance of the tire are properly achieved. For example, Hb / H <0.20 is not preferable because the reinforcing action of the rigidity of the land portion by the bottom upper portion is reduced and the tire dry performance cannot be sufficiently obtained. Further, when 0.70 <Hb / H is satisfied, the bottom upper portion blocks the lateral groove, the drainage performance of the lateral groove is deteriorated, and the wet performance of the tire cannot be sufficiently obtained, which is not preferable.

また、この空気入りタイヤ１では、横溝４のタイヤ周方向に対する傾斜角αが、４０［deg］≦α＜９０［deg］の範囲内にある（図３参照）。これにより、横溝４の傾斜角αが適正化されて、タイヤのドライ性能とウェット性能とが適正に両立する利点がある。例えば、α＜４０［deg］となると、タイヤ幅方向に対する陸部３２（３３）の剛性が低下して、タイヤのドライ性能が十分に得られないため、好ましくない。また、α＝９０［deg］となると、底上部５を陸部３２（３３）の中央領域、内側領域および外側領域の各領域に分散させて配置する効果が小さくなるため、好ましくない。 Moreover, in this pneumatic tire 1, the inclination angle α of the lateral grooves 4 with respect to the tire circumferential direction is within a range of 40 [deg] ≦ α <90 [deg] (see FIG. 3). Thereby, the inclination angle α of the lateral groove 4 is optimized, and there is an advantage that the dry performance and the wet performance of the tire are appropriately compatible. For example, when α <40 [deg], the rigidity of the land portion 32 (33) with respect to the tire width direction is lowered, and the tire dry performance cannot be sufficiently obtained, which is not preferable. Further, α = 90 [deg] is not preferable because the effect of dispersing the bottom upper portion 5 in the central region, the inner region, and the outer region of the land portion 32 (33) is reduced.

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向に隣り合う底上部５、５が、中央領域、内側領域および外側領域のうちの相互に異なる領域に配置される（図２参照）。かかる構成では、隣り合う底上部５、５が同一領域に配置される構成と比較して、底上部５が分散して配置される。これにより、陸部３２（３３）の剛性が効果的に高められて、タイヤのドライ性能が向上する利点がある。 Moreover, in this pneumatic tire 1, the bottom upper parts 5 and 5 adjacent to a tire circumferential direction are arrange | positioned in a mutually different area | region among a center area | region, an inner side area | region, and an outer side area | region (refer FIG. 2). In such a configuration, the bottom tops 5 are arranged in a distributed manner as compared to the configuration in which the adjacent bottom tops 5 and 5 are arranged in the same region. Thereby, the rigidity of the land portion 32 (33) is effectively increased, and there is an advantage that the dry performance of the tire is improved.

また、この空気入りタイヤ１では、複数の底上部５が中央領域、内側領域および外側領域のうちの同一の領域に対してタイヤ周方向に連続して配置されるときに、連続する底上部５の設置数が、各領域における底上部５の設置数の総和（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）に対して１０［％］以下である（図示省略）。これにより、底上部５が分散して配置されるので、タイヤのドライ性能が向上する利点がある。 Further, in the pneumatic tire 1, when the plurality of bottom upper portions 5 are continuously arranged in the tire circumferential direction with respect to the same region of the central region, the inner region, and the outer region, the continuous bottom upper portions 5 are arranged. Is 10% or less (not shown) with respect to the total number (N_ce + N_in + N_out) of the number of bottom upper portions 5 installed in each region. Thereby, since the bottom upper part 5 is disperse | distributed and arrange | positioned, there exists an advantage which the dry performance of a tire improves.

また、この空気入りタイヤ１では、底上部５が、少なくともトレッド部ショルダー領域にある陸部（図２のトレッドパターンでは、セカンド陸部３２およびショルダー陸部３３）に配置される（図２参照）。かかる構成では、底上部５が、タイヤの制動性能に大きく寄与するトレッド部ショルダー領域の陸部に配置されることにより、タイヤのドライ性能が効果的に向上する利点がある。 Moreover, in this pneumatic tire 1, the bottom upper part 5 is arrange | positioned at the land part (the 2nd land part 32 and the shoulder land part 33 in the tread pattern of FIG. 2) at least in a tread part shoulder area (refer FIG. 2). . In such a configuration, the bottom upper portion 5 is arranged in the land portion of the shoulder region of the tread portion that greatly contributes to the braking performance of the tire, so that there is an advantage that the dry performance of the tire is effectively improved.

また、この空気入りタイヤ１では、底上部５が、中央領域、内側領域および外側領域に対して周期的に配列される（図５および図６参照）。これにより、底上部５が分散して配置されるので、タイヤのドライ性能が向上する利点がある。 Moreover, in this pneumatic tire 1, the bottom upper part 5 is periodically arranged with respect to a center area | region, an inner side area | region, and an outer side area | region (refer FIG. 5 and FIG. 6). Thereby, since the bottom upper part 5 is disperse | distributed and arrange | positioned, there exists an advantage which the dry performance of a tire improves.

また、この空気入りタイヤ１では、各領域における底上部５の設置数Ｎ_ce、Ｎ_in、Ｎ_outが、Ｎ_ce＞Ｎ_inかつＮ_ce＞Ｎ_outの関係を有する（図６参照）。かかる構成では、底上部５の設置数を中央領域にて大きくすることにより、陸部３２（３３）の剛性を効率的に高め得る。これにより、タイヤのドライ性能が効率的に向上する利点がある。 Further, in this pneumatic tire 1, the number N_ce, N_in, and N_out of the bottom upper portion 5 in each region have a relationship of N_ce> N_in and N_ce> N_out (see FIG. 6). In such a configuration, the rigidity of the land portion 32 (33) can be efficiently increased by increasing the number of installed bottom upper portions 5 in the central region. Thereby, there exists an advantage which the dry performance of a tire improves efficiently.

また、この空気入りタイヤ１では、内側領域の底上部５および外側領域の底上部５が、周方向主溝２１、２２の溝壁面に対して面一に配置される（図２および図３参照）。これにより、陸部３２（３３）のエッジ部の剛性が向上して、タイヤのドライ性能が向上する利点がある。 In the pneumatic tire 1, the bottom upper portion 5 in the inner region and the bottom upper portion 5 in the outer region are arranged flush with the groove wall surfaces of the circumferential main grooves 21 and 22 (see FIGS. 2 and 3). ). Thereby, the rigidity of the edge part of the land part 32 (33) improves, and there exists an advantage which the dry performance of a tire improves.

また、この空気入りタイヤ１では、中央領域の底上部５と、内側領域の底上部５と、外側領域の底上部５とがタイヤ周方向への投影視にて相互にオーバーラップすることなく配置される（図３参照）。これにより、横溝４の排水性が確保される利点がある。なお、各領域の底上部５をオーバーラップさせても、陸部３２（３３）の剛性の向上代は小さい。 Further, in the pneumatic tire 1, the bottom upper portion 5 in the central region, the bottom upper portion 5 in the inner region, and the bottom upper portion 5 in the outer region are arranged without overlapping each other in a projection view in the tire circumferential direction. (See FIG. 3). Thereby, there exists an advantage by which the drainage property of the horizontal groove 4 is ensured. In addition, even if the bottom upper part 5 of each area | region is overlapped, the improvement margin of the rigidity of the land part 32 (33) is small.

［性能試験］
図１０および図１１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。図１２〜図１４は、従来例２〜４の空気入りタイヤを示す説明図である。 [performance test]
10 and 11 are tables showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention. 12-14 is explanatory drawing which shows the pneumatic tire of the prior art examples 2-4.

この実施例では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）ウェット制動性能および（２）ドライ操安性能に関する評価が行われた（図１０および図１１参照）。これらの性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤがリムサイズ１５×６ＪＪのリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに空気圧２３０［ｋＰａ］およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷能力が付与される。また、空気入りタイヤが、排気量１５００［ｃｃ］クラスかつＦＦ（Front engine Front drive）の国産車である試験車両に装着される。 In this example, (1) wet braking performance and (2) dry steering performance were evaluated for a plurality of different pneumatic tires (see FIGS. 10 and 11). In these performance tests, a pneumatic tire having a tire size of 195 / 65R15 is assembled to a rim having a rim size of 15 × 6 JJ, and an air pressure of 230 kPa and a maximum load capacity specified by JATMA are given to the pneumatic tire. In addition, a pneumatic tire is mounted on a test vehicle that is a domestic vehicle of a displacement of 1500 [cc] class and FF (Front engine Front drive).

（１）ウェット制動性能に関する評価では、空気入りタイヤを装着した試験車両がウェット路面を走行し、初速度１００［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、測定結果に基づいて従来例２を基準（１００）とした指数評価が行われる。評価結果は、その数値が大きいほど好ましい。 (1) In the evaluation relating to the wet braking performance, a test vehicle equipped with a pneumatic tire travels on a wet road surface, and a braking distance from an initial speed of 100 [km / h] is measured. Then, based on the measurement result, index evaluation is performed with the conventional example 2 as a reference (100). An evaluation result is so preferable that the numerical value is large.

（２）ドライ操安性能に関する評価では、空気入りタイヤを装着した試験車両がテストコースを走行し、専門のテストドライバーがレーンチェンジ性能やコーナリング性能などに関してフィーリング評価を行う。この評価は、従来例２を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。 (2) In the evaluation on dry steering performance, a test vehicle equipped with pneumatic tires runs on the test course, and a specialized test driver performs a feeling evaluation on lane change performance and cornering performance. This evaluation is performed by index evaluation based on Conventional Example 2 (100), and the larger the value, the better.

実施例１〜１４の空気入りタイヤ１は、図２に記載したトレッドパターンを基調として、各横溝４に底上部５を１つずつそれぞれ有する。また、中央領域、内側領域および外側領域における底上部５の設置数比Ｎ_ce／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）、Ｎ_in／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）、Ｎ_out／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）が、それぞれ適正化される。また、実施例１の空気入りタイヤ１は、図３および図４に記載した構成を有する。また、底上部５が周期的な配列パターンを有し、また、中央領域における底上部５の配置数Ｎ_ceが内側領域および外側領域における底上部５の設置数Ｎ_in、Ｎ_outよりも大きく設定される。かかる配列パターンとしては、例えば、（ａ）具体的には、底上部５が、内側領域、中央領域、外側領域、中央領域、内側領域、中央領域、外側領域、中央領域、内側領域、中央領域、外側領域、・・・となる配列パターン、（ｂ）内側領域、中央領域、外側領域、内側領域、中央領域、外側領域、・・・となる配列パターンなどが挙げられる（図示省略）。また、タイヤ周方向に隣り合う底上部５、５が相互に異なる領域に配置されている。また、内側領域の底上部５および外側領域の底上部５が、周方向主溝２１、２２の溝壁面に対して面一に配置される。 The pneumatic tires 1 of Examples 1 to 14 each have one bottom upper portion 5 in each lateral groove 4 based on the tread pattern shown in FIG. Further, the installation number ratios N_ce / (N_ce + N_in + N_out), N_in / (N_ce + N_in + N_out), and N_out / (N_ce + N_in + N_out) of the bottom upper portion 5 in the central region, the inner region, and the outer region are optimized. Moreover, the pneumatic tire 1 of Example 1 has the structure described in FIGS. 3 and 4. Further, the bottom upper portion 5 has a periodic arrangement pattern, and the number N_ce of the bottom top portions 5 in the central region is set larger than the number N_in and N_out of the bottom top portions 5 in the inner region and the outer region. Examples of such an arrangement pattern include: (a) Specifically, the bottom upper portion 5 includes an inner region, a central region, an outer region, a central region, an inner region, a central region, an outer region, a central region, an inner region, and a central region. , Outer region,... (B) inner region, central region, outer region, inner region, central region, outer region,... (Not shown). Further, the bottom upper portions 5 and 5 adjacent to each other in the tire circumferential direction are arranged in different regions. Further, the bottom upper portion 5 of the inner region and the bottom upper portion 5 of the outer region are disposed flush with the groove wall surfaces of the circumferential main grooves 21 and 22.

また、実施例８の空気入りタイヤ１では、底上部５が同一領域に連続して配列される。このとき、連続する底上部５の設置数が、各領域における底上部５の設置数の総和（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）に対して１０［％］に設定される。また、実施例９の空気入りタイヤ１では、センター陸部３１のみが底上部５を有し、トレッド部ショルダー領域にあるセカンド陸部３２およびショルダー陸部３３は、底上部５を有していない（図示省略）。また、実施例１０の空気入りタイヤ１では、底上部５が各領域に対してランダム（不規則）に配列される（図示省略）。また、実施例１１の空気入りタイヤ１は、図５に示した底上部５の配列パターンを有し、実施例１２の空気入りタイヤ１は、図６に示した底上部５の配列パターンを有する。実施例１３の空気入りタイヤ１は、内側領域の底上部５および外側領域の底上部５が、周方向主溝２１、２２の溝壁面に対してオフセット量ｇにて凹む（図７参照）。また、実施例１４の空気入りタイヤ１は、図８に示した底上部５の配列パターンを有し、各領域の底上部５の一部がタイヤ周方向への投影視にて相互にオーバーラップする。 Moreover, in the pneumatic tire 1 of Example 8, the bottom upper part 5 is continuously arranged in the same area | region. At this time, the number of consecutive bottom tops 5 is set to 10 [%] with respect to the sum of the number of bottom tops 5 installed in each region (N_ce + N_in + N_out). Moreover, in the pneumatic tire 1 of Example 9, only the center land portion 31 has the bottom upper portion 5, and the second land portion 32 and the shoulder land portion 33 in the tread portion shoulder region do not have the bottom top portion 5. (Not shown). Moreover, in the pneumatic tire 1 of Example 10, the bottom upper part 5 is arrange | positioned at random (irregularity) with respect to each area | region (illustration omitted). Moreover, the pneumatic tire 1 of Example 11 has the arrangement pattern of the bottom upper part 5 shown in FIG. 5, and the pneumatic tire 1 of Example 12 has the arrangement pattern of the bottom upper part 5 shown in FIG. . In the pneumatic tire 1 of Example 13, the bottom upper portion 5 in the inner region and the bottom upper portion 5 in the outer region are recessed with an offset amount g with respect to the groove wall surfaces of the circumferential main grooves 21 and 22 (see FIG. 7). Moreover, the pneumatic tire 1 of Example 14 has the arrangement pattern of the bottom upper part 5 shown in FIG. 8, and a part of the bottom upper part 5 of each region overlaps each other in a projection view in the tire circumferential direction. To do.

従来例１〜従来例４の空気入りタイヤは、図２に記載したトレッドパターンを基調とする点で、実施例１の空気入りタイヤ１と共通する。ただし、従来例１の空気入りタイヤは、底上部を有していない。また、従来例２〜４の空気入りタイヤでは、底上部が中央領域のみ（図１２参照）、内側領域のみ（図１３参照）、または、内側領域および外側領域の交互（図１４参照）に配置される点で、実施例１の空気入りタイヤ１と相異する。 The pneumatic tires of Conventional Example 1 to Conventional Example 4 are the same as the pneumatic tire 1 of Example 1 in that the tread pattern shown in FIG. However, the pneumatic tire of Conventional Example 1 does not have a bottom upper part. Moreover, in the pneumatic tires of the conventional examples 2 to 4, the bottom upper portion is arranged only in the central region (see FIG. 12), only in the inner region (see FIG. 13), or alternately in the inner and outer regions (see FIG. 14). This is different from the pneumatic tire 1 of the first embodiment.

試験結果に示すように、実施例１〜１４の空気入りタイヤ１では、ウェット制動性能およびドライ操安性能が向上することが分かる（図１０参照）。また、実施例１〜３を比較すると、底上部５の幅Ｗｂが適正化されることにより、タイヤのドライ性能とウェット性能とが適正に両立することが分かる。また、実施例１、４、５を比較すると、底上部５の高さＨｂが適正化されることにより、タイヤのドライ性能とウェット性能とが適正に両立することが分かる。また、実施例１、６、７を比較すると、横溝４の傾斜角αが適正化されることにより、タイヤのドライ性能とウェット性能とが適正に両立することが分かる。 As shown in the test results, it can be seen that the wet braking performance and the dry steering performance are improved in the pneumatic tires 1 of Examples 1 to 14 (see FIG. 10). Moreover, when Examples 1-3 are compared, it turns out that the dry performance and wet performance of a tire balance both appropriately by the width Wb of the bottom upper part 5 being optimized. Moreover, when Examples 1, 4, and 5 are compared, it can be seen that the dry performance and the wet performance of the tire are both appropriately achieved by optimizing the height Hb of the bottom upper portion 5. In addition, when Examples 1, 6, and 7 are compared, it can be seen that the dry performance and the wet performance of the tire are both properly achieved by optimizing the inclination angle α of the lateral groove 4.

また、実施例１、８を比較すると、底上部５が分散して配置されることにより、タイヤのドライ性能が向上することが分かる（図１１参照）。また、実施例１、９を比較すると、底上部５がトレッド部ショルダー領域にある陸部３２、３３に配置されることにより、タイヤのドライ性能が効果的に向上することが分かる。また、実施例１、１０を比較すると、底上部５が周期的に配列されることにより、タイヤのドライ性能が向上することが分かる。また、実施例１、１０、１１および比較例を比較すると、底上部５の設置数比Ｎ_ce／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）、Ｎ_in／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）、Ｎ_out／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）を適正化することにより、タイヤのドライ性能とウェット性能とが適正に両立することが分かる。また、実施例１、１１を比較すると、底上部５が周方向主溝２１、２２の溝壁面に対して面一に配置されることにより、タイヤのドライ性能が向上することが分かる。また、実施例１、１４を比較すると、各領域の底上部５の一部がタイヤ周方向への投影視にて相互にオーバーラップしない方が、タイヤのドライ性能とウェット性能とが適正に両立できることが分かる。 Moreover, when Examples 1 and 8 are compared, it can be seen that the dry performance of the tire is improved by disposing the bottom upper portion 5 (see FIG. 11). Further, when Examples 1 and 9 are compared, it is understood that the tire dry performance is effectively improved by arranging the bottom upper portion 5 in the land portions 32 and 33 in the tread portion shoulder region. Further, when Examples 1 and 10 are compared, it can be seen that the dry performance of the tire is improved by arranging the bottom upper portions 5 periodically. Further, comparing Examples 1, 10, and 11 and the comparative example, the number of installations N_ce / (N_ce + N_in + N_out), N_in / (N_ce + N_in + N_out), and N_out / (N_ce + N_in + N_out) of the bottom upper portion 5 are optimized. It can be seen that performance and wet performance are properly balanced. In addition, when Examples 1 and 11 are compared, it can be seen that the bottom upper portion 5 is arranged flush with the groove wall surfaces of the circumferential main grooves 21 and 22 to improve the dry performance of the tire. In addition, when Examples 1 and 14 are compared, the dry performance and the wet performance of the tire are both appropriately balanced when a part of the bottom upper part 5 of each region does not overlap each other in a projection view in the tire circumferential direction. I understand that I can do it.

１空気入りタイヤ、２１、２２周方向主溝、３１センター陸部、３２セカンド陸部、３３ショルダー陸部、４横溝、５底上部、１１ビードコア、１２ビードフィラー、１３カーカス層、１４ベルト層、１４１、１４２ベルトプライ、１５トレッドゴム、１６サイドウォールゴム DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire, 21, 22 Circumferential main groove, 31 Center land part, 32 Second land part, 33 Shoulder land part, 4 Horizontal groove, 5 Bottom upper part, 11 Bead core, 12 Bead filler, 13 Carcass layer, 14 Belt layer, 141, 142 Belt ply, 15 tread rubber, 16 side wall rubber

Claims

タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部と、少なくとも１つの前記陸部に配置されると共にタイヤ幅方向に延在して前記陸部を貫通する複数の横溝とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、
複数の前記横溝が溝底を部分的に底上げする底上部をそれぞれ有し、且つ、
１つの前記陸部をタイヤ幅方向に三等分して中央領域、内側領域および外側領域を定義すると共に、前記中央領域、前記内側領域および前記外側領域における前記底上部の設置数を前記陸部の全周に渡ってカウントするときに、
前記中央領域における前記底上部の設置数Ｎ_ceと、前記内側領域における前記底上部の設置数Ｎ_inと、前記外側領域における前記底上部の設置数Ｎ_outとが、Ｎ_ce／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）≧０．２、Ｎ_in／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）≧０．１およびＮ_out／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）≧０．１の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。 A plurality of circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction, a plurality of land portions defined by the circumferential main grooves, and disposed in at least one of the land portions and extending in the tire width direction A pneumatic tire including a plurality of lateral grooves penetrating the land portion in a tread portion,
A plurality of the transverse grooves each having a bottom upper part that partially raises the groove bottom; and
One of the land portions is divided into three equal parts in the tire width direction to define a central region, an inner region, and an outer region, and the number of installation of the bottom upper portion in the central region, the inner region, and the outer region is defined as the land portion. When counting over the entire circumference of
N_ce / (N_ce + N_in + N_out) ≧ 0.2, where the number N_ce of the bottom top in the central region, the number N_in of the bottom top in the inner region, and the number N_out of the bottom top in the outer region are A pneumatic tire characterized by having a relationship of N_in / (N_ce + N_in + N_out) ≧ 0.1 and N_out / (N_ce + N_in + N_out) ≧ 0.1.

タイヤ幅方向にかかる前記底上部の幅Ｗｂと前記陸部の幅Ｗとが、０．１０≦Ｗｂ／Ｗ≦０．５０の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein a width Wb of the bottom upper portion and a width W of the land portion in the tire width direction have a relationship of 0.10 ≦ Wb / W ≦ 0.50.

前記底上部の高さＨｂと前記横溝の溝深さＨとが、０．２０≦Ｈｂ／Ｈ≦０．７０の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein a height Hb of the bottom upper portion and a groove depth H of the lateral groove have a relationship of 0.20 ≦ Hb / H ≦ 0.70.

前記横溝のタイヤ周方向に対する傾斜角αが、４０［deg］≦α＜９０［deg］の範囲内にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein an inclination angle α of the lateral groove with respect to a tire circumferential direction is within a range of 40 [deg] ≦ α <90 [deg].

タイヤ周方向に隣り合う前記底上部が、前記中央領域、前記内側領域および前記外側領域のうちの相互に異なる領域に配置される請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the bottom upper part adjacent in the tire circumferential direction is disposed in different regions of the central region, the inner region, and the outer region.

複数の前記底上部が前記中央領域、前記内側領域および前記外側領域のうちの同一の領域に対してタイヤ周方向に連続して配置されるときに、連続する前記底上部の設置数が、各領域における前記底上部の設置数の総和（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）に対して１０「％」以下である請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 When the plurality of bottom upper portions are continuously arranged in the tire circumferential direction with respect to the same region of the central region, the inner region, and the outer region, The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein the pneumatic tire is 10% or less with respect to a total number (N_ce + N_in + N_out) of the number of installations of the bottom upper part in the region.

前記底上部が、少なくともトレッド部ショルダー領域にある前記陸部に配置される請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the bottom upper portion is disposed in the land portion at least in a tread portion shoulder region.

前記底上部が、前記中央領域、前記内側領域および前記外側領域に対して周期的に配列される請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7, wherein the bottom upper portion is periodically arranged with respect to the central region, the inner region, and the outer region.

各領域における前記底上部の設置数Ｎ_ce、Ｎ_in、Ｎ_outが、Ｎ_ce＞Ｎ_inかつＮ_ce＞Ｎ_outの関係を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 8, wherein the number N_ce, N_in, N_out of the bottom upper portion in each region has a relationship of N_ce> N_in and N_ce> N_out.

前記内側領域の前記底上部および前記外側領域の前記底上部が、前記周方向主溝の溝壁面に対して面一に配置される請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 9, wherein the bottom upper portion of the inner region and the bottom upper portion of the outer region are disposed flush with a groove wall surface of the circumferential main groove. .

前記中央領域の前記底上部と、前記内側領域の前記底上部と、前記外側領域の前記底上部とがタイヤ周方向への投影視にて相互にオーバーラップすることなく配置される請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 The bottom upper portion of the central region, the bottom upper portion of the inner region, and the bottom upper portion of the outer region are arranged without overlapping each other in a projection view in the tire circumferential direction. The pneumatic tire according to any one of 10.