JP2013252840A - Pneumatic tire - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire capable of achieving both dry steering stability and snow steering stability.SOLUTION: A pneumatic tire 1 includes, in a tread portion, a plurality of circumferential main grooves 21 to 23 extending in a tire circumferential direction, and a plurality of land portions 31 to 24 partitioned by the circumferential main grooves 21 to 23. The land portions 31, 32 in an inner area and the land portions 33, 34 in an outer area have a plurality of sipes 312 to 342, respectively. Further, 90[%] or more of the sipes 312, 322 disposed in the inner area comprise two-dimensional sipes, and 90[%] or more of the sipes 332, 342 disposed in the outer area comprise three-dimensional sipes. A tread portion includes cap rubber 151 and under rubber 152. The rubber hardness H_cap at 20[°C] of the cap rubber 151 and the rubber hardness H_ut at 20[°C] of the under rubber 152 have a relationship of H_cap<H_ut.

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ドライ操安性とスノー操安性とを両立できる空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire that can achieve both dry and snow handling characteristics.

一般的なウィンタータイヤでは、タイヤのスノー操安性を向上させるために、トレッド部にサイプを有している。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。   A general winter tire has a sipe in the tread portion in order to improve the snow maneuverability of the tire. As a conventional pneumatic tire employing such a configuration, a technique described in Patent Document 1 is known.

また、タイヤのドライ操案性を向上させるために、キャップゴムとアンダーゴムとで相互に異なるゴム硬度を有するトレッドゴムを備える構成が知られている。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献２に記載される技術が知られている。   In addition, in order to improve the dry maneuverability of the tire, a configuration including a tread rubber having different rubber hardnesses between the cap rubber and the under rubber is known. As a conventional pneumatic tire employing such a configuration, a technique described in Patent Document 2 is known.

また、タイヤのドライ操案性を向上させるために、トレッド部センター領域とショルダー領域とで相互に異なるゴム硬度を有するアンダーゴムを備える構成が知られている。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献３に記載される技術が知られている。   In addition, in order to improve the dry maneuverability of the tire, a configuration including an under rubber having different rubber hardnesses in the tread portion center region and the shoulder region is known. As a conventional pneumatic tire employing such a configuration, a technique described in Patent Document 3 is known.

特開２０１０−６１０７号公報JP 2010-6107 A 特開２００９−２６２６４６号公報JP 2009-262646 A 特開２０００−１９８３１９号公報JP 2000-198319 A

この発明は、ドライ操安性とスノー操安性とを両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。   An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can achieve both dry maneuverability and snow maneuverability.

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、一方のトレッド端部からトレッドパターン展開幅の３５％の領域を内側領域と呼び、他方のトレッド端部からトレッドパターン展開幅の３５％の領域を外側領域と呼ぶときに、前記内側領域の前記陸部と、前記外側領域の前記陸部とが、複数のサイプをそれぞれ有し、前記内側領域に配置された前記サイプの９０［％］以上が二次元サイプから成ると共に、前記外側領域に配置された前記サイプの９０［％］以上が三次元サイプから成り、前記トレッド部がキャップゴムおよびアンダーゴムを有し、且つ、前記キャップゴムの２０［℃］におけるゴム硬度Ｈ_capと、前記アンダーゴムの２０［℃］におけるゴム硬度Ｈ_utとが、Ｈ_cap＜Ｈ_utの関係を有することを特徴とする。   In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to the present invention includes a plurality of circumferential main grooves extending in a tire circumferential direction and a plurality of land portions defined by the circumferential main grooves as tread portions. A pneumatic tire provided with a region where 35% of the tread pattern development width from one end of the tread is referred to as an inner region, and a region of 35% of the tread pattern development width from the other tread end is referred to as an outer region. Further, the land portion in the inner region and the land portion in the outer region each have a plurality of sipes, and 90% or more of the sipes arranged in the inner region are made of two-dimensional sipes. In addition, 90% or more of the sipe disposed in the outer region is formed of a three-dimensional sipe, the tread portion has cap rubber and under rubber, and 20 [° C. of the cap rubber. And the rubber hardness H_cap in, and the rubber hardness H_ut at 20 [° C.] of the under rubber, and having a relationship H_cap <H_ut.

また、この空気入りタイヤでは、前記キャップゴムのゴム硬度Ｈ_capと、前記内側領域における前記アンダーゴムの２０［℃］におけるゴム硬度Ｈ_ut_inと、前記外側領域における前記アンダーゴムの２０［℃］におけるゴム硬度Ｈ_ut_outとが、Ｈ_cap＜Ｈ_ut_in＜Ｈ_ut_outの関係を有する。   In the pneumatic tire, the rubber hardness H_cap of the cap rubber, the rubber hardness H_ut_in of the under rubber in the inner region at 20 [° C.], and the rubber hardness of the under rubber in the outer region at 20 [° C.]. H_ut_out has a relationship of H_cap <H_ut_in <H_ut_out.

また、この空気入りタイヤでは、前記キャップゴムのゴム硬度Ｈ_cap、前記内側領域における前記アンダーゴムのゴム硬度Ｈ_ut_inおよび前記外側領域における前記アンダーゴムのゴム硬度Ｈ_ut_outが、６３≦Ｈ_cap≦７４、６８≦Ｈ_ut_in≦７６、７３≦Ｈ_ut_out≦８０の範囲内にある。   In this pneumatic tire, the rubber hardness H_cap of the cap rubber, the rubber hardness H_ut_in of the under rubber in the inner region, and the rubber hardness H_ut_out of the under rubber in the outer region are 63 ≦ H_cap ≦ 74, 68 ≦ H_ut_in. ≦ 76, 73 ≦ H_ut_out ≦ 80.

また、この空気入りタイヤでは、前記内側領域における前記アンダーゴムの平均厚さｔ_inと、前記外側領域における前記アンダーゴムの平均厚さｔ_outとが、０．５［ｍｍ］≦ｔ_out−ｔ_in≦３．０［ｍｍ］の関係を有する。   In this pneumatic tire, the average thickness t_in of the under rubber in the inner region and the average thickness t_out of the under rubber in the outer region are 0.5 [mm] ≦ t_out−t_in ≦ 3. It has a relationship of 0 [mm].

また、この空気入りタイヤでは、前記内側領域におけるサイプ密度Ｄ_inと、前記外側領域におけるサイプ密度Ｄ_outとが、１．３≦Ｄ_in／Ｄ_out≦２．０の関係を有する。   In this pneumatic tire, the sipe density D_in in the inner region and the sipe density D_out in the outer region have a relationship of 1.3 ≦ D_in / D_out ≦ 2.0.

また、この空気入りタイヤでは、タイヤ接地面における前記内側領域の溝面積比Ｓ_inと前記外側領域の溝面積比Ｓ_outとが、１．２≦Ｓ_in／Ｓ_out≦２．０の関係を有し、且つ、タイヤ接地面における総溝面積比Ｓ_ｔが、０．２５≦Ｓ_ｔ≦０．３８の範囲内にある。   In this pneumatic tire, the groove area ratio S_in of the inner region and the groove area ratio S_out of the outer region on the tire contact surface have a relationship of 1.2 ≦ S_in / S_out ≦ 2.0, and The total groove area ratio S_t on the tire contact surface is in the range of 0.25 ≦ S_t ≦ 0.38.

また、この空気入りタイヤでは、３本の前記周方向主溝と、４つの前記陸部とをトレッド部に備え、且つ、前記内側領域の接地端上にある前記陸部の接地幅が、前記外側領域の接地端上にある前記陸部の接地幅よりも広く、前記内側領域の前記陸部が、タイヤ周方向に対して傾斜する複数の傾斜溝と、タイヤ接地面の外側からタイヤ幅方向に延在して前記傾斜溝に連通する複数の第一ラグ溝と、タイヤ幅方向に延在して前記傾斜溝と前記周方向主溝とを繋ぐ複数の第二ラグ溝とを備え、１本の前記傾斜溝に対して３本以上の前記第一ラグ溝が連通する。   In the pneumatic tire, the tread portion includes the three circumferential main grooves and the four land portions, and the contact width of the land portion on the contact end of the inner region is A plurality of inclined grooves that are wider than a ground contact width of the land portion on the ground contact end of the outer region and in which the land portion of the inner region is inclined with respect to the tire circumferential direction, and a tire width direction from the outer side of the tire ground contact surface A plurality of first lug grooves extending in the tire width direction and communicating with the inclined grooves, and a plurality of second lug grooves extending in the tire width direction and connecting the inclined grooves and the circumferential main grooves. Three or more first lug grooves communicate with the inclined grooves.

また、この空気入りタイヤは、前記内側領域を車幅方向内側にして車両に装着すべき装着方向の指定を有する。   In addition, the pneumatic tire has a designation of a mounting direction to be mounted on the vehicle with the inner region positioned inward in the vehicle width direction.

この発明にかかる空気入りタイヤ１では、二次元サイプ３１２、３２２が内側領域に配置され、三次元サイプ３３２、３４２が外側領域に配置されるので、内側領域の剛性が低く、外側領域の剛性が高く設定される（図２参照）。したがって、内側領域がスノー操安性（特に、雪上旋回性能）の向上に寄与し、また、外側領域がドライ操安性（特に、高速レーンチェンジ性能）の向上に寄与する。これにより、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とが高次元で両立する利点がある。また、キャップゴム１５１のゴム硬度Ｈ_capと、アンダーゴム１５２のゴム硬度Ｈ_utとが、Ｈ_cap＜Ｈ_utの関係を有するので、スノー操安性が向上する利点がある。   In the pneumatic tire 1 according to the present invention, since the two-dimensional sipes 312 and 322 are arranged in the inner region and the three-dimensional sipes 332 and 342 are arranged in the outer region, the rigidity of the inner region is low and the rigidity of the outer region is low. It is set high (see FIG. 2). Therefore, the inner region contributes to the improvement of snow maneuverability (particularly, turning performance on snow), and the outer region contributes to the improvement of dry maneuverability (particularly, high-speed lane change performance). Accordingly, there is an advantage that the dry maneuverability of the tire and the snow maneuverability are compatible at a high level. In addition, since the rubber hardness H_cap of the cap rubber 151 and the rubber hardness H_ut of the under rubber 152 have a relationship of H_cap <H_ut, there is an advantage that the snow maneuverability is improved.

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。FIG. 2 is a plan view showing a tread surface of the pneumatic tire depicted in FIG. 1. 図３は、三次元サイプの一例を示す説明図である。FIG. 3 is an explanatory diagram illustrating an example of a three-dimensional sipe. 図４は、三次元サイプの一例を示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram illustrating an example of a three-dimensional sipe. 図５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例１を示す説明図である。FIG. 5 is an explanatory view illustrating a first modification of the pneumatic tire depicted in FIG. 1. 図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例２を示す説明図である。FIG. 6 is an explanatory diagram illustrating a second modification of the pneumatic tire depicted in FIG. 1. 図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。FIG. 7 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。   Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. Further, the constituent elements of this embodiment include those that can be replaced while maintaining the identity of the invention and that are obvious for replacement. In addition, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within a range obvious to those skilled in the art.

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。これらの図は、乗用車用ラジアルタイヤを示している。なお、図１では、アンダートレッドゴムにハッチングを付してある。 [Pneumatic tire]
FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a plan view showing a tread surface of the pneumatic tire depicted in FIG. 1. These drawings show a radial tire for a passenger car. In FIG. 1, the undertread rubber is hatched.

この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６とを備える（図１参照）。一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。カーカス層１３は、単層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。ベルト層１４は、積層された一対のベルトプライ１４１、１４２から成り、カーカス層１３のタイヤ径方向外周に配置される。これらのベルトプライ１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを配列して圧延加工して構成され、ベルトコードをタイヤ周方向に相互に異なる方向に傾斜させることによりクロスプライ構造を構成する。トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。   The pneumatic tire 1 includes a pair of bead cores 11, 11, a pair of bead fillers 12, 12, a carcass layer 13, a belt layer 14, a tread rubber 15, and a pair of sidewall rubbers 16, 16. (See FIG. 1). The pair of bead cores 11 and 11 has an annular structure and constitutes the core of the left and right bead portions. The pair of bead fillers 12 and 12 are disposed on the outer periphery in the tire radial direction of the pair of bead cores 11 and 11 to reinforce the bead portion. The carcass layer 13 has a single-layer structure and is bridged in a toroidal shape between the left and right bead cores 11 and 11 to constitute a tire skeleton. Further, both end portions of the carcass layer 13 are wound and locked outward in the tire width direction so as to wrap the bead core 11 and the bead filler 12. The belt layer 14 includes a pair of stacked belt plies 141 and 142, and is disposed on the outer periphery in the tire radial direction of the carcass layer 13. These belt plies 141 and 142 are formed by arranging and rolling a plurality of belt cords made of steel or organic fiber material, and cross-ply structure by inclining the belt cords in mutually different directions in the tire circumferential direction. Configure. The tread rubber 15 is disposed on the outer circumference in the tire radial direction of the carcass layer 13 and the belt layer 14 to constitute a tread portion of the tire. The pair of side wall rubbers 16 and 16 are respectively arranged on the outer side in the tire width direction of the carcass layer 13 to constitute left and right side wall portions.

また、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１〜２３と、これらの周方向主溝２１〜２３に区画されて成る複数の陸部３１〜３４とをトレッド部に備える（図２参照）。なお、周方向主溝とは、３［ｍｍ］以上の溝幅を有する周方向溝をいう。また、陸部３１〜３４は、ブロック列であっても良いし（図２参照）、リブであっても良い（図示省略）。   The pneumatic tire 1 includes a plurality of circumferential main grooves 21 to 23 that extend in the tire circumferential direction and a plurality of land portions 31 to 34 that are partitioned by the circumferential main grooves 21 to 23. (See FIG. 2). The circumferential main groove refers to a circumferential groove having a groove width of 3 [mm] or more. The land portions 31 to 34 may be block rows (see FIG. 2) or ribs (not shown).

また、一方のトレッド端部からトレッドパターン展開幅ＰＤＷの３５％の領域を内側領域と呼ぶ。また、他方のトレッド端部からトレッドパターン展開幅ＰＤＷの３５％の領域を外側領域と呼ぶ。内側領域と外側領域との構成上の相異点については、後述する。なお、トレッドパターン展開幅ＰＤＷとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのタイヤのトレッド模様部分の展開図における両端の直線距離をいう。   Further, an area of 35% of the tread pattern development width PDW from one end of the tread is referred to as an inner area. Further, an area of 35% of the tread pattern development width PDW from the other tread edge is referred to as an outer area. The structural differences between the inner region and the outer region will be described later. The tread pattern development width PDW refers to a linear distance between both ends in the development view of the tread pattern portion of the tire when the tire is mounted on the prescribed rim and applied with the prescribed internal pressure and is not loaded.

また、空気入りタイヤ１は、内側領域を車幅方向内側にして車両に装着すべき装着方向の指定（図示省略）を有する。この装着方向の指定は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって表示され得る。   In addition, the pneumatic tire 1 has a designation (not shown) of the mounting direction to be mounted on the vehicle with the inner region inward in the vehicle width direction. The designation of the mounting direction can be displayed by, for example, a mark or unevenness on the sidewall portion of the tire.

例えば、この実施の形態では、空気入りタイヤ１が、左右対称なトレッドパターンを有している。また、空気入りタイヤ１が、３本の周方向主溝２１〜２３を有している。また、中央の周方向主溝２２が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。また、これらの周方向主溝２１〜２３により、２つのセンター陸部３２、３３と、左右一対のショルダー陸部３１、３４とが区画されている。ここでは、３本の周方向主溝２１〜２３および４つの陸部３１〜３４を、車幅方向内側から車幅方向外側に向かって順に、第一陸部３１、第一周方向主溝２１、第二陸部３２、第二周方向主溝２２、第三陸部３３、第三周方向主溝２３および第四陸部３４と呼ぶ。   For example, in this embodiment, the pneumatic tire 1 has a symmetrical tread pattern. Moreover, the pneumatic tire 1 has three circumferential main grooves 21 to 23. A central circumferential main groove 22 is arranged on the tire equatorial plane CL. In addition, these center main grooves 21 to 23 define two center land portions 32 and 33 and a pair of left and right shoulder land portions 31 and 34. Here, the three circumferential main grooves 21 to 23 and the four land parts 31 to 34 are arranged in order from the inner side in the vehicle width direction to the outer side in the vehicle width direction. , The second land portion 32, the second circumferential main groove 22, the third land portion 33, the third circumferential main groove 23, and the fourth land portion 34.

また、各陸部３１〜３４が、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝３１１〜３４１をそれぞれ有している。また、これらのラグ溝３１１〜３４１が、タイヤ周方向に所定間隔で配置されている。また、第二陸部３２のラグ溝３２１および第三陸部３３のラグ溝３３１が、それぞれオープン構造を有し、第二陸部３２および第三陸部３３をタイヤ幅方向に横断して左右のエッジ部にそれぞれ開口している。これにより、第二陸部３２および第三陸部３３がタイヤ周方向に分断されて、ブロック列が形成されている。一方、第一陸部３１のラグ溝３１１および第四陸部３４のラグ溝３４１が、セミクローズド構造を有し、タイヤ幅方向外側の端部にてエッジ部にそれぞれ開口し、タイヤ幅方向内側の端部にて陸部内に終端している。したがって、第一陸部３１および第四陸部３４が、タイヤ周方向に連続したリブとなっている。   Each land part 31-34 has a plurality of lug grooves 311 to 341 extending in the tire width direction, respectively. Moreover, these lug grooves 311 to 341 are arranged at predetermined intervals in the tire circumferential direction. Further, the lug groove 321 of the second land portion 32 and the lug groove 331 of the third land portion 33 each have an open structure, and the left and right sides cross the second land portion 32 and the third land portion 33 in the tire width direction. Each edge is open. Thereby, the 2nd land part 32 and the 3rd land part 33 are parted in the tire peripheral direction, and the block row | line | column is formed. On the other hand, the lug groove 311 of the first land portion 31 and the lug groove 341 of the fourth land portion 34 have a semi-closed structure, and open to the edge portion at the outer end in the tire width direction, respectively. It ends in the land at the end of Accordingly, the first land portion 31 and the fourth land portion 34 are ribs that are continuous in the tire circumferential direction.

［サイプ構成とゴム硬度］
また、この空気入りタイヤ１では、各陸部３１〜３４が、複数のサイプ３１２〜３４２をそれぞれ有する（図２参照）。また、内側領域に配置されたサイプ３１２、３２２の９０［％］以上が二次元サイプから成り、外側領域に配置されたサイプ３３２、３４２の９０［％］以上が三次元サイプから成る。 [Sipe composition and rubber hardness]
Moreover, in this pneumatic tire 1, each land part 31-34 has several sipes 312-342, respectively (refer FIG. 2). Further, 90% or more of the sipes 312 and 322 disposed in the inner region are formed by two-dimensional sipes, and 90% or more of the sipes 332 and 342 disposed in the outer region are formed by three-dimensional sipes.

ここで、サイプとは、陸部に形成された切り込みをいう。また、二次元サイプとは、サイプ長さ方向に垂直な断面視にて、直線形状のサイプ壁面を有するサイプをいう。また、三次元サイプとは、サイプ長さ方向に垂直な断面視にて、サイプ幅方向に屈曲した形状のサイプ壁面を有するサイプをいう。三次元サイプは、二次元サイプと比較して、対向するサイプ壁面の噛合力が強いため、陸部の剛性を補強する作用を有する。   Here, sipe refers to a cut formed in the land. The two-dimensional sipe means a sipe having a straight sipe wall surface in a cross-sectional view perpendicular to the sipe length direction. The three-dimensional sipe refers to a sipe having a sipe wall surface that is bent in the sipe width direction in a cross-sectional view perpendicular to the sipe length direction. The three-dimensional sipe has an action of reinforcing the rigidity of the land portion because the meshing force of the opposing sipe wall surfaces is stronger than that of the two-dimensional sipe.

例えば、この実施の形態では、第一陸部３１、第二陸部３２、第三陸部３３および第四陸部３４が、複数のサイプ３１２〜３４２をそれぞれ有している。また、これらのサイプ３１２〜３４２が、タイヤ幅方向に延在するストレート形状を有し、タイヤ周方向に並列かつ所定間隔でそれぞれ配置されている。また、これらのサイプ３１２〜３４２が、クローズド構造を有し、陸部３１〜３４内にてそれぞれ終端している。また、第一陸部３１のサイプ３１２および第二陸部３２のサイプ３２２が、すべて二次元サイプであり、第三陸部３３のサイプ３３２および第四陸部３４のサイプ３４２が、すべて三次元サイプとなっている。したがって、二次元サイプ３１２、３２２と三次元サイプ３３２、３４２との剛性差により、車幅方向内側にある第一陸部３１および第二陸部３２の剛性が低く、車幅方向外側にある第三陸部３３および第四陸部３４の剛性が高く設定されている。   For example, in this embodiment, the first land portion 31, the second land portion 32, the third land portion 33, and the fourth land portion 34 have a plurality of sipes 312 to 342, respectively. Further, these sipes 312 to 342 have a straight shape extending in the tire width direction, and are arranged in parallel and at predetermined intervals in the tire circumferential direction. Further, these sipes 312 to 342 have a closed structure and terminate in the land portions 31 to 34, respectively. The sipe 312 of the first land portion 31 and the sipe 322 of the second land portion 32 are all two-dimensional sipe, and the sipe 332 of the third land portion 33 and the sipe 342 of the fourth land portion 34 are all three-dimensional. It is sipe. Therefore, due to the difference in rigidity between the two-dimensional sipes 312, 322 and the three-dimensional sipes 332, 342, the rigidity of the first land portion 31 and the second land portion 32 on the inner side in the vehicle width direction is low, and the first land portion 31 on the outer side in the vehicle width direction. The rigidity of the Sanriku portion 33 and the fourth land portion 34 is set high.

また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部がキャップゴム１５１およびアンダーゴム１５２を有する（図１参照）。また、キャップゴム１５１の２０［℃］におけるゴム硬度Ｈ_capと、アンダーゴム１５２の２０［℃］におけるゴム硬度Ｈ_utとが、Ｈ_cap＜Ｈ_utの関係を有する。   Moreover, in this pneumatic tire 1, the tread portion includes the cap rubber 151 and the under rubber 152 (see FIG. 1). Further, the rubber hardness H_cap of the cap rubber 151 at 20 [° C.] and the rubber hardness H_ut of the under rubber 152 at 20 [° C.] have a relationship of H_cap <H_ut.

さらに、キャップゴム１５１のゴム硬度Ｈ_capと、内側領域におけるアンダーゴム１５２の２０［℃］におけるゴム硬度Ｈ_ut_inと、外側領域におけるアンダーゴム１５２の２０［℃］におけるゴム硬度Ｈ_ut_outとが、Ｈ_cap＜Ｈ_ut_in＜Ｈ_ut_outの関係を有することが好ましい。   Further, the rubber hardness H_cap of the cap rubber 151, the rubber hardness H_ut_in of the under rubber 152 in the inner region at 20 [° C.], and the rubber hardness H_ut_out of the under rubber 152 in the outer region of 20 [° C.] are H_cap <H_ut_in < It is preferable to have a relationship of H_ut_out.

なお、ゴム硬度とは、ＪＩＳ−Ｋ６２６３に準拠したＪＩＳ−Ａ硬度をいう。所定領域（内側領域あるいは外側領域）におけるキャップゴムあるいはアンダーゴムが複数のゴム材料から成る場合には、ゴム硬度が以下の数式（１）により平均ゴム硬度として算出される。数式（１）において、Ｓｋは、タイヤ子午線方向の断面視における各ゴム材料の断面積を示し、Ｈｋは、各ゴム材料のゴム硬度を示し、Ｓａは、タイヤ子午線方向の断面視における所定領域の断面積を示している。   In addition, rubber hardness means the JIS-A hardness based on JIS-K6263. When the cap rubber or the under rubber in the predetermined region (inner region or outer region) is made of a plurality of rubber materials, the rubber hardness is calculated as the average rubber hardness by the following formula (1). In Equation (1), Sk represents the cross-sectional area of each rubber material in a cross-sectional view in the tire meridian direction, Hk represents the rubber hardness of each rubber material, and Sa represents a predetermined region in the cross-sectional view in the tire meridian direction. The cross-sectional area is shown.

ゴム硬度Ｈ＝（ΣＳｋ×Ｈｋ）／Ｓａ （ｋ：１、２、３、…、ｎ） …（１）   Rubber hardness H = (ΣSk × Hk) / Sa (k: 1, 2, 3,..., N) (1)

例えば、この実施の形態では、アンダーゴム１５２が、内側アンダーゴム１５２_inと、外側アンダーゴム１５２_outとから構成されている。また、内側アンダーゴム１５２_inが内側領域に配置され、外側アンダーゴム１５２_outが外側領域にそれぞれ配置されている。このとき、内側アンダーゴム１５２_inと外側アンダーゴム１５２_outとの境界が、タイヤ赤道面ＣＬ上にある第二周方向主溝２２の溝底下方に位置している。そして、内側アンダーゴム１５２_inのゴム硬度Ｈ_ut_inと、外側アンダーゴム１５２_outのゴム硬度Ｈ_ut_outとが、Ｈ_ut_in＜Ｈ_ut_outの関係を有している。したがって、これらのアンダーゴム１５２_in、１５２_outのゴム硬度差により、内側領域にある第一陸部３１および第二陸部３２の剛性が低く、外側領域にある第三陸部３３および第四陸部３４の剛性が高く設定されている。   For example, in this embodiment, the under rubber 152 is composed of an inner under rubber 152_in and an outer under rubber 152_out. Further, the inner under rubber 152_in is disposed in the inner region, and the outer under rubber 152_out is disposed in the outer region. At this time, the boundary between the inner under rubber 152_in and the outer under rubber 152_out is located below the groove bottom of the second circumferential main groove 22 on the tire equatorial plane CL. The rubber hardness H_ut_in of the inner under rubber 152_in and the rubber hardness H_ut_out of the outer under rubber 152_out have a relationship of H_ut_in <H_ut_out. Therefore, the rigidity of the first land portion 31 and the second land portion 32 in the inner region is low due to the difference in rubber hardness between these under rubbers 152_in and 152_out, and the third land portion 33 and the fourth land portion 34 in the outer region are low. The rigidity is set high.

この空気入りタイヤ１では、二次元サイプ３１２、３２２が内側領域に配置され、三次元サイプ３３２、３４２が外側領域に配置されるので、内側領域の剛性が低く、外側領域の剛性が高く設定される（図２参照）。したがって、内側領域がスノー操安性（特に、雪上旋回性能）の向上に寄与し、また、外側領域がドライ操安性（特に、高速レーンチェンジ性能）の向上に寄与する。これにより、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とが高次元で両立する。また、キャップゴム１５１のゴム硬度Ｈ_capと、アンダーゴム１５２のゴム硬度Ｈ_utとが、Ｈ_cap＜Ｈ_utの関係を有するので、スノー操安性が向上する。   In this pneumatic tire 1, since the two-dimensional sipes 312 and 322 are arranged in the inner area and the three-dimensional sipes 332 and 342 are arranged in the outer area, the rigidity of the inner area is set low and the rigidity of the outer area is set high. (See FIG. 2). Therefore, the inner region contributes to the improvement of snow maneuverability (particularly, turning performance on snow), and the outer region contributes to the improvement of dry maneuverability (particularly, high-speed lane change performance). Thereby, dry maneuverability of the tire and snow maneuverability are compatible at a high level. Moreover, since the rubber hardness H_cap of the cap rubber 151 and the rubber hardness H_ut of the under rubber 152 have a relationship of H_cap <H_ut, the snow handling performance is improved.

さらに、内側領域におけるアンダーゴム１５２のゴム硬度Ｈ_ut_inと、外側領域におけるアンダーゴムのゴム硬度Ｈ_ut_outとが、Ｈ_ut_in＜Ｈ_ut_outの関係を有するので、内側領域の剛性が低く、外側領域の剛性が高く設定される。したがって、上記した内側領域および外側領域における二次元サイプ３１２、３２２および三次元サイプ３３２、３４２の配置構成との関係により、内側領域の剛性が相乗的に低くなり、また、外側領域の剛性が相乗的に高くなる。これにより、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とが高次元で両立する。   Furthermore, since the rubber hardness H_ut_in of the under rubber 152 in the inner region and the rubber hardness H_ut_out of the under rubber in the outer region have a relationship of H_ut_in <H_ut_out, the rigidity of the inner region is set low and the rigidity of the outer region is set high. The Therefore, the rigidity of the inner region is synergistically lowered and the rigidity of the outer region is synergistically reduced due to the relationship between the arrangement of the two-dimensional sipes 312 and 322 and the three-dimensional sipes 332 and 342 in the inner region and the outer region. Become expensive. Thereby, dry maneuverability of the tire and snow maneuverability are compatible at a high level.

なお、図１の構成では、内側アンダーゴム１５２_inと外側アンダーゴム１５２_outとの境界が、タイヤ赤道面ＣＬ上にある第二周方向主溝２２の溝底下方に位置している。しかし、これに限らず、内側アンダーゴム１５２_inと外側アンダーゴム１５２_outとの境界が、第二周方向主溝２２の溝底下方から外れた位置に配置されても良い（図示省略）。このとき、一方の領域（内側領域もしくは外側領域）に、内側アンダーゴム１５２_inおよび外側アンダーゴム１５２_outの双方が配置される場合には、この領域におけるアンダーゴムのゴム硬度（Ｈ_ut_inもしくはＨ_ut_out）が、上記の数式（１）に基づいて算出される。   In the configuration of FIG. 1, the boundary between the inner under rubber 152_in and the outer under rubber 152_out is located below the bottom of the second circumferential main groove 22 on the tire equatorial plane CL. However, the present invention is not limited to this, and the boundary between the inner under rubber 152_in and the outer under rubber 152_out may be disposed at a position deviated from below the bottom of the second circumferential main groove 22 (not shown). At this time, when both the inner under rubber 152_in and the outer under rubber 152_out are arranged in one region (inner region or outer region), the rubber hardness (H_ut_in or H_ut_out) of the under rubber in this region is It is calculated based on the formula (1).

図３および図４は、三次元サイプの一例を示す説明図である。これらの図は、三次元サイプの壁面の斜視図を示している。   3 and 4 are explanatory diagrams showing an example of a three-dimensional sipe. These drawings show perspective views of the wall surface of the three-dimensional sipe.

図３の三次元サイプでは、サイプ壁面が、三角錐と逆三角錐とをサイプ長さ方向に連結した構造を有する。言い換えると、サイプ壁面が、トレッド面側のジグザグ形状と底部側のジグザグ形状とを互いにタイヤ幅方向にピッチをずらせ、該トレッド面側と底部側とのジグザグ形状の相互間で互いに対向し合う凹凸を有する。また、サイプ壁面が、これらの凹凸において、タイヤ回転方向に見たときの凹凸で、トレッド面側の凸屈曲点と底部側の凹屈曲点との間、トレッド面側の凹屈曲点と底部側の凸屈曲点との間、トレッド面側の凸屈曲点と底部側の凸屈曲点とで互いに隣接し合う凸屈曲点同士の間をそれぞれ稜線で結ぶと共に、これら稜線間をタイヤ幅方向に順次平面で連結することにより形成される。また、一方のサイプ壁面が、凸状の三角錐と逆三角錐とを交互にタイヤ幅方向に並べた凹凸面を有し、他方のサイプ壁面が、凹状の三角錐と逆三角錐とを交互にタイヤ幅方向に並べた凹凸面を有する。そして、サイプ壁面が、少なくともサイプの両端最外側に配置した凹凸面をブロックの外側に向けている。なお、このような三次元サイプとして、例えば、特許第３８９４７４３号公報に記載される技術が知られている。   In the three-dimensional sipe shown in FIG. 3, the sipe wall surface has a structure in which a triangular pyramid and an inverted triangular pyramid are connected in the sipe length direction. In other words, the sipe wall surface has a zigzag shape on the tread surface side and a zigzag shape on the bottom side that are shifted in pitch in the tire width direction, and unevenness that faces each other between the zigzag shapes on the tread surface side and the bottom side. Have Further, the sipe wall surface is an unevenness when viewed in the tire rotation direction among these unevennesses, between the convex bending point on the tread surface side and the concave bending point on the bottom side, the concave bending point on the tread surface side and the bottom side Between the convex bend points of the tread surface and the convex bend points on the tread surface side, and adjacent convex bend points that are adjacent to each other with ridge lines, and the ridge lines between the ridge lines in order in the tire width direction. It is formed by connecting in a plane. In addition, one sipe wall surface has an uneven surface in which convex triangular pyramids and inverted triangular pyramids are arranged alternately in the tire width direction, and the other sipe wall surface alternates between concave triangular pyramids and inverted triangular pyramids. Have uneven surfaces arranged in the tire width direction. And the sipe wall surface has the uneven | corrugated surface arrange | positioned at least at the outermost both ends of the sipe toward the outside of the block. As such a three-dimensional sipe, for example, a technique described in Japanese Patent No. 3894743 is known.

また、図４の三次元サイプでは、サイプ壁面が、ブロック形状を有する複数の角柱をサイプ深さ方向に対して傾斜させつつサイプ深さ方向およびサイプ長さ方向に連結した構造を有する。言い換えると、サイプ壁面が、トレッド面においてジグザグ形状を有する。また、サイプ壁面が、ブロックの内部ではタイヤ径方向の２箇所以上でタイヤ周方向に屈曲してタイヤ幅方向に連なる屈曲部を有し、また、該屈曲部においてタイヤ径方向に振幅を持ったジグザグ形状を有する。また、サイプ壁面が、タイヤ周方向の振幅を一定にする一方で、トレッド面の法線方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度をトレッド面側の部位よりもサイプ底側の部位で小さくし、屈曲部のタイヤ径方向の振幅をトレッド面側の部位よりもサイプ底側の部位で大きくする。なお、このような三次元サイプとして、例えば、特許第４３１６４５２号公報に記載される技術が知られている。   In the three-dimensional sipe shown in FIG. 4, the sipe wall surface has a structure in which a plurality of rectangular columns having a block shape are connected in the sipe depth direction and the sipe length direction while being inclined with respect to the sipe depth direction. In other words, the sipe wall surface has a zigzag shape on the tread surface. Further, the sipe wall surface has a bent portion that is bent in the tire circumferential direction at two or more locations in the tire radial direction inside the block and continues in the tire width direction, and has an amplitude in the tire radial direction at the bent portion. It has a zigzag shape. In addition, while the sipe wall surface makes the tire circumferential amplitude constant, the inclination angle in the tire circumferential direction with respect to the normal direction of the tread surface is made smaller at the sipe bottom side part than the tread surface side part and bent. The amplitude of the tire in the tire radial direction is made larger at the sipe bottom side than at the tread surface side. As such a three-dimensional sipe, for example, a technique described in Japanese Patent No. 4316452 is known.

なお、この空気入りタイヤ１では、キャップゴム１５１のゴム硬度Ｈ_cap、内側領域におけるアンダーゴム１５２のゴム硬度Ｈ_ut_inおよび外側領域におけるアンダーゴム１５２のゴム硬度Ｈ_ut_outが、６３≦Ｈ_cap≦７４、６８≦Ｈ_ut_in≦７６、７３≦Ｈ_ut_out≦８０、４≦Ｈ_ut_in−Ｈ_cap≦９、３≦Ｈ_ut_out−Ｈ_ut_in≦８の条件を満たすことが好ましい。これにより、キャップゴム１５１のゴム硬度Ｈ_cap、内側領域におけるアンダーゴム１５２のゴム硬度Ｈ_ut_inおよび外側領域におけるアンダーゴム１５２のゴム硬度Ｈ_ut_out、および、これらのゴム硬度差Ｈ_ut_in−Ｈ_cap、Ｈ_ut_out−Ｈ_ut_inが適正化される。   In the pneumatic tire 1, the rubber hardness H_cap of the cap rubber 151, the rubber hardness H_ut_in of the under rubber 152 in the inner region, and the rubber hardness H_ut_out of the under rubber 152 in the outer region are 63 ≦ H_cap ≦ 74 and 68 ≦ H_ut_in ≦. Preferably, 76, 73 ≦ H_ut_out ≦ 80, 4 ≦ H_ut_in−H_cap ≦ 9, and 3 ≦ H_ut_out−H_ut_in ≦ 8 are satisfied. Accordingly, the rubber hardness H_cap of the cap rubber 151, the rubber hardness H_ut_in of the under rubber 152 in the inner region, the rubber hardness H_ut_out of the under rubber 152 in the outer region, and the rubber hardness differences H_ut_in−H_cap and H_ut_out−H_ut_in are optimized. Is done.

また、この空気入りタイヤ１では、内側領域におけるサイプ密度Ｄ_inと、外側領域におけるサイプ密度Ｄ_outとが、１．３≦Ｄ_in／Ｄ_out≦２．０の関係を有することが好ましい（図示省略）。すなわち、内側領域のサイプ密度Ｄ_inが、外側領域のサイプ密度Ｄ_outよりも高いことが好ましい。   In the pneumatic tire 1, it is preferable that the sipe density D_in in the inner region and the sipe density D_out in the outer region have a relationship of 1.3 ≦ D_in / D_out ≦ 2.0 (not shown). That is, it is preferable that the sipe density D_in in the inner region is higher than the sipe density D_out in the outer region.

なお、サイプ密度とは、サイプ長さと陸部の接地面積との比をいう。サイプ長さは、例えば、サイプを屈曲形状とすることにより大きくできる。また、サイプ密度は、例えば、サイプ長さ、サイプ本数などの調整により、容易に調整できる。   The sipe density is a ratio between the sipe length and the land contact area of the land. The sipe length can be increased by, for example, making the sipe a bent shape. The sipe density can be easily adjusted by adjusting the sipe length, the number of sipes, and the like.

上記のように、この空気入りタイヤ１では、二次元サイプ３１２、３２２および三次元サイプ３３２、３４２の配置と、内側アンダーゴム１５２_inおよび外側アンダーゴム１５２_outのゴム硬度差とによって、内側領域の陸部３１、３２の剛性が低く、外側領域の陸部３３、３４の剛性が高く設定される。したがって、上記したサイプ密度Ｄ_in、Ｄ_outの差が設けられることにより、内側領域の陸部３１、３２がさらに低く、外側領域の陸部３３、３４の剛性がさらに高く設定される。   As described above, in the pneumatic tire 1, the land portion in the inner region is determined by the arrangement of the two-dimensional sipes 312, 322 and the three-dimensional sipes 332, 342 and the difference in rubber hardness between the inner under rubber 152_in and the outer under rubber 152_out. The rigidity of the land portions 33 and 34 in the outer region is set high. Therefore, by providing the above-described difference between the sipe densities D_in and D_out, the land portions 31 and 32 in the inner region are further lowered, and the rigidity of the land portions 33 and 34 in the outer region is set higher.

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ接地面における内側領域の溝面積比Ｓ_inと外側領域の溝面積比Ｓ_outとが、１．２≦Ｓ_in／Ｓ_out≦２．０の関係を有し、且つ、タイヤ接地面における総溝面積比Ｓ_ｔが、０．２５≦Ｓ_ｔ≦０．３８の範囲内にあることが好ましい（図２参照）。これにより、内側領域の溝面積比Ｓ_inと外側領域の溝面積比Ｓ_outとの比Ｓ_in／Ｓ_outおよび総溝面積比Ｓ_ｔが適正化される。   In the pneumatic tire 1, the groove area ratio S_in of the inner region and the groove area ratio S_out of the outer region on the tire contact surface have a relationship of 1.2 ≦ S_in / S_out ≦ 2.0, and The total groove area ratio S_t on the tire ground contact surface is preferably in the range of 0.25 ≦ S_t ≦ 0.38 (see FIG. 2). Accordingly, the ratio S_in / S_out between the groove area ratio S_in of the inner region and the groove area ratio S_out of the outer region and the total groove area ratio S_t are optimized.

なお、溝面積比とは、溝面積／（溝面積＋接地面積）として定義される。溝面積とは、接地面における溝の開口面積をいう。また、溝とは、トレッド部の周方向溝およびラグ溝をいい、サイプやカーフを含まない。また、接地面積とは、タイヤと接地面との接触面積をいう。また、溝面積および接地面積は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面にて、測定される。   The groove area ratio is defined as groove area / (groove area + ground area). The groove area refers to the opening area of the groove on the ground contact surface. The groove refers to a circumferential groove and a lug groove in the tread portion, and does not include sipes or kerfs. The ground contact area is the contact area between the tire and the ground contact surface. In addition, the groove area and the contact area are determined when the tire is mounted on the specified rim and applied with the specified internal pressure, and is placed perpendicular to the flat plate in a stationary state and applied with a load corresponding to the specified load. Measured at the contact surface between the plate and the flat plate.

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。   Here, the prescribed rim refers to “applied rim” prescribed in JATMA, “Design Rim” prescribed in TRA, or “Measuring Rim” prescribed in ETRTO. The specified internal pressure means “maximum air pressure” specified by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” specified by TRA, or “INFLATION PRESSURES” specified by ETRTO. The specified load means the “maximum load capacity” defined by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “LOAD CAPACITY” defined by ETRTO. However, in JATMA, in the case of tires for passenger cars, the specified internal pressure is air pressure 180 [kPa], and the specified load is 88 [%] of the maximum load capacity.

また、この空気入りタイヤ１では、内側領域におけるアンダーゴム１５２の平均厚さｔ_inと、外側領域におけるアンダーゴム１５２の平均厚さｔ_outとが、０．５［ｍｍ］≦ｔ_out−ｔ_in≦３．０［ｍｍ］の関係を有する（図１参照）。したがって、内側領域におけるアンダーゴム１５２の平均厚さｔ_inと、外側領域におけるアンダーゴム１５２の平均厚さｔ_outとが、略同一に設定される。   Moreover, in this pneumatic tire 1, the average thickness t_in of the under rubber 152 in the inner region and the average thickness t_out of the under rubber 152 in the outer region are 0.5 [mm] ≦ t_out−t_in ≦ 3.0. [Mm] (see FIG. 1). Therefore, the average thickness t_in of the under rubber 152 in the inner region and the average thickness t_out of the under rubber 152 in the outer region are set to be substantially the same.

［変形例１］
図５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例１を示す説明図である。 [Modification 1]
FIG. 5 is an explanatory view illustrating a first modification of the pneumatic tire depicted in FIG. 1.

図２の構成では、３本の周方向主溝２１〜２３が配置されている。しかし、これに限らず、３本以上の周方向主溝２１〜２４が配置されても良い（図５参照）。   In the configuration of FIG. 2, three circumferential main grooves 21 to 23 are arranged. However, the present invention is not limited to this, and three or more circumferential main grooves 21 to 24 may be arranged (see FIG. 5).

例えば、図５の変形例１では、４本の周方向主溝２１〜２４がタイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域に、左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝２１〜２４により、３つのセンター陸部３２〜３４と、左右一対のショルダー陸部３１、３５とが区画されている。ここでは、４本の周方向主溝２１〜２４および５つの陸部３１〜３５を、車幅方向内側から車幅方向外側に向かって順に、第一陸部３１、第一周方向主溝２１、第二陸部３２、第二周方向主溝２２、第三陸部３３、第三周方向主溝２３、第四陸部３４、第四周方向主溝２４および第五陸部３５と呼ぶ。   For example, in Modification 1 of FIG. 5, the four circumferential main grooves 21 to 24 are arranged symmetrically in the left and right regions with the tire equatorial plane CL as a boundary. Further, these center main grooves 21 to 24 divide three center land portions 32 to 34 and a pair of left and right shoulder land portions 31 and 35. Here, the four circumferential main grooves 21 to 24 and the five land parts 31 to 35 are arranged in order from the inner side in the vehicle width direction to the outer side in the vehicle width direction. , Second land portion 32, second circumferential main groove 22, third land portion 33, third circumferential direction main groove 23, fourth land portion 34, fourth circumferential direction main groove 24 and fifth land portion 35. .

また、タイヤ赤道面ＣＬ上に、第三陸部３３があり、第二陸部３２および第四陸部３４上に、内側領域の境界および外側領域の境界がそれぞれ位置している。したがって、第一陸部３１および第二陸部３２の一部が内側領域に属し、第四陸部３４の一部および第五陸部３５が外側領域に属している。また、第二陸部３２〜第四陸部３４が、複数のラグ溝３２１、３３１、３４１をそれぞれ有することにより、ブロック列となっている。   Further, the third land portion 33 is on the tire equator plane CL, and the boundary of the inner region and the boundary of the outer region are located on the second land portion 32 and the fourth land portion 34, respectively. Therefore, a part of the first land part 31 and the second land part 32 belong to the inner area, and a part of the fourth land part 34 and the fifth land part 35 belong to the outer area. Further, the second land portion 32 to the fourth land portion 34 have a plurality of lug grooves 321, 331, and 341, respectively, thereby forming a block row.

また、各陸部３１〜３５が、複数のサイプ３１２、３２２、３３２、３４２、３５２をそれぞれ有している。また、内側領域にある第一陸部３１および第二陸部３２に配置されたすべてのサイプ３１２、３２２が二次元サイプであり、外側領域にある第四陸部３４および第五陸部３５に配置されたすべてのサイプ３４２、３５２が三次元サイプとなっている。   Moreover, each land part 31-35 has the some sipe 312,322,332,342,352, respectively. Further, all the sipes 312 and 322 arranged in the first land portion 31 and the second land portion 32 in the inner region are two-dimensional sipes, and the fourth land portion 34 and the fifth land portion 35 in the outer region are arranged. All of the arranged sipes 342 and 352 are three-dimensional sipes.

なお、タイヤ赤道面ＣＬ上にある第三陸部３３に配置されるサイプ３３２は、二次元サイプであっても良いし、三次元サイプであっても良い。あるいは、二次元サイプおよび三次元サイプが混在して配置されても良い。第三陸部３３に配置されるサイプ３３２がすべて二次元サイプとなる構成では、タイヤのスノー操安性が向上し、逆に、すべて三次元サイプとなる構成では、タイヤのドライ操安性が向上する。   In addition, the sipe 332 arrange | positioned at the 3rd land part 33 on the tire equator surface CL may be a two-dimensional sipe, and a three-dimensional sipe may be sufficient as it. Alternatively, a two-dimensional sipe and a three-dimensional sipe may be mixed and arranged. In the configuration in which all the sipe 332 disposed in the third land portion 33 is a two-dimensional sipe, the snow maneuverability of the tire is improved. Conversely, in the configuration in which all the three-dimensional sipe is present, the dry maneuverability of the tire is improved. improves.

また、内側領域にある第一陸部３１および第二陸部３２が内側アンダーゴム１５２_in（ゴム硬度Ｈ_ut_inが６８≦Ｈ_ut_in≦７６）から構成され、外側領域にある第四陸部３４および第五陸部３５が外側アンダーゴム１５２_out（ゴム硬度Ｈ_ut_outが７３≦Ｈ_ut_out≦８０）から構成されている。このため、第一陸部３１および第二陸部３２の剛性が低く、第四陸部３４および第五陸部３５の剛性が高く設定されている。   In addition, the first land portion 31 and the second land portion 32 in the inner region are configured by the inner under rubber 152_in (rubber hardness H_ut_in is 68 ≦ H_ut_in ≦ 76), and the fourth land portion 34 and the fifth land in the outer region. The part 35 is composed of an outer under rubber 152_out (rubber hardness H_ut_out is 73 ≦ H_ut_out ≦ 80). For this reason, the rigidity of the 1st land part 31 and the 2nd land part 32 is low, and the rigidity of the 4th land part 34 and the 5th land part 35 is set high.

なお、タイヤ赤道面ＣＬ上にある第三陸部３３は、内側アンダーゴム１５２_inにより構成されても良いし、外側アンダーゴム１５２_outにより構成されても良い（図示省略）。第三陸部３３が内側アンダーゴム１５２_inから成る構成では、タイヤのスノー操安性が向上し、逆に、外側アンダーゴム１５２_outから成る構成では、タイヤのドライ操安性が向上する。   The third land portion 33 on the tire equatorial plane CL may be configured by the inner under rubber 152_in or may be configured by the outer under rubber 152_out (not shown). In the configuration in which the third land portion 33 is made of the inner under rubber 152_in, the snow maneuverability of the tire is improved. Conversely, in the configuration of the outer under rubber 152_out, the dry maneuverability of the tire is improved.

また、図５の空気入りタイヤ１では、各センター陸部３２〜３４がオープン構造のラグ溝３２１〜３４１を有することにより、ブロック列となっている。また、左右のショルダー陸部３１、３５がセミクローズド構造のラグ溝３１１、３５１を有することにより、リブとなっている。しかし、これに限らず、任意の陸部は、オープン構造、セミクローズド構造のラグ溝およびクローズド構造のいずれのラグ溝を有しても良い（図示省略）。また、各陸部は、ブロック列およびリブのいずれであっても良い（図示省略）。さらに、任意の陸部が、傾斜溝を有しても良い（図示省略）。   Moreover, in the pneumatic tire 1 of FIG. 5, each center land part 32-34 has the lug groove | channels 321-341 of an open structure, and becomes a block row | line | column. The left and right shoulder land portions 31 and 35 have semi-closed lug grooves 311 and 351 to form ribs. However, the present invention is not limited to this, and an arbitrary land portion may have any of lug grooves of an open structure, a semi-closed structure, and a closed structure (not shown). Each land portion may be either a block row or a rib (not shown). Furthermore, an arbitrary land portion may have an inclined groove (not shown).

また、図５の空気入りタイヤ１では、各陸部３１〜３５のサイプ３１２〜３５２が、いずれもクローズドサイプとなっている。しかし、これに限らず、任意のサイプ３１２〜３５２が、オープンサイプであっても良いし、セミクローズドサイプであっても良い（図示省略）。   Further, in the pneumatic tire 1 of FIG. 5, the sipes 312 to 352 of the land portions 31 to 35 are all closed sipes. However, the present invention is not limited to this, and the arbitrary sipes 312 to 352 may be open sipes or semi-closed sipes (not shown).

［変形例２］
図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例２を示す説明図である。同図は、非対称トレッドパターンを有する乗用車用ウィンタータイヤを示している。 [Modification 2]
FIG. 6 is an explanatory diagram illustrating a second modification of the pneumatic tire depicted in FIG. 1. This figure shows a winter tire for a passenger car having an asymmetric tread pattern.

図２の構成では、空気入りタイヤ１が、左右対称なトレッドパターンを有し、そのサイプ構成およびゴム硬度が左右非対称となっている。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が、左右非対称なトレッドパターンを有しても良い（図６参照）。   In the configuration of FIG. 2, the pneumatic tire 1 has a symmetrical tread pattern, and its sipe configuration and rubber hardness are asymmetrical. However, the present invention is not limited to this, and the pneumatic tire 1 may have a left-right asymmetric tread pattern (see FIG. 6).

例えば、図６の変形例２では、空気入りタイヤ１が、タイヤ周方向に延在する３本の周方向主溝２１〜２３と、これらの周方向主溝２１〜２３に区画されて成る４つの陸部３１〜３４とをトレッド部に備えている。また、内側領域にある第一陸部３１の接地幅が、外側領域にある第四陸部３４の接地幅よりも広い。また、この第一陸部３１が、タイヤ周方向に対して傾斜する複数の主傾斜溝３１３と、タイヤ接地面の外側からタイヤ幅方向に延在して傾斜溝３１３に連通する複数の第一ラグ溝３１４_ａ、３１４_ｂと、タイヤ幅方向に延在して傾斜溝３１３と第一周方向主溝２１とを繋ぐ複数の第二ラグ溝３１５_ａ〜３１５_ｃとを備えている。また、１本の傾斜溝３１３に対して３本の第一ラグ溝３１４が連通している。なお、第一ラグ溝３１４の本数は、３本以上６本以下の範囲内にあれば良い。   For example, in Modification 2 of FIG. 6, the pneumatic tire 1 is divided into three circumferential main grooves 21 to 23 extending in the tire circumferential direction and these circumferential main grooves 21 to 23. Two land portions 31 to 34 are provided in the tread portion. Further, the ground contact width of the first land portion 31 in the inner region is wider than the ground contact width of the fourth land portion 34 in the outer region. The first land portion 31 includes a plurality of main inclined grooves 313 inclined with respect to the tire circumferential direction, and a plurality of first inclined grooves 313 extending in the tire width direction from the outside of the tire contact surface and communicating with the inclined grooves 313. Lug grooves 314 </ b> _a and 314 </ b> _b and a plurality of second lug grooves 315 </ b> _a to 315 </ b> _c extending in the tire width direction and connecting the inclined groove 313 and the first circumferential main groove 21 are provided. Three first lug grooves 314 communicate with one inclined groove 313. In addition, the number of the 1st lug grooves 314 should just exist in the range of 3 or more and 6 or less.

また、図６の変形例２では、第二ラグ溝３１５_ａ〜３１５_ｃのタイヤ周方向の配置間隔が第一ラグ溝３１４_ａ、３１４_ｂのタイヤ周方向の配置間隔よりも狭くなっている。これにより、第一陸部３１の排水性およびスノートラクション性が高められる。また、傾斜溝３１３のタイヤ周方向に対する傾斜角θが１０［deg］≦θ≦４０［deg］の範囲内にある。これにより、傾斜溝３１３の傾斜角θが適正化される。また、複数の第二ラグ溝３１５_ａ〜３１５_ｃのうちの全部あるいは一部の第二ラグ溝３１５_ｂ、３１５_ｃが、溝底を底上げする底上部（図示省略）をそれぞれ有している。これにより、底上部が陸部３１の剛性を補強する。   Moreover, in the modification 2 of FIG. 6, the arrangement | positioning space | interval of the tire circumferential direction of 2nd lug grooves 315_a-315_c is narrower than the arrangement | positioning space | interval of the tire circumferential direction of 1st lug grooves 314_a and 314_b. Thereby, the drainage property and snow traction property of the first land portion 31 are enhanced. Further, the inclination angle θ of the inclined groove 313 with respect to the tire circumferential direction is in the range of 10 [deg] ≦ θ ≦ 40 [deg]. Thereby, the inclination | tilt angle (theta) of the inclination groove | channel 313 is optimized. In addition, all or some of the plurality of second lug grooves 315_a to 315_c each have a bottom upper portion (not shown) that raises the groove bottom. Thereby, the bottom upper part reinforces the rigidity of the land portion 31.

また、第二ラグ溝３１５_ａ〜３１５_ｃの溝幅Ｗ３（図示省略）が、２［ｍｍ］≦Ｗ３≦６［ｍｍ］の範囲内に設定されている。これにより、第二ラグ溝３１５_ａ〜３１５_ｃの溝幅Ｗ３が適正化される。また、第二陸部３２および第三陸部３３が、各陸部３２、３３をタイヤ幅方向に貫通する複数のラグ溝３２１、３３１をそれぞれ有している。また、これらのラグ溝３２１、３３１のうちの全部あるいは一部のラグ溝が溝底を底上げする底上部（図示省略）をそれぞれ有している。これにより、底上部が陸部３２、３３の剛性を補強する。   Further, the groove width W3 (not shown) of the second lug grooves 315_a to 315_c is set in a range of 2 [mm] ≦ W3 ≦ 6 [mm]. Accordingly, the groove width W3 of the second lug grooves 315_a to 315_c is optimized. Moreover, the 2nd land part 32 and the 3rd land part 33 have the several lug groove | channels 321 and 331 which penetrate each land part 32 and 33 to a tire width direction, respectively. All or some of the lug grooves 321 and 331 have a bottom upper portion (not shown) for raising the groove bottom. Thereby, the bottom upper part reinforces the rigidity of the land portions 32 and 33.

また、タイヤ赤道面ＣＬを基準としたタイヤ接地端Ｔまでの距離ＤＥと、第一陸部３１を区画する第一周方向主溝２１（の溝中心線）までの距離Ｄ１と、第四陸部３４を区画する第三周方向主溝２３までの距離Ｄ３とが、０．１０≦Ｄ１／ＤＥ≦０．３０（好ましくは、０．１５≦Ｄ１／ＤＥ≦０．２５）かつ０．５５≦Ｄ３／ＤＥ≦０．７５の関係を有している。このとき、第一周方向主溝２１および第三周方向主溝２３がタイヤ赤道面ＣＬを挟んで配置されることが、前提となる。これにより、左右の第一陸部３１および第四陸部３４の接地幅の関係が適正化される。なお、図６の変形例２では、タイヤ赤道面ＣＬを基準とした第二周方向主溝２２の距離Ｄ２が、Ｄ２＝Ｄ１となっている。   Further, the distance DE to the tire ground contact end T with respect to the tire equatorial plane CL, the distance D1 to the first circumferential main groove 21 (groove center line) that defines the first land portion 31, and the fourth land The distance D3 to the third circumferential main groove 23 defining the portion 34 is 0.10 ≦ D1 / DE ≦ 0.30 (preferably 0.15 ≦ D1 / DE ≦ 0.25) and 0.55 ≦ D3 / DE ≦ 0.75 is satisfied. At this time, it is assumed that the first circumferential main groove 21 and the third circumferential main groove 23 are arranged with the tire equatorial plane CL interposed therebetween. Thereby, the relationship between the ground contact widths of the left and right first land portions 31 and the fourth land portions 34 is optimized. In the second modification of FIG. 6, the distance D2 of the second circumferential main groove 22 with respect to the tire equatorial plane CL is D2 = D1.

また、第一陸部３１が、傾斜溝３１３とタイヤ接地端Ｔとの間に配置されてタイヤ周方向に延在する周方向細浅溝２５を有している。また、この周方向細浅溝２５の溝幅Ｗ２（図示省略）および溝深さＨｄ３（図示省略）が、２［ｍｍ］≦Ｗ２≦４［ｍｍ］かつ２［ｍｍ］≦Ｈｄ３≦４［ｍｍ］の範囲内に設定されている。これにより、周方向細浅溝２５のエッジ成分により、スノートラクション性が増加する。なお、図６の変形例２では、タイヤ赤道面ＣＬを基準とした周方向細浅溝２５の距離Ｄ４が、０．５０≦Ｄ４／ＤＥ≦０．９０となっている。   The first land portion 31 has a circumferential thin shallow groove 25 that is disposed between the inclined groove 313 and the tire ground contact end T and extends in the tire circumferential direction. Further, the groove width W2 (not shown) and the groove depth Hd3 (not shown) of the circumferential narrow groove 25 are 2 [mm] ≦ W2 ≦ 4 [mm] and 2 [mm] ≦ Hd3 ≦ 4 [mm. ] Is set within the range. As a result, the snow traction increases due to the edge component of the circumferential narrow groove 25. In the second modification of FIG. 6, the distance D4 of the circumferential thin shallow groove 25 with respect to the tire equatorial plane CL is 0.50 ≦ D4 / DE ≦ 0.90.

図６の変形例２では、上記のように、内側領域にある第一陸部３１が幅広構造を有し、且つ、この第一陸部３１が複数の傾斜溝３１３と複数の第一ラグ溝３１４_ａ、３１４_ｂと複数の第二ラグ溝３１５_ａ〜３１５_ｃとを備えることにより、この幅広な第一陸部３１の剛性が低減され、また、第一陸部３１の排水性が確保される。さらに、１本の傾斜溝３１３に対して３本以上の第一ラグ溝３１４_ａ、３１４_ｂが連通することにより、第一陸部３１の排水性およびスノートラクション性が向上する。これらにより、タイヤのドライ性能、ウェット性能およびスノー性能を両立できる。   In the second modification of FIG. 6, as described above, the first land portion 31 in the inner region has a wide structure, and the first land portion 31 includes a plurality of inclined grooves 313 and a plurality of first lug grooves. By providing 314_a and 314_b and the plurality of second lug grooves 315_a to 315_c, the rigidity of the wide first land portion 31 is reduced, and the drainage of the first land portion 31 is ensured. Further, the three or more first lug grooves 314_a and 314_b communicate with one inclined groove 313, thereby improving the drainage performance and snow traction performance of the first land portion 31. As a result, it is possible to achieve both dry performance, wet performance and snow performance of the tire.

また、図６の変形例２では、各陸部３１〜３４が、複数のサイプ３１２〜３４２をそれぞれ有している。また、第一陸部３１では、傾斜溝３１３、第一ラグ溝３１４_ａ、３１４_ｂおよび第二ラグ溝３１５_ａ〜３１５_ｃに区画された各ブロックが、複数のサイプ３１２をそれぞれ有している。また、第一陸部３１に配置されたサイプ３１２の９０［％］以上が二次元サイプから構成され、また、第三陸部３３および第四陸部３４に配置されたサイプ３３２、３４２の９０［％］以上が三次元サイプから構成されている。また、第一陸部３１におけるアンダーゴム１５２_inのゴム硬度Ｈ_ut_inと、第三陸部３３および第四陸部３４におけるアンダーゴム１５２_outのゴム硬度Ｈ_ut_outとが、Ｈ_ut_in＜Ｈ_ut_outの関係を有している。   Moreover, in the modification 2 of FIG. 6, each land part 31-34 has the some sipe 312-342, respectively. Moreover, in the 1st land part 31, each block divided by the inclination groove | channel 313, 1st lug groove 314_a, 314_b, and 2nd lug groove 315_a-315_c has the some sipe 312, respectively. In addition, 90% or more of the sipes 312 arranged in the first land portion 31 are constituted by two-dimensional sipes, and 90 of the sipes 332 and 342 arranged in the third land portion 33 and the fourth land portion 34. [%] Or more consists of three-dimensional sipes. Further, the rubber hardness H_ut_in of the under rubber 152_in in the first land portion 31 and the rubber hardness H_ut_out of the under rubber 152_out in the third land portion 33 and the fourth land portion 34 have a relationship of H_ut_in <H_ut_out.

なお、タイヤ赤道面ＣＬ上にある第二陸部３２に配置されるサイプ３２２は、二次元サイプであっても良いし、三次元サイプであっても良い。あるいは、二次元サイプおよび三次元サイプが混在して配置されても良い。第二陸部３２に配置されるサイプ３２２がすべて二次元サイプとなる構成では、タイヤのスノー操安性が向上し、逆に、すべて三次元サイプとなる構成では、タイヤのドライ操安性が向上する。   The sipe 322 disposed in the second land portion 32 on the tire equatorial plane CL may be a two-dimensional sipe or a three-dimensional sipe. Alternatively, a two-dimensional sipe and a three-dimensional sipe may be mixed and arranged. In the configuration in which all of the sipe 322 disposed in the second land portion 32 are two-dimensional sipe, the snow maneuverability of the tire is improved, and conversely, in the configuration in which all of the sipes 322 are three-dimensional sipe, the dry maneuverability of the tire is improved. improves.

また、内側領域にある第一陸部３１が内側アンダーゴム１５２_in（ゴム硬度Ｈ_ut_inが６８≦Ｈ_ut_in≦７６）から構成され、外側領域にある第三陸部３３および第四陸部３４が外側アンダーゴム１５２_out（ゴム硬度Ｈ_ut_outが７３≦Ｈ_ut_out≦８０）から構成されている。このため、第一陸部３１の剛性が低く、第三陸部３３および第四陸部３４の剛性が高く設定されている。   Further, the first land portion 31 in the inner region is composed of the inner under rubber 152_in (rubber hardness H_ut_in is 68 ≦ H_ut_in ≦ 76), and the third land portion 33 and the fourth land portion 34 in the outer region are the outer under rubber. 152_out (rubber hardness H_ut_out is 73 ≦ H_ut_out ≦ 80). For this reason, the rigidity of the 1st land part 31 is low, and the rigidity of the 3rd land part 33 and the 4th land part 34 is set high.

また、タイヤ赤道面ＣＬ上にある第二陸部３２は、内側アンダーゴム１５２_inにより構成されても良いし、外側アンダーゴム１５２_outにより構成されても良い（図示省略）。第三陸部３３が内側アンダーゴム１５２_inから成る構成では、タイヤのスノー操安性が向上し、逆に、外側アンダーゴム１５２_outから成る構成では、タイヤのドライ操安性が向上する。   The second land portion 32 on the tire equatorial plane CL may be constituted by the inner under rubber 152_in or may be constituted by the outer under rubber 152_out (not shown). In the configuration in which the third land portion 33 is made of the inner under rubber 152_in, the snow maneuverability of the tire is improved. Conversely, in the configuration of the outer under rubber 152_out, the dry maneuverability of the tire is improved.

また、図６の変形例２では、空気入りタイヤ１が、広い接地幅を有する第一陸部３１を車幅方向内側にして車両に装着すべき指定を有する。一般的な高性能車両では、キャンバーアングルがネガティブ方向に大きく設定されるため、車幅方向内側領域におけるタイヤ接地長が長くなる。そこで、空気入りタイヤ１が第一陸部３１を車幅方向内側にして車両に装着されることにより、スノートラクション性が効果的に向上する。   Moreover, in the modified example 2 of FIG. 6, the pneumatic tire 1 has the designation | designated which should be mounted | worn with a vehicle by making the 1st land part 31 which has a wide contact width into the vehicle width direction inside. In a general high-performance vehicle, the camber angle is set large in the negative direction, so that the tire ground contact length in the inner region in the vehicle width direction becomes long. Therefore, the snow traction is effectively improved by attaching the pneumatic tire 1 to the vehicle with the first land portion 31 positioned inward in the vehicle width direction.

なお、タイヤ接地端Ｔおよびタイヤ接地幅は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面にて、規定あるいは測定される。   Note that the tire ground contact edge T and the tire ground contact width were applied to the tire by being mounted on the specified rim and applied with the specified internal pressure, and placed perpendicular to the flat plate in a stationary state and applied with a load corresponding to the specified load. It is specified or measured at the contact surface between the tire and the flat plate.

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１〜２３と、これらの周方向主溝２１〜２３に区画されて成る複数の陸部３１〜３４とをトレッド部に備える（図２参照）。また、内側領域の陸部３１、３２と、外側領域の陸部３３、３４とが、複数のサイプ３１２〜３４２をそれぞれ有する。また、内側領域に配置されたサイプ３１２、３２２の９０［％］以上が二次元サイプから成り、外側領域に配置されたサイプ３３２、３４２の９０［％］以上が三次元サイプから成る。また、トレッド部がキャップゴム１５１およびアンダーゴム１５２を有する（図１参照）。また、キャップゴム１５１の２０［℃］におけるゴム硬度Ｈ_capと、アンダーゴム１５２の２０［℃］におけるゴム硬度Ｈ_utとが、Ｈ_cap＜Ｈ_utの関係を有する。 [effect]
As described above, the pneumatic tire 1 includes a plurality of circumferential main grooves 21 to 23 that extend in the tire circumferential direction and a plurality of land portions 31 that are partitioned by the circumferential main grooves 21 to 23. To 34 (see FIG. 2). Further, the land portions 31 and 32 in the inner region and the land portions 33 and 34 in the outer region have a plurality of sipes 312 to 342, respectively. Further, 90% or more of the sipes 312 and 322 disposed in the inner region are formed by two-dimensional sipes, and 90% or more of the sipes 332 and 342 disposed in the outer region are formed by three-dimensional sipes. Further, the tread portion has a cap rubber 151 and an under rubber 152 (see FIG. 1). Further, the rubber hardness H_cap of the cap rubber 151 at 20 [° C.] and the rubber hardness H_ut of the under rubber 152 at 20 [° C.] have a relationship of H_cap <H_ut.

かかる構成では、二次元サイプ３１２、３２２が内側領域に配置され、三次元サイプ３３２、３４２が外側領域に配置されるので、内側領域の剛性が低く、外側領域の剛性が高く設定される（図２参照）。したがって、内側領域がスノー操安性（特に、雪上旋回性能）の向上に寄与し、また、外側領域がドライ操安性（特に、高速レーンチェンジ性能）の向上に寄与する。これにより、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とが高次元で両立する利点がある。また、キャップゴム１５１のゴム硬度Ｈ_capと、アンダーゴム１５２のゴム硬度Ｈ_utとが、Ｈ_cap＜Ｈ_utの関係を有するので、スノー操安性が向上する利点がある。   In such a configuration, since the two-dimensional sipes 312 and 322 are arranged in the inner region and the three-dimensional sipes 332 and 342 are arranged in the outer region, the rigidity of the inner region is set low and the rigidity of the outer region is set high (see FIG. 2). Therefore, the inner region contributes to the improvement of snow maneuverability (particularly, turning performance on snow), and the outer region contributes to the improvement of dry maneuverability (particularly, high-speed lane change performance). Accordingly, there is an advantage that the dry maneuverability of the tire and the snow maneuverability are compatible at a high level. In addition, since the rubber hardness H_cap of the cap rubber 151 and the rubber hardness H_ut of the under rubber 152 have a relationship of H_cap <H_ut, there is an advantage that the snow maneuverability is improved.

また、この空気入りタイヤ１では、キャップゴム１５１のゴム硬度Ｈ_capと、内側領域におけるアンダーゴム１５２の２０［℃］におけるゴム硬度Ｈ_ut_inと、外側領域におけるアンダーゴム１５２の２０［℃］におけるゴム硬度Ｈ_ut_outとが、Ｈ_cap＜Ｈ_ut_in＜Ｈ_ut_outの関係を有する（図１参照）。かかる構成では、内側領域の剛性が低く、外側領域の剛性が高く設定される。したがって、上記した内側領域および外側領域における二次元サイプおよび三次元サイプの配置構成との関係により、内側領域の剛性が相乗的に低くなり、また、外側領域の剛性が相乗的に高くなる。これにより、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とが高次元で両立する利点がある。   In the pneumatic tire 1, the rubber hardness H_cap of the cap rubber 151, the rubber hardness H_ut_in of the under rubber 152 in the inner region at 20 [° C.], and the rubber hardness H_ut_out of the under rubber 152 in the outer region of 20 [° C.]. And H_cap <H_ut_in <H_ut_out (see FIG. 1). In such a configuration, the rigidity of the inner region is set low and the rigidity of the outer region is set high. Accordingly, the rigidity of the inner region is synergistically lowered and the rigidity of the outer region is synergistically increased due to the relationship between the arrangement of the two-dimensional sipe and the three-dimensional sipe in the inner region and the outer region. Accordingly, there is an advantage that the dry maneuverability of the tire and the snow maneuverability are compatible at a high level.

また、この空気入りタイヤ１では、キャップゴム１５１のゴム硬度Ｈ_cap、内側領域におけるアンダーゴム１５２のゴム硬度Ｈ_ut_inおよび外側領域におけるアンダーゴム１５２のゴム硬度Ｈ_ut_outが、６３≦Ｈ_cap≦７４、６８≦Ｈ_ut_in≦７６、７３≦Ｈ_ut_out≦８０の範囲内にある。かかる構成では、キャップゴム１５１のゴム硬度Ｈ_cap、内側領域におけるアンダーゴム１５２のゴム硬度Ｈ_ut_inおよび外側領域におけるアンダーゴム１５２のゴム硬度Ｈ_ut_out、および、これらのゴム硬度が適正化されるので、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とがさらに高次元で両立する利点がある。   In the pneumatic tire 1, the rubber hardness H_cap of the cap rubber 151, the rubber hardness H_ut_in of the under rubber 152 in the inner region, and the rubber hardness H_ut_out of the under rubber 152 in the outer region are 63 ≦ H_cap ≦ 74 and 68 ≦ H_ut_in ≦. 76, 73 ≦ H_ut_out ≦ 80. In such a configuration, the rubber hardness H_cap of the cap rubber 151, the rubber hardness H_ut_in of the under rubber 152 in the inner region, the rubber hardness H_ut_out of the under rubber 152 in the outer region, and these rubber hardnesses are optimized. There is an advantage that the maneuverability and the snow maneuverability are compatible at a higher level.

また、この空気入りタイヤ１では、内側領域におけるアンダーゴム１５２の平均厚さｔ_inと、外側領域におけるアンダーゴム１５２の平均厚さｔ_outとが、０．５［ｍｍ］≦ｔ_out−ｔ_in≦３．０［ｍｍ］の関係を有する（図１参照）。これにより、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とがさらに高次元で両立する利点がある。   Moreover, in this pneumatic tire 1, the average thickness t_in of the under rubber 152 in the inner region and the average thickness t_out of the under rubber 152 in the outer region are 0.5 [mm] ≦ t_out−t_in ≦ 3.0. [Mm] (see FIG. 1). As a result, there is an advantage that the dry maneuverability of the tire and the snow maneuverability are compatible at a higher level.

また、この空気入りタイヤ１では、内側領域におけるサイプ密度Ｄ_inと、外側領域におけるサイプ密度Ｄ_outとが、１．３≦Ｄ_in／Ｄ_out≦２．０の関係を有する。かかる構成では、内側領域のサイプ密度Ｄ_inと外側領域のサイプ密度Ｄ_outとの比Ｄ_in／Ｄ_outが適正化されるので、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とがさらに高次元で両立する利点がある。   Further, in the pneumatic tire 1, the sipe density D_in in the inner region and the sipe density D_out in the outer region have a relationship of 1.3 ≦ D_in / D_out ≦ 2.0. In such a configuration, since the ratio D_in / D_out between the sipe density D_in of the inner region and the sipe density D_out of the outer region is optimized, the advantage that the dry maneuverability and the snow maneuverability of the tire are compatible at a higher level can be achieved. There is.

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ接地面における内側領域の溝面積比Ｓ_inと外側領域の溝面積比Ｓ_outとが、１．２≦Ｓ_in／Ｓ_out≦２．０の関係を有し、且つ、タイヤ接地面における総溝面積比Ｓ_ｔが、０．２５≦Ｓ_ｔ≦０．３８の範囲内にある。かかる構成では、内側領域の溝面積比Ｓ_inと外側領域の溝面積比Ｓ_outとの比Ｓ_in／Ｓ_outおよび総溝面積比Ｓ_ｔが適正化されるので、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とがさらに高次元で両立する利点がある。   In the pneumatic tire 1, the groove area ratio S_in of the inner region and the groove area ratio S_out of the outer region on the tire contact surface have a relationship of 1.2 ≦ S_in / S_out ≦ 2.0, and The total groove area ratio S_t on the tire ground contact surface is in the range of 0.25 ≦ S_t ≦ 0.38. In such a configuration, the ratio S_in / S_out between the groove area ratio S_in of the inner region and the groove area ratio S_out of the outer region and the total groove area ratio S_t are optimized. However, there is an advantage that it is compatible at a higher level.

また、この空気入りタイヤ１は、３本の周方向主溝２１〜２３と、４つの陸部３１〜３４とをトレッド部に備える（図６参照）。また、内側領域の接地端Ｔ上にある第一陸部３１の接地幅が、外側領域の接地端Ｔ上にあるにある第四陸部３４の接地幅よりも広い。また、第一陸部３１が、タイヤ周方向に対して傾斜する複数の傾斜溝３１３と、タイヤ接地面の外側からタイヤ幅方向に延在して傾斜溝３１３に連通する複数の第一ラグ溝３１４_ａ、３１４_ｂと、タイヤ幅方向に延在して傾斜溝３１３と周方向主溝２１とを繋ぐ複数の第二ラグ溝３１５_ａ〜３１５_ｃとを備える。また、１本の傾斜溝３１３に対して３本以上の第一ラグ溝３１４_ａ、３１４_ｂが連通する。   Further, the pneumatic tire 1 includes three circumferential main grooves 21 to 23 and four land portions 31 to 34 in a tread portion (see FIG. 6). The ground contact width of the first land portion 31 on the ground contact end T in the inner region is wider than the ground contact width of the fourth land portion 34 on the ground contact end T in the outer region. The first land portion 31 has a plurality of inclined grooves 313 that are inclined with respect to the tire circumferential direction, and a plurality of first lug grooves that extend in the tire width direction from the outside of the tire contact surface and communicate with the inclined grooves 313. 314_a and 314_b, and a plurality of second lug grooves 315_a to 315_c extending in the tire width direction and connecting the inclined groove 313 and the circumferential main groove 21. Further, three or more first lug grooves 314 </ b> _a and 314 </ b> _b communicate with one inclined groove 313.

かかる構成では、内側領域にある第一陸部３１が幅広構造を有し、且つ、この第一陸部３１が複数の傾斜溝３１３と複数の第一ラグ溝３１４_ａ、３１４_ｂと複数の第二ラグ溝３１５_ａ〜３１５_ｃとを備えることにより、この幅広な第一陸部３１の剛性が低減され、また、第一陸部３１の排水性が確保される。さらに、１本の傾斜溝３１３に対して３本以上の第一ラグ溝３１４_ａ、３１４_ｂが連通することにより、第一陸部３１の排水性およびスノートラクション性が向上する。これらにより、タイヤのドライ性能、ウェット性能およびスノー性能を両立できる利点がある。   In such a configuration, the first land portion 31 in the inner region has a wide structure, and the first land portion 31 includes a plurality of inclined grooves 313, a plurality of first lug grooves 314_a and 314_b, and a plurality of second lugs. By providing the grooves 315_a to 315_c, the rigidity of the wide first land portion 31 is reduced, and the drainage of the first land portion 31 is ensured. Further, the three or more first lug grooves 314_a and 314_b communicate with one inclined groove 313, thereby improving the drainage performance and snow traction performance of the first land portion 31. By these, there exists an advantage which can make dry performance, wet performance, and snow performance of a tire compatible.

また、この空気入りタイヤ１は、内側領域を車幅方向内側にして車両に装着すべき装着方向の指定を有する（図２参照）。かかる構成では、低い剛性を有する内側領域が車幅方向内側に配置され、高い剛性を有する外側領域を車幅方向外側に配置される。これにより、内側領域がスノー操安性の向上に大きく寄与し、また、外側領域がドライ操安性の向上に大きく寄与して、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とが高次元で両立する利点がある。   Moreover, this pneumatic tire 1 has designation | designated of the mounting direction which should be mounted | worn with a vehicle by making an inner side area | region inside vehicle width direction (refer FIG. 2). In such a configuration, the inner region having low rigidity is arranged on the inner side in the vehicle width direction, and the outer region having high rigidity is arranged on the outer side in the vehicle width direction. As a result, the inner area greatly contributes to the improvement of snow handling, and the outer area greatly contributes to the improvement of dry handling, so that the dry handling and snow handling of the tire are at a high level. There are advantages to both.

図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。   FIG. 7 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.

この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）ドライ操安性および（２）スノー操安性に関する評価が行われた（図７参照）。これらの性能試験では、タイヤサイズ２３５／４５Ｒ１９の空気入りタイヤがリムサイズ１９×８Ｊのリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに２５０［ｋＰａ］の空気圧およびＥＴＲＴＯ規定の「LOAD CAPACITY」の８５［％］の荷重が付与される。また、試験車両として、排気量３．０［Ｌ］のセダンタイプの四輪駆動車が用いられる。   In this performance test, (1) dry maneuverability and (2) snow maneuverability were evaluated for a plurality of different pneumatic tires (see FIG. 7). In these performance tests, a pneumatic tire with a tire size of 235 / 45R19 is assembled to a rim with a rim size of 19 × 8J, and the pneumatic tire has a pneumatic pressure of 250 [kPa] and 85% of “LOAD CAPACITY” of ETRTO regulations. Is applied. As a test vehicle, a sedan type four-wheel drive vehicle having a displacement of 3.0 [L] is used.

（１）ドライ操安性に関する評価では、空気入りタイヤを装着した試験車両が平坦な周回路を有するテストコースを６０［ｋｍ／ｈ］〜２４０［ｋｍ／ｈ］で走行する。そして、テストドライバーがレーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について官能評価を行う。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。   (1) In the evaluation relating to dry handling, a test vehicle equipped with a pneumatic tire travels on a test course having a flat circuit around 60 [km / h] to 240 [km / h]. Then, the test driver performs sensory evaluation on the steering performance at the time of lane change and cornering and the stability at the time of straight traveling. This evaluation is performed by index evaluation using the conventional example as a reference (100), and the larger the value, the better.

（２）スノー操安性に関する評価では、空気入りタイヤを装着した試験車両が雪路試験場のハンドリングコースを速度４０［ｋｍ／ｈ］で走行して、テストドライバーが官能評価を行う。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。   (2) In the evaluation regarding snow maneuverability, a test vehicle equipped with pneumatic tires travels at a speed of 40 [km / h] on a handling course of a snowy road test site, and a test driver performs sensory evaluation. This evaluation is performed by index evaluation using the conventional example as a reference (100), and the larger the value, the better.

実施例１の空気入りタイヤ１は、図１および図２に記載した構成を有し、３本の周方向主溝２１〜２３と、４列の陸部３１〜３４とをトレッド部に備える。また、内側領域にある第一陸部３１および第二陸部３２のすべてのサイプ３１２、３２２が二次元サイプから成り、外側領域にある第三陸部３３および第四陸部３４のすべてのサイプ３３２、３４２が三次元サイプから成る。また、キャップゴム１５１のゴム硬度Ｈ_capと、内側領域におけるアンダーゴム１５２のゴム硬度Ｈ_ut_inと、外側領域におけるアンダーゴム１５２のゴム硬度Ｈ_ut_outとが、Ｈ_cap＜Ｈ_ut_in＜Ｈ_ut_outの関係を有する。また、内側領域におけるサイプ密度Ｄ_inと、外側領域におけるサイプ密度Ｄ_outとが１．００≦Ｄ_in／Ｄ_outの関係を有する。また、各陸部３１〜３４のラグ溝の溝面積あるいは配置間隔の調整により、タイヤ接地面における内側領域の溝面積比Ｓ_inと外側領域の溝面積比Ｓ_outとが調整されている。また、実施例２〜１５の空気入りタイヤ１は、実施例１の空気入りタイヤ１の変形例である。   The pneumatic tire 1 of Example 1 has the configuration described in FIGS. 1 and 2 and includes three circumferential main grooves 21 to 23 and four rows of land portions 31 to 34 in a tread portion. In addition, all the sipes 312, 322 of the first land portion 31 and the second land portion 32 in the inner region are formed of two-dimensional sipes, and all the sipes of the third land portion 33 and the fourth land portion 34 in the outer region. 332 and 342 are three-dimensional sipes. Further, the rubber hardness H_cap of the cap rubber 151, the rubber hardness H_ut_in of the under rubber 152 in the inner region, and the rubber hardness H_ut_out of the under rubber 152 in the outer region have a relationship of H_cap <H_ut_in <H_ut_out. Further, the sipe density D_in in the inner region and the sipe density D_out in the outer region have a relationship of 1.00 ≦ D_in / D_out. Further, the groove area ratio S_in of the inner region and the groove area ratio S_out of the outer region on the tire ground contact surface are adjusted by adjusting the groove area or the arrangement interval of the lug grooves of the land portions 31 to 34. Moreover, the pneumatic tire 1 of Examples 2-15 is a modification of the pneumatic tire 1 of Example 1.

また、実施例１６の空気入りタイヤ１は、図５に記載した構成を有し、４本の周方向主溝２１と、５つの陸部３１〜３５とをトレッド部に備える。また、実施例１７の空気入りタイヤ１は、図６のトレッドパターンを有している。また、内側領域のアンダーゴム１５２_inと外側領域のアンダーゴム１５１_outとの境界が第二周方向主溝２２上にある。また、第一陸部３１のすべてのサイプ３１２が二次元サイプから成り、第二陸部３２〜第四陸部３４のすべてのサイプ３２２〜３４２が三次元サイプから成る。   Moreover, the pneumatic tire 1 of Example 16 has the configuration described in FIG. 5 and includes four circumferential main grooves 21 and five land portions 31 to 35 in the tread portion. Further, the pneumatic tire 1 of Example 17 has the tread pattern of FIG. The boundary between the under rubber 152_in in the inner region and the under rubber 151_out in the outer region is on the second circumferential main groove 22. Moreover, all the sipes 312 of the 1st land part 31 consist of 2D sipes, and all the sipes 322-342 of the 2nd land part 32-the 4th land part 34 consist of 3D sipes.

従来例の空気入りタイヤは、図２のブロックパターンを有している。   The conventional pneumatic tire has the block pattern shown in FIG.

試験結果に示すように、実施例１〜１７の空気入りタイヤ１では、従来例の空気入りタイヤと比較して、タイヤのドライ操安性およびスノー操安性が向上することが分かる（図７参照）。また、実施例１〜７を比較すると、キャップゴム１５１のゴム硬度Ｈ_capと、内側領域におけるアンダーゴム１５２のゴム硬度Ｈ_ut_inと、外側領域におけるアンダーゴム１５２のゴム硬度Ｈ_ut_outとの関係が適正化されることにより、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とが両立することが分かる。また、実施例８〜１１を比較すると、内側領域のサイプ密度Ｄ_inと外側領域のサイプ密度Ｄ_outとの比Ｄ_in／Ｄ_outが適正化されることにより、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とが両立することが分かる。また、実施例８、１２、１３を比較すると、内側領域の溝面積比Ｓ_inが適正化されることにより、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とが両立することが分かる。   As shown in the test results, in the pneumatic tires 1 of Examples 1 to 17, it can be seen that the dry and snow handling characteristics of the tire are improved as compared with the conventional pneumatic tire (FIG. 7). reference). Further, when Examples 1 to 7 are compared, the relationship among the rubber hardness H_cap of the cap rubber 151, the rubber hardness H_ut_in of the under rubber 152 in the inner region, and the rubber hardness H_ut_out of the under rubber 152 in the outer region is optimized. Thus, it can be seen that the dry maneuverability of the tire and the snow maneuverability are compatible. Further, when Examples 8 to 11 are compared, the ratio D_in / D_out between the sipe density D_in in the inner region and the sipe density D_out in the outer region is optimized, so that the dry maneuverability and the snow maneuverability of the tire are improved. It turns out that is compatible. In addition, when Examples 8, 12, and 13 are compared, it can be seen that the dry area drivability and the snow area drivability of the tire are compatible by adjusting the groove area ratio S_in in the inner region.

１ 空気入りタイヤ、２１〜２４ 周方向主溝、２５ 周方向細浅溝、３１〜３４ 陸部、３１１、３２１、３３１、３４１ ラグ溝、３１２、３２２、３３２、３４２ サイプ、３１３ 傾斜溝、３１４ 第一ラグ溝、１１ ビードコア、１２ ビードフィラー、１３ カーカス層、１４ ベルト層、１４１、１４２ ベルトプライ、１５ トレッドゴム、１５１ キャップゴム、１５２ アンダーゴム、１５２_in 内側アンダーゴム、１５２_out 外側アンダーゴム、１６ サイドウォールゴム   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire, 21-24 circumferential main groove, 25 circumferential shallow groove, 31-34 land part, 311, 321, 331, 341 lug groove, 312, 322, 332, 342 sipe, 313 inclined groove, 314 1st lug groove, 11 bead core, 12 bead filler, 13 carcass layer, 14 belt layer, 141, 142 belt ply, 15 tread rubber, 151 cap rubber, 152 under rubber, 152_in inner under rubber, 152_out outer under rubber, 16 side Wall rubber

Claims (8)

タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、
一方のトレッド端部からトレッドパターン展開幅の３５％の領域を内側領域と呼び、他方のトレッド端部からトレッドパターン展開幅の３５％の領域を外側領域と呼ぶときに、
前記内側領域の前記陸部と、前記外側領域の前記陸部とが、複数のサイプをそれぞれ有し、
前記内側領域に配置された前記サイプの９０［％］以上が二次元サイプから成ると共に、前記外側領域に配置された前記サイプの９０［％］以上が三次元サイプから成り、
前記トレッド部がキャップゴムおよびアンダーゴムを有し、且つ、
前記キャップゴムの２０［℃］におけるゴム硬度Ｈ_capと、前記アンダーゴムの２０［℃］におけるゴム硬度Ｈ_utとが、Ｈ_cap＜Ｈ_utの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire including a plurality of circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of land portions defined by the circumferential main grooves in a tread portion,
When a region of 35% of the tread pattern development width from one tread end is called an inner region, and a region of 35% of the tread pattern development width from the other tread end is called an outer region,
The land portion of the inner region and the land portion of the outer region each have a plurality of sipes,
90% or more of the sipes arranged in the inner region are composed of two-dimensional sipes, and 90% or more of the sipes disposed in the outer region are composed of three-dimensional sipes,
The tread portion has a cap rubber and an under rubber, and
A pneumatic tire characterized in that a rubber hardness H_cap of the cap rubber at 20 [° C.] and a rubber hardness H_ut of the under rubber at 20 [° C.] have a relationship of H_cap <H_ut. 前記キャップゴムのゴム硬度Ｈ_capと、前記内側領域における前記アンダーゴムの２０［℃］におけるゴム硬度Ｈ_ut_inと、前記外側領域における前記アンダーゴムの２０［℃］におけるゴム硬度Ｈ_ut_outとが、Ｈ_cap＜Ｈ_ut_in＜Ｈ_ut_outの関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。   The rubber hardness H_cap of the cap rubber, the rubber hardness H_ut_in of the under rubber in the inner region at 20 [° C.], and the rubber hardness H_ut_out of the under rubber in the outer region at 20 [° C.] are H_cap <H_ut_in < The pneumatic tire according to claim 1, which has a relationship of H_ut_out. 前記キャップゴムのゴム硬度Ｈ_cap、前記内側領域における前記アンダーゴムのゴム硬度Ｈ_ut_inおよび前記外側領域における前記アンダーゴムのゴム硬度Ｈ_ut_outが、６３≦Ｈ_cap≦７４、６８≦Ｈ_ut_in≦７６、７３≦Ｈ_ut_out≦８０の範囲内にある請求項２に記載の空気入りタイヤ。   The rubber hardness H_cap of the cap rubber, the rubber hardness H_ut_in of the under rubber in the inner region, and the rubber hardness H_ut_out of the under rubber in the outer region are 63 ≦ H_cap ≦ 74, 68 ≦ H_ut_in ≦ 76, 73 ≦ H_ut_out ≦ 80. The pneumatic tire according to claim 2 which exists in the range of. 前記内側領域における前記アンダーゴムの平均厚さｔ_inと、前記外側領域における前記アンダーゴムの平均厚さｔ_outとが、０．５［ｍｍ］≦ｔ_out−ｔ_in≦３．０［ｍｍ］の関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。   The average thickness t_in of the under rubber in the inner region and the average thickness t_out of the under rubber in the outer region have a relationship of 0.5 [mm] ≦ t_out−t_in ≦ 3.0 [mm]. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3. 前記内側領域におけるサイプ密度Ｄ_inと、前記外側領域におけるサイプ密度Ｄ_outとが、１．３≦Ｄ_in／Ｄ_out≦２．０の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein a sipe density D_in in the inner region and a sipe density D_out in the outer region have a relationship of 1.3 ≦ D_in / D_out ≦ 2.0. . タイヤ接地面における前記内側領域の溝面積比Ｓ_inと前記外側領域の溝面積比Ｓ_outとが、１．２≦Ｓ_in／Ｓ_out≦２．０の関係を有し、且つ、タイヤ接地面における総溝面積比Ｓ_ｔが、０．２５≦Ｓ_ｔ≦０．３８の範囲内にある請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。   The groove area ratio S_in of the inner region and the groove area ratio S_out of the outer region on the tire contact surface have a relationship of 1.2 ≦ S_in / S_out ≦ 2.0, and the total groove area on the tire contact surface The pneumatic tire according to claim 1, wherein the ratio S_t is in a range of 0.25 ≦ S_t ≦ 0.38. ３本の前記周方向主溝と、４つの前記陸部とをトレッド部に備え、且つ、
前記内側領域の接地端上にある前記陸部の接地幅が、前記外側領域の接地端上にある前記陸部の接地幅よりも広く、
前記内側領域の前記陸部が、タイヤ周方向に対して傾斜する複数の傾斜溝と、タイヤ接地面の外側からタイヤ幅方向に延在して前記傾斜溝に連通する複数の第一ラグ溝と、タイヤ幅方向に延在して前記傾斜溝と前記周方向主溝とを繋ぐ複数の第二ラグ溝とを備え、
１本の前記傾斜溝に対して３本以上の前記第一ラグ溝が連通する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 The tread portion includes three circumferential main grooves and four land portions, and
The ground width of the land portion on the ground end of the inner region is wider than the ground width of the land portion on the ground end of the outer region,
The land portions of the inner region are inclined with respect to the tire circumferential direction, and a plurality of first lug grooves that extend in the tire width direction from the outer side of the tire contact surface and communicate with the inclined grooves. A plurality of second lug grooves extending in the tire width direction and connecting the inclined grooves and the circumferential main grooves,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6, wherein three or more first lug grooves communicate with one inclined groove. 前記内側領域を車幅方向内側にして車両に装着すべき装着方向の指定を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7, wherein the pneumatic tire has a designation of a mounting direction to be mounted on a vehicle with the inner region being inward in the vehicle width direction.
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