JP5708035B2 - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用のロックアップクラッチの係合制御に関するものである。

エンジンの動力を駆動輪に向けて伝達する流体伝動装置の入出力部材間を機械的に直結するロックアップクラッチを備えた車両用動力伝達装置の制御装置がよく知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置の制御装置がそれである。この特許文献１の制御装置は、ロックアップクラッチをスリップさせるように指示されたスリップ指示状態での車両走行中に、アクセルが踏み込まれた場合には、スロットル弁の動作を制限してロックアップクラッチの係合トルクを増加させる。このようにすることで、ロックアップクラッチが過剰なスリップを起こさないようにすることができる。

特開２００４−２６３８７５号公報 特開２００４−３３２８７９号公報 特開２００５−３５００１７号公報

前記特許文献１には、前記スリップ指示状態においてロックアップクラッチが過剰なスリップを起こさないようにスロットル弁の動作を制限してエンジントルクを抑制することが開示されているが、ロックアップクラッチを完全係合させるように指示された完全ロックアップ指示状態においてロックアップクラッチがスリップした場合の制御に関しては開示されていない。しかし、上記完全ロックアップ指示状態において、そのロックアップクラッチがスリップすることが想定される。例えば、ロックアップクラッチの摩擦材はその使用状況や温度などの外部環境によって摩擦係数が変化し、係合と解放とが繰り返されればその摩擦材の経年劣化によりその摩擦材の摩擦係数は次第に低下していくからである。すなわち、ロックアップクラッチを完全係合させるように予め設定された所定のロックアップ油圧でロックアップクラッチが係合されていれば、通常はそのロックアップクラッチにスリップが生じることはないが、上記摩擦材の経年劣化によりその摩擦材の摩擦係数が低下している場合には、ロックアップクラッチに入力されるトルクによっては上記スリップが生じる場合があるということである。特に、前記完全ロックアップ指示状態では前記スリップ指示状態と比較してロックアップクラッチの油圧係合力が高いので、完全ロックアップ指示状態でロックアップクラッチのスリップが繰り返し発生すると、上記摩擦材の摩擦係数低下が促進され、ロックアップクラッチの耐久性低下につながるという課題があった。

また、前記完全ロックアップ指示状態においてロックアップクラッチがスリップした場合に、そのスリップを収束させるためにエンジントルクを低下させることが想定されるが、そのようにエンジントルクを低下させてそのスリップを一旦収束させたとしても、そのスリップ収束後において単にエンジントルクを元に戻せばロックアップクラッチがスリップを繰り返すという課題が想定された。なお、以上のような課題は未公知のことである。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、前記完全ロックアップ指示状態においてロックアップクラッチのスリップを抑制することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンの動力を駆動輪に向けて伝達する流体伝動装置の入出力部材間を機械的に直結するロックアップクラッチを備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）完全に係合した状態から係合状態を変化させる指示をしていない状態で前記ロックアップクラッチにスリップが発生した場合には、エンジントルクを低下させるエンジントルクダウン制御を実施し、（ｃ）運転者が要求するドライバ要求エンジントルクが前記エンジントルクダウン制御中のエンジントルク以下になるまで、そのエンジントルクダウン制御を継続するとともに、（ｄ）前記完全に係合した状態から係合状態を変化させる指示をしていない状態で前記ロックアップクラッチにスリップが発生した場合には、該スリップが発生した時の前記流体伝動装置への入力トルクを入力トルク学習値として記憶し、（ｅ）前記スリップに起因して継続的に実施した前記エンジントルクダウン制御の終了に引き続いて、前記入力トルクを前記入力トルク学習値以下に制限することを特徴とする。

このようにすれば、前記エンジントルクダウン制御が実施されることにより、前記ロックアップクラッチが完全に係合した状態からそのロックアップクラッチの係合状態を変化させる指示をしていない状態において、ロックアップクラッチのスリップを抑制することが可能である。そして、そのエンジントルクダウン制御は、ドライバ要求エンジントルクがそのエンジントルクダウン制御中のエンジントルク以下になるまで継続されるので、エンジントルクダウン制御の終了時にロックアップクラッチにスリップが再び生じることが回避される。すなわち、前記完全に係合した状態から係合状態を変化させる指示をしていない状態で、ロックアップクラッチにスリップが繰り返し生じることがないようにすることが可能である。その結果として、ロックアップクラッチの耐久性低下を抑制できる。なお、前記ロックアップクラッチが完全に係合した状態とは、流体伝動装置の入出力部材間の回転速度差が零であるロックアップクラッチの係合状態、すなわち、その入出力部材間が完全に直結されたロックアップクラッチの係合状態である。また、完全に係合した状態から係合状態を変化させる指示をしていない状態で前記ロックアップクラッチにスリップが発生した場合には、そのスリップが発生した時の前記流体伝動装置への入力トルクを入力トルク学習値として記憶し、前記スリップに起因して継続的に実施した前記エンジントルクダウン制御の終了に引き続いて、前記入力トルクを前記入力トルク学習値以下に制限する。このようにすれば、完全に係合した状態から係合状態を変化させる指示をしていない状態で前記ロックアップクラッチにスリップが発生することを、上記入力トルクの制限によって回避し易くなるので、その入力トルクの制限を行わない場合と比較して、そのロックアップクラッチのスリップを回避できる可能性を高くすることができる。

ここで、好適には、完全に係合した状態から係合状態を変化させる指示をしていない状態で前記ロックアップクラッチにスリップが発生した場合には、少なくともそのロックアップクラッチが完全に係合するまでエンジントルクを低下させる前記エンジントルクダウン制御を実施する。

また、好適には、前記ロックアップクラッチにスリップが発生した場合とは、前記流体伝動装置の入出力部材間の回転速度差が予め定められた回転速度差判定値よりも大きくなった場合である。

また、好適には、前記ロックアップクラッチは摩擦クラッチである。

本発明が好適に適用された車両用動力伝達装置の構成を説明するための骨子図である。 図１の車両用動力伝達装置に含まれる自動変速機の各変速段を成立させるためのクラッチ及びブレーキの係合作動を説明する係合表である。 図１の車両用動力伝達装置において、エンジン及び自動変速機等を制御するために車両に設けられた制御系統を例示した図であると共に、実施例１の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。 図１の車両用動力伝達装置において、ロックアップクラッチの係合作動又は解放作動をさせるために用いられるロックアップマップの一例を示した図である。 図３に示す電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、エンジントルクダウン制御を実行する制御作動を説明するための実施例１のフローチャートである。 図５のフローチャートにて実行されるエンジントルクダウン制御を説明するための実施例１のタイムチャートであって、図５のＳＡ１の判断が肯定されているときにそのエンジントルクダウン制御が実施された例を示したタイムチャートである。 図１の車両用動力伝達装置において、エンジン及び自動変速機等を制御するために車両に設けられた制御系統を例示した図であると共に、実施例２の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。 図７に示す電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、エンジントルクダウン制御と入力トルク制限制御とを実行する制御作動を説明するための実施例２のフローチャートである。 図８のＳＢ４にて実行されるサブルーチンを表したフローチャートである。 図８及び図９のフローチャートにて実行されるエンジントルクダウン制御および入力トルク制限制御を説明するための実施例２のタイムチャートであって、詳しくは、図８のＳＢ２の判断が肯定され入力トルク学習値が記憶される制御を説明するためのタイムチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が好適に適用された車両用動力伝達装置１０（以下、「動力伝達装置１０」という）の構成を説明するための骨子図である。図１に示すように、動力伝達装置１０はエンジン１２から駆動輪４０までの動力伝達経路に一部を構成しており、エンジン１２側から、トルクコンバータ１４と自動変速機１６とを一軸心上において順番にすなわち直列に備えている。このように構成された動力伝達装置１０は、例えば後輪駆動すなわちＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型の車両８の前方に縦置きされ、駆動輪４０を駆動するために好適に用いられるものである。動力伝達装置１０において、走行用駆動力源であるエンジン１２の動力は、エンジン１２のクランク軸１８から、トルクコンバータ１４、自動変速機１６、差動歯車装置３９、および１対の駆動車軸等を順次介して１対の駆動輪４０へ伝達される。なお、自動変速機１６及びトルクコンバータ１４等は中心線すなわち前記一軸心に対して略対称的に構成されており、図１ではその中心線の下半分が省略されている。

前記エンジン１２は、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、前記トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸１８に連結された入力部材であるポンプ翼車２２と、上記自動変速機１６の入力軸２０に連結された出力部材であるタービン翼車２４と、一方向クラッチ２８によって上記自動変速機１６のハウジング３７に対する一方向の回転が阻止されているステータ翼車２６とを備えており、上記ポンプ翼車２２とタービン翼車２４との間で流体を介して動力伝達を行う。すなわち、トルクコンバータ１４は、ポンプ翼車２２に入力されたエンジン１２の動力を駆動輪４０に向けて伝達する流体伝動装置である。また、トルクコンバータ１４は、上記ポンプ翼車２２及びタービン翼車２４の間に、油圧制御によってそのポンプ翼車２２とタービン翼車２４との間を機械的に直結するロックアップクラッチ３０を備えている。そのロックアップクラッチ３０は、例えば湿式の摩擦クラッチで構成されている。図１から判るように、ポンプ翼車２２はエンジン１２のクランク軸１８と一体回転するので、本実施例では、エンジントルクＴeとトルクコンバータ１４への入力トルクＴintcとは同じである。また、エンジントルクＴeはトルクセンサ等を用いて直接的に検出することも可能ではあるが、スロットル開度θthとエンジン回転速度ＮeとをパラメータとしてそれらパラメータとエンジントルクＴeとの関係を予め実験的に求めておき、その予め実験的に求められた関係からスロットル開度θthとエンジン回転速度Ｎeとに基づいてエンジントルクＴeを求めることが可能である。

前記自動変速機１６は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置３２と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３４及び第３遊星歯車装置３６とを備えている遊星歯車式の変速機である。その自動変速機１６において、上記第１遊星歯車装置３２のサンギヤＳ１は、第３クラッチＣ３を介して上記入力軸２０に選択的に連結されると共に、一方向クラッチＦ２及び第３ブレーキＢ３を介して非回転部材であるハウジング３７に選択的に連結され、上記入力軸２０と反対方向の回転が阻止されるようになっている。上記第１遊星歯車装置３２のキャリアＣＡ１は、第１ブレーキＢ１を介して上記ハウジング３７に選択的に連結されると共に、その第１ブレーキＢ１と並列に設けられた一方向クラッチＦ１により常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。上記第１遊星歯車装置３２のリングギヤＲ１は、上記第２遊星歯車装置３４のリングギヤＲ２と一体的に連結されており、第２ブレーキＢ２を介して上記ハウジング３７に選択的に連結されるようになっている。上記第２遊星歯車装置３４のサンギヤＳ２は、上記第３遊星歯車装置３６のサンギヤＳ３と一体的に連結されており、第４クラッチＣ４を介して上記入力軸２０に選択的に連結されると共に、一方向クラッチＦ０及び第１クラッチＣ１を介して上記入力軸２０に選択的に連結され、その入力軸２０と反対方向の回転が阻止されるようになっている。上記第２遊星歯車装置３４のキャリアＣＡ２は、上記第３遊星歯車装置３６のリングギヤＲ３と一体的に連結されており、第２クラッチＣ２を介して上記入力軸２０に選択的に連結されると共に、第４ブレーキＢ４を介して上記ハウジング３７に選択的に連結されるようになっており、更に第４ブレーキＢ４と並列に設けられた一方向クラッチＦ３により常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。そして、上記第３遊星歯車装置３６のキャリアＣＡ３は、出力軸３８に一体的に連結されている。

図２は、前記自動変速機１６の各変速段を成立させるためのクラッチ及びブレーキの係合作動を説明する係合表である。図２において、「○」は係合を、空欄は解放を、「△」はエンジンブレーキ時の係合を、「●」は動力伝達に関与しない係合をそれぞれ表している。前記自動変速機１６に備えられた第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、及び第４ブレーキＢ４は、何れも湿式多板型のクラッチやブレーキ等、油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、図３に示す油圧制御回路８２に備えられたソレノイド弁ＳＯＬ１、ＳＯＬ２、ＳＯＬ３、ＳＯＬ４、及びＳＯＬ５や、リニアソレノイド弁ＳＬ１及びＳＬ２等の励磁・非励磁により、図２に示すように係合・解放が切り換えられることで、図３に示すシフトレバー７８の操作位置（ポジション）及び車両の走行状態等に応じて「１ｓｔ」乃至「６ｔｈ」の６つの前進変速段及び１つの後退変速段「Ｒｅｖ」を成立させる。第１変速段「１ｓｔ」から第６変速段「６ｔｈ」へ向かうに従って変速比γ（＝入力軸２０の回転速度Ｎin／出力軸３８の回転速度Ｎout）は小さくなり、第４変速段「４ｔｈ」の変速比は１．０である。なお、図１から判るように、本実施例では、前記入力軸２０はタービン翼車２４と一体的に回転するので、入力軸２０の回転速度Ｎinはタービン翼車２４の回転速度Ｎt（以下、タービン回転速度Ｎtという）と同一である。

図３は、前記エンジン１２及び自動変速機１６等を制御するために車両８に設けられた制御系統を例示した図であると共に、電子制御装置８０に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。この図３に示すように、運転者により踏込操作されるアクセルペダル４２の操作量（踏込量）であるアクセル開度Ａccがアクセル開度センサ４４により検出されるようになっている。前記エンジン１２の吸気配管には、スロットルアクチュエータ４６により制御されることでそのエンジン１２のアイドル回転速度Ｎeidlを制御すると共に、アクセル開度Ａccに応じた開き角すなわちスロットル開度θthとされる電子スロットル弁４８が設けられている。また、前記エンジン１２の回転速度Ｎe（以下、エンジン回転速度Ｎeという）を検出するためのエンジン回転速度センサ５０、上記電子スロットル弁４８の全閉状態（アイドル状態）及びそのスロットル開度θthを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ５６、前記出力軸３８の回転速度Ｎoutに対応する車速Ｖを検出するための車速センサ５８、前記エンジン１２の冷却水温Ｔwを検出するための冷却水温センサ６０、常用ブレーキであるフットブレーキ６１の操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ６２、シフトレバー７８のレバーポジション（操作位置）Ｐshを検出するためのレバーポジションセンサ６４、タービン回転速度Ｎtを検出するためのタービン回転速度センサ６６、動力伝達装置１０の作動油すなわち油圧制御回路８２内の作動油の温度である作動油温Ｔoilを検出するための作動油温センサ６８等が設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度Ｎe、スロットル開度θth、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔw、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰsh、タービン回転速度Ｎt、作動油温Ｔoil等を表す信号が電子制御装置８０に供給されるようになっている。

上記電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、動力伝達装置１０を制御するための制御装置として機能し、具体的には前記エンジン１２の出力制御及び前記自動変速機１６の変速制御等の基本的な制御や、車両停車時におけるニュートラル制御等を実行する。例えば、電子制御装置８０は、前記エンジン１２の出力制御では、上記スロットルアクチュエータ４６により電子スロットル弁４８を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁８４を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置８６を制御する。電子スロットル弁４８の制御では、予め定められた関係から実際のアクセル開度Ａccに基づいて上記スロットルアクチュエータ４８を駆動し、そのアクセル開度Ａccが大きいほどスロットル開度θthを増加させる。言い換えれば、アクセル開度Ａccとスロットル開度θthとの上記予め定められた関係は、スロットル開度θthに基づいて定まるエンジントルクＴeが、アクセル開度Ａccに応じて運転者が要求するドライバ要求エンジントルクＴe*に一致するように実験的に設定されており、上記電子スロットル弁４８の制御では、電子制御装置８０は、そのドライバ要求エンジントルクＴe*が得られるようにスロットル開度θthを調節する。但し、後述のエンジントルクダウン制御では、スロットル開度θthはアクセル開度Ａccに拘らず制御される。

また、電子制御装置８０は、前記エンジン１２の始動時には、スタータ（電動モータ）８８によりそのエンジン１２のクランク軸１８をクランキングする。前記油圧制御回路８２は、変速用のソレノイド弁ＳＯＬ１乃至ＳＯＬ５、リニアソレノイド弁ＳＬ１及びＳＬ２の他に、前記ロックアップクラッチ３０の係合力すなわち押圧力を発生させるロックアップ油圧PLUを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＵや、ライン油圧を制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴを備えており、その油圧制御回路８２内の作動油は、前記ロックアップクラッチ３０を含むトルクコンバータ１４へも供給されると共に、前記自動変速機１６等の各部の潤滑にも使用される。

図３を用いて、電子制御装置８０に備えられた制御機能の要部について説明する。図３に示すように、電子制御装置８０は、ロックアップクラッチ動作指示部としてのロックアップクラッチ動作指示手段１００と、スリップ発生判断部としてのスリップ発生判断手段１０２と、トルクダウン制御部としてのトルクダウン制御手段１０４と、スリップ収束判断部としてのスリップ収束判断手段１０６と、ドライバ要求エンジントルク判断部としてのドライバ要求エンジントルク判断手段１０８とを備えている。

ロックアップクラッチ動作指示手段１００は、例えばアクセル開度Ａcc及び車速Ｖを変数としてロックアップオン領域とロックアップオフ領域とに領域分けされた予め実験的に設定された関係であるロックアップマップから、実際のアクセル開度Ａcc及び車速Ｖで示される車両状態に基づいてロックアップクラッチ３０の係合作動又は解放作動をさせるためにロックアップ油圧PLUを制御する。ロックアップクラッチ３０の係合力（押圧力）はロックアップ油圧PLUが高いほど大きくなる。図４は、前記ロックアップマップの一例を示した図である。そのロックアップマップは、エンジン１２からの振動が乗員に伝わるのを抑えつつ車両８の燃費を向上できるように予め実験的に求められたものであり、図４において領域LUonが上記ロックアップオン領域であり、領域LUoffが上記ロックアップオフ領域である。図４に示すように、ロックアップオン領域LUonはロックアップオフ領域LUoffに対して低アクセル開度側であって且つ高車速側に設けられている。

例えば、ロックアップクラッチ動作指示手段１００は、ロックアップ油圧PLUを制御するために、上記ロックアップマップから、アクセル開度Ａcc及び車速Ｖで示される実際の車両状態がロックアップオン領域LUonに属しているか或いはロックアップオフ領域LUoffに属しているかを逐次判断する。そして、ロックアップクラッチ動作指示手段１００は、実際の車両状態がロックアップオン領域LUonに属している場合には、ロックアップクラッチ３０を完全係合させる完全係合指示を油圧制御回路８２に対し出力する。油圧制御回路８２が上記完全係合指示を受けると、油圧制御回路８２内のリニアソレノイド弁ＳＬＵはロックアップ油圧PLUを、ロックアップクラッチ３０を完全係合させる（完全に係合させる）ための予め設定された完全係合油圧PLUonにまで上昇させ、上記車両状態がロックアップオン領域LUonに属している間はロックアップ油圧PLUを上記完全係合油圧PLUonに維持する。これにより、ロックアップクラッチ３０は上記完全係合指示に従って動作して、その完全係合油圧PLUonとされたロックアップ油圧PLUに対応した係合力（押圧力）でポンプ翼車２２とタービン翼車２４とを直結する。一方で、ロックアップクラッチ動作指示手段１００は、実際の車両状態がロックアップオフ領域LUoffに属している場合には、ロックアップクラッチ３０を解放させる解放指示を油圧制御回路８２に対し出力する。油圧制御回路８２が上記解放指示を受けると、油圧制御回路８２内のリニアソレノイド弁ＳＬＵはロックアップ油圧PLUを、ロックアップクラッチ３０を解放させるための予め設定された解放油圧PLUoffたとえば零もしくは零以下の油圧にまで低下させ、上記車両状態がロックアップオフ領域LUoffに属している間はロックアップクラッチ３０の解放状態を維持する。これにより、ロックアップクラッチ３０は上記解放指示に従って動作して、ポンプ翼車２２とタービン翼車２４との直結を解除する。このようなことから、ロックアップオン領域LUonはロックアップクラッチ３０が前記完全係合指示に従って動作する領域、言い換えれば、ロックアップクラッチ３０が完全係合されるべき領域であると言え、ロックアップオフ領域LUoffはロックアップクラッチ３０が前記解放指示に従って動作する領域、言い換えれば、ロックアップクラッチ３０が解放されるべき領域であると言える。なお、ロックアップクラッチ３０の完全係合とは、トルクコンバータ１４の入出力部材間の回転速度差（＝クラッチスリップ量ΔＮsp）を零にするロックアップクラッチ３０の係合、すなわち、その入出力部材間を完全に直結するロックアップクラッチ３０の係合である。

スリップ発生判断手段１０２は、ロックアップクラッチ動作指示手段１００によって実際の車両状態がロックアップオン領域LUonに属していると判断された場合において、ロックアップクラッチ３０にスリップが発生したか否かを判断する。スリップ発生判断手段１０２は、エンジン回転速度Ｎeとタービン回転速度Ｎtとを逐次検出しており、そのエンジン回転速度Ｎeとタービン回転速度Ｎtとの間の回転速度差であるクラッチスリップ量ΔＮsp（＝Ｎe−Ｎt）に基づいて、ロックアップクラッチ３０にスリップが発生したか否かを判断する。例えば、スリップ発生判断手段１０２は、上記クラッチスリップ量ΔＮspが予め定められたスリップ発生判定値αよりも大きいか否かを逐次判断しており、そのクラッチスリップ量ΔＮspがスリップ発生判定値αよりも大きくなった場合には、ロックアップクラッチ３０にスリップが発生したと判断する。上記スリップ発生判定値αは、例えば、ロックアップクラッチ３０の耐久性を損なうような上記スリップの発生を確実に検出し且つ回転速度センサ５０，６６の信号ノイズや誤差を排除できるように実験的に予め求められ設定されている。なお、前記ロックアップ油圧PLUが前記完全係合油圧PLUonとされていれば基本的にロックアップクラッチ３０にスリップが生じることはないが、ロックアップ油圧PLUはロックアップクラッチ３０が完全係合されるようにフィードバック制御されるわけではないので、ロックアップクラッチ３０の摩擦材が経年劣化することによってその摩擦材の摩擦係数が低下して滑り易くなり、それに起因して、ロックアップ油圧PLUが前記完全係合油圧PLUonに維持されていてもロックアップクラッチ３０にスリップが生じる場合がある。

トルクダウン制御手段１０４は、完全係合させる指示（完全係合指示）に従って動作したロックアップクラッチ３０にスリップが発生した場合には、エンジントルクＴeを低下させるエンジントルクダウン制御を実施する。前記実際の車両状態がロックアップオン領域LUonに属すればロックアップクラッチ３０は上記完全係合指示に従って動作するので、上記完全係合させる指示に従って動作したロックアップクラッチ３０にスリップが発生した場合とは、例えば、ロックアップクラッチ３０が完全に係合した状態からそのロックアップクラッチ３０の係合状態を変化させる指示をしていない状態でそのロックアップクラッチ３０にスリップが発生した場合であり、具体的には、ロックアップクラッチ３０にスリップが発生したとスリップ発生判断手段１０２によって判断された場合である。上記ロックアップクラッチ３０が完全に係合した状態からそのロックアップクラッチ３０の係合状態を変化させる指示をしていない状態とは、具体的には、ロックアップクラッチ動作指示手段１００から油圧制御回路８２に対する指示が前記完全係合指示から前記解放指示などの他の指示には切り替えられずにその完全係合指示が継続されている状態であり、詳細に言えば、前記ロックアップ油圧PLUが前記完全係合油圧PLUonのまま継続されている状態である。スロットル開度θthは基本的にアクセル開度Ａccと一対一の関係で対応して制御されているが、上記エンジントルクダウン制御では、トルクダウン制御手段１０４はアクセル開度Ａccに拘らずスロットル開度θthを減少させることでエンジントルクＴeを上記スリップ発生時よりも低下させる。

上記したように、トルクダウン制御手段１０４は、上記エンジントルクダウン制御では、エンジントルクＴeを低下させるが、具体的には、少なくともロックアップクラッチ３０が完全係合するまでエンジントルクＴeを低下させる。言い換えれば、少なくともロックアップクラッチ３０が完全係合するトルクまでエンジントルクＴeを低下させる。例えば、トルクダウン制御手段１０４は、クラッチスリップ量ΔＮspを逐次算出しつつ、ロックアップクラッチ３０にスリップが発生した時からエンジントルクＴeを予め実験的に定められた所定の時間変化率で低下させてゆき、増加していたクラッチスリップ量ΔＮspが減少に転じた時点でエンジントルクＴeを一定値となるように維持する。なお、トルクダウン制御手段１０４は、前記エンジントルクダウン制御において、例えば、クラッチスリップ量ΔＮspを逐次算出することなく、エンジントルクＴeを、ロックアップクラッチ３０にスリップが発生した時のトルクに対して予め実験的に定められた所定トルク幅だけ低下させてもよい。

スリップ収束判断手段１０６は、前記エンジントルクダウン制御の開始後において、ロックアップクラッチ３０のスリップが収まったか否かを判断する。スリップ収束判断手段１０６は、エンジン回転速度Ｎeとタービン回転速度Ｎtとを逐次検出しており、前記クラッチスリップ量ΔＮsp（＝Ｎe−Ｎt）に基づいて、ロックアップクラッチ３０のスリップが収まったか否かを判断する。例えば、スリップ収束判断手段１０６は、上記クラッチスリップ量ΔＮspが予め定められたスリップ収束判定値βよりも小さくなったか否かを逐次判断しており、そのクラッチスリップ量ΔＮspがスリップ収束判定値βよりも小さくなった場合には、ロックアップクラッチ３０のスリップが収まったと判断する。すなわちそのスリップが収束したと判断する。上記スリップ収束判定値βは、例えば、上記スリップが収束したことを確実に検出し且つ回転速度センサ５０，６６の信号ノイズや誤差を排除できるように実験的に予め求められ設定されている。そのスリップ収束判定値βは、前記スリップ発生判定値αと同一値であっても良いし、異なる値であっても良い。

ドライバ要求エンジントルク判断手段１０８は、前記エンジントルクダウン制御の開始後において、前記ドライバ要求エンジントルクＴe*が前記エンジントルクダウン制御中のエンジントルクＴe以下になったか否かを逐次判断する。そのドライバ要求エンジントルクＴe*はアクセル開度Ａccに基づいて定まるものであり、アクセル開度Ａccが大きいほど大きくなる。また、ドライバ要求エンジントルク判断手段１０８がドライバ要求エンジントルクＴe*と比較する上記エンジントルクダウン制御中のエンジントルクＴeは、トルクセンサ等を用いて直接的に検出されても差し支えないが、本実施例では、予め実験的に求められた関係を用いてスロットル開度θthとエンジン回転速度Ｎeとに基づいて推定される。

トルクダウン制御手段１０４は、スリップ収束判断手段１０６によってロックアップクラッチ３０のスリップが収まったと判断され、且つ、ドライバ要求エンジントルク判断手段１０８によって前記ドライバ要求エンジントルクＴe*が前記エンジントルクダウン制御中のエンジントルクＴe以下になったと判断された場合には、それまで継続実施していた上記エンジントルクダウン制御を終了する。言い換えれば、トルクダウン制御手段１０４は、ロックアップクラッチ３０のスリップが収まり且つドライバ要求エンジントルクＴe*が上記エンジントルクダウン制御中のエンジントルクＴe以下になるまで、上記エンジントルクダウン制御を継続するということである。そして、上記エンジントルクダウン制御の終了時とは、ロックアップクラッチ３０のスリップが収まり且つドライバ要求エンジントルクＴe*が上記エンジントルクダウン制御中のエンジントルクＴe以下になった時である。上記エンジントルクダウン制御の終了後においては、電子スロットル弁４８の制御は、アクセル開度Ａccに対応してスロットル開度θthが調節される基本的なスロットル制御に戻る。

また、トルクダウン制御手段１０４は、実際の車両状態がロックアップオン領域LUonから外れた場合には、それまで前記エンジントルクダウン制御を継続実施していれば、そのエンジントルクダウン制御を終了する。その実際の車両状態がロックアップオン領域LUonから外れたか否かはロックアップクラッチ動作指示手段１００の判断に基づく。

図５は、電子制御装置８０の制御作動の要部、すなわち、前記エンジントルクダウン制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍsec乃至数十ｍsec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図５に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。

図５において、先ず、ロックアップクラッチ動作指示手段１００に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、実際の車両状態がロックアップオン領域LUon（図４参照）に属しているか否かが判断される。その実際の車両状態がロックアップオン領域LUonに属すれば、ロックアップクラッチ３０は前記完全係合指示に従って動作する。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、実際の車両状態がロックアップオン領域LUonに属している場合には、ＳＡ２に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定された場合には、ＳＡ６に移る。

スリップ発生判断手段１０２に対応するＳＡ２においては、ロックアップクラッチ３０にスリップが発生したか否か、具体的には、クラッチスリップ量ΔＮsp（＝Ｎe−Ｎt）が前記スリップ発生判定値αよりも大きいか否かが判断される。このＳＡ２の判断が肯定された場合、すなわち、ロックアップクラッチ３０にスリップが発生した場合には、ＳＡ３に移る。一方、このＳＡ２の判断が否定された場合には、ＳＡ６に移る。

トルクダウン制御手段１０４に対応するＳＡ３においては、前記エンジントルクダウン制御が実施される。既にそのエンジントルクダウン制御が実施されていれば、そのエンジントルクダウン制御の実施が継続される。ＳＡ３の次はＳＡ４に移る。

スリップ収束判断手段１０６に対応するＳＡ４においては、ロックアップクラッチ３０のスリップが収まったか否か、言い換えれば、そのスリップが解消したか否かが判断される。具体的には、前記クラッチスリップ量ΔＮsp（＝Ｎe−Ｎt）が前記スリップ収束判定値βよりも小さくなった場合に、ロックアップクラッチ３０のスリップが収まったと判断される。このＳＡ４の判断が肯定された場合、すなわち、ロックアップクラッチ３０のスリップが収まった場合には、ＳＡ５に移る。一方、このＳＡ４の判断が否定された場合には、ＳＡ３に移る。

ドライバ要求エンジントルク判断手段１０８に対応するＳＡ５においては、前記ドライバ要求エンジントルクＴe*が前記エンジントルクダウン制御中のエンジントルクＴe以下になったか否かが判断される。そのドライバ要求エンジントルクＴe*はアクセル開度Ａccに対応しており、そのエンジントルクＴeはスロットル開度θthに対応している。このＳＡ５の判断が肯定された場合、すなわち、ドライバ要求エンジントルクＴe*が前記エンジントルクダウン制御中のエンジントルクＴe以下になった場合には、ＳＡ６に移る。一方、このＳＡ５の判断が否定された場合には、ＳＡ３に移る。

トルクダウン制御手段１０４に対応するＳＡ６においては、ＳＡ３にて開始された前記エンジントルクダウン制御が終了させられる。要するに、そのエンジントルクダウン制御は、ＳＡ４及びＳＡ５の判断が肯定されるまで継続的に実施される。

図６は、図５のＳＡ１の判断が肯定されているときに前記エンジントルクダウン制御が実施された例を説明するためのタイムチャートである。図６の最下段に記載されたエンジン１２に対するトルク要求量のタイムチャートには、ドライバ要求エンジントルクＴe*が一点鎖線L01で示されており、前記エンジントルクダウン制御でエンジン１２に対し要求される制御中要求エンジントルクＴedn*が実線L02で示されており、最終的にエンジン１２に対して要求される最終要求エンジントルクＴef*が破線L03で示されている。この最終要求エンジントルクＴef*はスロットル開度θthに対応しているので、スロットル開度θthの変化が大きいときにはエンジントルクＴeは最終要求エンジントルクＴef*の変化に遅れて変化するが、スロットル開度θthの変化が小さい或いは変化がないときにはエンジントルクＴeは最終要求エンジントルクＴef*に一致する。また、tA1時点以前とtA5時点以降とにおいては最終要求エンジントルクＴef*はドライバ要求エンジントルクＴe*と同一値であって一点鎖線L01と破線L03とは互いに重複して同一の軌跡となっており、tA1〜tA5時点の間では最終要求エンジントルクＴef*は制御中要求エンジントルクＴedn*と同一値であって実線L02と破線L03とは互いに重複して同一の軌跡となっているが、各線L01，L02，L03の表示を見易くするため、図６ではそれら重複した線を僅かにずらして表示している。

図６において、tA1時点以前にて、既に、実際の車両状態はロックアップオン領域LUonに属しているので、図５のＳＡ１の判断は肯定されている。そして、tA1時点以前から、アクセルペダル４２の踏込みに対応してトルクコンバータ１４への入力トルクＴintc（＝エンジントルクＴe）が次第に上昇している。その入力トルクＴintcの上昇に起因して、tA1時点にて、クラッチスリップ量ΔＮsp（＝Ｎe−Ｎt）が前記スリップ発生判定値αよりも大きくなって図５のＳＡ２の判断が肯定されている。そのため、tA1時点から、図５のＳＡ３で前記エンジントルクダウン制御が開始され、そのエンジントルクダウン制御の実施によってスロットル開度θthがアクセル開度Ａccに連動せずに減少させられ、制御中要求エンジントルクＴedn*と共に最終要求エンジントルクＴef*が所定の時間変化率で低下させられている。従って、tA1時点で、トルクコンバータ１４への入力トルクＴintcの上昇が終了している。

tA2時点では、それまで拡大していたクラッチスリップ量ΔＮspが減少に転じており、tA1時点から減少させられていたスロットル開度θthがtA2時点から一定になっている。すなわち、制御中要求エンジントルクＴedn*と共に最終要求エンジントルクＴef*がtA2時点から一定になっている。ここで、仮に前記エンジントルクダウン制御が実施されなかったとすれば、tA2時点以降もクラッチスリップ量ΔＮspは拡大し続け、例えば破線L04のようにエンジン回転速度Ｎeは推移すると考えられる。

tA3時点では、ロックアップクラッチ３０のスリップが収束しており、それにより、図５のＳＡ４の判断が肯定されている。ここで、ロックアップクラッチ３０のスリップが収束した時点すなわちtA3時点で、仮に前記エンジントルクダウン制御を終了したとすれば、スロットル開度θthがアクセル開度Ａccに対応した開度にまで引き上げられるので、トルクコンバータ１４への入力トルクＴintcが破線L05のように増大し、それに起因して、ロックアップクラッチ３０に再びスリップが発生することになる。従って、本実施例ではtA3時点以降も前記エンジントルクダウン制御の実施を継続している。

tA4時点では、運転者によるアクセルペダル４２の操作によって、アクセル開度Ａccが減少し始めており、それと同時に、アクセル開度Ａccに対応するドライバ要求エンジントルクＴe*が減少し始めている。そして、tA4時点以降、そのドライバ要求エンジントルクＴe*の減少は継続している。

tA5時点では、ドライバ要求エンジントルクＴe*が最終要求エンジントルクＴef*（＝制御中要求エンジントルクＴedn*）以下、すなわち、ドライバ要求エンジントルクＴe*が前記エンジントルクダウン制御中のエンジントルクＴe以下になったので、図５のＳＡ５の判断が肯定されている。従って、tA1時点から開始された前記エンジントルクダウン制御はtA5時点にて終了し、tA5時点以降においては、スロットル開度θthはアクセル開度Ａccに対応して制御され、最終要求エンジントルクＴef*はドライバ要求エンジントルクＴe*に一致して減少し、それにより、トルクコンバータ１４への入力トルクＴintcもtA5時点から減少し始めている。従って、前記エンジントルクダウン制御の終了によってトルクコンバータ１４への入力トルクＴintcは上昇することがなく、そのエンジントルクダウン制御の終了に起因したロックアップクラッチ３０のスリップ再発が防止されている。

本実施例によれば、トルクダウン制御手段１０４は、完全係合させる指示（完全係合指示）に従って動作したロックアップクラッチ３０にスリップが発生した場合、すなわち、完全に係合した状態から係合状態を変化させる指示をしていない状態でロックアップクラッチ３０にスリップが発生した場合には、エンジントルクＴeを低下させる前記エンジントルクダウン制御を実施する。そして、トルクダウン制御手段１０４は、ドライバ要求エンジントルクＴe*が前記エンジントルクダウン制御中のエンジントルクＴe以下になるまで、そのエンジントルクダウン制御を継続する。従って、前記エンジントルクダウン制御が実施されることにより、ロックアップクラッチ３０が完全に係合した状態（完全係合状態）からそのロックアップクラッチの係合状態を変化させる指示をしていない状態において、ロックアップクラッチ３０のスリップを抑制することが可能である。そして、そのエンジントルクダウン制御は、ドライバ要求エンジントルクＴe*がそのエンジントルクダウン制御中のエンジントルクＴe以下になるまで継続されるので、そのエンジントルクダウン制御の終了時にロックアップクラッチ３０にスリップが再び生じることが回避される。すなわち、前記完全に係合した状態から係合状態を変化させる指示をしていない状態で、ロックアップクラッチ３０にスリップが繰り返し生じることがないようにすることが可能である。その結果として、ロックアップクラッチ３０の耐久性低下を抑制できる。ここで、ロックアップクラッチ３０にスリップが再び生じることのないように、例えば、ロックアップクラッチ３０を完全係合させるための予め設定された前記完全係合油圧PLUonを、そのスリップが発生する度に徐々に引き上げることも考えられるが、その完全係合油圧PLUonを引き上げるにもロックアップクラッチ３０の特性から限度があるので、前記エンジントルクダウン制御は完全係合油圧PLUonを引き上げることができない場合に特に大きな効果がある。

また、本実施例によれば、ロックアップクラッチ３０の耐久性低下を促進するスリップの発生が前記エンジントルクダウン制御により適切に抑制されるので、そのエンジントルクダウン制御が実行されることが無い場合と比較して、エンジン１２の最大出力トルクに対して必要とされるロックアップクラッチ３０の最大トルク容量の余裕を小さくすることが可能であり、そのため、ロックアップクラッチ３０の小型化、軽量化、低コスト化を図ることができる。その結果として、小型で安価なトルクコンバータ１４を車両８に採用することが可能である。

次に、本発明の他の実施例について説明する。なお、以下の実施例の説明において、実施例相互に重複する部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。

本実施例（実施例２）の説明では、実施例１と異なる点を主に説明する。図７は、本実施例の電子制御装置１８０に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図７に示すように、電子制御装置１８０は、実施例１と同じロックアップクラッチ動作指示手段１００とスリップ発生判断手段１０２とトルクダウン制御手段１０４とスリップ収束判断手段１０６とドライバ要求エンジントルク判断手段１０８とに加え、更に、スリップ時入力トルク学習部としてのスリップ時入力トルク学習手段１８２と、入力トルク制限部としての入力トルク制限手段１８４とを備えている。

スリップ時入力トルク学習手段１８２は、完全係合させる指示（完全係合指示）に従って動作したロックアップクラッチ３０にスリップが発生した場合には、そのスリップが発生した時のトルクコンバータ１４への入力トルクＴintcを入力トルク学習値T1intcとして記憶する。そのスリップが発生した時とは、具体的に言えば、前記クラッチスリップ量ΔＮspが前記スリップ発生判定値αよりも大きくなった時である。また、上記完全係合させる指示に従って動作したロックアップクラッチ３０にスリップが発生した場合とは、ロックアップクラッチ３０にスリップが発生したとスリップ発生判断手段１０２によって判断された場合である。従って、上記入力トルク学習値T1intcは、上記スリップが収束し再び上記スリップが発生したとスリップ発生判断手段１０２によって判断される毎に更新され、例えばその更新が行われる毎に小さくなる。なお、上記入力トルクＴintcはエンジントルクＴeと同一であり、そのエンジントルクＴeはスロットル開度θthに基づいて定まるので、スリップ時入力トルク学習手段１８２は、上記スリップが発生した時のスロットル開度θthを、入力トルク学習値T1intcに対応するスロットル開度学習値θ１thとして記憶してもよい。

入力トルク制限手段１８４は、トルクダウン制御手段１０４が前記スリップに起因して継続的に実施した（実施していた）前記エンジントルクダウン制御の終了後から、トルクコンバータ１４への入力トルクＴintcを前記入力トルク学習値T1intc以下に制限する入力トルク制限制御を実施する。その入力トルクＴintcとエンジントルクＴeとは同一値であるので、具体的にその入力トルク制限制御では、入力トルク制限手段１８４は、ドライバ要求エンジントルクＴe*が上記入力トルク学習値T1intcよりも大きいか否かを逐次判断しており、ドライバ要求エンジントルクＴe*が入力トルク学習値T1intcよりも大きい場合には、上記入力トルクＴintcを入力トルク学習値T1intcと一致させるように又は入力トルク学習値T1intc以下にするように、スロットル開度θthをアクセル開度Ａccに拘らず制御する。トルクダウン制御手段１０４が前記スリップに起因して継続的に実施した前記エンジントルクダウン制御の終了後とは、詳細に言えば、スリップ時入力トルク学習手段１８２が入力トルクＴintcを入力トルク学習値T1intcとして記憶する原因となった前記スリップに起因して開始され継続的に実施されていた前記エンジントルクダウン制御の終了後ということである。従って、入力トルク制限手段１８４は、ロックアップクラッチ３０にスリップが発生したとスリップ発生判断手段１０２によって判断された場合に、スリップ時入力トルク学習手段１８２が記憶し或いは更新した前記入力トルク学習値T1intc以下に前記入力トルクＴintcを制限することを直ちに行うのではなく、上記スリップが発生したとスリップ発生判断手段１０２によって判断された時から実施されている前記エンジントルクダウン制御が終了した後に、その記憶し或いは更新した前記入力トルク学習値T1intc以下に前記入力トルクＴintcを制限することを開始する。また、入力トルク制限手段１８４は、実際の車両状態がロックアップオン領域LUonに属している場合に前記入力トルク制限制御を実施し、その一方で、ロックアップオン領域LUonに属していない場合たとえばロックアップオフ領域LUoffに属している場合には前記入力トルク制限制御を実施しないのが好ましい。すなわち、入力トルク制限手段１８４は、ロックアップクラッチ３０を完全係合させる指示に従ってロックアップクラッチ３０が動作した場合に前記入力トルク制限制御を実施するのが好ましい。なお、スリップ時入力トルク学習手段１８２が、前記スリップが発生した時のスロットル開度θthをスロットル開度学習値θ１thとして記憶するのであれば、前記入力トルク制限制御において、入力トルク制限手段１８４はスロットル開度θthをスロットル開度学習値θ１th以下に制限するとしても差し支えない。

図８は、電子制御装置１８０の制御作動の要部、すなわち、前記エンジントルクダウン制御と前記入力トルク制限制御とを実行する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍsec乃至数十ｍsec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図９は、図８のＳＢ４にて実行されるサブルーチンを表したフローチャートである。この図８および図９に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。図８のＳＢ１、ＳＢ２はそれぞれ図５のＳＡ１、ＳＡ２と同じ内容のステップであり、図９のＳＣ１〜ＳＣ４はそれぞれ図５のＳＡ３〜ＳＡ６と同じ内容のステップである。以下では、図５に対して異なるステップについて説明する。

図８において、ＳＢ１の判断が肯定された場合、すなわち、実際の車両状態がロックアップオン領域LUonに属している場合には、ＳＢ２に移る。一方、ＳＢ１の判断が否定された場合には、図８のフローチャートは終了する。また、ＳＢ２の判断が肯定された場合、すなわち、ロックアップクラッチ３０にスリップが発生した場合には、ＳＢ３に移る。一方、ＳＢ２の判断が否定された場合には、ＳＢ５に移る。

スリップ時入力トルク学習手段１８２に対応するＳＢ３においては、ＳＢ２にて検出されるロックアップクラッチ３０のスリップが発生した時のトルクコンバータ１４への入力トルクＴintcが、前記入力トルク学習値T1intcとして記憶される。入力トルク学習値T1intcが既に設定されていれば、その入力トルク学習値T1intcは更新される。要するに、上記スリップが発生した時のトルクコンバータ１４への入力トルクＴintcが学習される。ＳＢ３の次はＳＢ４に移る。

ＳＢ４においては、前記エンジントルクダウン制御が開始され終了させられる。具体的には、図９のフローチャートがＳＣ１から実行される。その図９のＳＣ４にて前記エンジントルクダウン制御が終了させられると、図８のフローチャートに戻り、ＳＢ４からＳＢ５に移る。

図８のＳＢ５においては、ドライバ要求エンジントルクＴe*が前記ＳＢ３にて記憶され或いは更新された入力トルク学習値T1intcよりも大きいか否かが判断される。このＳＢ５の判断が肯定された場合、すなわち、ドライバ要求エンジントルクＴe*が上記入力トルク学習値T1intcよりも大きい場合には、ＳＢ６に移る。一方、このＳＢ５の判断が否定された場合には、図８のフローチャートは終了する。

ＳＢ６においては、トルクコンバータ１４への入力トルクＴintcを入力トルク学習値T1intcと一致させるように又は入力トルク学習値T1intc以下にするように、スロットル開度θthがアクセル開度Ａccに拘らず制御される。要するに、上記入力トルクＴintcすなわちエンジントルクＴeの上限が入力トルク学習値T1intcでガードされる。なお、ＳＢ５及びＳＢ６は入力トルク制限手段１８４に対応する。

図１０は、図８のＳＢ２の判断が肯定され入力トルク学習値T1intcが記憶される制御を説明するためのタイムチャートである。図１０では、実施例１のタイムチャートである図６と同様に、tB1時点以前にて、既に、実際の車両状態はロックアップオン領域LUonに属しており、tB1時点以前から、アクセルペダル４２の踏込みに対応してトルクコンバータ１４への入力トルクＴintc（＝エンジントルクＴe）が次第に上昇している。図１０のtB1時点は図６のtA1時点に相当し、tB1時点にて、クラッチスリップ量ΔＮsp（＝Ｎe−Ｎt）が前記スリップ発生判定値αよりも大きくなって図８のＳＢ２の判断が肯定されており、tB1時点から、図９のＳＣ１で前記エンジントルクダウン制御が開始されている。

また、tB1時点では、図８のＳＢ２の判断が肯定されているので、図８のＳＢ３にて、ロックアップクラッチ３０のスリップが発生した時のトルクコンバータ１４への入力トルクＴintcすなわちtB1時点における入力トルクＴintcが、前記入力トルク学習値T1intcとして記憶される。なお、図１０に記載されたＴαは、tB1時点における入力トルクＴintcを表している。

tB2時点は図６のtA2時点に相当し、tB2時点まで拡大していたクラッチスリップ量ΔＮspがtB2時点にて減少に転じており、前記エンジントルクダウン制御の実施によってtB1時点から減少させられていたスロットル開度θthがtB2時点から一定になっている。図１０に示す破線L04は図６の破線L04と同じことを示している。

tB3時点は図６のtA3時点に相当し、tB3時点にて、ロックアップクラッチ３０のスリップが収束しており、それにより、図９のＳＣ２の判断が肯定されている。更に、実施例１の図６のタイムチャートではtA3時点よりも後のtA4時点にてアクセル開度Ａccが運転者によるアクセルペダル４２の操作によって減少し始めているが、本実施例の図１０のタイムチャートではtB3時点にて、アクセル開度Ａccが運転者によるアクセルペダル４２の操作によって減少し始めている。そして、tB3時点以降、そのアクセル開度Ａccの減少は継続している。

tB4時点は図６のtA5時点に相当し、tB1時点から開始された前記エンジントルクダウン制御はtB4時点にて終了し、tB4時点以降においては、スロットル開度θthはアクセル開度Ａccに対応して制御されている。そして、図８および図９に示す制御作動では、実際の車両状態がロックアップオン領域LUonに属している場合には前記入力トルク制限制御が実施されるので、tB4時点以降において、その入力トルク制限制御の実施により、トルクコンバータ１４への入力トルクＴintcが前記入力トルク学習値T1intc以下すなわちtB1時点における入力トルクＴintc（＝Ｔα）以下に逐次制限される。

前述の実施例１の効果に加え、更に、本実施例によれば、スリップ時入力トルク学習手段１８２は、完全係合させる指示（完全係合指示）に従って動作したロックアップクラッチ３０にスリップが発生した場合、すなわち、完全に係合した状態から係合状態を変化させる指示をしていない状態でロックアップクラッチ３０にスリップが発生した場合には、そのスリップが発生した時のトルクコンバータ１４への入力トルクＴintcを入力トルク学習値T1intcとして記憶する。そして、入力トルク制限手段１８４は、トルクダウン制御手段１０４が前記スリップに起因して継続的に実施した前記エンジントルクダウン制御の終了後から、トルクコンバータ１４への入力トルクＴintcを前記入力トルク学習値T1intc以下に制限する前記入力トルク制限制御を実施する。従って、完全に係合した状態から係合状態を変化させる指示をしていない状態でロックアップクラッチ３０にスリップが発生することを、トルクコンバータ１４への入力トルクＴintcの制限によって回避し易くなるので、その入力トルクＴintcの制限を行わない場合と比較して、そのロックアップクラッチ３０のスリップを回避できる可能性を高くすることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、前述の実施例１において、図５のフローチャートにＳＡ４が設けられているが、そのＳＡ４は必須のステップではない。ＳＡ５の判断が肯定されるときには通常、ロックアップクラッチ３０のスリップは収束しているからである。前述の実施例２においても同様であり、図９のフローチャートにおいてＳＣ２は必須のステップではない。

また、前述の実施例１，２において、図４のロックアップマップにはロックアップオン領域LUonとロックアップオフ領域LUoffとが設けられているが、更に、そのロックアップオン領域LUonとロックアップオフ領域LUoffとの境界の一部分たとえばアクセル開度Ａccの低開度寄りに、ロックアップクラッチ３０を積極的にスリップさせるフレックス領域が設けられていても差し支えない。そのようにフレックス領域が設けられている場合において、図５のＳＡ１の判断および図８のＳＢ１の判断は、実際の車両状態がそのフレックス領域に属している場合には否定される。

また、前述の実施例２において、図８のＳＢ３では、ロックアップクラッチ３０のスリップが発生した時のトルクコンバータ１４への入力トルクＴintcが、前記入力トルク学習値T1intcとして記憶されるが、そのスリップが発生した時のトルクコンバータ１４への入力トルクＴintcよりも所定量だけ小さい値が、入力トルク学習値T1intcとして記憶されても差し支えない。このようにしたとすれば、上記スリップが発生した時の入力トルクＴintcが入力トルク学習値T1intcとして記憶される場合と比較して、前記入力トルク制限制御の実施によってより確実にロックアップクラッチ３０のスリップを防止できる。

また、前述の実施例１，２において、トルクコンバータ１４が流体伝動装置として用いられているが、そのトルクコンバータ１４のトルク増幅作用は必ずしも必要ではなく、例えば、そのトルクコンバータ１４がトルク増幅作用のないフルードカップリングに置き換わっていても差し支えない。

また、前述の実施例１，２において、自動変速機１６は有段の自動変速機であるが、無段階に変速比を変更できるＣＶＴであっても差し支えない。また、自動変速機１６を備えない動力伝達装置１０も考え得る。

また、前述の実施例１，２において、図１に示す走行用駆動力源はエンジン１２であるが、その走行用駆動力源はエンジン１２及び電動機であってもよい。

また前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。

１０：動力伝達装置（車両用動力伝達装置）
１２：エンジン
１４：トルクコンバータ（流体伝動装置）
２２：ポンプ翼車（入力部材）
２４：タービン翼車（出力部材）
３０：ロックアップクラッチ
４０：駆動輪
８０，１８０：電子制御装置（制御装置）

Claims (1)

1. エンジンの動力を駆動輪に向けて伝達する流体伝動装置の入出力部材間を機械的に直結するロックアップクラッチを備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、
   完全に係合した状態から係合状態を変化させる指示をしていない状態で前記ロックアップクラッチにスリップが発生した場合には、エンジントルクを低下させるエンジントルクダウン制御を実施し、
   運転者が要求するドライバ要求エンジントルクが前記エンジントルクダウン制御中のエンジントルク以下になるまで、該エンジントルクダウン制御を継続するとともに、
   前記完全に係合した状態から係合状態を変化させる指示をしていない状態で前記ロックアップクラッチにスリップが発生した場合には、該スリップが発生した時の前記流体伝動装置への入力トルクを入力トルク学習値として記憶し、
   前記スリップに起因して継続的に実施した前記エンジントルクダウン制御の終了に引き続いて、前記入力トルクを前記入力トルク学習値以下に制限する
   ことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
   

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