JP5707923B2

JP5707923B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP5707923B2
Application number: JP2010282171A
Authority: JP
Inventors: 高橋　康弘; 康弘高橋; 大崎　道雄; 道雄大崎
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2010-12-17
Filing date: 2010-12-17
Publication date: 2015-04-30
Anticipated expiration: 2030-12-17
Also published as: JP2012126363A

Description

本発明は、タイヤ周方向の主溝とタイヤ幅方向の横溝とで構成されたブロックのパターンを有する空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire having a block pattern composed of a main groove in the tire circumferential direction and a lateral groove in the tire width direction.

陸部が主溝と横溝とで複数の区画に分割されたブロックを有する空気入りタイヤは、摩耗時のブロックエッジによりブロックに偏摩耗や異常摩耗が発生する恐れがある。ブロックの偏摩耗や異常摩耗の発生を抑制する方法として、ブロックのエッジに面取りを施すことがあるが、面取りしたブロックは耐久性が低下する恐れがある。 A pneumatic tire having a block in which a land portion is divided into a plurality of sections by a main groove and a transverse groove may cause uneven wear or abnormal wear on the block due to a block edge at the time of wear. As a method of suppressing the occurrence of uneven wear or abnormal wear of the block, chamfering may be applied to the edge of the block, but the chamfered block may have a reduced durability.

これに対して、特許文献１には、ブロック端縁の近傍に、ブロック端縁及びブロックの中央部に向けて高さが漸減している周辺***部が形成されている空気入りタイヤが記載されている。また、特許文献２には、ブロックの踏面に、タイヤ幅方向に沿った断面で見たときには、端部から中央部へ向けて高さが一旦漸増し、その後、中央部へ向けて高さが漸減し、タイヤ周方向に沿った断面で見たときには、端部から中央部へ向けて高さが漸減するように、***部及び陥没部の少なくとも一方が設けられている空気入りタイヤが記載されている。 On the other hand, Patent Document 1 describes a pneumatic tire in which a peripheral bulging portion whose height gradually decreases toward the block edge and the central portion of the block is formed in the vicinity of the block edge. ing. Further, in Patent Document 2, when viewed in a cross section along the tire width direction on the tread surface of the block, the height is once increased gradually from the end portion toward the center portion, and then the height is increased toward the center portion. A pneumatic tire is described in which at least one of a raised portion and a depressed portion is provided so that the height gradually decreases when viewed in a cross section along the tire circumferential direction from the end portion toward the center portion. ing.

特開２０００−７１７１９号公報JP 2000-71719 A 特開２００３−１８２３１１号公報JP 2003-18211 A

特許文献１及び特許文献２に記載されているように、ブロックの表面に凹凸を形成することで、操縦安定性を向上させつつ、耐久性を高くしたり、氷上性能を向上させたりすることができる。しかしながら、特許文献１及び特許文献２に記載されているような凹凸形状では、排水性を向上させることが困難であり、ＷＥＴ性能を向上させることが困難となる。 As described in Patent Document 1 and Patent Document 2, by forming irregularities on the surface of the block, it is possible to improve durability and improve performance on ice while improving steering stability. it can. However, in the uneven shape as described in Patent Document 1 and Patent Document 2, it is difficult to improve drainage and it is difficult to improve WET performance.

そこで、本発明は、かかる問題に鑑みてなされたものであって、高速耐久性の低下を抑制しつつ、耐偏摩耗性とＷＥＴ性能との両方を向上させることが可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。 Therefore, the present invention has been made in view of such problems, and provides a pneumatic tire capable of improving both uneven wear resistance and WET performance while suppressing a decrease in high-speed durability. The purpose is to do.

上記目的を達成する為、本発明は、空気入りタイヤであって、タイヤ周方向の主溝とタイヤ幅方向の横溝とで区分されたブロックのパターンを有する空気入りタイヤにおいて、前記ブロックは、前記タイヤ径方向の外側の突出した形状である***部が路面と接触する表面に形成され、前記***部は、内部から外縁まで延在する切り欠き部を備え、タイヤ径方向の高さが最も高い部分と最も低い部分との差が０．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下であることを特徴とする。 In order to achieve the above object, the present invention provides a pneumatic tire having a pattern of blocks divided by a main groove in the tire circumferential direction and a lateral groove in the tire width direction. A protruding portion that is a protruding shape on the outer side in the tire radial direction is formed on a surface that contacts the road surface, and the protruding portion includes a cutout portion that extends from the inside to the outer edge, and has the highest height in the tire radial direction. The difference between the portion and the lowest portion is 0.5 mm or more and 2.5 mm or less.

ここで、前記***部は、タイヤ径方向の高さが最も高い部分の形状がＣ字形状、Ｕ字形状、Ｖ字形状のいずれかであることが好ましい。 Here, as for the said protruding part, it is preferable that the shape of the part where the height of a tire radial direction is the highest is any one of C shape, U shape, and V shape.

また、前記***部は、前記切り欠き部が前記タイヤ幅方向の接地端側の外縁まで延在することが好ましい。 Moreover, it is preferable that the said notch part extends to the outer edge by the side of the grounding end of the said width direction of the said protruding part.

また、前記切り欠き部の、前記***部内側の端部と前記***部端部側の端部とを結んだ線と、前記タイヤ周方向に平行な線と、のなす角が５度以上８５度以下であることが好ましい。 In addition, an angle formed by a line connecting the end on the inside of the raised portion and the end on the raised portion end side of the notch portion and a line parallel to the tire circumferential direction is 5 degrees or more 85 Or less.

また、前記タイヤ幅方向の両端が前記主溝で区分され、前記タイヤ周方向に延在するリブ部を有し、前記ブロックは、前記リブ部よりも前記タイヤ幅方向の外側に配置されたショルダーブロックであることが好ましい。 Further, both ends in the tire width direction are divided by the main groove, and have a rib portion extending in the tire circumferential direction, and the block is disposed on the outer side in the tire width direction than the rib portion. A block is preferred.

また、複数の前記ブロックは、タイヤ周方向に列状に配置されたブロック列であることが好ましい。 The plurality of blocks are preferably block rows arranged in a row in the tire circumferential direction.

また、前記ブロック列は、前記***部が形成されたブロックが周期的に配置されていることが好ましい。 In the block row, it is preferable that the blocks on which the raised portions are formed are periodically arranged.

本発明に係る空気入りタイヤは、高速耐久性の低下を抑制しつつ、耐偏摩耗性とＷＥＴ性能との両方を向上させることが可能となる。 The pneumatic tire according to the present invention can improve both uneven wear resistance and WET performance while suppressing a decrease in high-speed durability.

図１は、本発明に係る空気入りタイヤにおけるトレッド部の踏面の一部を表した展開図である。FIG. 1 is a development view showing a part of a tread surface of a tread portion in a pneumatic tire according to the present invention. 図２は、本発明に係る空気入りタイヤにおけるトレッド部の陸部を構成するブロックの概略構成を示す正面図である。FIG. 2 is a front view showing a schematic configuration of a block constituting a land portion of a tread portion in the pneumatic tire according to the present invention. 図３は、図２のＣＬ１線で切った断面図である。3 is a cross-sectional view taken along line CL1 in FIG. 図４は、図２のＣＬ２線で切った断面図である。4 is a cross-sectional view taken along line CL2 in FIG. 図５は、図２のＣＳ１線で切った断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view taken along line CS1 in FIG. 図６は、図２のＣＳ２線で切った断面図である。6 is a cross-sectional view taken along line CS2 in FIG. 図７は、他の実施形態のブロックの概略構成を示す正面図である。FIG. 7 is a front view illustrating a schematic configuration of a block according to another embodiment. 図８は、他の実施形態のブロックの概略構成を示す正面図である。FIG. 8 is a front view illustrating a schematic configuration of a block according to another embodiment. 図９は、比較例のブロックの概略構成を示す正面図である。FIG. 9 is a front view illustrating a schematic configuration of a block of a comparative example. 図１０は、比較例のブロックの概略構成を示す正面図である。FIG. 10 is a front view showing a schematic configuration of a block of a comparative example.

以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. The constituent elements of this embodiment include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same. In addition, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within a range obvious to those skilled in the art.

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周方向である。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。また、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。 In the following description, the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the rotation axis (not shown) of the pneumatic tire 1, and the tire radial direction inner side refers to the side toward the rotation axis in the tire radial direction, the tire radial direction outer side, and Means the side away from the rotation axis in the tire radial direction. The tire circumferential direction is a circumferential direction with the rotation axis as the central axis. Further, the tire width direction means a direction parallel to the rotation axis, the inner side in the tire width direction means the side toward the tire equatorial plane CL in the tire width direction, and the outer side in the tire width direction means the tire equatorial plane CL in the tire width direction. The side away from. The tire equatorial plane CL is a plane that is orthogonal to the rotational axis of the pneumatic tire 1 and passes through the center of the tire width of the pneumatic tire 1.

本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延設した主溝とタイヤ幅方向に延設した横溝とで区分されたブロックのパターンをトレッド部に有し、そのブロックの表面（路面との接触面）にタイヤ周方向の外側の突出した形状の***部を設ける。その***部は、内部から外縁まで延在する切り欠き部を備え、タイヤ径方向の高さが最も高い部分と最も低い部分との差が０．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である。ここで云うタイヤ幅方向の横溝とは、タイヤ回転軸の軸線方向と平行なものだけでなく、その軸線方向に対して４５度よりも小さな傾斜角で傾斜させたものも含む。 The pneumatic tire according to the present invention has a tread portion having a block pattern divided by a main groove extending in the tire circumferential direction and a lateral groove extending in the tire width direction, and the surface of the block (with respect to the road surface). The contact surface is provided with a protruding portion having a protruding shape on the outer side in the tire circumferential direction. The raised portion includes a notch extending from the inside to the outer edge, and the difference between the highest and lowest portions in the tire radial direction is not less than 0.5 mm and not more than 2.5 mm. The lateral grooves in the tire width direction referred to here include not only those parallel to the axial direction of the tire rotation axis but also those inclined at an inclination angle smaller than 45 degrees with respect to the axial direction.

［実施の形態］
以下、図面を用いて本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態について説明する。図１に本実施の形態の空気入りタイヤ１におけるトレッド部２の踏面（路面と接する面であって所謂トレッド面）２ａの一部を表した展開図を示す。 [Embodiment]
Hereinafter, embodiments of a pneumatic tire according to the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a development view showing a part of a tread surface (a surface in contact with a road surface, a so-called tread surface) 2a of a tread portion 2 in the pneumatic tire 1 of the present embodiment.

トレッド部２は、タイヤ周方向に延設した複数本の主溝３Ａ，３Ｂと、タイヤ幅方向に延設した複数本の横溝４Ａ，４Ｂと、を有する。主溝３Ａは、主溝３Ｂに対してタイヤ赤道面ＣＬ寄りに形成されたものである。これら主溝３Ａ，３Ｂは、この例示において各々２本ずつ用意している。トレッド部２には、２つの主溝３Ａで区分したセンターリブ５と、主溝３Ａと、主溝３Ｂと、横溝４Ａとで区分した複数のショルダーブロック６と、主溝３Ｂと、横溝４Ｂと、踏面２ａの端部とで区分した複数のショルダーブロック７と、が形成されている。センターリブ５は、タイヤ幅方向の両端が２本の主溝３Ａで区分されたタイヤ周方向に延在する１つの陸部である。複数のショルダーブロック６は、タイヤ幅方向の両端が主溝３Ａと主溝３Ｂとで区分され、タイヤ周方向の両端が横溝４Ａにより区分されている。このため、複数のショルダーブロック６は、主溝３Ａと主溝３Ｂとで区分された領域にタイヤ周方向に列状に配置されている。つまり、複数のショルダーブロック６は、ブロック列として配置される。複数のショルダーブロック７は、タイヤ幅方向の両端が主溝３Ｂと踏面２ａの端部とで区分され、タイヤ周方向の両端が横溝４Ｂにより区分されている。このため、複数のショルダーブロック７は、主溝３Ｂと踏面２ａの端部とで区分された領域にタイヤ周方向に列状に配置されている。なお、ショルダーブロック７は、横溝４Ｂが踏面２ａの端部まで伸びているため、踏面２ａではブロック形状となるがタイヤの幅方向の端部で繋がっていてもよい。 The tread portion 2 includes a plurality of main grooves 3A and 3B extending in the tire circumferential direction and a plurality of lateral grooves 4A and 4B extending in the tire width direction. The main groove 3A is formed closer to the tire equatorial plane CL than the main groove 3B. Two of these main grooves 3A and 3B are prepared in this example. The tread portion 2 includes a center rib 5 divided by two main grooves 3A, a plurality of shoulder blocks 6 divided by a main groove 3A, a main groove 3B, and a horizontal groove 4A, a main groove 3B, and a horizontal groove 4B. A plurality of shoulder blocks 7 divided by the end portions of the tread surface 2a are formed. The center rib 5 is one land portion extending in the tire circumferential direction in which both ends in the tire width direction are divided by the two main grooves 3A. The plurality of shoulder blocks 6 are divided at both ends in the tire width direction by main grooves 3A and main grooves 3B, and both ends in the tire circumferential direction are divided by lateral grooves 4A. For this reason, the plurality of shoulder blocks 6 are arranged in a row in the tire circumferential direction in a region divided by the main groove 3A and the main groove 3B. That is, the plurality of shoulder blocks 6 are arranged as a block row. The plurality of shoulder blocks 7 are divided at both ends in the tire width direction by the main groove 3B and the end portion of the tread surface 2a, and both ends in the tire circumferential direction are divided by the lateral grooves 4B. For this reason, the plurality of shoulder blocks 7 are arranged in a row in the tire circumferential direction in a region divided by the main groove 3B and the end of the tread surface 2a. In addition, since the horizontal groove 4B is extended to the edge part of the tread surface 2a, the shoulder block 7 becomes a block shape in the tread surface 2a, but may be connected by the edge part of the width direction of a tire.

次に、図１から図６を用いて、ショルダーブロック６について説明する。ここで、図２は、本発明に係る空気入りタイヤにおけるトレッド部の陸部を構成するブロックの概略構成を示す正面図である。図３は、図２のＣＬ１線で切った断面図であり、図４は、図２のＣＬ２線で切った断面図であり、図５は、図２のＣＳ１線で切った断面図であり、図６は、図２のＣＳ２線で切った断面図である。なお、図２から図６は、複数のショルダーブロック６のうち１つのショルダーブロック６のみを示す。ショルダーブロック６は、ブロックの土台となる基部１０と、基部１０のタイヤ径方向外側の表面１２に形成され踏面２ａに露出した***部１４とを含む。また、***部１４には、切り欠き部１６が形成されている。なお、ショルダーブロック６は、説明のため１つのブロックを基部１０と***部１４とに別けたが、基部１０と***部１４とは一体で形成されている。 Next, the shoulder block 6 will be described with reference to FIGS. Here, FIG. 2 is a front view showing a schematic configuration of a block constituting the land portion of the tread portion in the pneumatic tire according to the present invention. 3 is a cross-sectional view taken along line CL1 in FIG. 2, FIG. 4 is a cross-sectional view taken along line CL2 in FIG. 2, and FIG. 5 is a cross-sectional view taken along line CS1 in FIG. FIG. 6 is a cross-sectional view taken along line CS2 in FIG. 2 to 6 show only one shoulder block 6 among the plurality of shoulder blocks 6. The shoulder block 6 includes a base portion 10 serving as a base of the block, and a raised portion 14 formed on the surface 12 of the base portion 10 on the outer side in the tire radial direction and exposed to the tread surface 2a. Further, a notch 16 is formed in the raised portion 14. In addition, although the shoulder block 6 divided | segmented one block into the base 10 and the protruding part 14 for description, the base 10 and the protruding part 14 are integrally formed.

基部１０は、図２に示すようにタイヤ径方向の外側の面である表面１２の形状（タイヤ径方向の外側から内側に向かう向きで見た形状）が長方形である。また、基部１０は、図３から図６に示すように、タイヤ径方向に平行で、長方形の辺に平行な断面の形状が台形となる。 As shown in FIG. 2, the base 10 has a rectangular surface 12 that is an outer surface in the tire radial direction (a shape viewed from the outer side in the tire radial direction toward the inner side). Further, as shown in FIGS. 3 to 6, the base 10 has a trapezoidal shape with a cross section parallel to the tire radial direction and parallel to a rectangular side.

***部１４は、基部１０の表面１２に形成された凸部（タイヤ径方向の外側に凸の凸部）である。***部１４は、中央から短手方向の一方の端面に向かって伸びた切り欠き部１６が形成されている。つまり、***部１４は、図２に示すようにタイヤ径方向の外側から内側に向かう向きで見た形状が、Ｕ字形状となり、Ｕ字の平行な２つの直線が基部１０の長手方向と平行な方向に延びた形状である。 The raised portion 14 is a convex portion (a convex portion convex outward in the tire radial direction) formed on the surface 12 of the base portion 10. The raised portion 14 is formed with a notch 16 extending from the center toward one end face in the short direction. In other words, as shown in FIG. 2, the protruding portion 14 has a U-shape when viewed from the outside in the tire radial direction toward the inside, and two parallel U-shaped straight lines are parallel to the longitudinal direction of the base 10. It is a shape extending in any direction.

***部１４は、図３及び図４に示すようにタイヤ径方向の外側の表面が平坦な面となっている。また、***部１４は、切り欠き部１６が形成されている部分や、外縁側の部分は、タイヤ径方向の高さが滑らかに変化する形状である。つまり、***部１４は、角が面取りされた形状である。また、***部１４は、図１に示すようにＵ字の上側部分、つまり１本の線の両端部が、タイヤ幅方向の外側に向いている。したがって、切り欠き部１６は、端部がショルダーブロック６のタイヤ幅方向の外側の端部に形成されている。 As shown in FIGS. 3 and 4, the raised portion 14 has a flat outer surface in the tire radial direction. Further, the raised portion 14 has a shape in which the height in the tire radial direction changes smoothly in the portion where the notch portion 16 is formed and the portion on the outer edge side. That is, the raised portion 14 has a shape with chamfered corners. Further, as shown in FIG. 1, the raised portion 14 has an upper portion of the U-shape, that is, both ends of one line face outward in the tire width direction. Therefore, the notch 16 is formed at the end of the shoulder block 6 on the outer side in the tire width direction.

***部１４は、タイヤ径方向の高さが最も高い部分と最も低い部分との差（***量Ｄ）が０．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下（つまり０．５≦Ｄ≦２．５）である。なお、***部１４のタイヤ径方向の高さが最も高い部分は、路面と最初に接触する位置となる。また、***部１４のタイヤ径方向の高さが最も低い部分は、切り欠き部１６の中で基部１０に最も近い部分となる。なお、切り欠き部１６は、基部１０の表面１２と同じ高さとしてもよい。つまり、***部１４の一部に基部１０の表面１２を用いてもよい。 In the raised portion 14, the difference (the raised amount D) between the highest portion and the lowest portion in the tire radial direction is 0.5 mm or more and 2.5 mm or less (that is, 0.5 ≦ D ≦ 2.5). . In addition, the part where the height of the bulging portion 14 in the tire radial direction is the highest is the position that first contacts the road surface. Further, the portion of the raised portion 14 having the lowest height in the tire radial direction is the portion of the notch 16 that is closest to the base 10. Note that the notch 16 may have the same height as the surface 12 of the base 10. That is, the surface 12 of the base 10 may be used as a part of the raised portion 14.

空気入りタイヤ１は、ショルダーブロック６に***部１４を設けることで、偏摩耗を抑制しつつ、高速耐久性とＷｅｔ性能を向上させることができる。具体的には、***部１４を設け、ショルダーブロック６の路面と接触する面を面取りした形状とすることで、耐偏摩耗性を向上することができ、偏摩耗を発生しにくくすることができる。また、***部１４に切り欠き部１６を設けることで、高速耐久性の低下を抑制することができる。さらに、切り欠き部１６を***部１４の中心から外縁まで延在する形状とすることで、Ｗｅｔ性能を向上させることができ、Ｗｅｔ路面走行時にハイドロプレーン現象を発生しにくくすることができる。つまり、***部１４は、高さが低くなっている切り欠き部１６を外周の１つの辺のみと接続することで、切り欠き部１６で水を一時的に保持し、保持した水を排出することを効率よく実行することができ、Ｗｅｔ性能を向上することができる。 The pneumatic tire 1 can improve high-speed durability and wet performance while suppressing uneven wear by providing the raised portions 14 on the shoulder block 6. Specifically, the uneven wear resistance can be improved and uneven wear can be made difficult to occur by providing the raised portion 14 and chamfering the surface contacting the road surface of the shoulder block 6. . In addition, by providing the notched portion 16 in the raised portion 14, it is possible to suppress a decrease in high-speed durability. Furthermore, by making the notch portion 16 into a shape extending from the center of the raised portion 14 to the outer edge, the wet performance can be improved, and the hydroplane phenomenon can be made difficult to occur when traveling on a wet road surface. That is, the bulging portion 14 temporarily holds the water at the cutout portion 16 and discharges the held water by connecting the cutout portion 16 whose height is low with only one side of the outer periphery. This can be executed efficiently, and the wet performance can be improved.

さらに、***量Ｄを０．５≦Ｄ≦２．５とすることで、***部１４の耐偏摩耗性を向上させつつ、上述した***部１４を設けた効果を得ることができる。つまり、***量Ｄを０．５ｍｍ以上とすることで、***部１４の効果を得ることができ、***量Ｄを２．５ｍｍ以下とすることで基部１０と***部１４の表面とが離れすぎて偏摩耗が発生しやすくなることを抑制することができる。 Furthermore, by setting the bulging amount D to 0.5 ≦ D ≦ 2.5, it is possible to obtain the effect of providing the bulging portion 14 described above while improving the uneven wear resistance of the bulging portion 14. That is, the effect of the raised portion 14 can be obtained by setting the raised amount D to 0.5 mm or more, and the base 10 and the surface of the raised portion 14 are too far apart by setting the raised amount D to 2.5 mm or less. Therefore, it is possible to suppress the occurrence of uneven wear.

ショルダーブロックは、本実施形態のように***部の切り欠き部をタイヤ幅方向の接地端側の外縁まで延在する形状とすることが好ましい。つまり、***部は、開放部（Ｕ字の繋がっていない部分）が、ショルダーブロックのタイヤ赤道面ＣＬから遠い側に向いた形状とすることが好ましい。このように、切り欠き部をタイヤ幅方向の接地端側の外縁まで延在させることで、走行時に切り欠き部１６内に貯留された水が切り欠き部１６内から排出されやすくすることができ、排水性を向上させることができ、Ｗｅｔ性能をより向上させることができる。また、***部の高さが高い部分の面積を大きくできるため、耐偏摩耗性を向上できる。 As for this shoulder block, it is preferable to make it the shape which extends the notch part of a protruding part to the outer edge by the side of the contact end of a tire width direction like this embodiment. That is, it is preferable that the raised portion has a shape in which the open portion (portion where the U-letter is not connected) is directed to the side farther from the tire equatorial plane CL of the shoulder block. In this way, by extending the notch portion to the outer edge on the ground contact end side in the tire width direction, water stored in the notch portion 16 during traveling can be easily discharged from the notch portion 16. The drainage can be improved, and the wet performance can be further improved. Moreover, since the area of the part with a high height of a protruding part can be enlarged, uneven wear resistance can be improved.

また、ショルダーブロックは、本実施形態のように***部の切り欠き部を（表面１２に平行な面において）***部の中心から外縁まで延在する形状することが好ましい。切り欠き部の***部内の端部を***部の中心とすることで、ショルダーブロックの形状をより均等にすることができる。切り欠き部の***部内の端部を、***部の中心とすることが好ましいが、これに限定されない。なお、切り欠き部は、***部の中心を含む領域に形成することが好ましい。なお、切り欠き部は、このように、中心付近から端部まで延在した形状とすることが好ましいが、***部の内部から外縁（端部）まで延在する形状であればよい。なお、***部の内部とは、***部の外縁より内側の部分である。 In addition, the shoulder block preferably has a shape in which the notch of the raised portion extends from the center of the raised portion to the outer edge (in a plane parallel to the surface 12) as in the present embodiment. The shape of the shoulder block can be made more uniform by setting the end of the notch in the raised portion as the center of the raised portion. Although it is preferable to make the edge part in the protruding part of a notch part into the center of a protruding part, it is not limited to this. Note that the notch is preferably formed in a region including the center of the raised portion. In addition, although it is preferable that a notch part is made into the shape extended from the center vicinity to the edge part in this way, what is necessary is just the shape extended from the inside of a protruding part to an outer edge (edge part). In addition, the inside of a protruding part is a part inside the outer edge of a protruding part.

また、ショルダーブロックは、本実施形態のように***部の切り欠き部の延在方向をタイヤ幅方向に平行な線に対して所定角度傾斜させることが好ましい。具体的には、***部内側の端部と***部端部側の端部とを結んだ線と、タイヤ周方向（タイヤ回転方向、タイヤ子午線）に平行な線と、のなす角を５度以上８５度以下とすることが好ましい。このように、***部の開口部をタイヤの回転方向に対して傾斜させることで、排水性をより向上させることができる。また、***部は、***部内側の端部と***部端部側の端部とを結んだ線が、空気入りタイヤの回転時（空気入りタイヤを装着している車両が前進しているとき）に路面と最後まで接触している側（回転方向の上流側）に傾斜していることが好ましい。***部を上記向きとすることで、***部の開口部が形成されていない側の領域が先に路面と接地し、***部の開口部が形成されている領域が後に接地する。また、***部の開口部が形成されていない領域が先に路面から離れ、***部の開口部が形成されている領域が後に路面から離れる。これにより、切り欠き部１６内に侵入した水をより好適に排出することができる。 Moreover, it is preferable that a shoulder block inclines the extending direction of the notch part of a protruding part at a predetermined angle with respect to the line parallel to a tire width direction like this embodiment. Specifically, the angle formed by the line connecting the end on the inner side of the bulge and the end on the bulge end and the line parallel to the tire circumferential direction (tire rotation direction, tire meridian) is 5 degrees. It is preferable to set it to 85 degrees or less. Thus, drainage can be improved more by making the opening part of a protruding part incline with respect to the rotation direction of a tire. In addition, the bulging portion has a line connecting the end portion on the inner side of the bulging portion and the end portion on the bulging portion end side when the pneumatic tire rotates (when the vehicle equipped with the pneumatic tire is moving forward). ) Is preferably inclined to the side in contact with the road surface to the end (upstream side in the rotational direction). By setting the bulging portion in the above-described direction, the region on the side where the opening of the bulging portion is not formed is first grounded with the road surface, and the region where the opening of the bulging portion is formed is grounded later. Moreover, the area | region in which the opening part of the protruding part is not formed leaves | separates from a road surface first, and the area | region in which the opening part of a protruding part is formed leaves | separates from a road surface later. Thereby, the water that has entered the notch 16 can be discharged more suitably.

また、空気入りタイヤは、本実施形態のように、タイヤ幅方向の両端が主溝で区分され、タイヤ周方向に延在するリブ部（センターリブ５）と、リブ部よりもタイヤ幅方向の外側（接地端部側）に配置されたショルダーブロックとを有することが好ましい。このように、ショルダーリブよりもタイヤ幅方向の中央側にリブ部を設けることで、操縦安定性と高速耐久性をより向上させることができる。また、本実施形態のように、ショルダーブロックに、***部を設けることで走行時に負荷が大きいショルダー部を補強することができるため、高速耐久性を好適に向上することができる。 In addition, as in the present embodiment, the pneumatic tire has a rib portion (center rib 5) that extends in the tire circumferential direction at both ends in the tire width direction, and extends in the tire width direction from the rib portion. It is preferable to have a shoulder block arranged on the outer side (grounding end side). Thus, by providing the rib portion on the center side in the tire width direction with respect to the shoulder rib, it is possible to further improve the steering stability and the high-speed durability. Moreover, since a shoulder part with a heavy load at the time of driving | running | working can be reinforced by providing a shoulder part in a shoulder block like this embodiment, high-speed durability can be improved suitably.

なお、上記効果を得ることができるため、空気入りタイヤは、ショルダーブロックに***部を設けることが好ましいが、これに限定されない。タイヤ赤道面の陸部（本実施形態のセンターリブがある領域）をブロック形状とし、当該ブロックに***部を設けるようにしてもよい。 In addition, since the said effect can be acquired, although it is preferable that a pneumatic tire provides a protruding part in a shoulder block, it is not limited to this. The land portion of the tire equator plane (the region where the center rib of the present embodiment is present) may be formed into a block shape, and a raised portion may be provided on the block.

また、空気入りタイヤは、本実施形態のように複数のブロックをタイヤ周方向に列状に配置されたブロック列とすることが好ましい。これにより、タイヤ周方向の位置によって性能が変化することを抑制することができる。また、空気入りタイヤは、ブロック列を構成するブロックに、***部が形成されたブロックを周期的に配置することが好ましい。これにより、タイヤ周方向の位置によって性能が変化することを抑制することができる。なお、空気入りタイヤは、本実施形態のように周方向に列状に配置した複数のブロックの全てに***部を設けることが好ましい。 Moreover, it is preferable that a pneumatic tire is made into the block row | line | column arrange | positioned in the tire circumferential direction at the some block like this embodiment. Thereby, it can suppress that performance changes with the position of a tire peripheral direction. Further, in the pneumatic tire, it is preferable to periodically arrange blocks in which raised portions are formed in the blocks constituting the block row. Thereby, it can suppress that performance changes with the position of a tire peripheral direction. In addition, it is preferable that a pneumatic tire provides a raised part in all the several blocks arrange | positioned in the circumferential direction like this embodiment.

なお、上記実施形態では、***部１４がＵ字形状となるように切り欠き部１６を設けたが、***部１４及び切り欠き部１６の形状はこれに限定されない。***部１４は、基部１０の表面１２に面取りして形成されていればよい。また、切り欠き部１６は、タイヤ幅方向、タイヤ周方向のいずれにも***部１４を貫通していない形状であればよい。つまり、切り欠き部１６は、***部１４を複数の領域に分割しない形状（***部１４の表面が１つの面となる形状）であればよい。ショルダーブロック６は、***部をＣ字状又はＶ字状としてもよい。 In the above embodiment, the notch 16 is provided so that the raised portion 14 is U-shaped, but the shapes of the raised portion 14 and the notched portion 16 are not limited thereto. The raised portion 14 may be formed by chamfering the surface 12 of the base portion 10. Moreover, the notch part 16 should just be a shape which has not penetrated the protruding part 14 in any of the tire width direction and the tire circumferential direction. That is, the cutout portion 16 may have a shape that does not divide the raised portion 14 into a plurality of regions (a shape in which the surface of the raised portion 14 becomes one surface). The shoulder block 6 may have a raised portion that is C-shaped or V-shaped.

また、ショルダーブロック６は、基部１０の表面１２の形状を長方形形状としたが、長方形には、限定されない。基部１０の表面１２の形状、つまりショルダーブロック６の踏面の基本的な形状としては、台形、菱形等の種々の四角形や、三角形、五角形等の種々の多角形とすることができる。また、多角形に限定されず、曲線を含む形状としてもよい。 In the shoulder block 6, the shape of the surface 12 of the base 10 is rectangular, but the shape is not limited to a rectangle. The shape of the surface 12 of the base 10, that is, the basic shape of the tread surface of the shoulder block 6, can be various squares such as trapezoids and rhombuses, and various polygons such as triangles and pentagons. Moreover, it is not limited to a polygon, It is good also as a shape containing a curve.

図７及び図８は、それぞれ他の実施形態のブロックの概略構成を示す正面図である。図７に示すショルダーブロック３０は、基部３１の表面３２が台形となる形状である。基部３１の表面３２は、タイヤ周方向に平行または平行に近い２つの辺が平行で、２つの平行な辺のうちタイヤ幅方向の中心に近い側の辺が、タイヤ幅方向の中心から遠い側の辺より長さが短い辺となる。また、基部３１の表面３２には、***部３４が形成されている。***部３４は、***部３４の内部からタイヤ幅方向の接地端側の端部まで延在する切り欠き部３６が形成されており、***部１４と同様にＵ字形状となっている。なお、***部３４は、表面３２の外縁に沿って、タイヤ幅方向の中心から離れるに従って、タイヤ周方向の幅が大きくなる形状である。また、切り欠き部３６も同様にタイヤ幅方向の中心から離れるに従って、タイヤ周方向の幅が大きくなる形状である。図７に示すショルダーブロック３０のように、ショルダーブロック３０の形状を台形としてもショルダーブロック６と同様に上述した各種効果を得ることができる。 7 and 8 are front views showing a schematic configuration of a block according to another embodiment. The shoulder block 30 shown in FIG. 7 has a shape in which the surface 32 of the base 31 is trapezoidal. The surface 32 of the base 31 has two sides parallel to or parallel to the tire circumferential direction, and the side of the two parallel sides closer to the center in the tire width direction is far from the center in the tire width direction. The side is shorter than the side. A raised portion 34 is formed on the surface 32 of the base 31. The raised portion 34 is formed with a notch 36 extending from the inside of the raised portion 34 to the end portion on the ground contact end side in the tire width direction, and has a U shape like the raised portion 14. The raised portion 34 has a shape in which the width in the tire circumferential direction increases along the outer edge of the surface 32 as the distance from the center in the tire width direction increases. Similarly, the notch 36 has a shape in which the width in the tire circumferential direction increases as the distance from the center in the tire width direction increases. As with the shoulder block 30 shown in FIG. 7, the various effects described above can be obtained in the same manner as the shoulder block 6 even if the shoulder block 30 has a trapezoidal shape.

図８に示すショルダーブロック４０は、切り欠き部４６の形状が、円部４６ａと直線部４６ｂとで構成される。基部４１は、基部１０と同様に表面４２が長方形となる形状である。また、基部４１の表面４２には、***部４４が形成されている。***部４４は、***部４４の内部からタイヤ幅方向の接地端側の端部まで延在する切り欠き部４６が形成されており、***部１４と同様にＵ字形状となっている。切り欠き部４６は、円部４６ａと直線部４６ｂとで構成される。円部４６ａは、***部４４の中央に形成されている。直線部４６ｂは、一方の端部が円部４６ａと繋がっており、他方の端部が基部４１の表面４２の外縁と繋がっている。また、直線部４６ｂは、円部４６ａの直径よりも幅が短い。図８に示すショルダーブロック４０のように、切り欠き部４６の形状を円部４６ａと直線部４６ｂとで構成しても、ショルダーブロック６と同様に上述した各種効果を得ることができる。 As for the shoulder block 40 shown in FIG. 8, the shape of the notch part 46 is comprised by the circular part 46a and the linear part 46b. The base 41 has a shape in which the surface 42 is rectangular like the base 10. A raised portion 44 is formed on the surface 42 of the base portion 41. The raised portion 44 is formed with a notch 46 extending from the inside of the raised portion 44 to an end portion on the ground contact end side in the tire width direction, and has a U shape like the raised portion 14. The notch 46 is composed of a circular part 46a and a straight part 46b. The circular portion 46 a is formed at the center of the raised portion 44. The straight portion 46 b has one end connected to the circular portion 46 a and the other end connected to the outer edge of the surface 42 of the base 41. The straight portion 46b has a width shorter than the diameter of the circular portion 46a. Like the shoulder block 40 shown in FIG. 8, the various effects described above can be obtained similarly to the shoulder block 6 even if the shape of the cutout portion 46 is configured by the circular portion 46 a and the straight portion 46 b.

次に、図９及び図１０を用いて、本実施形態の***部には含まれない形状の***部について説明する。図９及び図１０は、それぞれ比較例のブロックの概略構成を示す正面図である。図９に示すショルダーブロック５０は、基部５１の表面５２に***部５４、５６が形成されている。基部５１は、基部１０と同様に表面５２が角を面取りした長方形となる形状である。***部５４と***部５６は、路面と接触する面が細長い長方形形状であり、互いに平行に配置されている。また、ショルダーブロック５０は、***部５４と***部５６を分断する領域を含む領域が凹部５８となる。このように、図９に示すショルダーブロック５０は、切り欠き部に相当する凹部５８が、基部５１の表面５２の一方の端面から一方の端面とは反対側の端面（他方の端面）まで繋がった凹部となる。このため、***部が２つの領域に分断され、耐偏摩耗性や操縦安定性が低下する。また、Ｗｅｔ性能も一定程度しか向上させることができない。 Next, a raised portion having a shape that is not included in the raised portion of the present embodiment will be described with reference to FIGS. 9 and 10. 9 and 10 are front views showing a schematic configuration of a block of a comparative example. In the shoulder block 50 shown in FIG. 9, raised portions 54 and 56 are formed on the surface 52 of the base 51. The base 51 has a shape in which the surface 52 has a rectangular shape with chamfered corners like the base 10. The raised portion 54 and the raised portion 56 have an elongated rectangular shape in contact with the road surface, and are arranged in parallel to each other. In the shoulder block 50, a region including a region that divides the raised portion 54 and the raised portion 56 becomes a concave portion 58. As described above, in the shoulder block 50 shown in FIG. 9, the recess 58 corresponding to the notch is connected from one end face of the surface 52 of the base 51 to the end face (the other end face) opposite to the one end face. It becomes a recess. For this reason, a protruding part is divided | segmented into two area | regions, and uneven wear resistance and steering stability fall. Also, the wet performance can be improved only to a certain extent.

図１０に示すショルダーブロック６０は、基部６１の表面６２に***部６４が形成されている。基部６１は、基部１０と同様に表面６２が長方形となる形状である。***部６４は、路面と接触する面が角を面取りした正方形形状であり、２行２列の行列状に配置されている。また、ショルダーブロック６０は、４つの***部６４を分断する領域を含む領域が凹部６６となる。このように、図１０に示すショルダーブロック６０は、切り欠き部に相当する凹部６６が、基部６１の表面６２を十字に分割する凹部となる。このため、***部が４つの領域に分断され、耐偏摩耗性や操縦安定性が低下する。また、Ｗｅｔ性能も一定程度しか向上させることができない。 The shoulder block 60 shown in FIG. 10 has a raised portion 64 formed on the surface 62 of the base portion 61. The base 61 has a shape in which the surface 62 is rectangular like the base 10. The raised portions 64 have a square shape with chamfered corners on the surface in contact with the road surface, and are arranged in a matrix of 2 rows and 2 columns. Further, in the shoulder block 60, a region including a region that divides the four raised portions 64 is a recess 66. As described above, in the shoulder block 60 shown in FIG. 10, the recess 66 corresponding to the notch is a recess that divides the surface 62 of the base 61 into a cross. For this reason, a protruding part is divided | segmented into four area | regions, and uneven wear resistance and steering stability fall. Also, the wet performance can be improved only to a certain extent.

［実施例］
以下に、本発明に係る空気入りタイヤの性能試験結果を示す。 [Example]
The performance test results of the pneumatic tire according to the present invention are shown below.

この性能試験は、タイヤサイズ２５５／５０Ｒ１９１０９Ｙの空気入りタイヤを３０００ｃｃＦＲの車両に装着して行った。 This performance test was performed by mounting a pneumatic tire having a tire size of 255 / 50R19109Y on a 3000 cc FR vehicle.

ここでは、本発明に係る実施例１から３の空気入りタイヤと共に、性能試験結果の比較対象となる比較例の空気入りタイヤについても示している。実施例１から３の空気入りタイヤは、前述した実施の形態の***部１４を有する空気入りタイヤ１と略同様の構成の空気入りタイヤである。なお、実施例１の空気入りタイヤは、***部内側の端部と***部端部側の端部とを結んだ線と、タイヤ周方向に平行な線と、のなす角（以下「開口方向」という。）が９０°となる点が図１から図６に示す空気入りタイヤ１とは異なる。また、実施例２の空気入りタイヤは、開口方向が０°となる点が空気入りタイヤ１とは異なり、実施例３の空気入りタイヤは、開口方向が４５°となる点が空気入りタイヤ１とは異なる。また、実施例１から３では、***部の***量Ｄを１ｍｍとした。 Here, together with the pneumatic tires of Examples 1 to 3 according to the present invention, a pneumatic tire of a comparative example that is a comparison target of performance test results is also shown. The pneumatic tires of Examples 1 to 3 are pneumatic tires having substantially the same configuration as the pneumatic tire 1 having the raised portions 14 of the above-described embodiment. In the pneumatic tire of Example 1, an angle (hereinafter referred to as “opening direction”) formed by a line connecting the end on the inner side of the bulge and the end on the end of the bulge is parallel to the tire circumferential direction. Is different from the pneumatic tire 1 shown in FIGS. 1 to 6. Also, the pneumatic tire of Example 2 is different from the pneumatic tire 1 in that the opening direction is 0 °, and the pneumatic tire of Example 3 is that the opening direction is 45 °. Is different. In Examples 1 to 3, the protruding amount D of the protruding portion was 1 mm.

また、比較例１の空気入りタイヤは、実施例１から３の空気入りタイヤから***部を取り除いたものである。比較例２の空気入りタイヤは、実施例１から３の空気入りタイヤの***部の形状をドーム形状としたものである。ここでドーム形状とは、***部に切り欠き部を設けない形状である。比較例３の空気入りタイヤは、実施例１から３の空気入りタイヤの***部の形状を円環形状としたものである。なお、円環形状とは、***部の内部に外周が***部に囲まれた切り欠き部を設けた形状である。比較例４の空気入りタイヤは、実施の形態の***部の設定条件を少し変更した***部具体的には、***量Ｄを３．０ｍｍとした***部を有するものである。比較例５の空気入りタイヤは、実施例１から３の空気入りタイヤの***部の形状を平行バー形状としたものである。なお、平行バー形状とは、図９に示す形状である。なお、平行バー形状では、各***部の長手方向に平行な線と、タイヤ周方向に平行な線と、のなす角（開口方向）が９０°となる。また、実施例１から３と、比較例１から５の空気入りタイヤはいずれもセンターリブ部を設けない構成である。 Moreover, the pneumatic tire of Comparative Example 1 is obtained by removing the raised portion from the pneumatic tires of Examples 1 to 3. In the pneumatic tire of Comparative Example 2, the shape of the raised portion of the pneumatic tire of Examples 1 to 3 is a dome shape. Here, the dome shape is a shape in which the notched portion is not provided in the raised portion. In the pneumatic tire of Comparative Example 3, the shape of the raised portion of the pneumatic tires of Examples 1 to 3 is an annular shape. The ring shape is a shape in which a cutout portion whose outer periphery is surrounded by the raised portion is provided inside the raised portion. The pneumatic tire of Comparative Example 4 has a raised portion in which the setting condition of the raised portion in the embodiment is slightly changed, specifically, a raised portion having a raised amount D of 3.0 mm. In the pneumatic tire of Comparative Example 5, the shape of the raised portions of the pneumatic tires of Examples 1 to 3 is a parallel bar shape. The parallel bar shape is a shape shown in FIG. In the parallel bar shape, an angle (opening direction) formed by a line parallel to the longitudinal direction of each raised portion and a line parallel to the tire circumferential direction is 90 °. In addition, the pneumatic tires of Examples 1 to 3 and Comparative Examples 1 to 5 are all configured without a center rib portion.

ここでは、偏摩耗量（耐偏摩耗性）の評価試験と高速耐久性の評価試験とハイドロ性能（排水性能）の評価試験と操縦安定性の評価試験とを行った。 Here, an evaluation test for uneven wear amount (uneven wear resistance), an evaluation test for high-speed durability, an evaluation test for hydro performance (drainage performance), and an evaluation test for steering stability were performed.

偏摩耗量（耐偏摩耗性）の評価は、空気入りタイヤが装着された試験車両で一般道を一定条件にて約１００００ｋｍ走行後のブロック内の高低差を計測して評価した。本試験では比較例１でのブロック内の高低差を１００として計測結果として他の例を指数化した。本実施例では、指数の値が大きくなるほど耐偏摩耗性が高い、つまり偏摩耗が少ない評価となり、指数の値が小さくなるほど、耐偏摩耗性が低い、つまり偏摩耗が大きい評価となる。 The amount of uneven wear (uneven wear resistance) was evaluated by measuring the height difference in the block after traveling about 10,000 km on a general road under a certain condition on a test vehicle equipped with a pneumatic tire. In this test, the height difference in the block in Comparative Example 1 was set to 100, and other examples were indexed as measurement results. In this example, the higher the index value, the higher the uneven wear resistance, that is, the evaluation with less uneven wear, and the smaller the index value, the lower the uneven wear resistance, that is, the evaluation with large uneven wear.

高速耐久性の評価は、高速耐久性試験（ＪＡＴＭＡ）を行い、走行終了までの走行ステップを計測して評価した。本試験では比較例１での計測結果を１００として他の例の計測結果を指数化した。本実施例では、指数の値が大きくなるほど高速耐久性が高い評価となり、指数の値が小さくなるほど、高速耐久性が低い評価となる。 The high-speed durability was evaluated by performing a high-speed durability test (JATMA) and measuring the travel steps until the end of travel. In this test, the measurement result of Comparative Example 1 was set to 100, and the measurement results of other examples were indexed. In this example, the higher the index value, the higher the high-speed durability evaluation, and the smaller the index value, the lower the high-speed durability evaluation.

ハイドロ性能（Ｗｅｔ性能）の評価は、直線ハイドロ試験を行い、ハイドロが発生した速度を計測して評価した。この直線ハイドロ試験は、水深１０ｍｍのハイドロプールを、速度を上げながら進入し、その時の空気入りタイヤのスリップ率を測定する。このスリップ率が１０％となった時をハイドロ発生速度とする。本試験では比較例１での計測結果を１００として他の例の計測結果を指数化した。本実施例では、指数の値が大きくなるほどＷｅｔ性能が高い評価となり、指数の値が小さくなるほど、Ｗｅｔ性能が低い評価となる。 The hydro performance (wet performance) was evaluated by performing a linear hydro test and measuring the speed at which hydro was generated. In this linear hydro test, a hydro pool having a depth of 10 mm is entered while increasing the speed, and the slip ratio of the pneumatic tire at that time is measured. The time when the slip ratio becomes 10% is defined as a hydro generation speed. In this test, the measurement result of Comparative Example 1 was set to 100, and the measurement results of other examples were indexed. In this example, the higher the index value, the higher the Wet performance, and the smaller the index value, the lower the Wet performance.

また、操縦安定性の評価は、上記試験車両にて、直線のテストコースを６０［ｋｍ／ｈ］で走行しつつ走行レーンを変更した際の初期応答性を、ドライバーが官能評価により評価した。本試験では比較例１での計測結果を３として他の例の計測結果を指数化した。本実施例では、指数の値が大きくなるほど操縦安定性が高い評価となり、指数の値が小さくなるほど、操縦安定性が低い評価となる。 In addition, in the evaluation of steering stability, the driver evaluated the initial responsiveness when the traveling lane was changed while traveling on a straight test course at 60 [km / h] with the above test vehicle by sensory evaluation. In this test, the measurement result of Comparative Example 1 was set to 3, and the measurement results of other examples were indexed. In this embodiment, the higher the index value, the higher the steering stability evaluation, and the smaller the index value, the lower the steering stability evaluation.

試験結果を下記表１及び表２に示す。 The test results are shown in Tables 1 and 2 below.

表１及び表２の試験結果に示すように、本実施形態の***部（一方の端部のみ開放された切り欠き部を有する***部）を形成したブロックを有する実施例１から３の空気入りタイヤは、比較例１から５の空気入りタイヤに比して高速耐久性の低下を抑制しつつ、耐偏摩耗性、Ｗｅｔ性能を向上させることができることがわかる。また、操縦安定性の低下も抑制することができることがわかる。 As shown in the test results of Tables 1 and 2, the pneumatics of Examples 1 to 3 each having a block in which the bulge (the bulge having a notch opened only at one end) of the present embodiment is formed. It can be seen that the tire can improve uneven wear resistance and wet performance while suppressing a decrease in high-speed durability as compared with the pneumatic tires of Comparative Examples 1 to 5. Moreover, it turns out that the fall of steering stability can also be suppressed.

次に、タイヤ赤道面の近傍にリブ部を設ける空気入りタイヤについての評価を行うために、本発明に係る実施例４及び５の空気入りタイヤについての試験を行った。なお、実施例４の空気入りタイヤは、上述した実施例１の空気入りタイヤと略同様の空気入りタイヤである。実施例５の空気入りタイヤは、実施例４の空気入りタイヤのタイヤ赤道面の陸部をリブ形状（リブ列）、つまり周方向に繋がった陸部としたものである。 Next, in order to evaluate a pneumatic tire in which a rib portion is provided in the vicinity of the tire equator plane, tests on the pneumatic tires of Examples 4 and 5 according to the present invention were performed. In addition, the pneumatic tire of Example 4 is substantially the same pneumatic tire as the pneumatic tire of Example 1 described above. In the pneumatic tire of Example 5, the land portion on the tire equatorial plane of the pneumatic tire of Example 4 is a rib shape (rib row), that is, a land portion connected in the circumferential direction.

実施例４及び５について、偏摩耗量（耐偏摩耗性）の評価試験と高速耐久性の評価試験とハイドロ性能（排水性能）の評価試験と操縦安定性の評価試験とを行った。試験結果を表３に示す。なお、表３には、比較のために比較例１と比較例２の試験結果も併せて示す。 Examples 4 and 5 were subjected to an evaluation test of uneven wear amount (uneven wear resistance), an evaluation test of high-speed durability, an evaluation test of hydro performance (drainage performance), and an evaluation test of steering stability. The test results are shown in Table 3. In Table 3, the test results of Comparative Example 1 and Comparative Example 2 are also shown for comparison.

表３の試験結果に示すように、リブ列を設けることで、リブ列を設けない場合と同様の高速耐久性、耐偏摩耗性、Ｗｅｔ性能を維持しつつ、操縦安定性を向上できることがわかる。 As shown in the test results of Table 3, it can be seen that by providing the rib row, the steering stability can be improved while maintaining the same high-speed durability, uneven wear resistance, and wet performance as when the rib row is not provided. .

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、高速耐久性の低下を抑制しつつ、耐偏摩耗性とＷＥＴ性能とを向上させるのに有用である。 As described above, the pneumatic tire according to the present invention is useful for improving uneven wear resistance and WET performance while suppressing a decrease in high-speed durability.

１空気入りタイヤ
２トレッド部
２ａ踏面
３Ａ，３Ｂ主溝
４Ａ，４Ｂ横溝
５センターリブ
６，７ショルダーブロック
ＣＬタイヤ赤道面
１０基部
１２表面
１４ ***部
１６切り欠き部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire 2 Tread part 2a Tread surface 3A, 3B Main groove 4A, 4B Horizontal groove 5 Center rib 6,7 Shoulder block CL Tire equatorial surface 10 Base 12 Surface 14 Raised part 16 Notch

Claims

タイヤ周方向の主溝とタイヤ幅方向の横溝とで区分されたブロックのパターンを有する空気入りタイヤにおいて、
前記ブロックは、土台となる基部と、前記基部の前記タイヤ径方向の外側に突出した形状であり、路面と接触する表面を含む***部と、を有し、
前記***部は、内部から外縁まで延在する切り欠き部を備え、外縁側の部分のタイヤ径方向の高さが滑らかに変化する形状であり、タイヤ径方向の高さが最も高い部分と最も低い部分との差が０．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下であり、
前記切り欠き部は、前記基部と同じ面または前記基部よりも前記タイヤ径方向の外側に突出していることを特徴とする空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire having a block pattern divided by a main groove in the tire circumferential direction and a lateral groove in the tire width direction,
The block has a base serving as a foundation, Ri shape der projecting outwardly of the tire radial direction of the base, and a raised portion that includes a surface in contact with the road surface, and
The raised portion has a cutout portion extending from the inside to the outer edge, and has a shape in which the height in the tire radial direction of the portion on the outer edge side changes smoothly. The difference from the lower part is 0.5 mm or more and 2.5 mm or less,
The notch is a pneumatic tire, wherein Rukoto than the same surface or the base and the base protrude to the outside of the tire radial direction.

前記***部は、タイヤ径方向の高さが最も高い部分の形状がＣ字形状、Ｕ字形状、Ｖ字形状のいずれかであることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。 2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the protruding portion has a C-shaped shape, a U-shaped shape, or a V-shaped shape at a portion having a highest height in the tire radial direction.

前記***部は、前記切り欠き部が前記タイヤ幅方向の接地端側の外縁まで延在することを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。 3. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the notched portion extends to an outer edge on the ground contact end side in the tire width direction.

前記切り欠き部の、前記***部内側の端部と前記***部端部側の端部とを結んだ線と、前記タイヤ周方向に平行な線と、のなす角が５度以上８５度以下であることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。 An angle formed by a line connecting the end portion on the inner side of the raised portion and the end portion on the raised portion end side of the notch portion and a line parallel to the tire circumferential direction is not less than 5 degrees and not more than 85 degrees. The pneumatic tire according to claim 3, wherein

前記タイヤ幅方向の両端が前記主溝で区分され、前記タイヤ周方向に延在するリブ部を有し、
前記ブロックは、前記リブ部よりも前記タイヤ幅方向の外側に配置されたショルダーブロックであることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 Both ends in the tire width direction are divided by the main groove, and have rib portions extending in the tire circumferential direction,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the block is a shoulder block disposed outside the rib portion in the tire width direction.

複数の前記ブロックは、タイヤ周方向に列状に配置されたブロック列であることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein the plurality of blocks are block rows arranged in a row in the tire circumferential direction.

前記ブロック列は、前記***部が形成されたブロックが周期的に配置されていることを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 6, wherein in the block row, blocks in which the raised portions are formed are periodically arranged.