JP2011183884A - Pneumatic tire - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire capable of achieving both wear resistance and snow braking performance. <P>SOLUTION: A tread section 2 includes: four land portions 4 formed by three main grooves 3 in tire circumferential direction; and sub-grooves 5 having edge components in tire circumferential direction, which are provided on the land portions. When 50[%] in a tire width direction around a tire equator of a center segment Ce is a central area CeA, the center segment Ce being the land portion 4 inside in the tire width direction with the outermost main groove 3 in the tire width direction as a boundary, the remainder is a center-side area CeB, and the grounding area of a shoulder segment Sh is a shoulder grounding area ShC, the shoulder segment Sh being each land portion 4 outside in the tire width direction with the outermost main groove 3 in tire width direction, the total sum of edge components satisfies CeA<CeB, CeA<ShC, 2.50≤CeB/CeA≤3.50, and 2.50≤ShC/CeA≤3.50, and the groove area ratio except the main grooves 3 satisfies ShC<CeB<CeA. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、耐摩耗性と雪上制動性とを両立する空気入りタイヤに関するものである。   The present invention relates to a pneumatic tire that achieves both wear resistance and braking performance on snow.

オールシーズン用や雪上用の空気入りタイヤでは、雪上での走行性能である雪上制動性能を有する必要がある。このため、トレッド部に、タイヤ周方向に延在する主溝と、主溝に交差するラグ溝とでブロック状の陸部を形成すると共に、陸部の表面にサイプを設けることが知られている。   A pneumatic tire for all seasons or on snow needs to have on-snow braking performance, which is the performance on snow. For this reason, it is known that a tread portion is formed with a main groove extending in the tire circumferential direction and a lug groove intersecting the main groove to form a block-shaped land portion, and a sipe is provided on the surface of the land portion. Yes.

従来、特許文献１には、雪上での走行性能レベルを示す尺度である、スノートラクションインデックスを規定した空気入りタイヤが開示されている。   Conventionally, Patent Document 1 discloses a pneumatic tire that defines a snow traction index, which is a scale indicating a running performance level on snow.

特許第４１４７２８４号公報Japanese Patent No. 4147284

しかし、雪上での走行性能を向上するには、主溝やラグ溝やサイプなどの溝を多く設けてエッジ成分を増すと共に排雪効率を良くすることが好ましいが、その反面、溝を多くすると、陸部の剛性が低下してしまい耐摩耗性が確保し難くなる。したがって、特に、オールシーズン用や雪上用の空気入りタイヤにあっては、耐摩耗性と雪上制動性とを両立することが望まれている。   However, in order to improve the running performance on snow, it is preferable to increase the edge component and improve the snow drainage efficiency by providing a large number of grooves such as main grooves, lug grooves and sipes. In addition, the rigidity of the land portion is lowered, and it is difficult to ensure wear resistance. Therefore, in particular, for pneumatic tires for all seasons and on snow, it is desired to achieve both wear resistance and braking on snow.

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐摩耗性と雪上制動性とを両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。   This invention is made | formed in view of the above, Comprising: It aims at providing the pneumatic tire which can make abrasion resistance and snow braking ability compatible.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って設けられた少なくとも３本の主溝によってタイヤ周方向に延在する少なくとも４本の陸部が形成され、当該陸部に、タイヤ周方向にエッジ成分を有する副溝が設けられた空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向最外側の前記主溝を境にしてタイヤ幅方向内側の前記陸部をセンターセグメントとして、当該センターセグメントのうちのタイヤ赤道線を中心としたタイヤ幅方向の５０［％］を中央域ＣｅＡとすると共に、前記センターセグメントのうちのその他を中央側部域ＣｅＢとし、かつタイヤ幅方向最外側の前記主溝を境にしてタイヤ幅方向外側の前記陸部をショルダーセグメントとして、当該ショルダーセグメントの接地領域をショルダー接地域ＳｈＣとした場合、前記エッジ成分の総和が、ＣｅＡ＜ＣｅＢ、ＣｅＡ＜ＳｈＣ、２．５０≦ＣｅＢ／ＣｅＡ≦３．５０、および２．５０≦ＳｈＣ／ＣｅＡ≦３．５０とされ、さらに主溝を除く溝面積比が、ＳｈＣ＜ＣｅＢ＜ＣｅＡとされていることを特徴とする。   In order to solve the above-described problems and achieve the object, the pneumatic tire of the present invention has at least a tire tread extending in the tire circumferential direction by at least three main grooves provided along the tire circumferential direction. In a pneumatic tire in which four land portions are formed and a sub-groove having an edge component in the tire circumferential direction is provided in the land portion, the tire width direction inner side with respect to the main groove on the outermost side in the tire width direction The center portion is the land portion of the tire, 50% of the center segment in the tire width direction centered on the tire equator line is the central region CeA, and the other of the center segments is the central side region. CeB, and the land portion on the outer side in the tire width direction as the shoulder segment with the main groove on the outermost side in the tire width direction as a boundary, the ground contact of the shoulder segment When the region is a shoulder contact region ShC, the sum of the edge components is CeA <CeB, CeA <ShC, 2.50 ≦ CeB / CeA ≦ 3.50, and 2.50 ≦ ShC / CeA ≦ 3.50. Further, the groove area ratio excluding the main groove is ShC <CeB <CeA.

この空気入りタイヤによれば、副溝によるエッジ成分の総和について、タイヤ赤道線からタイヤ幅方向外側に向けて多くなる。つまり、タイヤ赤道線からタイヤ幅方向外側に向けて副溝が多く設けられている。このため、制動時やコーナリング時に比較的負荷が大きくなるショルダーセグメントのショルダー接地域ＳｈＣにおいてエッジ成分が確保されるので、雪上における制動性および操縦安定性を向上することができる。一方、副溝によるエッジ成分の総和について、タイヤ赤道線の近くが少なくなっている。つまり、タイヤ赤道線に近づくに連れて副溝が少なく設けられている。このため、定常に接地するセンターセグメントの中央域ＣｅＡにおける陸部の剛性が確保されるので、耐摩耗性を確保することができる。   According to this pneumatic tire, the sum of the edge components due to the secondary grooves increases from the tire equator line toward the outer side in the tire width direction. That is, many auxiliary grooves are provided from the tire equator line toward the outer side in the tire width direction. For this reason, since the edge component is secured in the shoulder contact area ShC of the shoulder segment where the load is relatively large during braking or cornering, it is possible to improve braking performance and steering stability on snow. On the other hand, the sum of the edge components due to the minor grooves is less near the tire equator line. That is, as the tire equator line is approached, fewer sub-grooves are provided. For this reason, since the rigidity of the land part in the center area CeA of the center segment which contacts a steady ground is ensured, abrasion resistance can be ensured.

しかも、主溝を除く副溝の溝面積比について、タイヤ赤道線の近くが多くなっている。つまり、タイヤ赤道線に近づくに連れて副溝の溝面積が大きく設けられている。このため、センターセグメントにおける排雪効率が高く、副溝への雪詰まりを抑えるので、エッジ成分が少ないことによる雪上制動性の低下を抑制することができる。一方、主溝を除く副溝の溝面積比について、タイヤ赤道線からタイヤ幅方向外側に向けて少なくなっている。つまり、タイヤ赤道線からタイヤ幅方向外側に向けて副溝の溝面積が小さく設けられている。このため、制動時やコーナリング時に比較的負荷が大きくなるショルダーセグメントのショルダー接地域ＳｈＣにおいて接地面積を大きくして接地面圧を低下させるので、偏摩耗を抑制することができる。   In addition, as for the groove area ratio of the sub grooves excluding the main groove, the vicinity of the tire equator line is increasing. That is, as the tire equator line approaches, the groove area of the sub-groove increases. For this reason, since the snow removal efficiency in the center segment is high and snow clogging in the sub-groove is suppressed, it is possible to suppress a decrease in braking performance on snow due to a small edge component. On the other hand, the groove area ratio of the sub grooves excluding the main groove decreases from the tire equator line toward the outer side in the tire width direction. That is, the groove area of the sub-groove is provided small from the tire equator line toward the outer side in the tire width direction. For this reason, since the contact area is increased and the contact surface pressure is reduced in the shoulder contact area ShC of the shoulder segment where the load is relatively large during braking or cornering, uneven wear can be suppressed.

この結果、本発明の空気入りタイヤによれば、耐摩耗性と雪上制動性とを両立することができる。   As a result, according to the pneumatic tire of the present invention, it is possible to achieve both wear resistance and braking performance on snow.

また、本発明の空気入りタイヤでは、総接地領域に対する主溝を除く溝面積比が、ＣｅＡ＝３０［％］±５［％］、ＣｅＢ＝２０［％］±５［％］、ＳｈＣ＝１５［％］±５［％］の範囲に設定されていることを特徴とする。   In the pneumatic tire of the present invention, the groove area ratio excluding the main groove with respect to the total ground contact area is CeA = 30 [%] ± 5 [%], CeB = 20 [%] ± 5 [%], ShC = 15 It is set in the range of [%] ± 5 [%].

この空気入りタイヤによれば、主溝を除く副溝の溝面積比による、雪上制動性の低下の抑制効果、および偏摩耗の抑制効果を顕著に得ることができる。   According to this pneumatic tire, it is possible to remarkably obtain the effect of suppressing the decrease in braking performance on snow and the effect of suppressing uneven wear due to the groove area ratio of the sub grooves excluding the main groove.

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記主溝が３本設けられ、前記センターセグメントにおいて、前記副溝は、前記主溝に両端が開口しつつタイヤ周方向に並設された複数の主ラグ溝を含み、当該主ラグ溝は、前記主溝に開口するタイヤ周方向長さが、タイヤ幅方向内側端Ｒｉｎとタイヤ幅方向外側端Ｒｏｕｔとで、Ｒｏｕｔ＜Ｒｉｎとされていることを特徴とする。   In the pneumatic tire of the present invention, three main grooves are provided, and in the center segment, the sub-grooves are a plurality of main lugs arranged side by side in the tire circumferential direction with both ends opened to the main groove. The main lug groove includes a groove, and the tire circumferential direction length opened to the main groove is Rout <Rin at the tire width direction inner end Rin and the tire width direction outer end Rout. To do.

この空気入りタイヤによれば、センターセグメントにおいて、中央域ＣｅＡでのエッジ成分を少なくして陸部の剛性を確保することで耐摩耗性を確保すると共に、タイヤ赤道線の近くで溝面積比を多くして排雪効率を高くすることでエッジ成分が少ないことによる雪上制動性の低下を抑制することができる。   According to this pneumatic tire, in the center segment, the edge component in the central region CeA is reduced to ensure the rigidity of the land portion, thereby ensuring the wear resistance and the groove area ratio near the tire equator line. By increasing the snow removal efficiency by increasing the number, it is possible to suppress a decrease in braking performance on snow due to a small edge component.

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記タイヤ幅方向内側端Ｒｉｎと前記タイヤ幅方向外側端Ｒｏｕｔとが、２．５０≦Ｒｉｎ／Ｒｏｕｔ≦５．００の範囲に設定されていることを特徴とする。   In the pneumatic tire of the present invention, the inner end Rin in the tire width direction and the outer end Rout in the tire width direction are set in a range of 2.50 ≦ Rin / Rout ≦ 5.00. To do.

この空気入りタイヤによれば、主溝を除く副溝の溝面積比を、上述のＣｅＢ＜ＣｅＡに規定でき、センターセグメントにおいて、中央域ＣｅＡでの耐摩耗性の確保、および雪上制動性の低下を抑制する効果を顕著に得ることができる。   According to this pneumatic tire, the groove area ratio of the sub-grooves excluding the main groove can be defined as CeB <CeA described above, and in the center segment, the wear resistance in the central region CeA is ensured and the braking performance on snow is reduced. The effect which suppresses can be acquired notably.

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記副溝は、タイヤ幅方向外側の前記主溝に対し、前記主ラグ溝の間をタイヤ周方向に４：６〜６：４で二分する位置に一端が開口し、他端がタイヤ幅方向内側の前記主溝には開口しない副ラグ溝または細溝を含むことを特徴とする。   Moreover, in the pneumatic tire of the present invention, the sub-groove is one end at a position that bisects the main lug groove between the main lug grooves in the tire circumferential direction at 4: 6 to 6: 4. Is opened, and the other end includes a secondary lug groove or a narrow groove that does not open in the main groove on the inner side in the tire width direction.

この空気入りタイヤによれば、副溝によるエッジ成分の総和を、上述のＣｅＡ＜ＣｅＢおよび２．５０≦ＣｅＢ／ＣｅＡ≦３．５０に規定でき、雪上における制動性および操縦安定性を向上することができる。   According to this pneumatic tire, the sum of the edge components due to the sub-grooves can be defined as CeA <CeB and 2.50 ≦ CeB / CeA ≦ 3.50, and the braking performance and steering stability on snow can be improved. Can do.

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記主ラグ溝および前記副ラグ溝は、タイヤ幅方向外側の前記主溝に交差して前記ショルダーセグメントに至り、少なくとも接地端まで延伸して設けられていることを特徴とする。   In the pneumatic tire of the present invention, the main lug groove and the auxiliary lug groove intersect with the main groove on the outer side in the tire width direction to reach the shoulder segment, and are provided to extend at least to the ground contact end. It is characterized by that.

この空気入りタイヤによれば、副溝によるエッジ成分の総和を、上述のＣｅＡ＜ＳｈＣおよび２．５０≦ＳｈＣ／ＣｅＡ≦３．５０に規定でき、雪上における制動性および操縦安定性を向上することができる。   According to this pneumatic tire, the sum of the edge components due to the sub-grooves can be defined as CeA <ShC and 2.50 ≦ ShC / CeA ≦ 3.50, and the braking performance and handling stability on snow can be improved. Can do.

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記副溝は、前記ショルダーセグメントにおいて、タイヤ幅方向最外側の前記主溝に対し、前記主ラグ溝および前記副ラグ溝の間をタイヤ周方向に４：６〜６：４で二分する位置に一端が開口し、他端が少なくとも接地端まで延伸した細溝を含むことを特徴とする。   Further, in the pneumatic tire of the present invention, the sub-groove is provided in the tire circumferential direction between the main lug groove and the sub-lag groove with respect to the outermost main groove in the tire width direction in the shoulder segment. One end is opened at a position divided by 6 to 6: 4, and the other end includes a narrow groove extending to at least the ground end.

この空気入りタイヤによれば、副溝によるエッジ成分の総和を、上述のＣｅＡ＜ＳｈＣおよび２．５０≦ＳｈＣ／ＣｅＡ≦３．５０に規定でき、雪上における制動性および操縦安定性を向上することができる。   According to this pneumatic tire, the sum of the edge components due to the sub-grooves can be defined as CeA <ShC and 2.50 ≦ ShC / CeA ≦ 3.50, and the braking performance and handling stability on snow can be improved. Can do.

本発明に係る空気入りタイヤは、耐摩耗性と雪上制動性とを両立できる。   The pneumatic tire according to the present invention can achieve both wear resistance and snow braking performance.

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの平面図である。FIG. 1 is a plan view of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１に示す空気入りタイヤの拡大平面図である。FIG. 2 is an enlarged plan view of the pneumatic tire shown in FIG. 図３は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。FIG. 3 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the example of the present invention.

以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。   Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. The constituent elements of this embodiment include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same. In addition, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within a range obvious to those skilled in the art.

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）Ｃに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃから離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周方向である。また、タイヤ赤道面Ｃとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面Ｃ上にあって空気入りタイヤ１の周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「Ｃ」を付す。   In the following description, the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the rotation axis (not shown) of the pneumatic tire 1, and the tire radial direction inner side refers to the side toward the rotation axis in the tire radial direction, the tire radial direction outer side. The term “side away from the rotation axis” in the tire radial direction. The tire width direction means a direction parallel to the rotation axis, the inner side in the tire width direction means the side toward the tire equator plane (tire equator line) C in the tire width direction, and the outer side in the tire width direction means the tire width. The side away from the tire equatorial plane C in the direction. The tire circumferential direction is a circumferential direction with the rotation axis as a central axis. The tire equatorial plane C is a plane that is orthogonal to the rotation axis of the pneumatic tire 1 and passes through the center of the tire width of the pneumatic tire 1. The tire equator line is a line on the tire equator plane C and along the circumferential direction of the pneumatic tire 1. In the present embodiment, the same sign “C” as that of the tire equator plane is attached to the tire equator line.

本実施の形態の空気入りタイヤ１は、オールシーズン用や雪上用のタイヤとして好適である。この空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面２１が空気入りタイヤ１の輪郭となる。そして、このトレッド部２の表面２１には、タイヤ幅方向両外側の所定位置に、それぞれ接地端Ｔが設定され、この接地端Ｔのタイヤ幅方向の間隔が接地幅ＴＷとして設定されている。   The pneumatic tire 1 of the present embodiment is suitable as an all-season tire or a snow tire. As shown in FIG. 1, the pneumatic tire 1 has a tread portion 2. The tread portion 2 is made of a rubber material, and is exposed at the outermost side in the tire radial direction of the pneumatic tire 1, and the surface 21 is an outline of the pneumatic tire 1. Then, on the surface 21 of the tread portion 2, a ground contact end T is set at a predetermined position on both outer sides in the tire width direction, and an interval in the tire width direction of the contact end T is set as a ground contact width TW.

ここで、接地幅ＴＷとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２の表面２１が路面と接地する領域（以下、接地領域という）のタイヤ幅方向の最大幅である。また、接地端Ｔは、接地領域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、図１では、接地端Ｔをタイヤ周方向に連続して示している。   Here, the contact width TW refers to the surface 21 of the tread portion 2 of the pneumatic tire 1 when the pneumatic tire 1 is assembled on a regular rim and filled with a regular internal pressure and 70% of the regular load is applied. Is the maximum width in the tire width direction of a region that contacts the road surface (hereinafter referred to as a contact region). Further, the ground contact end T refers to both outermost ends in the tire width direction of the ground contact region, and in FIG. 1, the ground contact end T is shown continuously in the tire circumferential direction.

なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。   The regular rim is “standard rim” defined by JATMA, “Design Rim” defined by TRA, or “Measuring Rim” defined by ETRTO. The normal internal pressure is “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO. The normal load is “maximum load capacity” defined by JATMA, a maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “LOAD CAPACITY” defined by ETRTO.

トレッド部２の表面２１には、タイヤ周方向に沿って延在する複数の主溝３が、タイヤ幅方向に少なくとも３本並設されている。本実施の形態における主溝３は、トレッド部２の表面２１に３本設けられている。そして、トレッド部２の表面２１には、少なくとも３本の主溝３により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線Ｃと平行なリブ状の陸部４が少なくとも４本形成されている。また、陸部４には、タイヤ周方向にエッジ成分を有する副溝５が設けられている。副溝５には、ラグ溝５１および細溝（サイプともいう）５２が含まれている。   On the surface 21 of the tread portion 2, at least three main grooves 3 extending in the tire circumferential direction are arranged in parallel in the tire width direction. Three main grooves 3 in the present embodiment are provided on the surface 21 of the tread portion 2. Further, at least four rib-like land portions 4 extending along the tire circumferential direction and parallel to the tire equator line C are formed on the surface 21 of the tread portion 2 by at least three main grooves 3. Further, the land portion 4 is provided with a secondary groove 5 having an edge component in the tire circumferential direction. The sub-groove 5 includes a lug groove 51 and a narrow groove (also called a sipe) 52.

なお、主溝３は、トレッド部２の表面２１に開口する溝幅が３［ｍｍ］以上で、かつ溝深さが４［ｍｍ］以上に規定されたものをいう。細溝５２は、トレッド部２の表面２１に開口する溝幅が１．２［ｍｍ］以下に規定されたものをいう。そして、ラグ溝５１は、主溝３および細溝５２の規定に属さない全てのものをいう。この溝の規定は、タイヤ新品時を基準としている。   The main groove 3 refers to a groove whose width that opens on the surface 21 of the tread portion 2 is 3 [mm] or more and whose groove depth is 4 [mm] or more. The narrow groove 52 refers to a groove whose opening width on the surface 21 of the tread portion 2 is specified to be 1.2 [mm] or less. The lug groove 51 refers to everything that does not belong to the definition of the main groove 3 and the narrow groove 52. The definition of the groove is based on a tire new time.

このトレッド部２において、本実施の形態では、タイヤ新品時に、タイヤ幅方向最外側の主溝３を境にしてタイヤ幅方向内側の陸部４をセンターセグメントＣｅとし、タイヤ幅方向最外側の主溝３を境にしてタイヤ幅方向外側の陸部４をショルダーセグメントＳｈとしている。また、センターセグメントＣｅのうちのタイヤ赤道線Ｃを中心としたタイヤ幅方向の５０［％］を中央域ＣｅＡとし、センターセグメントＣｅのうちのその他を中央側部域ＣｅＢとしている。さらに、ショルダーセグメントＳｈの接地領域をショルダー接地域ＳｈＣとしている。   In this tread portion 2, in this embodiment, when a tire is new, the land portion 4 on the inner side in the tire width direction with the main groove 3 on the outermost side in the tire width direction as a boundary serves as a center segment Ce, The land portion 4 on the outer side in the tire width direction with the groove 3 as a boundary is defined as a shoulder segment Sh. Further, 50% of the center segment Ce in the tire width direction centering on the tire equator line C is defined as a central region CeA, and the other of the center segments Ce is defined as a central side region CeB. Furthermore, the ground contact area of the shoulder segment Sh is defined as a shoulder contact area ShC.

そして、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、センターセグメントＣｅの中央域ＣｅＡ、中央側部域ＣｅＢ、およびショルダーセグメントＳｈのショルダー接地域ＳｈＣにおいて、副溝５（ラグ溝５１および細溝５２）によるエッジ成分の総和が以下のように規定されている。
ＣｅＡ＜ＣｅＢ
ＣｅＡ＜ＳｈＣ
２．５０≦ＣｅＢ／ＣｅＡ≦３．５０
２．５０≦ＳｈＣ／ＣｅＡ≦３．５０ And the pneumatic tire 1 of this Embodiment is the subgroove 5 (the lug groove 51 and the narrow groove 52) in the center area | region CeA of the center segment Ce, the center side part area | region CeB, and the shoulder contact area | region ShC of the shoulder segment Sh. The sum of the edge components is defined as follows.
CeA <CeB
CeA <ShC
2.50 ≦ CeB / CeA ≦ 3.50
2.50 ≦ ShC / CeA ≦ 3.50

また、主溝３を除く副溝５（ラグ溝５１および細溝５２）の溝面積比が以下のように規定されている。
ＳｈＣ＜ＣｅＢ＜ＣｅＡ
なお、溝面積比とは、トレッド部２の表面２１に開口する副溝５の総溝面積Ｙと、接地領域の面積（接地面積）Ｘとの比Ｇ（Ｇ＝Ｙ／Ｘ×１００［％］）である。 Further, the groove area ratio of the sub-grooves 5 (the lug grooves 51 and the narrow grooves 52) excluding the main groove 3 is defined as follows.
ShC <CeB <CeA
The groove area ratio is a ratio G (G = Y / X × 100 [%] of the total groove area Y of the sub-grooves 5 opened on the surface 21 of the tread portion 2 and the area (grounding area) X of the grounding region. ]).

すなわち、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、副溝５（ラグ溝５１および細溝５２）によるエッジ成分の総和について、タイヤ赤道線Ｃからタイヤ幅方向外側に向けて多くなっている。つまり、タイヤ赤道線Ｃからタイヤ幅方向外側に向けて副溝５が多く設けられている。このため、制動時やコーナリング時に比較的負荷が大きくなるショルダーセグメントＳｈのショルダー接地域ＳｈＣにおいてエッジ成分が確保されるので、雪上における制動性および操縦安定性を向上することが可能になる。   That is, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the sum of the edge components due to the auxiliary grooves 5 (the lug grooves 51 and the narrow grooves 52) increases from the tire equator line C toward the outer side in the tire width direction. That is, many auxiliary grooves 5 are provided from the tire equator line C toward the outer side in the tire width direction. For this reason, since the edge component is secured in the shoulder contact area ShC of the shoulder segment Sh where the load becomes relatively large at the time of braking or cornering, it becomes possible to improve the braking performance and the handling stability on snow.

一方、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、副溝５（ラグ溝５１および細溝５２）によるエッジ成分の総和について、タイヤ赤道線Ｃの近くが少なくなっている。つまり、タイヤ赤道線Ｃに近づくに連れて副溝５が少なく設けられている。このため、定常に接地するセンターセグメントＣｅの中央域ＣｅＡにおける陸部４の剛性が確保されるので、耐摩耗性を確保することが可能になる。   On the other hand, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the vicinity of the tire equator line C is reduced with respect to the sum of the edge components due to the auxiliary grooves 5 (the lug grooves 51 and the narrow grooves 52). That is, as the tire equator line C is approached, fewer sub-grooves 5 are provided. For this reason, since the rigidity of the land portion 4 in the central region CeA of the center segment Ce that is steadily grounded is ensured, it is possible to ensure wear resistance.

しかも、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、主溝３を除く副溝５（ラグ溝５１および細溝５２）の溝面積比について、タイヤ赤道線Ｃの近くが多くなっている。つまり、タイヤ赤道線Ｃに近づくに連れて副溝５の溝面積（トレッド部２の表面２１での開口）が大きく設けられている。このため、センターセグメントＣｅにおける排雪効率が高く、副溝５への雪詰まりを抑えるので、エッジ成分が少ないことによる雪上制動性の低下を抑制することが可能になる。   Moreover, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the vicinity of the tire equator line C is increased with respect to the groove area ratio of the sub-grooves 5 (the lug grooves 51 and the narrow grooves 52) excluding the main groove 3. That is, as the tire equator line C is approached, the groove area of the sub-groove 5 (the opening at the surface 21 of the tread portion 2) is increased. For this reason, the snow drainage efficiency in the center segment Ce is high, and the snow clogging to the sub-groove 5 is suppressed, so that it is possible to suppress a decrease in braking performance on snow due to a small edge component.

一方、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、主溝３を除く副溝５（ラグ溝５１および細溝５２）の溝面積比について、タイヤ赤道線Ｃからタイヤ幅方向外側に向けて少なくなっている。つまり、タイヤ赤道線Ｃからタイヤ幅方向外側に向けて副溝５の溝面積（トレッド部２の表面２１での開口）が小さく設けられている。このため、制動時やコーナリング時に比較的負荷が大きくなるショルダーセグメントＳｈのショルダー接地域ＳｈＣにおいて接地面積を大きくして接地面圧を低下させるので、偏摩耗を抑制することが可能になる。   On the other hand, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the groove area ratio of the auxiliary grooves 5 (the lug grooves 51 and the narrow grooves 52) excluding the main groove 3 decreases from the tire equator line C toward the outer side in the tire width direction. ing. That is, the groove area of the sub-groove 5 (opening at the surface 21 of the tread portion 2) is provided small from the tire equator line C toward the outer side in the tire width direction. For this reason, since the contact area is increased and the contact surface pressure is reduced in the shoulder contact area ShC of the shoulder segment Sh where the load becomes relatively large during braking and cornering, it is possible to suppress uneven wear.

この結果、本実施の形態の空気入りタイヤ１によれば、耐摩耗性と雪上制動性とを両立することが可能になる。   As a result, according to the pneumatic tire 1 of the present embodiment, it is possible to achieve both wear resistance and snow braking performance.

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、総接地領域に対する主溝３を除く副溝５（ラグ溝５１および細溝５２）の溝面積比が、ＣｅＡ＝３０［％］±５［％］、ＣｅＢ＝２０［％］±５［％］、ＳｈＣ＝１５［％］±５［％］の範囲に設定されている。   Further, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the groove area ratio of the sub-grooves 5 (the lug grooves 51 and the narrow grooves 52) excluding the main groove 3 with respect to the total ground contact area is CeA = 30 [%] ± 5 [%. ], CeB = 20 [%] ± 5 [%], ShC = 15 [%] ± 5 [%].

この空気入りタイヤ１によれば、主溝３を除く副溝５（ラグ溝５１および細溝５２）の溝面積比による、雪上制動性の低下の抑制効果、および偏摩耗の抑制効果を顕著に得ることが可能になる。   According to this pneumatic tire 1, the effect of suppressing the decrease in braking performance on snow and the effect of suppressing uneven wear due to the groove area ratio of the sub-grooves 5 (the lug grooves 51 and the narrow grooves 52) excluding the main groove 3 are remarkable. It becomes possible to obtain.

以下、上記効果を得るための副溝５の具体的な構成を、図２を参照して説明する。   Hereinafter, a specific configuration of the sub-groove 5 for obtaining the above effect will be described with reference to FIG.

図２に示すように、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、副溝５は、センターセグメントＣｅにおいて、中央域ＣｅＡに細溝５２を有さず、かつ、主溝３に両端が開口しつつタイヤ周方向に並設された複数の主ラグ溝５１ａ（ラグ溝５１）を含む。主ラグ溝５１ａは、主溝３の間をタイヤ幅方向およびタイヤ周方向に対して斜めに延在しつつやや湾曲して設けられている。そして、主ラグ溝５１ａは、主溝３に開口するタイヤ周方向長さが、タイヤ幅方向内側端Ｒｉｎとタイヤ幅方向外側端Ｒｏｕｔとで、Ｒｏｕｔ＜Ｒｉｎとされており、このタイヤ周方向長さに応じて溝幅が漸次変化している。   As shown in FIG. 2, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the sub-groove 5 does not have the narrow groove 52 in the central region CeA in the center segment Ce, and both ends are open in the main groove 3. While including a plurality of main lug grooves 51a (lug grooves 51) arranged side by side in the tire circumferential direction. The main lug groove 51a is provided slightly curved between the main grooves 3 while extending obliquely with respect to the tire width direction and the tire circumferential direction. The main lug groove 51a has a tire circumferential length that opens in the main groove 3 such that Rout <Rin between the tire width direction inner end Rin and the tire width direction outer end Rout. Accordingly, the groove width gradually changes.

この空気入りタイヤ１によれば、センターセグメントＣｅにおいて、中央域ＣｅＡでのエッジ成分を少なくして陸部４の剛性を確保することで耐摩耗性を確保すると共に、タイヤ赤道線Ｃの近くで溝面積比を多くして排雪効率を高くすることでエッジ成分が少ないことによる雪上制動性の低下を抑制することが可能になる。   According to the pneumatic tire 1, in the center segment Ce, the edge component in the central region CeA is reduced to ensure the rigidity of the land portion 4, and thus wear resistance is ensured. By increasing the groove area ratio and increasing the snow drainage efficiency, it is possible to suppress a decrease in braking performance on snow due to a small edge component.

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、主溝３に両端が開口しつつタイヤ周方向に並設された複数の主ラグ溝５１ａ（ラグ溝５１）において、タイヤ幅方向内側端Ｒｉｎとタイヤ幅方向外側端Ｒｏｕｔとが、２．５０≦Ｒｉｎ／Ｒｏｕｔ≦５．００の範囲に設定されている。   Further, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, in the plurality of main lug grooves 51a (lug grooves 51) arranged in the tire circumferential direction with both ends being opened in the main groove 3, the tire width direction inner end Rin and The tire width direction outer end Rout is set in a range of 2.50 ≦ Rin / Rout ≦ 5.00.

この空気入りタイヤ１によれば、主溝３を除く副溝５の溝面積比を、上述のＣｅＢ＜ＣｅＡに規定でき、センターセグメントＣｅにおいて、中央域ＣｅＡでの耐摩耗性の確保、および雪上制動性の低下を抑制する効果を顕著に得ることが可能になる。   According to this pneumatic tire 1, the groove area ratio of the sub-grooves 5 excluding the main groove 3 can be defined as CeB <CeA described above, and in the center segment Ce, the wear resistance in the central region CeA is ensured, and on the snow The effect of suppressing the reduction in braking performance can be obtained remarkably.

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、副溝５は、センターセグメントＣｅにおいて、タイヤ幅方向外側の主溝３に対し、主ラグ溝５１ａの間をタイヤ周方向にａ：ｂ＝４：６〜６：４で二分する位置に一端が開口し、他端がタイヤ幅方向内側の主溝３には開口しない副ラグ溝５１ｂ（５１）または細溝５２を含む。この場合、副ラグ溝５１ｂは、主溝３に開口するタイヤ周方向長さが、上述した主ラグ溝５１ａのタイヤ幅方向内側端Ｒｉｎよりも小さく、上述した主ラグ溝５１ａのタイヤ幅方向外側端Ｒｏｕｔと同等であることが、溝面積比を上述のＣｅＢ＜ＣｅＡに規定し、かつエッジ成分の総和を上述のＣｅＡ＜ＣｅＢおよび２．５０≦ＣｅＢ／ＣｅＡ≦３．５０に規定する上で好ましい。また、図２では、タイヤ幅方向外側の主溝３に一端が開口する副溝５は、副ラグ溝５１ｂとして示されており、中央側部域ＣｅＢの範囲内に設けられ、他端が主ラグ溝５１ａの途中に開口して設けられている。その他、図には明示しないが、タイヤ幅方向外側の主溝３に一端が開口する副溝５は、中央域ＣｅＡに至り、他端が主ラグ溝５１ａの途中に開口して設けられていてもよい。また、副ラグ溝５１ｂは、他端が閉塞して設けられていてもよい。また、図には明示しないが、副ラグ溝５１ｂに代えて細溝５２を設けてもよい。なお、図２に示すように、本実施の形態では、副溝５は、中央側部域ＣｅＢの範囲内において、主ラグ溝５１ａと副ラグ溝５１ｂとの間を繋ぐ細溝５２を含む。   Further, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the sub-groove 5 is a: b = 4 in the tire circumferential direction between the main lug grooves 51a with respect to the main groove 3 on the outer side in the tire width direction in the center segment Ce. : One end is opened at a position divided by 6 to 6: 4, and the other end includes a secondary lug groove 51b (51) or a narrow groove 52 that does not open in the main groove 3 on the inner side in the tire width direction. In this case, the auxiliary lug groove 51b has a tire circumferential direction length that opens in the main groove 3 smaller than the inner end Rin of the main lug groove 51a in the tire width direction, and the outer side of the main lug groove 51a in the tire width direction. When the groove area ratio is defined as CeB <CeA and the sum of the edge components is defined as CeA <CeB and 2.50 ≦ CeB / CeA ≦ 3.50, it is equal to the end Rout. preferable. Further, in FIG. 2, the sub-groove 5 whose one end opens in the main groove 3 on the outer side in the tire width direction is shown as a sub-lag groove 51 b and is provided in the range of the central side region CeB, and the other end is the main. An opening is provided in the middle of the lug groove 51a. In addition, although not clearly shown in the drawing, the sub-groove 5 having one end opened in the main groove 3 on the outer side in the tire width direction reaches the central region CeA, and the other end is provided in the middle of the main lug groove 51a. Also good. The sub lug groove 51b may be provided with the other end closed. Although not clearly shown in the drawing, a narrow groove 52 may be provided instead of the sub lug groove 51b. As shown in FIG. 2, in the present embodiment, the secondary groove 5 includes a narrow groove 52 that connects the main lug groove 51a and the secondary lug groove 51b within the range of the central side region CeB.

この空気入りタイヤ１によれば、副溝５によるエッジ成分の総和を、上述のＣｅＡ＜ＣｅＢおよび２．５０≦ＣｅＢ／ＣｅＡ≦３．５０に規定でき、雪上における制動性および操縦安定性を向上することが可能になる。   According to this pneumatic tire 1, the sum of the edge components by the sub-grooves 5 can be defined as CeA <CeB and 2.50 ≦ CeB / CeA ≦ 3.50, improving braking performance and driving stability on snow. It becomes possible to do.

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、センターセグメントＣｅに設けられた主ラグ溝５１ａおよび副ラグ溝５１ｂは、タイヤ幅方向外側の主溝３に交差してショルダーセグメントＳｈに至り、少なくとも接地端Ｔまで延伸して設けられている。この場合、主ラグ溝５１ａおよび副ラグ溝５１ｂは、センターセグメントＣｅに設けられた曲率や角度であって、かつ双方がほぼ平行して延長されている。さらに、主ラグ溝５１ａおよび副ラグ溝５１ｂは、主溝３に開口するタイヤ周方向長さが、上述した主ラグ溝５１ａのタイヤ幅方向外側端Ｒｏｕｔと同等であることが、溝面積比を上述のＳｈＣ＜ＣｅＡに規定し、かつエッジ成分の総和を上述のＣｅＡ＜ＳｈＣおよび２．５０≦ＳｈＣ／ＣｅＡ≦３．５０に規定する上で好ましい。   Further, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the main lug groove 51a and the sub lug groove 51b provided in the center segment Ce intersect the main groove 3 on the outer side in the tire width direction and reach the shoulder segment Sh. It extends to the grounding end T. In this case, the main lug groove 51a and the sub lug groove 51b have a curvature and an angle provided in the center segment Ce, and both extend substantially in parallel. Further, the main lug groove 51a and the sub lug groove 51b have a groove area ratio that the tire circumferential direction length of the main lug groove 3 is equal to the tire width direction outer end Rout of the main lug groove 51a described above. It is preferable to define the above-mentioned ShC <CeA and to define the sum of the edge components to the above-mentioned CeA <ShC and 2.50 ≦ ShC / CeA ≦ 3.50.

この空気入りタイヤ１によれば、副溝５によるエッジ成分の総和を、上述のＣｅＡ＜ＳｈＣおよび２．５０≦ＳｈＣ／ＣｅＡ≦３．５０に規定でき、雪上における制動性および操縦安定性を向上することが可能になる。   According to this pneumatic tire 1, the sum of the edge components by the sub-groove 5 can be defined as CeA <ShC and 2.50 ≦ ShC / CeA ≦ 3.50, and the braking performance and driving stability on snow are improved. It becomes possible to do.

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、副溝５は、ショルダーセグメントＳｈにおいて、タイヤ幅方向最外側の主溝３に対し、主ラグ溝５１ａおよび副ラグ溝５１ｂの間をタイヤ周方向にｃ：ｄ＝４：６〜６：４で二分する位置に一端が開口し、他端が少なくとも接地端Ｔまで延伸した細溝５２を含む。この場合、細溝５２は、主ラグ溝５１ａおよび副ラグ溝５１ｂとほぼ平行して延伸されている。   Further, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the sub-groove 5 is formed between the main lug groove 51a and the sub-lag groove 51b in the tire circumferential direction with respect to the outermost main groove 3 in the tire width direction in the shoulder segment Sh. C: d = 4: 6 to 6: 4, and includes a narrow groove 52 having one end opened at a position divided into two and the other end extending at least to the ground end T. In this case, the narrow groove 52 extends substantially parallel to the main lug groove 51a and the sub lug groove 51b.

この空気入りタイヤ１によれば、副溝５によるエッジ成分の総和を、上述のＣｅＡ＜ＳｈＣおよび２．５０≦ＳｈＣ／ＣｅＡ≦３．５０に規定でき、雪上における制動性および操縦安定性を向上することが可能になる。   According to this pneumatic tire 1, the sum of the edge components by the sub-groove 5 can be defined as CeA <ShC and 2.50 ≦ ShC / CeA ≦ 3.50, and the braking performance and driving stability on snow are improved. It becomes possible to do.

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、雪上制動性および耐摩耗性に関する性能試験が行われた（図３参照）。   In this example, performance tests regarding braking on snow and wear resistance were performed on a plurality of types of pneumatic tires having different conditions (see FIG. 3).

この性能試験では、タイヤサイズ２０５／６０Ｒ１６の空気入りタイヤを、正規リム（ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」）に組み付け、空気圧（２３０［ｋＰａ］）を充填し、試験車両（国産２．０リットルクラスの４ドアセダン型乗用車）に装着した。   In this performance test, a pneumatic tire of tire size 205 / 60R16 is assembled to a regular rim ("Standard Rim" specified by JATMA, "Design Rim" specified by TRA, or "Measuring Rim" specified by ETRTO). Then, it was filled with air pressure (230 [kPa]) and mounted on a test vehicle (a domestic 2.0 liter class 4-door sedan type passenger car).

雪上制動性の評価方法では、上記試験車両にて、雪上路面での走行速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が評価される。この評価は、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数値により示され、その指数値が大きいほど好ましい。   In the evaluation method of snow braking performance, the braking distance from the traveling speed of 40 [km / h] on the snow road surface is evaluated by the test vehicle. This evaluation is indicated by an index value based on the conventional pneumatic tire as a reference (100), and a larger index value is preferable.

操縦安定性の評価方法では、上記試験車両にて直線のテストコースを１００［ｋｍ／ｈ］で走行しつつ走行レーンを変更した際の初期応答性を、ドライバーが官能評価により操縦安定性について従来例を基準として評価する。この場合、５人のドライバーによる評価を平均したものを評価点として基準を１００とした指数で示し、指数が高いほど操縦安定性が高く好ましい。   In the evaluation method of steering stability, the driver responded to the initial responsiveness when the driving lane was changed while running the straight test course at 100 [km / h] on the test vehicle, and the driving stability was conventionally evaluated by sensory evaluation. The example is evaluated as a reference. In this case, the average of evaluations by five drivers is used as an evaluation score, and the index is set to 100. The higher the index, the higher the steering stability and the better.

従来例の空気入りタイヤは、センターセグメントＣｅの中央域ＣｅＡ、中央側部域ＣｅＢ、およびショルダーセグメントＳｈのショルダー接地域ＳｈＣにおいて、主溝３を除く副溝５（ラグ溝５１および細溝５２）の溝面積比が、ＣｅＡ＝ＣｅＢ＝ＳｈＣ＝３０［％］に規定され、副溝５（ラグ溝５１および細溝５２）によるエッジ成分総和が、ＣｅＡ＝ＣｅＢ＝ＳｈＣに規定されている。   The pneumatic tire of the conventional example includes the sub-groove 5 (the lug groove 51 and the narrow groove 52) excluding the main groove 3 in the center area CeA of the center segment Ce, the center side area CeB, and the shoulder contact area ShC of the shoulder segment Sh. The groove area ratio is defined as CeA = CeB = ShC = 30 [%], and the sum of the edge components by the sub-grooves 5 (the lug grooves 51 and the narrow grooves 52) is defined as CeA = CeB = ShC.

比較例１および比較例２の空気入りタイヤは、溝面積比がＳｈＣ＜ＣｅＢ＜ＣｅＡに規定され、エッジ成分総和がＣｅＡ＜ＣｅＢ、ＣｅＡ＜ＳｈＣに規定されているが、比較例１は、エッジ成分総和が２．５０≦ＣｅＢ／ＣｅＡ≦３．５０の範囲から外れ、比較例２は、エッジ成分総和が２．５０≦ＳｈＣ／ＣｅＡ≦３．５０の範囲から外れている。   In the pneumatic tires of Comparative Example 1 and Comparative Example 2, the groove area ratio is defined as ShC <CeB <CeA, and the sum of the edge components is defined as CeA <CeB, CeA <ShC. The component sum is out of the range of 2.50 ≦ CeB / CeA ≦ 3.50, and in Comparative Example 2, the edge component sum is out of the range of 2.50 ≦ ShC / CeA ≦ 3.50.

これに対し、実施例１〜実施例１１の空気入りタイヤは、溝面積比がＳｈＣ＜ＣｅＢ＜ＣｅＡに規定され、エッジ成分総和がＣｅＡ＜ＣｅＢ、ＣｅＡ＜ＳｈＣ、２．５０≦ＣｅＢ／ＣｅＡ≦３．５０、および２．５０≦ＳｈＣ／ＣｅＡ≦３．５０に規定されている。   On the other hand, in the pneumatic tires of Examples 1 to 11, the groove area ratio is defined as ShC <CeB <CeA, and the edge component sum is CeA <CeB, CeA <ShC, 2.50 ≦ CeB / CeA ≦. 3.50 and 2.50 ≦ ShC / CeA ≦ 3.50.

図３の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１１の空気入りタイヤでは、それぞれ耐摩耗性と雪上制動性とが両立されていることが分かる。   As shown in the test results of FIG. 3, it can be seen that the pneumatic tires of Examples 1 to 11 have both wear resistance and braking performance on snow.

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、耐摩耗性と雪上制動性とを両立することに適している。   As described above, the pneumatic tire according to the present invention is suitable for achieving both wear resistance and snow braking performance.

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２１ 表面
３ 主溝
４ 陸部
５ 副溝
５１ ラグ溝
５１ａ 主ラグ溝
５１ｂ 副ラグ溝
５２ 細溝
Ｃ タイヤ赤道線（タイヤ赤道面）
Ｔ 接地端
ＴＷ 接地幅
Ｃｅ センターセグメント
ＣｅＡ 中央域
ＣｅＢ 中央側部域
Ｓｈ ショルダーセグメント
ＳｈＣ ショルダー接地域
Ｒｉｎ 主ラグ溝のタイヤ幅方向内側端
Ｒｏｕｔ 主ラグ溝のタイヤ幅方向外側端 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire 2 Tread part 21 Surface 3 Main groove 4 Land part 5 Sub groove 51 Lag groove 51a Main lug groove 51b Sub lug groove 52 Narrow groove C Tire equatorial line (tire equatorial plane)
T Grounding edge TW Grounding width Ce Center segment CeA Central area CeB Central side area Sh Shoulder segment ShC Shoulder contact area Rin Main lug groove in the tire width direction inner edge Rout Main lug groove in the tire width direction outer edge

Claims (7)

トレッド部に、タイヤ周方向に沿って設けられた少なくとも３本の主溝によってタイヤ周方向に延在する少なくとも４本の陸部が形成され、当該陸部に、タイヤ周方向にエッジ成分を有する副溝が設けられた空気入りタイヤにおいて、
タイヤ幅方向最外側の前記主溝を境にしてタイヤ幅方向内側の前記陸部をセンターセグメントとして、当該センターセグメントのうちのタイヤ赤道線を中心としたタイヤ幅方向の５０［％］を中央域ＣｅＡとすると共に、前記センターセグメントのうちのその他を中央側部域ＣｅＢとし、かつタイヤ幅方向最外側の前記主溝を境にしてタイヤ幅方向外側の前記陸部をショルダーセグメントとして、当該ショルダーセグメントの接地領域をショルダー接地域ＳｈＣとした場合、
前記エッジ成分の総和が、ＣｅＡ＜ＣｅＢ、ＣｅＡ＜ＳｈＣ、２．５０≦ＣｅＢ／ＣｅＡ≦３．５０、および２．５０≦ＳｈＣ／ＣｅＡ≦３．５０とされ、さらに主溝を除く溝面積比が、ＳｈＣ＜ＣｅＢ＜ＣｅＡとされていることを特徴とする空気入りタイヤ。 In the tread portion, at least four land portions extending in the tire circumferential direction are formed by at least three main grooves provided along the tire circumferential direction, and the land portion has an edge component in the tire circumferential direction. In pneumatic tires with minor grooves,
The land portion on the inner side in the tire width direction with the main groove on the outermost side in the tire width direction as a boundary, and 50 [%] in the tire width direction centering on the tire equator line of the center segment is a central region. CeA, the other of the center segments is a central side region CeB, and the land portion on the outer side in the tire width direction with the main groove on the outermost side in the tire width direction as a shoulder segment, the shoulder segment If the ground contact area is the shoulder contact area ShC,
The sum of the edge components is CeA <CeB, CeA <ShC, 2.50 ≦ CeB / CeA ≦ 3.50, and 2.50 ≦ ShC / CeA ≦ 3.50, and the groove area ratio excluding the main groove Is a pneumatic tire, wherein ShC <CeB <CeA. 総接地領域に対する主溝を除く溝面積比が、ＣｅＡ＝３０［％］±５［％］、ＣｅＢ＝２０［％］±５［％］、ＳｈＣ＝１５［％］±５［％］の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。   The ratio of the groove area excluding the main groove to the total grounding area is CeA = 30 [%] ± 5 [%], CeB = 20 [%] ± 5 [%], ShC = 15 [%] ± 5 [%] The pneumatic tire according to claim 1, wherein the pneumatic tire is set to. 前記主溝が３本設けられ、前記センターセグメントにおいて、前記副溝は、前記主溝に両端が開口しつつタイヤ周方向に並設された複数の主ラグ溝を含み、当該主ラグ溝は、前記主溝に開口するタイヤ周方向長さが、タイヤ幅方向内側端Ｒｉｎとタイヤ幅方向外側端Ｒｏｕｔとで、Ｒｏｕｔ＜Ｒｉｎとされていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。   Three main grooves are provided, and in the center segment, the sub-groove includes a plurality of main lug grooves arranged in parallel in the tire circumferential direction with both ends open to the main groove. 3. The air according to claim 1, wherein a tire circumferential length that opens in the main groove is Rout <Rin at a tire width direction inner end Rin and a tire width direction outer end Rout. Enter tire. 前記タイヤ幅方向内側端Ｒｉｎと前記タイヤ幅方向外側端Ｒｏｕｔとが、２．５０≦Ｒｉｎ／Ｒｏｕｔ≦５．００の範囲に設定されていることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。   4. The pneumatic tire according to claim 3, wherein the tire width direction inner end Rin and the tire width direction outer end Rout are set in a range of 2.50 ≦ Rin / Rout ≦ 5.00. . 前記副溝は、タイヤ幅方向外側の前記主溝に対し、前記主ラグ溝の間をタイヤ周方向に４：６〜６：４で二分する位置に一端が開口し、他端がタイヤ幅方向内側の前記主溝には開口しない副ラグ溝または細溝を含むことを特徴とする請求項３または４に記載の空気入りタイヤ。   The sub-groove has one end opened at a position that divides the main lug groove between the main lug grooves in the tire circumferential direction by 4: 6 to 6: 4 and the other end in the tire width direction. The pneumatic tire according to claim 3 or 4, wherein the inner main groove includes a secondary lug groove or a narrow groove that does not open. 前記主ラグ溝および前記副ラグ溝は、タイヤ幅方向外側の前記主溝に交差して前記ショルダーセグメントに至り、少なくとも接地端まで延伸して設けられていることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。   The said main lug groove and the said sub lug groove cross | intersect the said main groove of the tire width direction outer side, reach to the said shoulder segment, and are extended | stretched and provided to the at least ground contact end. Pneumatic tires. 前記副溝は、前記ショルダーセグメントにおいて、タイヤ幅方向最外側の前記主溝に対し、前記主ラグ溝および前記副ラグ溝の間をタイヤ周方向に４：６〜６：４で二分する位置に一端が開口し、他端が少なくとも接地端まで延伸した細溝を含むことを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。   In the shoulder segment, the sub-groove is at a position that bisects the main lug groove and the sub-lug groove between 4: 6 and 6: 4 in the tire circumferential direction with respect to the main groove on the outermost side in the tire width direction. The pneumatic tire according to claim 6, further comprising a narrow groove having one end opened and the other end extending to at least the ground contact end.

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