JP5707538B1 - フォークリフト及びフォークリフトの制御方法 - Google Patents

Abstract

制御装置３０は、アクセル開度センサによって検出された第１のアクセル開度を目標車速へ変換する目標車速変換部３１Ａと、目標車速と車速センサによって検出された実車速との偏差が０になるように、フィードバック制御によって第２のアクセル開度を求めるアクセル開度目標値設定部３１Ｄと、第１のアクセル開度と第２のアクセル開度とを加算して第３のアクセル開度を求める加算部３１Ｆと、第３のアクセル開度から走行用油圧ポンプの第１最大吸収トルクを求める第１最大吸収トルク計算部３２と、回転センサによって検出された情報から得られたエンジンの回転速度から走行用油圧ポンプの第２最大吸収トルクを求める第２最大吸収トルク計算部３３と、第１最大吸収トルク又は第２最大吸収トルクの小さい方を目標吸収トルクとするＨＳＴポンプ電磁比例制御出力電流変換部３５と、を含む。

Description

本発明は、エンジンによって駆動される可変容量型の油圧ポンプと、前記油圧ポンプとの間で閉回路を形成し、前記油圧ポンプから吐出した作動油によって駆動される油圧モータと、を有するフォークリフトに関する。

駆動源であるエンジンと、駆動輪との間にＨＳＴ（Hydro Static Transmission：静油圧式動力伝達装置）と称される油圧駆動装置が設けられているフォークリフトがある（例えば、特許文献１）。油圧駆動装置は、閉回路である主油圧回路に、エンジンによって駆動される可変容量型の走行用油圧ポンプと、この走行用油圧ポンプから吐出された作動油によって駆動される可変容量型の油圧モータとを備えており、油圧モータの駆動を駆動輪に伝達することによって車両を走行させるようにしたものである。

特開２０１２−５７６６４号公報

フォークリフト特有の作業として、作業機に積載された荷を地面又はラック等に降ろす作業が頻繁に行われる。オペレータは、その都度決められたスペースに荷降ろしをするために、荷降ろし地点において、低速（例えば、０．１ｋｍ／ｈ前後）で位置決めの操作をすることが要求されることがある。しかし、ＨＳＴを備えたフォークリフトは、停止している状態から、作業に必要な低速をアクセルペダルの操作で出すことが難しい。

本発明は、ＨＳＴを備えたフォークリフトにおいて、アクセルペダルの操作による低速走行を容易に実現することを目的とする。

本発明は、エンジンによって駆動される可変容量型の走行用油圧ポンプ、前記走行用油圧ポンプとの間で閉回路を形成し、前記走行用油圧ポンプから吐出された作動油によって駆動される油圧モータ及び前記油圧モータによって駆動される駆動輪を備えるフォークリフトであり、前記エンジンの回転速度又は回転数を検出する回転センサと、前記フォークリフトの車速を求める車速センサと、前記エンジンへの燃料供給量を増減するための操作をするアクセル操作部と、前記アクセル操作部の操作量であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサと、前記アクセル開度センサによって検出された前記アクセル開度に基づいて前記走行用油圧ポンプの目標吸収トルク又は目標斜板傾転角を求めて前記走行用油圧ポンプを制御する制御装置と、を含み、前記制御装置は、前記アクセル開度センサによって検出された第１のアクセル開度を目標車速へ変換する目標車速変換部と、前記目標車速と前記車速センサによって検出された実車速との偏差が０になるように、フィードバック制御によって第２のアクセル開度を求めるアクセル開度目標値設定部と、前記第１のアクセル開度と前記第２のアクセル開度とを加算して第３のアクセル開度を求める加算部と、前記第３のアクセル開度から前記走行用油圧ポンプの第１最大吸収トルク又は前記走行用油圧ポンプが有する斜板の第１目標傾転角を求める第１最大吸収トルク計算部と、前記回転センサによって検出された情報から得られた前記エンジンの回転速度から前記走行用油圧ポンプの第２最大吸収トルク又は前記斜板の第２目標傾転角を求める第２最大吸収トルク計算部と、前記第１最大吸収トルク又は前記第２最大吸収トルクの小さい方を出力する目標値設定部と、前記目標値設定部からの出力に基づいて前記走行用油圧ポンプを制御する出力制御部と、を含むフォークリフトである。

前記アクセル開度目標値設定部は、前記目標車速が第１の値以上かつ第２の値以下の範囲において、前記第２のアクセル開度を求めることが好ましい。

前記アクセル開度目標値設定部は、ＰＩ制御を実行し、前記目標車速が増加するにしたがって、前記ＰＩ制御における比例ゲイン及び積分ゲインを小さくすることが好ましい。

前記アクセル開度目標値設定部は、前記目標車速が増加して前記比例ゲインが０になった後に、前記積分ゲインを０にすることが好ましい。

エンジンによって駆動される可変容量型の走行用油圧ポンプ、前記走行用油圧ポンプとの間で閉回路を形成し、前記走行用油圧ポンプから吐出された作動油によって駆動される油圧モータ、前記油圧モータによって駆動される駆動輪及び前記エンジンへの燃料供給量を増減するための操作をするアクセル操作部を備えるフォークリフトを制御するにあたり、前記アクセル操作部の第１のアクセル開度を目標車速へ変換し、前記目標車速と前記フォークリフトの実車速との偏差が０になるように、フィードバック制御によって第２のアクセル開度を求め、前記第１のアクセル開度と前記第２のアクセル開度とを加算して第３のアクセル開度を求め、前記第３のアクセル開度から前記走行用油圧ポンプの第１最大吸収トルク又は前記走行用油圧ポンプが有する斜板の第１目標傾転角を求め、前記エンジンの回転速度から前記走行用油圧ポンプの第２最大吸収トルク又は前記斜板の第２目標傾転角を求め、前記第１最大吸収トルク又は前記第２最大吸収トルクの小さい方に基づいて前記走行用油圧ポンプを制御する、フォークリフトの制御方法である。

前記目標車速が第１の値以上かつ第２の値以下の範囲において、前記フィードバック制御を実行することが好ましい。

前記フィードバック制御においてはＰＩ制御を実行し、前記目標車速が増加するにしたがって、前記ＰＩ制御における比例ゲイン及び積分ゲインを小さくすることが好ましい。

前記目標車速が増加して前記比例ゲインが０になった後に、前記積分ゲインを０にすることが好ましい。

本発明は、ＨＳＴを備えたフォークリフトにおいて、アクセルペダルの操作による低速走行を容易に実現することができる。

図１は、本実施形態に係るフォークリフトの全体構成を示す図である。 図２は、図１に示したフォークリフトの制御系統を示すブロック図である。 図３は、ポンプ容量制御シリンダの差圧とＨＳＴポンプのポンプ容量との関係を示す図である。 図４は、制御装置が実行する本実施形態のＨＳＴポンプの制御例を示すブロック図である。 図５は、ゲイン設定部を示す概念図である。 図６は、本実施形態の変形例に係るアクセル開度決定部を示すブロック図である。 図７は、本変形例に係るアクセル開度決定部が備える出力調整部を示す図である。

本発明を実施するための形態（実施形態）につき、図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜フォークリフトの概要＞
図１は、本実施形態に係るフォークリフトの全体構成を示す図である。図２は、図１に示したフォークリフトの制御系統を示すブロック図である。フォークリフト１は、駆動輪２ａ及び操向輪２ｂを有した車体３と、車体３の前方に設けられる作業機５とを有する。車体３には、内燃機関としてのエンジン４、エンジン４を駆動源として駆動する可変容量型の走行用油圧ポンプ１０及び作業機油圧ポンプ１６が設けられる。駆動輪２ａは、可変容量型の走行用油圧ポンプ１０と可変容量型の油圧モータ２０とを閉じた油圧回路で連通させ、油圧モータ２０の動力で駆動される。このように、フォークリフト１は、ＨＳＴによって走行する。

作業機５は、フォーク６を昇降させるリフトシリンダ７及びフォーク６をチルトさせるチルトシリンダ８を有する。車体３の運転席には、前後進レバー４２ａ、ブレーキペダル（インチングペダル）４０ａ、アクセルペダル４１ａ並びに作業機５を操作するためのリフトレバー及びチルトレバーを含む図示しない作業機操作レバーが設けられる。ブレーキペダル４０ａ及びアクセルペダル４１ａは、フォークリフト１のオペレータが、運転席から足踏み操作できる位置に設けられている。図１では、ブレーキペダル４０ａとアクセルペダル４１ａとが重なった状態で描かれている。アクセルペダル４１ａは、エンジン４への燃料供給量を増減するための操作をするアクセル操作部である。

＜油圧回路について＞
図２に示すように、フォークリフト１は、閉回路となる主油圧回路１００の油圧供給管路１０ａ、１０ｂによって接続された走行用油圧ポンプ１０及び油圧モータ２０を備えている。走行用油圧ポンプ１０（以下、適宜ＨＳＴポンプ１０という）は、エンジン４によって駆動されて作動油を吐出する装置である。本実施形態において、ＨＳＴポンプ１０は、例えば、斜板傾転角を変更することによって容量を変更することのできる可変容量型のポンプである。

油圧モータ２０（以下、適宜ＨＳＴモータ２０という）は、ＨＳＴポンプ１０から吐出された作動油によって駆動される。ＨＳＴモータ２０は、例えば、斜板傾転角を変更することによって容量を変更することのできる可変容量型の油圧モータである。ＨＳＴモータ２０は、固定容量型の油圧モータであってもよい。ＨＳＴモータ２０は、その出力軸２０ａがトランスファ２０ｂを介して駆動輪２ａに接続してあり、駆動輪２ａを回転駆動することでフォークリフト１を走行させることができる。

ＨＳＴモータ２０は、ＨＳＴポンプ１０からの作動油の供給方向に応じて回転方向を切り替えることが可能である。ＨＳＴモータ２０の回転方向が切り替えられることにより、フォークリフト１を前進又は後進させることができる。以下の説明においては、便宜上、油圧供給管路１０ａからＨＳＴモータ２０に作動油が供給された場合にフォークリフト１が前進し、油圧供給管路１０ｂからＨＳＴモータ２０に作動油が供給された場合にフォークリフト１が後進するものとする。

フォークリフト１は、ポンプ容量設定ユニット１１、モータ容量設定ユニット２１及びチャージポンプ１５を有する。ポンプ容量設定ユニット１１は、ＨＳＴポンプ１０に設けられる。ポンプ容量設定ユニット１１は、前進用ポンプ電磁比例制御バルブ１２、後進用ポンプ電磁比例制御バルブ１３及びポンプ容量制御シリンダ１４を備える。ポンプ容量設定ユニット１１は、前進用ポンプ電磁比例制御バルブ１２及び後進用ポンプ電磁比例制御バルブ１３に対して、後述する制御装置３０から指令信号が与えられる。ポンプ容量設定ユニット１１は、制御装置３０から与えられた指令信号に応じてポンプ容量制御シリンダ１４が作動し、ＨＳＴポンプ１０の斜板傾転角が変化することによってその容量が変更される。

ポンプ容量制御シリンダ１４は、ピストン１４ａが中立位置に保持されている状態においては、ＨＳＴポンプ１０の斜板傾転角が０となっている。このため、エンジン４が回転しても、ＨＳＴポンプ１０から主油圧回路１００へ吐出される作動油の量はゼロである。

ＨＳＴポンプ１０の斜板傾転角が０の状態から、例えば、前進用ポンプ電磁比例制御バルブ１２に対して制御装置３０からＨＳＴポンプ１０の容量を増大する旨の指令信号が与えられると、この指令信号に応じて前進用ポンプ電磁比例制御バルブ１２からポンプ容量制御シリンダ１４に対してポンプ制御圧力が与えられる。その結果、ピストン１４ａは、図２において左側に移動する。ポンプ容量制御シリンダ１４のピストン１４ａが図２において左側に移動すると、これに連動してＨＳＴポンプ１０の斜板が油圧供給管路１０ａに対して作動油を吐出する方向へ向けて傾く。

前進用ポンプ電磁比例制御バルブ１２からのポンプ制御圧力が増大するにしたがって、ピストン１４ａの移動量が大きくなる。このため、ＨＳＴポンプ１０における斜板の傾転角は、その変化量も大きなものとなる。つまり、前進用ポンプ電磁比例制御バルブ１２に対して制御装置３０から指令信号が与えられると、この指令信号に応じたポンプ制御圧力が前進用ポンプ電磁比例制御バルブ１２からポンプ容量制御シリンダ１４に与えられる。前述したポンプ制御圧力によって、ポンプ容量制御シリンダ１４が作動することにより、ＨＳＴポンプ１０の斜板が油圧供給管路１０ａに対して所定量の作動油を吐出できるように傾く。この結果、エンジン４が回転すれば、ＨＳＴポンプ１０から油圧供給管路１０ａに作動油が吐出されて、ＨＳＴモータ２０は前進方向に回転する。

前述の状態において、前進用ポンプ電磁比例制御バルブ１２に対して制御装置３０からＨＳＴポンプ１０の容量を減少する旨の指令信号が与えられると、この指令信号に応じて前進用ポンプ電磁比例制御バルブ１２からポンプ容量制御シリンダ１４に供給されるポンプ制御圧力が減少する。このため、ポンプ容量制御シリンダ１４のピストン１４ａは、中立位置に向かって移動する。この結果、ＨＳＴポンプ１０の斜板傾転角が減少し、ＨＳＴポンプ１０から油圧供給管路１０ａへの作動油の吐出量が減少する。

制御装置３０が、後進用ポンプ電磁比例制御バルブ１３に対してＨＳＴポンプ１０の容量を増大する旨の指令信号を与えると、この指令信号に応じて後進用ポンプ電磁比例制御バルブ１３からポンプ容量制御シリンダ１４に対してポンプ制御圧力が与えられる。すると、ピストン１４ａは、図２において右側に移動する。ポンプ容量制御シリンダ１４のピストン１４ａが、図２において右側に移動すると、これに連動してＨＳＴポンプ１０の斜板が油圧供給管路１０ｂに対して作動油を吐出する方向へ向かって傾転する。

後進用ポンプ電磁比例制御バルブ１３から供給されるポンプ制御圧力が増大するにしたがってピストン１４ａの移動量が大きくなるため、ＨＳＴポンプ１０の斜板傾転角の変化量は大きくなる。つまり、後進用ポンプ電磁比例制御バルブ１３に対して制御装置３０から指令信号が与えられると、この指令信号に応じたポンプ制御圧力が後進用ポンプ電磁比例制御バルブ１３からポンプ容量制御シリンダ１４に与えられる。そして、ポンプ容量制御シリンダ１４の作動によりＨＳＴポンプ１０の斜板が油圧供給管路１０ｂに対して所望量の作動油を吐出できるように傾く。この結果、エンジン４が回転すると、ＨＳＴポンプ１０から油圧供給管路１０ｂに作動油が吐出されて、ＨＳＴモータ２０は、後進方向に回転する。

後進用ポンプ電磁比例制御バルブ１３に対して制御装置３０からＨＳＴポンプ１０の容量を減少する旨の指令信号が与えられると、この指令信号に応じて後進用ポンプ電磁比例制御バルブ１３からポンプ容量制御シリンダ１４に供給するポンプ制御圧力が減少し、ピストン１４ａが中立位置に向けて移動する。この結果、ＨＳＴポンプ１０の斜板傾転角が減少するので、ＨＳＴポンプ１０から油圧供給管路１０ｂへ吐出される作動油の量が減少する。

モータ容量設定ユニット２１は、ＨＳＴモータ２０に設けられる。モータ容量設定ユニット２１は、モータ電磁比例制御バルブ２２、モータ用シリンダ制御バルブ２３及びモータ容量制御シリンダ２４を備えている。モータ容量設定ユニット２１では、モータ電磁比例制御バルブ２２に対して制御装置３０から指令信号が与えられると、モータ電磁比例制御バルブ２２からモータ用シリンダ制御バルブ２３にモータ制御圧力が供給されて、モータ容量制御シリンダ２４が作動する。モータ容量制御シリンダ２４が作動すると、これに連動してＨＳＴモータ２０の斜板傾転角が変化することになる。このため、制御装置３０からの指令信号に応じてＨＳＴモータ２０の容量が変更されることになる。具体的には、モータ容量設定ユニット２１は、モータ電磁比例制御バルブ２２から供給されるモータ制御圧力が増加するにしたがって、ＨＳＴモータ２０の斜板傾転角が減少するようになっている。

チャージポンプ１５は、エンジン４によって駆動される。チャージポンプ１５は、前述した前進用ポンプ電磁比例制御バルブ１２及び後進用ポンプ電磁比例制御バルブ１３を介してポンプ容量制御シリンダ１４にポンプ制御圧力を供給する。また、チャージポンプ１５は、モータ電磁比例制御バルブ２２を介してモータ用シリンダ制御バルブ２３にモータ制御圧力を供給する機能を有している。

本実施形態において、エンジン４は、ＨＳＴポンプ１０の他に、作業機油圧ポンプ１６を駆動する。この作業機油圧ポンプ１６は、作業機５を駆動するための作業用アクチュエータであるリフトシリンダ７及びチルトシリンダ８に作動油を供給する。

フォークリフト１は、ブレーキポテンショメータ４０、アクセルポテンショメータ４１、前後進レバースイッチ４２、回転センサ４３及び車速センサ４６を備えている。

ブレーキポテンショメータ４０は、ブレーキペダル（インチングペダル）４０ａが操作された場合に、その操作量を検出して出力する。ブレーキペダル４０ａの操作量は、ブレーキ開度Ｂｓである。ブレーキポテンショメータ４０が出力するブレーキ開度Ｂｓは、制御装置３０に入力される。

アクセルポテンショメータ４１は、アクセルペダル４１ａが操作された場合にその操作量Ａｓを出力するものである。アクセルペダル４１ａの操作量Ａｓは、アクセル開度Ａｓともいう。アクセルポテンショメータ４１が出力するアクセル開度Ａｓは、制御装置３０に入力される。アクセルポテンショメータ４１は、アクセル開度Ａｓを検出するので、アクセル開度センサとしても機能する。アクセルを開くとは、アクセルペダル４１ａを踏み込んで、エンジン４に対する燃料供給量を増加させることである。アクセルを閉じるとは、踏み込まれたアクセルペダル４１ａを元に戻すことにより、エンジン４に対する燃料供給量を低減させることである。

前後進レバースイッチ４２は、フォークリフト１進行方向を入力するための選択スイッチである。本実施形態では、運転席から選択操作できる位置に設けた前後進レバー４２ａの操作により、前進と、ニュートラルと、後進との３つの進行方向を選択することのできる前後進レバースイッチ４２を適用している。この前後進レバースイッチ４２によって選択された進行方向を示す情報は、選択情報として制御装置３０に与えられることになる。

回転センサ４３は、エンジン４の実際の回転数（適宜、実回転数という）Ｎｒ又はエンジン４の実際の回転速度（適宜、実回転速度という）Ｎｖを検出する。実回転速度Ｎｖは、単位時間あたりにおけるエンジン４の実回転数Ｎｒである。実回転数Ｎｒ及び実回転速度Ｎｖを、エンジン４の回転数に関する情報という。回転センサ４３が検出したエンジン４の回転数に関する情報は、制御装置３０に入力される。

制御装置３０は、処理部３０Ｃと記憶部３０Ｍとを含む。制御装置３０は、例えば、コンピュータである。処理部３０Ｃは、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）とメモリとを組み合わせて構成される。処理部３０Ｃは、記憶部３０Ｍに記憶されている、主油圧回路１００を制御するためのコンピュータプログラムを読み込んでこれに記述されている命令を実行することにより、主油圧回路１００の動作を制御する。記憶部３０Ｍは、前述したコンピュータプログラム及び主油圧回路１００の制御に必要なデータ等を記憶している。記憶部３０Ｍは、例えば、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ストレージデバイス又はこれらの組合せによって構成される。

制御装置３０には、ブレーキポテンショメータ４０、アクセルポテンショメータ４１、前後進レバースイッチ４２、回転センサ４３及び車速センサ４６といった各種センサ類が電気的に接続されている。制御装置３０は、これらの各種センサ類からの入力信号に基づいて、前進用ポンプ電磁比例制御バルブ１２、後進用ポンプ電磁比例制御バルブ１３の指令信号を生成し、かつ生成した指令信号をそれぞれの電磁比例制御バルブ１２、１３、２２に与える。制御装置３０は、アクセルポテンショメータ４１によって検出されたアクセル開度Ａｓに基づいて、ＨＳＴポンプ１０の目標吸収トルクを求める。そして、制御装置３０は、ＨＳＴポンプ１０の吸収トルクが、求めた目標吸収トルクとなるように、ＨＳＴポンプ１０を制御する。ＨＳＴポンプ１０の制御において、制御装置３０は、例えば、ポンプ容量制御シリンダ１４によってＨＳＴポンプ１０の斜板傾転角を変更する。

＜ＨＳＴポンプ１０の特性＞
図３は、ポンプ容量制御シリンダ１４の差圧ΔＰとＨＳＴポンプ１０のポンプ容量Ｑｃとの関係を示す図である。差圧ΔＰは、図２に示すポンプ容量制御シリンダ１４の第１作動油室１４ｂに供給される作動油の圧力と、第２作動油室１４ｃに供給される作動油の圧力との差である。第１作動油室１４ｂは、シリンダケース１４Ａとピストン１４ａとで囲まれた２つの空間の一方であり、第２作動油室１４ｃは、前述した２つの空間の他方である。図３の特性線Ｌｉは、差圧ΔＰが増加する場合のポンプ容量Ｑｃの変化を示し、特性線Ｌｄは、差圧ΔＰが減少する場合のポンプ容量Ｑｃの変化を示す。

一般に、ＨＳＴポンプ１０は、目標とするポンプ容量Ｑｃが微少である場合において、ポンプ容量Ｑｃが０のときから目標とするポンプ容量Ｑｃを発生させる場合、図３の特性線Ｌｉに示すように、静摩擦の摺動抵抗等によりＨＳＴポンプ１０の斜板を動かす力が大きくなる。ＨＳＴポンプ１０の斜板が一旦動き出すと、摺動抵抗は小さくなるので、斜板が目標の傾転角よりも大きく傾転して、ポンプ容量Ｑｃは目標値を超えることがある。さらに、フォークリフト１が停止状態から動き始めた後は走行抵抗が減少するため、ＨＳＴポンプ１０の圧力とポンプ容量との特性においてポンプ容量が増加して、フォークリフト１は急発進することがある。このため、一般に、ＨＳＴを備えるフォークリフト１は、低い車速を発生させ、その状態で微少な位置決め動作をすること等が困難になることが多い。ＨＳＴモータ２０の容量を大きくしたり、ドライブアクスルの減速比を大きくしたりして最低の車速を落とすことはできるが、フォークリフトのレイアウト上難しい場合が多い。

オペレータが荷物の位置決め作業を実行する場合において、ＨＳＴを備えるフォークリフト１を、停止状態から低速で素早く発進させようとすると、アクセルペダル４１ａにデッドストロークが発生する。デッドストロークとは、アクセルペダル４１ａのストローク中、アクセルペダル４１ａを踏み込んでも、フォークリフトが動き出さない領域をいう。図２に示すＨＳＴモータ２０がトルクを発生するが、フォークリフト１を動かすほどのトルクが発生していない状態があることがデッドストロークの原因である。特に、作動油の温度（以下、適宜作動油温度という）が高くなると、ＨＳＴモータ２０等に作動油の圧力の漏れが発生するため、デッドストロークは大きくなる。

デッドストロークの量は、フォークリフト１の状況、例えば、作動油の温度等によって変化するので、オペレータは、アクセルペダル４１ａの踏み込み量に対する車両の動き出しを探らなければならない。このため、ＨＳＴを備えるフォークリフト１は、素早い位置決め操作が困難で、オペレータの負担になっていた。

ＨＳＴを備えるフォークリフト１に対して、アクセルペダル４１ａのストローク、すなわちアクセル開度Ａｓに従って図２に示すＨＳＴモータ２０のトルクを大きくする、すなわち、ＨＳＴポンプ１０の吸収トルクを大きくするような制御をすることがある。このような制御をすると、荷の積載又は路面の状態等によって走行負荷が変化した場合には、フォークリフト１が発進する際のトルクも変化する。このため、アクセルペダル４１ａのデッドストローク量も変化する。

状況の変化によるアクセルペダル４１ａのデッドストローク量の増減を考慮し、デッドストローク量が最も大きい条件に合わせてアクセル開度Ａｓが小さい状態、例えば１％で発進するように設定することが考えられる。このようにすると、デッドストローク量が最も大きい条件ではアクセルペダル４１ａの踏み込みに対して適切にフォークリフト１を発進させることができるが、デッドストローク量が小さい条件に変化した場合は、アクセルペダル４１ａを踏み始めたときに、フォークリフト１が勢いよく飛び出してしまう可能性がある。

このように、ＨＳＴを備えるフォークリフト１は、荷役作業で必要な低速の車速（例えば、０．１ｋｍ／ｈ前後）を、停止状態から、オペレータによるアクセルペダル４１ａの操作で発生させることが困難である。また、アクセルペダル４１ａのデッドストロークにより、ＨＳＴを備えるフォークリフト１は、低速での微少な位置決めが難しい。このため、ＨＳＴを備えるフォークリフト１は、低速で微少な位置決め動作を行う必要がある荷物の位置決めが難しくなることがある。

このような、ＨＳＴを備えるフォークリフト１は低速走行時における操作が難しいという問題に対して、本実施形態において、制御装置３０は、所定のアクセル開度Ａｓまでは、フォークリフト１の実車速Ｖｃをフィードバックしてアクセル開度Ａｓを決定する。このようにすることで、制御装置３０は、フォークリフト１が動き始める際に維持可能な最低の実車速Ｖｃを低下させることができる。また、制御装置３０は、実車速Ｖｃをフィードバックしてアクセル開度Ａｓを決定することにより、フォークリフト１の負荷及び作動油温度が変化しても、アクセルペダル４１ａのデッドストローク量を低減できるので、アクセルペダル４１ａの操作に対するフォークリフト１の応答性を向上させることができる。さらに、制御装置３０は、実車速Ｖｃをフィードバックしてアクセル開度Ａｓを決定するにあたって、フィードバック制御のパラメータ（ゲイン）をアクセル開度Ａｓに応じて変化させる。このようにすることで、フォークリフト１の実車速Ｖｃが微速域のみ、アクセル開度Ａｓに比例した実車速Ｖｃの制御を実現するとともに、微速域以外はこれを解除することにより、オペレータの違和感を低減することができる。次に、前述した制御を実行する制御装置３０について、より詳細に説明する。

＜制御装置３０＞
図４は、制御装置３０が実行する本実施形態のＨＳＴポンプ１０の制御例を示すブロック図である。図４に示すように、制御装置３０は、アクセル開度決定部３１と、第１最大吸収トルク計算部３２と、第２最大吸収トルク計算部３３と、目標値設定部としての小選択部３４と、出力制御部としてのＨＳＴポンプ電磁比例制御出力電流変換部３５と、を含む。

アクセル開度決定部３１は、目標車速変換部３１Ａと、減算部３１Ｂと、ゲイン設定部３１Ｃと、アクセル開度目標値設定部３１Ｄと、目標アクセル開度変換部３１Ｅと、加算部３１Ｆとを含む。アクセル開度決定部３１は、アクセルポテンショメータ４１が検出したアクセル開度Ａｓ（第１のアクセル開度Ａｓ１）と、車速センサ４６が検出したフォークリフト１の実車速Ｖｃとが入力される。

第１のアクセル開度Ａｓ１は、アクセル開度決定部３１の目標車速変換部３１Ａと、加算部３１Ｆとに入力される。実車速Ｖｃは、減算部３１Ｂに入力される。目標車速変換部３１Ａは、アクセルポテンショメータ４１によって検出された第１のアクセル開度Ａｓ１［％］を目標車速Ｖｃｐ［ｋｍ／ｈ］に変換する。例えば、第１のアクセル開度Ａｓ１とそれに対応する目標車速Ｖｃｐとを予め設定してマップを作成し、このマップを図２に示す制御装置３０の記憶部３０Ｍに記憶させておく。目標車速変換部３１Ａは、第１のアクセル開度Ａｓ１を取得したら前述したマップにより、対応する目標車速Ｖｃｐを取得して減算部３１Ｂ及びゲイン設定部３１Ｃに出力する。

減算部３１Ｂは、目標車速変換部３１Ａからの目標車速Ｖｃｐと、車速センサ４６が検出したフォークリフト１の実車速Ｖｃとの偏差を求め、アクセル開度目標値設定部３１Ｄに出力する。ゲイン設定部３１Ｃは、目標車速変換部３１Ａからの目標車速Ｖｃｐに基づいて、アクセル開度目標値設定部３１Ｄが実行するフィードバック制御のゲイン、具体的には比例ゲインＫｐ及び積分ゲインＫｉの少なくとも一方を変更する。

アクセル開度目標値設定部３１Ｄは、減算部３１Ｂからの出力が０になるように、フィードバック制御によって第２のアクセル開度Ａｓ２を求める。減算部３１Ｂからの出力は、目標車速変換部３１Ａからの目標車速Ｖｃｐと、車速センサ４６によって検出された実車速Ｖｃとの偏差である。本実施形態において、アクセル開度目標値設定部３１Ｄは、ＰＩ制御、すなわち比例制御及び積分制御を実行して第２のアクセル開度Ａｓ２を求めるが、これに限定されない。例えば、アクセル開度目標値設定部３１Ｄは、ＰＩ制御に加えてＤ制御、すなわち微分制御を実行して、第２のアクセル開度Ａｓ２を求めてもよい。アクセル開度目標値設定部３１Ｄによって求められる第２のアクセル開度Ａｓ２は、アクセル開度に対応した速度である。目標アクセル開度変換部３１Ｅは、アクセル開度目標値設定部３１Ｄが求めた速度としての第２のアクセル開度Ａｓ２を、割合又は比率としての第２のアクセル開度Ａｓ２に変換する。

加算部３１Ｆは、アクセルポテンショメータ４１から出力された第１のアクセル開度Ａｓ１と、目標アクセル開度変換部３１Ｅから出力された第２のアクセル開度Ａｓ２とを加算して、第３のアクセル開度Ａｓ３を求める。加算部３１Ｆは、求めた第３のアクセル開度Ａｓ３を、第１最大吸収トルク計算部３２に出力する。

第１最大吸収トルク計算部３２は、加算部３１Ｆから出力された第３のアクセル開度Ａｓ３からＨＳＴポンプ１０の第１最大吸収トルクＴｍ１を求める。第１最大吸収トルクＴｍ１は、例えば、図２に示すエンジン４の燃料消費率が最小になるように決定されるが、これに限定されるものではない。

第２最大吸収トルクＴｍ２は、回転センサ４３によって検出された情報から得られたエンジン４の回転速度からＨＳＴポンプ１０の第２最大吸収トルクＴｍ２を求める。第２最大吸収トルクＴｍ２も、第１最大吸収トルクＴｍ１と同様に、例えば、図２に示すエンジン４の燃料消費率が最小になるように決定されるが、これに限定されるものではない。

小選択部３４は、第１最大吸収トルクＴｍ１又は第２最大吸収トルクＴｍ２の小さい方を、ＨＳＴポンプ１０の目標吸収トルクＴｍｐとし、ＨＳＴポンプ電磁比例制御出力電流変換部３５に出力する。

出力制御部としてのＨＳＴポンプ電磁比例制御出力電流変換部３５は、小選択部３４からの出力、すなわち目標吸収トルクＴｍｐに基づいて、目標吸収トルク指令Ｉｃを生成して、ＨＳＴポンプ１０のポンプ容量設定ユニット１１に出力する。この目標吸収トルク指令Ｉｃを受けて、ポンプ容量設定ユニット１１は、ＨＳＴポンプ１０の吸収するトルクが目標吸収トルクＴｍｐとなるように、ＨＳＴポンプ１０の斜板傾転角を制御する。目標吸収トルクＴｍｐは、ＨＳＴポンプ１０を制御する際に用いられるパラメータの一例である。ＨＳＴポンプ電磁比例制御出力電流変換部３５は、目標吸収トルクＴｍｐの代わりにＨＳＴポンプ１０の斜板が目標とする傾転角（目標斜板傾転角）を用いてＨＳＴポンプ１０を制御してもよい。この場合、第１最大吸収トルク計算部３２に代えて、アクセル開度Ａｓから、ＨＳＴポンプ１０の第１目標斜板傾転角を求める第１傾転角計算部が用いられる。また、第２最大吸収トルク計算部３３に代えて、アクセル開度ＡｓからＨＳＴポンプ１０の第２目標斜板傾転角を求める第２傾転角計算部が用いられる。

目標吸収トルク指令Ｉｃは、ＨＳＴポンプ１０によって吸収されるトルクが目標吸収トルクＴｍｐとなるように又は傾転角が目標斜板傾転角になるようにするための信号（本実施形態では電流値）である。目標吸収トルク指令Ｉｃは、ＨＳＴポンプ電磁比例制御出力電流変換部３５から、ポンプ容量設定ユニット１１の前進用ポンプ電磁比例制御バルブ１２又は後進用ポンプ電磁比例制御バルブ１３に出力される。

図５は、ゲイン設定部３１Ｃを示す概念図である。本実施形態において、ゲイン設定部３１Ｃは、目標車速Ｖｃｐに応じて、フィードバック制御の比例ゲインＫｐと積分ゲインＫｉとが設定されたマップを有する。ゲイン設定部３１Ｃは、目標車速Ｖｃｐが入力されると、対応する比例ゲインＫｐ及び積分ゲインＫｉをアクセル開度目標値設定部３１Ｄに出力する。

目標車速Ｖｃｐに付される数字が大きくなるほど、目標車速Ｖｃｐは大きくなる。比例ゲインＫｐ及び積分ゲインＫｉに付される数字が大きくなるほど、これらの値は小さくなる。このようにすることで、目標車速Ｖｃｐ、すなわちアクセルポテンショメータ４１によって検出されるアクセル開度Ａｓの増加に応じて、アクセル開度決定部３１による実車速Ｖｃを用いたフィードバック制御の介入の程度を小さくすることができる。そして、アクセル開度Ａｓがある程度の大きさを超えると、アクセル開度決定部３１によるフィードバック制御の介入がなくなり、制御装置３０は、エンジン４の実回転速度Ｎｖに応じてＨＳＴポンプ１０の最大吸収トルクを決定する制御によりＨＳＴポンプを制御する。その結果、フォークリフト１のオペレータが受ける操作性の違和感を低減できる。

本実施形態において、比例ゲインＫｐ及び積分ゲインＫｉは、目標車速Ｖｃｐが第１の値以上第２の値以下の所定の範囲において０よりも大きい値に設定され、所定の範囲外では０になる。すなわち、制御装置３０は、目標車速Ｖｃｐが第１の値以上第２の値以下の所定の範囲において、フィードバック制御を実行する。すなわち、目標車速Ｖｃｐが第１の値以上第２の値以下の所定の範囲において、第２のアクセル開度Ａｓ２が求められる。比例ゲインＫｐは、目標車速ＶｃｐがＶｃｐ２（第１の値）からＶｃｐ５の範囲で０よりも大きい値に設定され、積分ゲインＫｉは、目標車速ＶｃｐがＶｃｐ２からＶｃｐ６（第２の値）の範囲で０よりも大きい値に設定される。このようにすることで、制御装置３０は、フォークリフト１が目標車速Ｖｃｐ６以下で走行する場合のみ、フィードバック制御を実行し、アクセル開度Ａｓに比例した実車速Ｖｃの制御を実現する。

オペレータがアクセルペダル４１ａを少しでも踏むと比例ゲインＫｐ及び積分ゲインＫｉは、０を超える値となる。アクセル開度Ａｓが０％である場合のみ、比例ゲインＫｐ及び積分ゲインＫｉを０とする。これは、アクセルペダル４１ａを閉じる場合では、本制御が不要であるためである。図５において、Ｖｃｐ１の列は、アクセル開度Ａｓが０％に相当する。Ｖｃｐ１の列において、比例ゲインＫｐ及び積分ゲインＫｉの値は０である。Ｖｃｐ２の列において、比例ゲインＫｐ及び積分ゲインＫｉの値は極めて０に近く、かつ０を超える値（例えば、アクセル開度Ａｓが１％相当）となっている。

本実施形態において、制御装置３０は、フォークリフト１が動き始めるときに、アクセル開度Ａｓに比例させて実車速Ｖｃを制御する。このため、比例ゲインＫｐが０に設定される目標車速Ｖｃｐ（本例では、目標車速Ｖｃｐ６）は、その目標車速Ｖｃｐに対応するアクセル開度Ａｓ（第１のアクセル開度Ａｓ１）であれば、平地において、フォークリフト１が動き出す程度の大きさに設定される。本実施形態においては、例えば、図２に示すエンジン４がローアイドル状態でフォークリフト１が走行できるアクセル開度Ａｓに対応する目標車速Ｖｃｐのときに、比例ゲインＫｐが０になるように設定される。このようにすることで、フォークリフト１が動き始めた後は、アクセル開度決定部３１による実車速Ｖｃを用いたフィードバック制御の介入が確実に停止される。

積分ゲインＫｉは、比例ゲインＫｐが０になるよりも大きい目標車速Ｖｃｐ（本例では、目標車速Ｖｃｐ７）で０になる。すなわち、積分ゲインＫｉは、比例ゲインＫｐが０のときは、まだ０よりも大きい値になっており、さらに目標車速Ｖｃｐが大きくなると、積分ゲインＫｉも０になる。このように、ゲイン設定部３１Ｃは、目標車速Ｖｃｐの増加、すなわちアクセル開度Ａｓが増加するにしたがって、比例ゲインＫｐ及び積分ゲインＫｉを小さくし、比例ゲインＫｐ、積分ゲインＫｉの順に０にする。本実施形態においては、例えば、図２に示すエンジン４がローアイドル状態でフォークリフト１が走行できるアクセル開度Ａｓに対応する目標車速Ｖｃｐのときまで、積分ゲインＫｉが０よりも大きい値に維持される。このようにすることで、例えば、作動油温度が上昇してＨＳＴポンプ１０等における作動油の圧力の漏れ等が発生しても、確実にフォークリフト１を発進させることができる。また、フォークリフト１の急加速又は減速の可能性も低減できる。

アクセル開度決定部３１による実車速Ｖｃを用いたフィードバック制御において、積分値には上限が設けられることが好ましい。このようにすることで、微速でフォークリフトが発進する際のハンチングの発生が抑制される。また、積分ゲインＫｉは、作動油温度に応じて変更してもよい。例えば、作動油温度が高くなるにしたがって、積分ゲインＫｉを大きくしてもよい。作動油温度が高くなると、ＨＳＴポンプ１０等における作動油の漏れが大きくなる結果、残留偏差が大きくなるが、前述したようにすると、作動油温度の上昇に起因する残留偏差を効果的に抑制することができる。

本実施形態において、ブレーキペダル（インチングペダル）４０ａのストロークが所定の閾値以上、例えば、ブレーキペダル４０ａの遊びを超えて踏み込まれた場合、アクセル開度決定部３１による実車速Ｖｃを用いたフィードバック制御を停止してもよい。このようにすると、オペレータがアクセルペダル４１ａとブレーキペダル４０ａとを同時に操作して、フォークリフト１の位置を微速で微調整するような場合において、積分値の蓄積によるハンチングを抑制できる。

＜アクセル開度決定部３１の変形例＞
図６は、本実施形態の変形例に係るアクセル開度決定部３１ａを示すブロック図である。図７は、本変形例に係るアクセル開度決定部３１ａが備える出力調整部３１Ｇを示す図である。アクセル開度決定部３１ａは、出力調整部３１Ｇと、小選択部３１Ｈとを備える点が、図３に示すアクセル開度決定部３１とは異なる。

出力調整部３１Ｇには、目標車速変換部３１Ａからの目標車速Ｖｃｐが入力される。本実施形態において、目標車速変換部３１Ａは、図７に示すように、目標車速Ｖｃｐに応じて出力値Ａｓｍが設定される。出力調整部３１Ｇは、目標車速変換部３１Ａから入力された目標車速Ｖｃｐに応じて、対応する出力値Ａｓｍを出力する。この例では、目標車速Ｖｃｐに付される数字が大きくなるほど、目標車速Ｖｃｐは大きくなる。出力値Ａｓｍ１、Ａｓｍ２、Ａｓｍ３は、アクセル開度目標値設定部３１Ｄが出力する第２のアクセル開度Ａｓ２の上限値を超える値に設定される。小選択部３１Ｈには、出力調整部３１Ｇの出力と、アクセル開度目標値設定部３１Ｄから出力される第２のアクセル開度Ａｓ２とが入力される。

出力調整部３１Ｇにおいて、目標車速Ｖｃｐ２、Ｖｃｐ３、Ｖｃｐ４に対して出力値Ａｓｍ１、Ａｓｍ２、Ａｓｍ３が設定されており、目標車速Ｖｃｐ１、Ｖｃｐ５の出力値Ａｓｍは０である。目標車速Ｖｃｐ２、Ｖｃｐ３、Ｖｃｐ４の範囲は、アクセル開度決定部３１ａによるフィードバック制御を介入させる範囲である。

目標車速Ｖｃｐ２、Ｖｃｐ３、Ｖｃｐ４である場合、出力調整部３１Ｇからは、出力値Ａｓｍ１、Ａｓｍ２、Ａｓｍ３が小選択部３１Ｈに出力される。出力値Ａｓｍ１、Ａｓｍ２、Ａｓｍ３は、アクセル開度目標値設定部３１Ｄが出力する第２のアクセル開度Ａｓ２の上限値よりも大きいので、小選択部３１Ｈは、出力値Ａｓｍ１、Ａｓｍ２、Ａｓｍ３と第２アクセル開度Ａｓ２とが入力された場合、第２のアクセル開度Ａｓ２を目標アクセル開度変換部３１Ｅに出力する。このように、アクセル開度決定部３１ａは、フォークリフト１を微速で発進させる際に、アクセル開度決定部３１ａによるフィードバック制御を介入させることができる。

以上説明したように、本実施形態は、フォークリフト１を発進させて低速（例えば、０．１ｋｍ／ｈ程度）で走行させる場合において、制御装置３０は、フォークリフト１の実車速Ｖｃとアクセル開度Ａｓから求められる目標車速Ｖｃｐとの偏差が０になるようにアクセル開度Ａｓをフィードバックする。そして、制御装置３０は、前述したフィードバック制御によって得られたアクセル開度Ａｓに基づいて、例えば、ＨＳＴポンプ１０の目標吸収トルクＴｍｐ又は斜板の目標とする傾転角度を求めてＨＳＴポンプ１０を制御する。このような制御により、フォークリフト１は、停止状態から動き始めた状態（微速域）のときにはアクセル開度Ａｓに比例して実車速Ｖｃが制御されるので、低速を維持することが容易になる。

また、オペレータが荷の位置決め作業をするために、フォークリフト１を停止状態から低速車速で素早く少しの距離だけ移動させる際においても、フォークリフト１は、アクセル開度Ａｓに比例して実車速Ｖｃが制御される。このため、フォークリフト１に加わる負荷又はＨＳＴポンプ１０等の作動油温度が変化しても、アクセルペダル４１ａのデッドストロークが抑制されるので、オペレータはフォークリフト１が動き始めるタイミングを把握しやすくなる。その結果、フォークリフト１は、停止状態から発進し、かつ低速で素早い位置決めをする操作が容易になるので、オペレータの負担を軽減できる。

以上、本実施形態を説明したが、前述した内容により本実施形態が限定されるものではない。また、前述した構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、前述した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。さらに、本実施形態の要旨を逸脱しない範囲で構成要素の種々の省略、置換及び変更のうち少なくとも１つを行うことができる。

１ フォークリフト
２ａ 駆動輪
４ エンジン
５ 作業機
１０ 走行用油圧ポンプ（ＨＳＴポンプ）
１１ ポンプ容量設定ユニット
１２ 前進用ポンプ電磁比例制御バルブ
１３ 後進用ポンプ電磁比例制御バルブ
１４ ポンプ容量制御シリンダ
２０ 油圧モータ（ＨＳＴモータ）
２１ モータ容量設定ユニット
３０ 制御装置
３１、３１ａ アクセル開度決定部
３１Ａ 目標車速変換部
３１Ｂ 減算部
３１Ｃ ゲイン設定部
３１Ｄ アクセル開度目標値設定部
３１Ｅ 目標アクセル開度変換部
３１Ｆ 加算部
３１Ｇ 出力調整部
３１Ｈ 小選択部
３２ 第１最大吸収トルク計算部
３３ 第２最大吸収トルク計算部
３４ 小選択部
３５ ＨＳＴポンプ電磁比例制御出力電流変換部
４０ ブレーキポテンショメータ
４０ａ ブレーキペダル
４１ アクセルポテンショメータ
４１ａ アクセルペダル
４３ 回転センサ
４６ 車速センサ
１００ 主油圧回路
Ａｓ アクセル開度
Ｋｉ 積分ゲイン
Ｋｐ 比例ゲイン
Ｔｍ１ 第１最大吸収トルク
Ｔｍ２ 第２最大吸収トルク
Ｔｍｐ 目標吸収トルク
Ｖｃ 実車速
Ｖｃｐ 目標車速

Claims (8)

1. エンジンによって駆動される可変容量型の走行用油圧ポンプ、前記走行用油圧ポンプとの間で閉回路を形成し、前記走行用油圧ポンプから吐出された作動油によって駆動される油圧モータ及び前記油圧モータによって駆動される駆動輪を備えるフォークリフトであり、
   前記エンジンの回転速度又は回転数を検出する回転センサと、
   前記フォークリフトの車速を求める車速センサと、
   前記エンジンへの燃料供給量を増減するための操作をするアクセル操作部と、
   前記アクセル操作部の操作量であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサと、
   前記アクセル開度センサによって検出された前記アクセル開度に基づいて前記走行用油圧ポンプの目標吸収トルク又は目標斜板傾転角を求めて前記走行用油圧ポンプを制御する制御装置と、を含み、
   前記制御装置は、
   前記アクセル開度センサによって検出された第１のアクセル開度を目標車速へ変換する目標車速変換部と、
   前記目標車速と前記車速センサによって検出された実車速との偏差が０になるように、フィードバック制御によって第２のアクセル開度を求めるアクセル開度目標値設定部と、
   前記第１のアクセル開度と前記第２のアクセル開度とを加算して第３のアクセル開度を求める加算部と、
   前記第３のアクセル開度から前記走行用油圧ポンプの第１最大吸収トルク又は前記走行用油圧ポンプが有する斜板の第１目標傾転角を求める第１最大吸収トルク計算部と、
   前記回転センサによって検出された情報から得られた前記エンジンの回転速度から前記走行用油圧ポンプの第２最大吸収トルク又は前記斜板の第２目標傾転角を求める第２最大吸収トルク計算部と、
   前記第１最大吸収トルク又は前記第２最大吸収トルクの小さい方を出力する目標値設定部と、
   前記目標値設定部からの出力に基づいて前記走行用油圧ポンプを制御する出力制御部と、
   を含むフォークリフト。
2. 前記アクセル開度目標値設定部は、
   前記目標車速が第１の値以上かつ第２の値以下の範囲において、前記第２のアクセル開度を求める、請求項１に記載のフォークリフト。
3. 前記アクセル開度目標値設定部は、ＰＩ制御を実行し、
   前記目標車速が増加するにしたがって、前記ＰＩ制御における比例ゲイン及び積分ゲインを小さくする、請求項２に記載のフォークリフト。
4. 前記アクセル開度目標値設定部は、
   前記目標車速が増加して前記比例ゲインが０になった後に、前記積分ゲインを０にする、請求項３に記載のフォークリフト。
5. エンジンによって駆動される可変容量型の走行用油圧ポンプ、前記走行用油圧ポンプとの間で閉回路を形成し、前記走行用油圧ポンプから吐出された作動油によって駆動される油圧モータ、前記油圧モータによって駆動される駆動輪及び前記エンジンへの燃料供給量を増減するための操作をするアクセル操作部を備えるフォークリフトを制御するにあたり、
   前記アクセル操作部の第１のアクセル開度を目標車速へ変換し、
   前記目標車速と前記フォークリフトの実車速との偏差が０になるように、フィードバック制御によって第２のアクセル開度を求め、
   前記第１のアクセル開度と前記第２のアクセル開度とを加算して第３のアクセル開度を求め、
   前記第３のアクセル開度から前記走行用油圧ポンプの第１最大吸収トルク又は前記走行用油圧ポンプが有する斜板の第１目標傾転角を求め、
   前記エンジンの回転速度から前記走行用油圧ポンプの第２最大吸収トルク又は前記斜板の第２目標傾転角を求め、
   前記第１最大吸収トルク又は前記第２最大吸収トルクの小さい方に基づいて前記走行用油圧ポンプを制御する、
   フォークリフトの制御方法。
6. 前記目標車速が第１の値以上かつ第２の値以下の範囲において、前記フィードバック制御を実行する、請求項５に記載のフォークリフトの制御方法。
7. 前記フィードバック制御においてはＰＩ制御を実行し、
   前記目標車速が増加するにしたがって、前記ＰＩ制御における比例ゲイン及び積分ゲインを小さくする、請求項６に記載のフォークリフトの制御方法。
8. 前記目標車速が増加して前記比例ゲインが０になった後に、前記積分ゲインを０にする、請求項７に記載のフォークリフトの制御方法。

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