JP5703973B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
当該空気入りタイヤは、 一対のビード部内に埋設したビードコア相互間にわたり一対のサイドウォール部とトレッド部とを補強する1プライ以上のラジアル配列コードがゴムで被覆されたカーカスと、該カーカスの外周でトレッド部を強化するベルトとを備える。さらに、当該空気入りタイヤは、ビードコアからトレッド部端に向け先細り状に延びるビードフィラーゴムと、最内側カーカスプライの内面に、断面ほぼ三日月状の強化ゴム層とを有する。ビードフィラーゴムとこれを取り囲むカーカスプライとの間及び/又は強化ゴム層とこれに最隣接するカーカスプライとの間に、比較的軟質である少なくとも1枚の保護ゴムシートが配置される。
なお、リムフランジが空気入りタイヤと接触するビード部の部分に補強部材を設けることでビード耐久性を向上させることはできるが、補強に伴ってタイヤの重量も増大する。タイヤの重量の増加は、転がり抵抗の増加、操縦安定性の悪化、さらには、車両に装着したときの車両の総重量の増加につながるため好ましくない。
前記空気入りタイヤがリムフランジと接触するリムクッションゴム層と、を有する空気入りタイヤである。
前記カーカスプライ層の前記被覆ゴムは、前記被覆ゴムの厚さが一定の厚さを有する第1の部分と、前記第1の部分における前記厚さに対して厚い第2の部分と、を有し、
前記ビードコアのそれぞれの周りに巻き回された前記カーカス層のタイヤ幅方向外側部分であって前記リムクッションゴム層と前記繊維材との間に位置する前記被覆ゴムの部分には、前記第2の部分が配置されており、
前記第2の部分における最大厚さをAとし、前記第1の部分における厚さをBとしたとき、A/Bは、1.3〜3.0であり、
前記補強ゴム層の最大厚さをCとしたとき、A/Cは、0.10〜0.35であり、
前記被覆ゴムの60℃におけるtanδが0.20以下であり、
前記第2の部分のタイヤ径方向における配置位置は、タイヤ径方向における前記空気入りタイヤの最も内側の位置を基準にしたタイヤ断面高さHの15〜40%の高さの範囲内である。
空気入りタイヤ10は、例えば、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2009(日本自動車タイヤ協会規格)のA章に定められるタイヤをいう。この他、B章に定められる小型トラック用タイヤに適用することもできる。
被覆ゴムの第2の部分Sは、第1プライ材12aを作製する段階から設けられてもよいし、タイヤ成形前に、被覆ゴムが一定の厚さを有する第1の部分からなる第1プライ材に、第1の部分と同じゴム物性を有するゴム材を部分的に貼り付けて第2の部分Sを作製してもよい。加硫後のタイヤ10では、ゴム材を部分的に貼り付けて第2の部分Sを設けても、第1プライ材12aを作製段階から第2の部分Sを設けても、同じゴム物性のゴム部材を用いるので区別はつかない。
また、厚さAと厚さDを加算した厚さをFとしたとき、F/Cは0.60〜0.90であることが好ましい。F/Cが0.60未満の場合ビード耐久性は不足し、0.90より大きいとビード耐久性が過度に向上して、補強ゴム層27に変形が集中して補強ゴム層27が損傷する。
さらに、ビードフィラーゴム層22の60℃におけるtanδは、0.20以下であることが好ましく、特に0.15以下であることが好ましい。tanδが0.20を越えると、ビード部の発熱が高くなり、ビード耐久性が低下する。なお、上記被覆ゴムおよびビードフィラーゴム層22で定めるtanδは、例えば粘弾性スペクトロメータ(例えば、株式会社東洋精機製作所製 レオログラフ- ソリッド)を用いて、初期歪10%、振幅±2%、周波数20Hzで測定される。
図4(a),(b)は、1層のカーカスプライ層をカーカスプライ層12として用いたときの、被覆ゴムの第2の部分Sの形状が、上記実施形態と異なる形態を示す図である。図3(a)に示す形態は、第2の部分Sの厚さが、タイヤ径方向下側から徐々に厚くなり、最大厚さAとなり、その後、徐々に薄くなる形態である。図3(b)に示す形態は、第2の部分Sの厚さが、タイヤ径方向下側で急激に厚くなって、最大厚さAとなり、その後、徐々に薄くなる形態である。なお、タイヤ偏平率が大きくなるほど、サイド部に用いる三日月断面形状の補強ゴム層27のサイズは大きくなるので、タイヤの重量増加は著しくなる。このため、タイヤの偏平率が60以上のタイヤに対して、タイヤの重量を抑制しつつビード耐久性を向上させる本実施形態のタイヤ10を適用することが好ましい。
このように、第2の部分Sの厚さの分布は、厚さが一定の第1の部分に比べて厚い限り、特に制限されない。
以下、本発明の空気入りタイヤの効果を調べるために、種々のタイヤを作製してタイヤの重量とビード耐久性の評価を行った。
作製したタイヤのサイズは、225/65R17である。ビード耐久性の評価は、ECE30に記載されるランフラットタイヤ用ドラム耐久試験条件でタイヤを試験し、タイヤが破壊するまでの走行距離を求めた。具体的には、作製したタイヤは、リムサイズ17×6.5Jのリムに装着し、内圧0MPa(大気圧)とし走行速度を80km/時とした。タイヤの負荷荷重は、JATMA規定の最大荷重の65%とした。
下記表1は、従来例、実施例1〜9、比較例1〜6の仕様とそのときの評価結果を示す。表1では、求めた走行距離が従来例を基準として指数化されている。指数は、値が高いほどビード耐久性が向上することを表す。また表1のタイヤの重量は指数で示され、指数の値が高いほど重量が低下することを表す。
下記表2では、実施例10〜15の仕様とそのときの評価結果である。ビード耐久性の試験で求めた走行距離は、表1の従来例を基準として指数化している。指数は、値が高いほどビード耐久性が向上することを表す。またタイヤの重量は指数で示され、指数の値が高いほど重量が低下することを表す。
下記表3は、実施例16〜19の仕様とそのときの評価結果である。ビード耐久性の試験で求めた走行距離は、表1の従来例を基準として指数化している。指数は、値が高いほどビード耐久性が向上することを表す。またタイヤの重量は指数で示され、指数の値が高いほど重量が低下することを表す。
以上より、本実施形態のタイヤの効果は明らかである。
12 カーカスプライ層
12a 第1プライ材
12bと第2プライ材
14 ベルト層
14a,14b スチールベルト材
14c 有機繊維補強材
16 ビードコア
18 トレッドゴム層
20 サイドゴム層
22 ビードフィラーゴム層
24 リムクッションゴム層
26 インナーライナゴム層
27 補強ゴム層
Claims (5)
- 一対のビードコアと、
繊維材を被覆ゴムで被覆し、前記一対のビードコアのそれぞれの周りに巻き回されたカーカスプライ層と、
前記ビードコアのそれぞれとタイヤトレッド部端との間の2つのサイド領域における前記カーカス層のタイヤ幅方向内側に、前記カーカス層に沿って設けられた三日月断面形状を成した補強ゴム層と、
前記空気入りタイヤがリムフランジと接触するリムクッションゴム層と、を有する空気入りタイヤであって、
前記カーカスプライ層の前記被覆ゴムは、前記被覆ゴムの厚さが一定の厚さを有する第1の部分と、前記第1の部分における前記厚さに対して厚い第2の部分と、を有し、
前記ビードコアのそれぞれの周りに巻き回された前記カーカス層のタイヤ幅方向外側部分であって前記リムクッションゴム層と前記繊維材との間に位置する前記被覆ゴムの部分には、前記第2の部分が配置されており、
前記第2の部分における最大厚さをAとし、前記第1の部分における厚さをBとしたとき、A/Bは、1.3〜3.0であり、
前記補強ゴム層の最大厚さをCとしたとき、A/Cは、0.10〜0.35であり、
前記被覆ゴムの60℃におけるtanδが0.20以下であり、
前記第2の部分のタイヤ径方向における配置位置は、タイヤ径方向における前記空気入りタイヤの最も内側の位置を基準にしたタイヤ断面高さHの15〜40%の高さの範囲内である、ことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記リムクッションゴム層の厚さをDとしたとき、A/Dは0.20〜0.50である、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記リムクッションゴム層の厚さをDとし、前記Aと前記Dを加算した厚さをFとしたとき、F/Cは0.60〜0.90である、請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。
- さらに、前記カーカス層において、前記カーカス層の巻き回されたタイヤ幅方向外側部分とタイヤ幅方向内側部分の間には、前記ビードコアのそれぞれに接するようビードフィラーゴムが設けられ、前記ビードフィラーゴムの60℃におけるtanδは、0.20以下である、請求項1〜3のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- タイヤ偏平率が60以上である、請求項1〜4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
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