JP5703691B2

JP5703691B2 - ハイブリッド車両用駆動装置およびその製造方法

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Publication number: JP5703691B2
Application number: JP2010243095A
Authority: JP
Inventors: 阿比子　淳; 淳阿比子; 孔司上山
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2010-10-29
Filing date: 2010-10-29
Publication date: 2015-04-22
Anticipated expiration: 2030-10-29
Also published as: US8847447B2; CN102570721B; CN102570721A; JP2012095512A; US20120104904A1

Description

本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置およびその製造方法に関し、より詳細には、モータの回転角度を検出するセンサの取り付け構造に関する。

エンジンおよびモータを備えたハイブリッド車両で、各種方式の駆動装置が提案されている。例えば、エンジンに回転可能に連結される入力軸と、モータのロータに一体的に結合された出力軸と、入力軸と出力軸とを係脱可能に連結するクラッチ装置とを備える駆動装置が知られている。出力軸は、トルクコンバータを介してあるいは直接に変速機に連結され、駆動輪に至るパワートレインが構成されている。この構成により、車両はエンジン単独あるいはモータ単独で走行したり、大きな駆動力が必要なときにエンジンとモータとを併用して走行したり、さらにはモータを発電機として利用しエンジン駆動や車両制動時のエネルギ回生によりバッテリを充電したりすることができる。

上記の構成において、入力軸と出力軸とはクラッチ装置により係脱されるので、互いに独立して回転し得る。したがって、モータのロータおよび出力軸の回転角度や回転速度を検出するために、回転角度センサを使用するのが一般的になっている。回転角度センサとしては電磁誘導則を利用するレゾルバが多用され、レゾルバロータが回転する側の部材に設けられ、レゾルバステータが静止したケース側に設けられる。レゾルバロータおよびレゾルバステータの取り付けでは、検出精度低下の原因となるガタ、特に回転方向のガタをなくすことが重要である。また、レゾルバロータは、回転するとともに加減速による外力を受けるので、安定した取り付け構造とする必要がある。この種のレゾルバの取り付け構造に関する技術の例が特許文献１および特許文献２に開示されている。

特許文献１のブラシレスモータは回転センサを備え、実施形態ではレゾルバ用ロータ部を備えている。そして、レゾルバ用ロータ部に形成された係合溝にロータ軸側の介在部材の係合突起が係合することで、レゾルバ用ロータ部が取り付けられるようになっている。また、レゾルバ用ロータ部は、前述の介在部材と略円筒状のストッパとの間に挟み込まれることで軸線方向への抜け落ちが防止されている。特許文献２のレゾルバロータの固定構造では、レゾルバロータの穴部と穴部の内側の回転軸との間に樹脂を注入固化して、レゾルバロータを固定するようにしている。さらに、レゾルバロータの穴部には内周側に突出した凸形状のロータキーが設けられ、ロータキーは回転軸の凹形状の溝に嵌合している。

特開２００４−２２２４８８号公報特開２００６−１５８００５号公報

ところで、特許文献１のレゾルバ用ロータ部の係合溝および介在部材の係合突起は両方とも矩形状であり、製作寸法の公差などの理由により、両者を係合させたときのガタを無くすことは困難である。したがって、取り付け調整後にガタの分だけレゾルバ用ロータ部が相対回転してがたつき、角度検出精度が低下するおそれがある。また、レゾルバ用ロータ部は、電磁鋼板を軸線方向に積層して形成するのが一般的であり、経時使用時の熱衝撃などのストレスにより固定力が低下して軸線方向に移動するおそれもある。特許文献２においても、熱衝撃などにより耐久性能が低下して樹脂がクリープすると、レゾルバロータの固定がゆるんでロータキーと溝とのガタ分だけ相対回転するおそれがある。

本発明は、上記背景技術の問題点に鑑みてなされたもので、簡素で低廉な部材構成および固定方法により回転角度センサのセンサ回転部材が相対回転したり軸線方向に移動したりしないように確実にかつ安定して取り付け、角度検出精度低下のおそれを解消したハイブリッド車両用駆動装置およびその製造方法を提供することを解決すべき課題とする。

上記課題を解決する請求項１に係るハイブリッド車両用駆動装置の発明は、ケースに回転軸線回りに回転可能に軸承され駆動源に連結された入力軸と、前記ケースに前記回転軸線回りに回転可能に軸承された出力軸と、前記出力軸に一体的に連結されたロータおよび前記ケースに固定されたステータを有するモータと、前記入力軸に一体的に連結された、環状をなす入力側回転部材と、前記出力軸に一体的に連結された、環状をなす出力側回転部材と、前記出力側回転部材に同軸に連結されたセンサ回転部材、および前記ケースに前記回転軸線と同軸に固定されて前記センサ回転部材と成す角度を検出する固定部材を有し、前記ロータの回転角度を検出する回転角度センサと、前記センサ回転部材および前記出力側回転部材のうちの一方から半径方向に突設された突起と、前記突起が前記回転軸線方向から係入できるように前記センサ回転部材および前記出力側回転部材のうちの他方に形成された溝と、前記センサ回転部材と前記出力側回転部材との相対回転を規制する規制部と、を備えることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１において、前記回転角度センサはレゾルバ、前記センサ回転部材はレゾルバロータ、前記固定部材はレゾルバステータであり、前記レゾルバロータに前記回転軸線と同軸に嵌合穴が形成され、前記出力側回転部材の端面に環状をなす凸部が設けられ、前記凸部が前記嵌合穴に嵌合し、前記レゾルバロータには、前記突起が前記嵌合穴から半径方向内側に突設され、前記凸部には、前記突起が前記回転軸線方向から係入する溝が凹設され、前記規制部は、前記出力側回転部材の端面が前記凸部より前記回転軸線に近い位置において前記突起と前記溝との間の隙間を無くすようにカシメられて形成されることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項２において、前記凸部の頂面が複数箇所カシメられて前記レゾルバロータの前記回転軸線方向の移動が規制されることを特徴とする。

請求項４に係るハイブリッド車両用駆動装置の製造方法の発明は、ケースに回転軸線回りに回転可能に軸承され駆動源に連結された入力軸と、前記ケースに前記回転軸線回りに回転可能に軸承された出力軸と、前記出力軸に一体的に連結されたロータおよび前記ケースに固定されたステータを有するモータと、前記入力軸に一体的に連結された、環状をなす入力側回転部材と、前記出力軸に一体的に連結された、環状をなす出力側回転部材と、前記出力側回転部材に同軸に連結されたセンサ回転部材、および前記ケースに前記回転軸線と同軸に固定されて前記センサ回転部材と成す角度を検出する固定部材を有し、前記ロータの回転角度を検出する回転角度センサと、前記センサ回転部材および前記出力側回転部材のうちの一方から半径方向に突設された突起と、前記突起が前記回転軸線方向から係入できるように前記センサ回転部材および前記出力側回転部材のうちの他方に形成された溝と、を備えたハイブリッド車両用駆動装置において、前記センサ回転部材と前記出力側回転部材との相対回転を規制するように、前記出力側回転部材を前記突起または前記溝の近傍でカシメることを特徴とする。

請求項１に係るハイブリッド車両用駆動装置の発明では、センサ回転部材および出力側回転部材のうちの一方から半径方向に突設された突起が、他方に形成された溝に回転軸線方向から係入し、規制部がセンサ回転部材と出力側回転部材との相対回転を規制する。したがって、請求項１と同様で、センサ回転部材と出力側回転部材との相対回転が規制され、回転角度センサにおける角度検出精度低下のおそれを解消できる。

請求項２に係る発明では、回転角度センサはレゾルバとされ、レゾルバロータに嵌合穴が形成され、出力側回転部材の端面に環状をなす凸部が設けられ、凸部が嵌合穴に嵌合する。さらに、レゾルバロータには、突起が嵌合穴から半径方向内側に突設され、凸部には、突起が回転軸線方向から係入する溝が凹設され、規制部は、出力側回転部材の端面が凸
部より回転軸線に近い位置において突起と溝との間の隙間を無くすようにカシメられて形成される。これにより、規制部は、レゾルバロータと出力側回転部材との相対回転を規制することができる。ここで、突起や溝の形状は簡素であり、カシメ加工も容易であるので、簡素で低廉な部材構成および固定方法によりレゾルバロータが相対回転しないように確実にかつ安定して取り付けることができる。

請求項３に係る発明では、凸部の頂面が複数箇所カシメられてレゾルバロータの回転軸線方向の移動が規制される。したがって、簡素で低廉な部材構成および固定方法により、レゾルバロータが回転軸線方向に移動しないように確実にかつ安定して取り付けることができる。

請求項４に係るハイブリッド車両用駆動装置の製造方法の発明では、センサ回転部材と出力側回転部材との相対回転を規制するように、出力側回転部材を突起または溝の近傍でカシメる工程を有する。本発明は方法としても実施可能であり、作用および効果は請求項１と同様である。

実施形態のハイブリッド車両用駆動装置を含んだハイブリッド車両用パワートレインを模式的に説明する図である。実施形態のハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する側面断面図であり、回転軸線の上側半分が図示されている。レゾルバロータをドラム（出力側回転部材）に組み付けたアッセンブリ状態を示す斜視図である。図３中の突起および溝を含む範囲を拡大した拡大斜視図である。実施形態のハイブリッド車両用駆動装置の製造方法を模式的に説明する図であり、（１）はカシメ工程実施前の状態、（２）はカシメ工程実施後の状態を示している。ドラム（出力側回転部材）の凸部の頂面がカシメられて形成された軸線方向保持部を説明する断面図である。

本発明の実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１およびその製造方法について、図１〜図６を参考にして説明する。図１は、実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１を含んだハイブリッド車両用パワートレインを模式的に説明する図である。図１において、破線の矢印は制御の流れを示している。ハイブリッド車両用パワートレインは、駆動源であるエンジン（ＥＮＧ）９１、ハイブリッド車両用駆動装置１、自動変速機（Ａ／Ｔ）９２などにより構成されている。ハイブリッド車両用駆動装置１は、入力軸２、モータ３、出力軸４、クラッチ装置５、レゾルバ６、およびケース７などにより構成されている。また、レゾルバ６から検出信号を受け取るとともに、エンジン９１、自動変速機９２、モータ３、およびクラッチ装置５を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）９３が設けられている。図１の左側すなわちハイブリッド車両用駆動装置１の入力軸２側が前側であり、図１の右側すなわち出力軸４側が後側となっている。

図１に示されるように、ハイブリッド車両用駆動装置１の入力軸２は、ケース７に回転軸線回りに回転可能に軸承され、かつエンジン９１に連結されている。出力軸４は、ケース７に回転軸線回りに回転可能に軸承されている。モータ３は、出力軸４に一体的に連結されたロータ３１を内周側に有し、ケース７に固定されたステータ３２を外周側に有している。出力軸４はトルクコンバータ９４に連結され、トルクコンバータ９４は自動変速機９２に連結されている。トルクコンバータ９４は、図略のロックアップクラッチを有しており、出力軸４からの出力トルクを変換してあるいは直接に自動変速機９２に伝達する。自動変速機９２の出力軸は、図略の車軸を介して駆動輪に連結されている。クラッチ装置５は、入力軸２に一体的に連結された、環状をなす符号略の入力側回転部材と、出力軸４に一体的に連結された、環状をなす符号略の出力側回転部材を係脱可能に連結している。レゾルバ６は、電磁誘導則を利用してロータ３１の回転角度を検出する回転角度センサである。レゾルバ６は、センサ回転部材であるレゾルバロータ６１および、固定部材であるレゾルバステータ６２を有している。本発明は、前段のエンジン９１や後段のトルクコンバータ９４および自動変速機９２の形式や構造に限定されず実施できる。

図２は、実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１の構成を説明する側面断面図であり回転軸線ＡＸの上側半分が図示されている。ケース７は、周壁部７１、入力軸２側の前側壁部７２、および出力軸４側の後側壁部７３で構成されている。周壁部７１は、回転軸線ＡＸ方向に横向きに配置された略円筒状の部材である。図示されるように、周壁部７１の前側には、半径方向外向きに拡がるフランジ部７１１が形成されている。また、周壁部７１の後方寄りの内側から回転軸線ＡＸと直角な半径方向内向きに後側壁部７３が一体的に延在している。周壁部７１の後側は後側壁部７３を超えて後方に延在し、トルクコンバータ９４のケース９４１の一部を構成している。

前側壁部７２は、段差を有する略円板状の部材である。前側壁部７２の外周寄りには、フランジ部７２１が形成されている。前側壁部７２のフランジ部７２１と周壁部７１のフランジ部７１１とは、対向する位置に結合穴７２２、７１２が形成され、結合ボルトの螺着により結合されている。また、前側壁部７２の中心側には貫通孔７２３が形成され、貫通孔７２３の内周面と入力軸２との間にボールベアリング７２４が配設されている。これにより、前側壁部７２は、入力軸２を回転軸線ＡＸ回りに回転可能に軸承している。さらに、貫通孔７２３の内周面のボールベアリング７２４よりも前側と入力軸２との間にオイル封止部７２５が配設され、油密が確保されている。

一方、後側壁部７３の中心側には、回転軸線ＡＸ方向に延びる支持座７３１が設けられ、支持座７３１の内周面にボールベアリング７３２が配設されている。これにより、後側壁部７３は、後述のドラム４１を回転可能に軸承している。また、ボールベアリング７３２よりも後側の支持座７３１の内周面と出力軸４との間にオイル封止部７３３が配設され、油密が確保されている。周壁部７１、前側壁部７２、および後側壁部７３によりケース７の内部空間が区画され、潤滑及び冷却とクラッチ装置５の作動を担うオイルが封入されている。

入力軸２は、エンジン９１に連結される軸部２１と、軸部２１の後端から半径方向外向きに拡がる拡径部２２と、拡径部２２の外周端で回転軸線ＡＸ方向に延びるクラッチ座２３とで一体に構成されている。軸部２１は、前側壁部７２のボールベアリング７２４によって、ケース７に回転軸線ＡＸ回りに回転可能に軸承されている。クラッチ座２３は、入力軸２に一体的に連結された、環状をなす入力側回転部材に相当し、クラッチ装置５の一部になっている。

モータ３は、回転軸線ＡＸを中心として概ね回転対称に構成されており、内周側に配置されたロータ３１および、円筒状のステータホルダ３３の内側に保持されて外周側に配置されたステータ３２を有している。ステータホルダ３３は、回転軸線ＡＸ方向の前端面から半径方向外向きに延在するフランジ部３４を有し、フランジ部３４は周壁部７１のフランジ部７１１固定されている。これにより、ステータ３２はケース7に固定されている。

一方、モータ３のロータ３１は、回転軸線ＡＸ上に配置されたドラム４１に一体的に連結されている。さらに、ドラム４１は、回転軸線ＡＸ上に配置された出力軸４に一体的に連結されている。つまり、ロータ３１およびドラム４１は、回転軸線ＡＸを共有して出力軸４に一体的に連結されている。出力軸４は、後側壁部７３よりも後側に突出して、トルクコンバータ９４に連結されている。ドラム４１は回転断面が略Ｓ字状の部材であり、内側筒部４２、内側拡径部４３、中間筒部４４、外側拡径部４５、および外側筒部４６により一体に形成されており、以降に詳述する。

ドラム４１の最内周の回転軸線ＡＸに平行する内側筒部４２は、内周面４２１で出力軸４に一体的に連結し、外周面４２２で後側壁部７３側のボールベアリング７３２に回転可能に軸承されている。内側筒部４２の前縁から半径方向外向きに内側拡径部４３が延びている。内側拡径部４３の前側と入力軸２の拡径部２２との間にスラストニードルベアリング４３１が設けられて、入力軸２とドラム４１とが相対回転自在になっている。内側拡径部４３の外縁から後側に向けて中間筒部４４が延び、中間筒部４４の後縁から半径方向外向きに外側拡径部４５が延びている。外側拡径部４５の外縁から前側に向けて外側筒部４６が延び、入力軸２のクラッチ座２３の外周側にまで達している。外側筒部４６の外周に、モータ３のロータ３１が嵌設されている。ロータ３１の後側のエンドプレート３１１は、半径方向内向きに延び、固定ボルト３１２によって外側拡径部４５の後側外周寄りに固定されている。

クラッチ装置５は、ドラム４１の中間筒部４４、外側拡径部４５、および外側筒部４６と、入力軸２のクラッチ座２３とによって囲まれる領域に構成された多板摩擦クラッチである。詳述すると、入力軸２のクラッチ座２３から半径方向外向きに円環状の複数のクラッチプレート５１が立設されている。一方、ドラム４１の外側筒部４６の前寄り内周側にもクラッチ座４７が設けられ、クラッチ座４７から半径方向内向きに円環状の複数のプレッシャープレート５２が配設されている。クラッチプレート５１とプレッシャープレート５２とは互い違いに配置され、係脱可能となっている。クラッチ座４７を有するドラム４１は、出力軸に一体的に連結された、環状をなす出力側回転部材に相当する。

また、ドラム４１の中間筒部４４の前寄り外周側には区画部材４４１が設けられており、区画部材４４１、中間筒部４４、外側拡径部４５、および外側筒部４６により、略環状のシリンダ空間５３が区画されている。シリンダ空間５３内には、符号略のシール材により油密を確保されてオイルにより回転軸線ＡＸ方向前後に作動する略環状のピストン部材５４が配設されている。ピストン部材５４は、外側拡径部４５の前側に一端が固定された付勢ばね５６により前側に向けて付勢されている。ピストン部材５４の外周寄り前側の押圧部５５は、オイルが供給されない図２の常態でプレッシャープレート５２を押圧しており、ノーマルクローズタイプのクラッチ装置５となっている。つまり、常態で入力軸２とドラム４１とが係合し、車両はエンジン９１により駆動される。

クラッチ装置５を作動させるために、図略の電動オイルポンプおよび油路が設けられている。電動オイルポンプは、ケース７内のオイルを吸い込み、油路を介してシリンダ空間５３に供給する。これにより、ピストン部材５４が付勢ばね５６に抗して後方に移動し、押圧部５５による押圧が解除されて、クラッチ装置５が遮断される。つまり、入力軸２とドラム４１との係合が解かれる。

レゾルバ６は、レゾルバロータ６１、およびレゾルバステータ６２を有している。レゾルバロータ６１は、出力側回転部材であるドラム４１に同軸に連結されたセンサ回転部材である。また、レゾルバステータ６２は、ケース７に回転軸線ＡＸと同軸に固定されてレゾルバロータ６１と成す角度を検出する固定部材である。レゾルバロータ６１およびレゾルバステータ６２はともに略環状の部材であり、レゾルバロータ６１の外周側にわずかに離隔してレゾルバステータ６２が配置されている。レゾルバステータ６２は、後側壁部７３の前側の周方向複数箇所に設けられたレゾルバ支持座７３５に支持されている。レゾルバ支持座７３５は締結穴を有し、締結穴に螺着される支持ボルト７３６により、レゾルバステータ６２の角度位置が調整されたのち固定されるようになっている。

図３は、レゾルバロータ６１をドラム４１に組み付けたアッセンブリ状態を示す斜視図である。レゾルバロータ６１は、複数枚の環状の電磁鋼板が回転軸線方向に積層されて形成され、回転軸線ＡＸと同軸に嵌合穴６１２が形成されている。レゾルバロータ６１の外周面６１１は、滑らかな起伏が繰り返す波形の形状（図３の例では１０波が繰り返している）とされ、回転角度に依存してレゾルバステータ６２との距離が変化することで回転角度が検出されるようになっている。レゾルバロータ６１には、矩形の突起６１３が嵌合穴６１２の回転方向の１箇所から半径方向内側に向けて突設されている。

一方、図２に示されるように、ドラム４１の外側拡径部４５の後側内周寄りの端面に、後側に突出するように環状をなす凸部４５１が設けられている。凸部４５１の外周面が嵌合外周面４５２になる。凸部４５１よりも小径側で軸線ＡＸ方向に低い部分が環状基部４５５である。図３に示されるように、凸部４５１の回転方向の１箇所には、レゾルバロータ６１の突起６１３が回転軸線ＡＸ方向から係入する溝４５３が凹設されている。溝４５３は、環状基部４５５まで延長されている。

図４は、図３中の突起６１３および溝４５３を含む範囲を拡大した拡大斜視図である。図３および図４に示されるように、紙面手前側からレゾルバロータ６１をドラム４１に組み付けると、ドラム４１の凸部４５１の嵌合外周面４５２がレゾルバロータ６１の嵌合穴６１２に嵌合する。また、レゾルバロータ６１の突起６１３が、回転軸線ＡＸ方向からドラム４１の溝４５３に係入する。ここで、図５に示されるカシメ工程を実施する。図５は、実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１の製造方法を模式的に説明する図であり、（１）はカシメ工程実施前の状態、（２）はカシメ工程実施後の状態を示している。

図５（１）の矢印Ｊで示されるように突起６１３が溝４５３に係入した状態で、突起６１３の両側と溝４５３の溝壁面との間に回転方向の隙間Ｇが生じている。ここで、図５（２）に矢印Ｋで示されるように、凸部４５１より回転軸線ＡＸに近い位置において、環状基部４５５の溝４５３の近傍の端面を打突してカシメる。すると、カシメた中央に窪み４５６が生じるとともに、端面が溝４５３に向かって突出変形して規制部４５７が形成される。規制部４５７は突起６１３に当接し、前述の隙間Ｇが無くなる。なお、図５では、環状基部４５５の両側の端面をカシメているが、隙間Ｇを確実に無くせるのであれば片側の端面のみをカシメるようにしてもよい。

また、図３に示されるように、凸部４５１の頂面が複数箇所（図３の例では８箇所）カシメられて複数の軸線方向保持部４５８ａ〜４５８ｈが形成される。図６は、ドラム４１（出力側回転部材）の凸部４５１の頂面がカシメられて形成された軸線方向保持部４５８ａを説明する断面図である。図示されるように、回転軸線ＡＸ方向を向いていた凸部４５１の頂面が半径方向外向きに折れ曲がるようにカシメられて軸線方向保持部４５８ａが形成される。これにより、軸線方向保持部４５８ａは、レゾルバロータ６１の嵌合穴６１２の内周側からレゾルバロータ６１の側面にかけて延在し、レゾルバロータ６１の回転軸線ＡＸ方向の移動を規制することができる。

次に、上述のように構成された実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１の効果について説明する。本実施形態によれば、環状基部４５５の端面をカシメて形成した規制部４５７が、突起６１３と溝４５３との間の回転方向の隙間Ｇを無くす。これにより、レゾルバロータ６１とドラム４１との相対回転が規制され、レゾルバ６おける角度検出精度低下のおそれを解消できる。また、突起６１３や溝４５３の形状は簡素であり、環状基部４５５の端面や環状凸部４５１の頂面のカシメ加工も容易である。したがって、簡素で低廉な部材構成および固定方法により、レゾルバロータ６１が相対回転しないようにかつ回転軸線ＡＸ方向に移動しないように、確実にかつ安定して取り付けることができる。

なお、本実施形態とは逆に、ドラム４１から半径方向外側に向けて突起を突設し、レゾルバロータ６１に溝を凹設して、突起と溝との間に規制部を備えるようにしてもよい。また、本実施形態では、回転角度センサとしてレゾルバ６を例示したが、別のセンサを適用することもできる。さらに、内周側にロータ３１を配置したモータ３を例示し、出力側回転部材として断面が略Ｓ字状のドラム４１を例示したが、これらの構造も限定されない。その他、本発明は様々な応用、変形が可能である。

１：ハイブリッド車両用駆動装置
２：入力軸２１：軸部２２：拡径部２３：クラッチ座（入力側回転部材）
３：モータ３１：ロータ３２：ステータ
４：出力軸
４１：ドラム（出力側回転部材）
４５：外側拡径部４５１：環状凸部４５２：嵌合外周面（嵌合部）
４５３：溝４５５：環状基部４５６：窪み４５７：規制部
４５８ａ〜４５８ｈ：軸線方向保持部
５：クラッチ装置
６：レゾルバ（回転角度センサ）
６１：レゾルバロータ（センサ回転部材）６１１：外周面
６１２：嵌合穴６１３：突起６２：レゾルバステータ（固定部材）
７：ケース
９１：エンジン（駆動源）９２：自動変速機９３：電子制御ユニット
９４：トルクコンバータ

Claims

ケースに回転軸線回りに回転可能に軸承され駆動源に連結された入力軸と、
前記ケースに前記回転軸線回りに回転可能に軸承された出力軸と、
前記出力軸に一体的に連結されたロータおよび前記ケースに固定されたステータを有するモータと、
前記入力軸に一体的に連結された、環状をなす入力側回転部材と、
前記出力軸に一体的に連結された、環状をなす出力側回転部材と、
前記出力側回転部材に同軸に連結されたセンサ回転部材、および前記ケースに前記回転軸線と同軸に固定されて前記センサ回転部材と成す角度を検出する固定部材を有し、前記ロータの回転角度を検出する回転角度センサと、
前記センサ回転部材および前記出力側回転部材のうちの一方から半径方向に突設された突起と、
前記突起が前記回転軸線方向から係入できるように前記センサ回転部材および前記出力側回転部材のうちの他方に形成された溝と、
前記センサ回転部材と前記出力側回転部材との相対回転を規制する規制部と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
請求項１において、
前記回転角度センサはレゾルバ、前記センサ回転部材はレゾルバロータ、前記固定部材はレゾルバステータであり、
前記レゾルバロータに前記回転軸線と同軸に嵌合穴が形成され、前記出力側回転部材の端面に環状をなす凸部が設けられ、前記凸部が前記嵌合穴に嵌合し、
前記レゾルバロータには、前記突起が前記嵌合穴から半径方向内側に突設され、
前記凸部には、前記突起が前記回転軸線方向から係入する溝が凹設され、
前記規制部は、前記出力側回転部材の端面が前記凸部より前記回転軸線に近い位置において前記突起と前記溝との間の隙間を無くすようにカシメられて形成されることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
請求項２において、
前記凸部の頂面が複数箇所カシメられて前記レゾルバロータの前記回転軸線方向の移動が規制されることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
ケースに回転軸線回りに回転可能に軸承され駆動源に連結された入力軸と、
前記ケースに前記回転軸線回りに回転可能に軸承された出力軸と、
前記出力軸に一体的に連結されたロータおよび前記ケースに固定されたステータを有するモータと、
前記入力軸に一体的に連結された、環状をなす入力側回転部材と、
前記出力軸に一体的に連結された、環状をなす出力側回転部材と、
前記出力側回転部材に同軸に連結されたセンサ回転部材、および前記ケースに前記回転軸線と同軸に固定されて前記センサ回転部材と成す角度を検出する固定部材を有し、前記ロータの回転角度を検出する回転角度センサと、
前記センサ回転部材および前記出力側回転部材のうちの一方から半径方向に突設された突起と、
前記突起が前記回転軸線方向から係入できるように前記センサ回転部材および前記出力側回転部材のうちの他方に形成された溝と、を備えたハイブリッド車両用駆動装置において、
前記センサ回転部材と前記出力側回転部材との相対回転を規制するように、前記出力側回転部材を前記突起または前記溝の近傍でカシメることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置の製造方法。