JP5702398B2

JP5702398B2 - タイヤ

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Publication number: JP5702398B2
Application number: JP2012539753A
Authority: JP
Inventors: 篤政赤司
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2010-10-19
Filing date: 2011-10-19
Publication date: 2015-04-15
Anticipated expiration: 2031-10-19
Also published as: CN103167961A; EP2631090A1; JPWO2012053559A1; EP2631090A4; WO2012053559A1; US20130206294A1; EP2631090B1; CN103167961B

Description

本発明は、タイヤ踏み面を構成する踏み面を有するブロックを備えたタイヤに関する。

従来、タイヤ踏み面を構成する踏み面を有する複数のブロックを有するタイヤが知られている。各ブロックは、周方向溝や幅方向溝などによって区切られており、トレッドパターンを構成する。

ここで、路面などのタイヤ接地面にブロックが衝突する際に、「ピッチノイズ」或いは「パターンノイズ」などと呼ばれる騒音が発生することが知られている。このような騒音を抑制する方法として、ブロックの踏み面の面取りを行って、タイヤ接地面にブロック（踏み面）が衝突する衝撃を和らげる方法が提案されている（例えば、特許文献１）。

特開２００７−０５５３３３号公報

発明者は、鋭意検討を重ねた結果、タイヤ接地面と踏み面との摩擦によって生じるタイヤ周方向の剪断力に起因するブロックの変形が騒音の原因の一つであることを見出した。

しかしながら、上述したブロックの踏み面の面取りでは、タイヤ周方向の剪断力に起因するブロックの変形を抑制することができない。

そこで、本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、「ピッチノイズ」或いは「パターンノイズ」などと呼ばれる騒音を抑制することを可能とするタイヤを提供することを目的とする。

第１の特徴に係るタイヤは、タイヤ踏み面を構成する踏み面を有するブロックを備える。前記ブロックは、少なくとも１以上の深溝によって区分けされる。前記ブロックは、タイヤ周方向における端部おいて、切り欠き溝を有する。タイヤ幅方向における前記切り欠き溝の幅は、２ｍｍより大きく、かつ、前記タイヤ幅方向における前記ブロックの幅の５０％以下である。

第１の特徴において、前記踏み面から前記切り欠き溝の底までの深さは、前記踏み面から前記深溝の底までの深さの５０％以下であってもよい。

第１の特徴において、前記切り欠き溝は、前記タイヤ周方向における前記ブロックの端部のうち、踏み込み側端部に形成されてもよい。

第１の特徴において、前記切り欠き溝は、前記タイヤ幅方向における前記ブロックの中心線に対して線対称の形状を有してもよい。

第１の特徴において、前記タイヤ幅方向における前記ブロックの中心線を中心として、前記タイヤ幅方向における前記ブロックの幅の５０％以下の範囲内に、前記タイヤ幅方向における前記切り欠き溝の幅の５０％以上が含まれてもよい。

図１は、第１実施形態に係るタイヤ１００の一部分を示す拡大平面図である。図２は、第１実施形態に係るブロック１０を示す斜視図である。図３は、第１実施形態に係るブロック１０（踏み面）を示す平面図である。図４は、切り欠き溝が形成されていないブロックの変形を示す図である。図５は、切り欠き溝１２が形成されたブロック１０の変形を示す図である。図６は、比較例１に係るブロック（踏み面）を示す平面図である。図７は、実施例１に係るブロック１０（踏み面）を示す平面図である。図８は、実施例２に係るブロック１０（踏み面）を示す平面図である。図９は、実施例３に係るブロック１０（踏み面）を示す平面図である。図１０は、実施例４に係るブロック１０（踏み面）を示す平面図である。図１１は、実施例５に係るブロック１０（踏み面）を示す平面図である。図１２は、実施例６、比較例２及び比較例３に係るブロック１０（踏み面）を示す平面図である。図１３は、評価１の評価結果を示す図である。図１４は、その他の実施形態に係るブロック１０（踏み面）を示す平面図である。

以下において、本発明の実施形態に係るタイヤについて、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。

ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

［実施形態の概要］
実施形態に係るタイヤ（タイヤ１００）は、タイヤ踏み面を構成する踏み面を有するブロック（ブロック１０）を備える。ブロックは、少なくとも１以上の深溝（深溝２０）によって区分けされる。ブロックは、タイヤ周方向における端部おいて、切り欠き溝（切り欠き溝１２）を有する。タイヤ幅方向における切り欠き溝の幅は、２ｍｍより大きく、かつ、タイヤ幅方向におけるブロックの幅の５０％以下である。

実施形態では、ブロックは、タイヤ周方向における端部おいて、切り欠き溝を有する。従って、タイヤ接地面と踏み面との摩擦によって生じるタイヤ周方向の剪断力によって、切り欠き溝によって剛性が低下するブロックの一部分のみが変形しやすく、切り欠き溝によって剛性が低下しないブロックの他部分の変形が抑制される。言い換えると、踏み面に近いブロックの一部分のみが変形しやすく、タイヤ接地面に近いブロックの他部分の変形が抑制される。

このように、全体として、タイヤ周方向の剪断力に起因するブロックの変形が抑制されるため、「ピッチノイズ」或いは「パターンノイズ」などと呼ばれる騒音を抑制することができる。

実施形態では、タイヤ幅方向における切り欠き溝の幅は、２ｍｍより大きく、かつ、タイヤ幅方向におけるブロックの幅の５０％以下である。従って、ブロックの剛性が必要以上に損なわれることを抑制しながら、「ピッチノイズ」或いは「パターンノイズ」などと呼ばれる騒音を抑制することができる。

［第１実施形態］
（タイヤの構成）
以下において、第１実施形態に係るタイヤについて、図面を参照しながら説明する。図１は、第１実施形態に係るタイヤ１００の一部分を示す拡大平面図である。具体的には、図１は、タイヤ１００のタイヤ踏み面の一部が図示されている。

図１に示すように、タイヤ１００は、タイヤ踏み面を構成する踏み面を有するブロック１０を有する。ブロック１０は、少なくとも１以上の深溝２０によって区分けされる。深溝２０は、例えば、周方向溝２０Ａ、幅方向溝２０Ｂ及びショルダー溝２０Ｃである。

なお、ブロック１０は、周方向溝２０Ａ及び幅方向溝２０Ｂによって区分けされるブロック１０Ａ及び周方向溝２０Ａ及びショルダー溝２０Ｃによって区分けされるブロック１０Ｂを含む。但し、以下においては、ブロック１０Ａ及びブロック１０Ｂを区別せずに、ブロック１０について説明する。

続いて、ブロック１０について、図２を参照しながら説明する。図２は、第１実施形態に係るブロック１０を示す斜視図である。

ブロック１０（踏み面）は、図２に示すように、タイヤ周方向における１対の端部１１（端部１１Ａ及び端部１１Ｂ）を有する。例えば、端部１１Ａは、踏み込み側の端部であり、端部１１Ｂは、蹴り上げ側の端部である。

ブロック１０は、タイヤ周方向における端部１１おいて、切り欠き溝１２（切り欠き溝１２Ａ、切り欠き溝１２Ｂ、切り欠き溝１２Ｃ及び切り欠き溝１２Ｄ）を有する。タイヤ幅方向における切り欠き溝１２の幅は、２ｍｍより大きく、かつ、タイヤ幅方向におけるブロック１０の幅の５０％以下である。タイヤ幅方向における切り欠き溝１２の幅は、タイヤ幅方向におけるブロック１０の幅の２０％〜３０％であることが好ましい。

ここで、切り欠き溝１２は、端部１１Ａ及び端部１１Ｂのうち、いずれか一方の端部或いは双方の端部に形成される。特に、切り欠き溝１２は、端部１１Ａ（踏み込み側の端部）に形成されることが好ましい。なお、切り欠き溝１２は、端部１１において、深溝２０（例えば、幅方向溝２０Ｂ又はショルダー溝２０Ｃ）に連通することは勿論である。

第１実施形態では、切り欠き溝１２Ａ及び切り欠き溝１２Ｂは、端部１１Ａ（踏み込み側の端部）に形成されており、切り欠き溝１２Ｃ及び切り欠き溝１２Ｄは、端部１１Ｂ（蹴り上げ側の端部）に形成される。

切り欠き溝１２は、図３に示すように、タイヤ幅方向におけるブロック１０の中心線Ｃに対して線対称の形状を有することが好ましい。なお、同一の端部に複数の切り欠き溝１２が形成される場合には、複数の切り欠き溝１２が中心線Ｃに対して線対称の形状を有していればよい。例えば、切り欠き溝１２Ａ及び切り欠き溝１２Ｂは、中心線Ｃに対して線対称の形状を有する。同様に、切り欠き溝１２Ｃ及び切り欠き溝１２Ｄは、中心線Ｃに対して線対称の形状を有する。

タイヤ幅方向におけるブロック１０の中心線Ｃを中心として、タイヤ幅方向におけるブロック１０の幅の５０％以下の範囲内に、タイヤ幅方向における切り欠き溝１２の幅の５０％以上が含まれることが好ましい。なお、同一の端部に複数の切り欠き溝１２が形成される場合には、複数の切り欠き溝１２の全体として、複数の切り欠き溝１２の幅の合計の５０％以上が上述した範囲に含まれていればよい。

例えば、図３に示すように、タイヤ幅方向におけるブロック１０の中心線Ｃを中心として、タイヤ幅方向におけるブロック１０の幅の５０％以下の範囲が“Ｘ”で表されるケースについて説明する。なお、タイヤ幅方向における切り欠き溝１２Ａの幅のうち、範囲（Ｘ）内に含まれる幅が“ＹＡ”で表されており、タイヤ幅方向における切り欠き溝１２Ｂの幅のうち、範囲（Ｘ）内に含まれる幅が“ＹＢ”で表されている。このようなケースにおいて、幅（ＹＡ）及び幅（ＹＢ）の合計は、切り欠き溝１２Ａの幅及び切り欠き溝１２Ｂの幅の合計の５０％以上である。

なお、“切り欠き溝１２Ａの幅”とは、タイヤ周方向における端部１１における切り欠き溝１２Ａの幅であることに留意すべきである。

踏み面から切り欠き溝１２の底までの深さは、踏み面から深溝２０の底までの深さの５０％以下である。また、踏み面から切り欠き溝１２の底までの深さは、踏み面から深溝２０の底までの深さの２０％以下であることが好ましい。

なお、踏み面から切り欠き溝１２の底までの深さとは、踏み面から切り欠き溝１２の底までの深さの最小値、最大値或いは平均値であってもよい。同様に、踏み面から深溝２０の底までの深さとは、踏み面から深溝２０の底までの深さの最小値、最大値或いは平均値であってもよい。

ここで、踏み面から切り欠き溝１２の底までの深さは、タイヤ１００が装着される車輌の荷重によって、切り欠き溝１２の底がタイヤ接地面に接しない程度の深さを少なくとも有する。従って、タイヤ１００が装着される車輌の荷重に応じて、踏み面から切り欠き溝１２の底までの深さが異なることは勿論である。

（剪断力に起因するブロックの変形）
以下において、タイヤ接地面と踏み面との摩擦によって生じるタイヤ周方向の剪断力に起因するブロックの変形について、図面を参照しながら説明する。図４は、切り欠き溝が形成されていないブロックの変形を示す図である。図５は、切り欠き溝１２が形成されたブロック１０の変形を示す図である。

切り欠き溝が形成されていない場合には、図４に示すように、ブロックの剛性が一律に同じであるため、タイヤ周方向の剪断力によって、ブロックが全体的に変形する。

これに対して、切り欠き溝１２が形成されている場合には、図５に示すように、切り欠き溝１２が形成されているブロック１０の一部分の剛性は、切り欠き溝１２が形成されていないブロック１０の一部分の剛性よりも低下する。従って、切り欠き溝１２によって剛性が低下するブロック１０の一部分のみが変形しやすい。このように、図５に示すケースでは、図４に示すケースと比べて、全体として、タイヤ周方向の剪断力に起因するブロック１０の変形が抑制される。

（作用及び効果）
第１実施形態では、ブロック１０は、タイヤ周方向における端部おいて、切り欠き溝１２を有する。従って、タイヤ接地面と踏み面との摩擦によって生じるタイヤ周方向の剪断力によって、切り欠き溝１２によって剛性が低下するブロック１０の一部分のみが変形しやすく、切り欠き溝１２によって剛性が低下しないブロック１０の他部分の変形が抑制される。言い換えると、踏み面に近いブロック１０の一部分のみが変形しやすく、タイヤ接地面に近いブロック１０の他部分の変形が抑制される。

このように、全体として、タイヤ周方向の剪断力に起因するブロック１０の変形が抑制されるため、「ピッチノイズ」或いは「パターンノイズ」などと呼ばれる騒音を抑制することができる。

第１実施形態では、タイヤ幅方向における切り欠き溝１２の幅は、２ｍｍより大きく、かつ、タイヤ幅方向におけるブロック１０の幅の５０％以下である。従って、ブロック１０の剛性が必要以上に損なわれることを抑制しながら、「ピッチノイズ」或いは「パターンノイズ」などと呼ばれる騒音を抑制することができる。

詳細には、切り欠き溝１２の幅が２ｍｍ以下である場合には、ブロック１０の剛性を十分に低下することができず、タイヤ周方向の剪断力に起因するブロック１０の変形を抑制できない。一方で、切り欠き溝１２の幅がブロック１０の幅の５０％よりも大きい場合には、ブロック１０に本来必要とされる剛性を維持することができない。

第１実施形態では、切り欠き溝１２は、端部１１Ａ及び端部１１Ｂのうち、いずれか一方の端部或いは双方の端部に形成される。従って、ブロック１０の端部１１（角部）の変形を促進し、全体として、タイヤ周方向の剪断力に起因するブロック１０の変形を効率的に抑制することができる。

特に、切り欠き溝１２Ａ及び切り欠き溝１２Ｂは、端部１１Ａ及び端部１１Ｂのうち、端部１１Ａ（踏み込み側端部）に形成される。従って、踏み込み時においてブロック１０の変形が抑制され、「ピッチノイズ」或いは「パターンノイズ」などと呼ばれる騒音を効率的に抑制することができる。

第１実施形態では、切り欠き溝１２は、タイヤ幅方向におけるブロック１０の中心線Ｃに対して線対称の形状を有する。従って、切り欠き溝１２によってブロック１０のバランスが低下することを抑制することができる。

第１実施形態では、タイヤ幅方向におけるブロック１０の中心線Ｃを中心として、タイヤ幅方向におけるブロック１０の幅の５０％以下の範囲内に、タイヤ幅方向における切り欠き溝１２の幅の５０％以上が含まれる。言い換えると、切り欠き溝１２は、タイヤ幅方向におけるブロック１０の中心寄りに形成される。ここで、タイヤ幅方向におけるブロック１０の中心は、タイヤ周方向の剪断力が大きいと想定される。従って、タイヤ周方向の剪断力が大きいと想定される部分において、ブロック１０の端部１１（角部）の変形を促進し、全体として、タイヤ周方向の剪断力に起因するブロック１０の変形を効率的に抑制することができる。

［評価の概要］
以下において、評価結果について説明する。評価では、以下の条件に従って、マイクによって集音された騒音のレベルを測定した。

評価タイヤの外形：１１Ｒ２２．５
評価タイヤの内圧：６３０ｋＰａ
評価タイヤに対する荷重：２１．３ｋＮ
車輌速度：７０ｋｍ／ｈ
評価条件：ギヤはニュートラル、エンジンはオフ
マイク位置：車輌中心から７．５ｍ、かつ、高さ１．２ｍ
［評価１］
評価１では、切り欠き溝の有無によって、騒音レベルがどのように変化するのかについて評価を行った。

（比較例１）
比較例１に係るタイヤとしては、図６に示すように、切り欠き溝が形成されていないブロックを備えたタイヤを用いた。なお、図６は、比較例１に係るブロック（踏み面）を示す平面図である。

（実施例１）
実施例１に係るタイヤ１００としては、図７に示すように、切り欠き溝１２（切り欠き溝１２Ａ〜切り欠き溝１２Ｄ）が形成されたブロック１０を備えたタイヤ１００を用いた。タイヤ幅方向における切り欠き溝１２の幅は、４ｍｍであり、踏み面から切り欠き溝１２の底までの深さは、２ｍｍであった。なお、図７は、実施例１に係るブロック１０（踏み面）を示す平面図である。

（実施例２）
実施例２に係るタイヤ１００としては、図８に示すように、同一の端部に単数の切り欠き溝１２（切り欠き溝１２Ｂ及び切り欠き溝１２Ｄ）が形成されたブロック１０を備えたタイヤ１００を用いた。タイヤ幅方向における切り欠き溝１２の幅は、８ｍｍであり、踏み面から切り欠き溝１２の底までの深さは、２ｍｍであったなお、図８は、実施例２に係るブロック１０（踏み面）を示す平面図である。

（実施例３）
実施例３に係るタイヤ１００としては、図９に示すように、切り欠き溝１２Ａ〜切り欠き溝１２Ｄが形成されたブロック１０を備えたタイヤ１００を用いた。詳細には、切り欠き溝１２Ａ及び切り欠き溝１２Ｂは、タイヤ周方向におけるブロック１０の端部（ここでは、端部１１Ａ）に近いほど、タイヤ幅方向においてブロック１０の中心に近い形状を有する。同様に、切り欠き溝１２Ｃ及び切り欠き溝１２Ｄは、タイヤ周方向におけるブロック１０の端部（ここでは、端部１１Ｂ）に近いほど、タイヤ幅方向においてブロック１０の中心に近い形状を有する。タイヤ幅方向における切り欠き溝１２の幅は、４ｍｍであり、踏み面から切り欠き溝１２の底までの深さは、２ｍｍであった。なお、図９は、実施例３に係るブロック１０（踏み面）を示す平面図である。

（実施例４）
実施例４に係るタイヤ１００としては、図１０に示すように、切り欠き溝１２（切り欠き溝１２Ａ〜切り欠き溝１２Ｄ）が形成されたブロック１０を備えたタイヤ１００を用いた。詳細には、切り欠き溝１２Ａ及び切り欠き溝１２Ｄは、タイヤ周方向におけるブロック１０の端部に近いほど、タイヤ幅方向においてブロック１０の中心に近い形状を有する。切り欠き溝１２Ｂ及び切り欠き溝１２Ｃは、タイヤ周方向におけるブロック１０の端部に近いほど、タイヤ幅方向においてブロック１０の中心に遠い形状を有する。従って、平面視において、切り欠き溝１２は、タイヤ周方向に対して傾斜する形状を有する。平面視において、切り欠き溝１２は、互いに平行な形状である。タイヤ幅方向における切り欠き溝１２の幅は、４ｍｍであり、踏み面から切り欠き溝１２の底までの深さは、２ｍｍであった。なお、図１０は、実施例４に係るブロック１０（踏み面）を示す平面図である。

（実施例５）
実施例５に係るタイヤ１００としては、図１１に示すように、切り欠き溝１２（切り欠き溝１２Ｂ、切り欠き溝１２Ｃ及び切り欠き溝１２Ｄ）が形成されたブロック１０を備えたタイヤ１００を用いた。詳細には、切り欠き溝１２Ｂは、タイヤ周方向におけるブロック１０の一方の端部（ここでは、端部１１Ａ）側に形成されている。切り欠き溝１２Ｃ及び切り欠き溝１２Ｄは、タイヤ周方向におけるブロック１０の他方の端部（ここでは、端部１１Ｂ）側に形成されている。すなわち、タイヤ周方向におけるブロック１０の一方の端部側に切り欠き溝が１つ形成されており、タイヤ周方向におけるブロック１０の他方の端部側に切り欠き溝が複数（２つ）形成されている。タイヤ幅方向における切り欠き溝１２Ｂの幅は、８ｍｍであり、タイヤ幅方向における切り欠き溝１２Ｃ及び切り欠き溝１２Ｄの幅は、４ｍｍであり、踏み面から切り欠き溝１２の底までの深さは、２ｍｍであった。なお、図１１は、実施例５に係るブロック１０（踏み面）を示す平面図である。

（実施例６）
実施例６に係るタイヤ１００としては、図１２に示すように、切り欠き溝１２（切り欠き溝１２Ａ〜切り欠き溝１２Ｄ）が形成されたブロック１０を備えたタイヤ１００を用いた。タイヤ幅方向における切り欠き溝１２の幅は、２．２ｍｍであり、踏み面から切り欠き溝１２の底までの深さは、２ｍｍであった。なお、図１２は、実施例６、比較例２及び比較例３に係るブロック１０（踏み面）を示す平面図である。

（比較例２）
比較例２に係るタイヤとしては、図１２に示すように、切り欠き溝１２（切り欠き溝１２Ａ〜切り欠き溝１２Ｄ）が形成されたブロック１０を備えたタイヤを用いた。タイヤ幅方向における切り欠き溝１２の幅は、２ｍｍであり、踏み面から切り欠き溝１２の底までの深さは、２ｍｍであった。

（比較例３）
比較例３に係るタイヤとしては、図１２に示すように、切り欠き溝１２（切り欠き溝１２Ａ〜切り欠き溝１２Ｄ）が形成されたブロック１０を備えたタイヤを用いた。タイヤ幅方向における切り欠き溝１２の幅は、１．８ｍｍであり、踏み面から切り欠き溝１２の底までの深さは、２ｍｍであった。

（評価結果）
図１３に示すように、実施例１〜実施例６では、比較例１〜比較例３と比べて、騒音レベルが下がったことが確認された。すなわち、切り欠き溝１２を形成した方が、騒音レベルが下がったことが確認された。また、タイヤ幅方向における切り欠き溝１２の幅が、２ｍｍよりも大きく形成することにより、騒音レベルが下がったことが確認された。

なお、実施例１は、実施例４よりも、摩耗性能及び操縦安定性能が良好であった。

［その他の実施形態］
本発明は上述した実施形態によって説明したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、この発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

実施形態では、複数の切り欠き溝１２（切り欠き溝１２Ａ〜切り欠き溝１２Ｄ）が形成されるケースについて例示した。しかしながら、実施形態は、これに限定されるものではない。タイヤ幅方向における幅が２ｍｍより大きく、かつ、タイヤ幅方向におけるブロック１０の幅の５０％以下である１以上の切り欠き溝１２が形成されていればよい。

実施形態では、切り欠き溝１２の幅は一定である。しかしながら、実施形態は、これに限定されるものではない。具体的には、図１４に示すように、切り欠き溝１２の幅は一定ではなくてもよい。なお、図１４は、その他の実施形態に係るブロック１０（踏み面）を示す平面図である。このようなケースにおいて、タイヤ周方向におけるブロック１０の端部１１から離れるほど、切り欠き溝１２の幅が狭まることが好ましい。これによって、ブロック１０の剛性が必要以上に損なわれることを抑制しながら、ブロック１０の端部１１（角部）の変形を促進し、全体として、タイヤ周方向の剪断力に起因するブロック１０の変形を効率的に抑制することができる。

なお、日本国特許出願第２０１０−２３４６６０号（２０１０年１０月１９日出願）の全内容が、参照により、本願明細書に組み込まれている。

本発明によれば、「ピッチノイズ」或いは「パターンノイズ」などと呼ばれる騒音を抑制することを可能とするタイヤを提供することができる。

Claims

タイヤ踏み面を構成する踏み面を有するブロックを備えたタイヤであって、
前記ブロックは、少なくとも１以上の深溝によって区分けされており、
前記ブロックは、タイヤ周方向における端部おいて、切り欠き溝を有しており、
タイヤ幅方向における前記切り欠き溝の幅は、２ｍｍより大きく、かつ、前記タイヤ幅方向における前記ブロックの幅の５０％以下であり、
前記切り欠き溝は、前記タイヤ周方向に沿って延びるとともに、前記ブロック内において終端し、
前記タイヤ幅方向における前記ブロックの中心線を中心として、前記タイヤ幅方向における前記ブロックの幅の５０％以下の範囲内に、前記タイヤ幅方向における前記切り欠き溝の幅の５０％以上が含まれる
ことを特徴とするタイヤ。
前記踏み面から前記切り欠き溝の底までの深さは、前記踏み面から前記深溝の底までの深さの５０％以下であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
前記切り欠き溝は、前記タイヤ周方向における前記ブロックの端部のうち、踏み込み側端部に形成されることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
前記切り欠き溝は、前記タイヤ幅方向における前記ブロックの中心線に対して線対称の形状を有することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
前記切り欠き溝の幅は、前記ブロックのタイヤ周方向における前記端部から前記タイヤ周方向に離れるにしたがって狭まることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
前記切り欠き溝は、前記ブロックの平面視において、三角形状であることを特徴とする請求項５に記載のタイヤ。