JP5700779B2 - Vehicle start control system - Google Patents
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Description
本発明は、機械式自動変速機を有する貨物自動車等の車両における発進制御システムに関する。 The present invention relates to a start control system in a vehicle such as a lorry having a mechanical automatic transmission.
機械式自動変速機を有する車両の発進制御システムにおいて、自動発進時で、発進が困難な場合は、半クラッチ状態の発進待機時にエンジン回転数を通常時よりも高くなるように制御し、且つ、その時のトランスミッションのポジションも低段を選択する技術が知られている。
しかし、この技術は、その時点における問題に対処するものであって、次回の発進に備えるため、いわゆる「学習機能」を制御の内容として有している技術とは異なっている。
In the start control system for a vehicle having a mechanical automatic transmission, if it is difficult to start at the time of automatic start, the engine speed is controlled to be higher than normal at the time of start standby in a half-clutch state, and A technique for selecting a low gear position for the transmission at that time is known.
However, this technique is to deal with the problem at that time and is different from the technique having a so-called “learning function” as a control content in order to prepare for the next start.
その他の従来技術として、要求実圧縮比と最大実圧縮比との偏差に対応して、アイドリング回転数を上昇する技術が提案されている（特許文献１参照）。
係る従来技術（特許文献１）は発進補助に係る技術ではあるが、発進待機中に発進の補助を実行するものではない。
As another conventional technique, a technique for increasing the idling rotational speed corresponding to the deviation between the required actual compression ratio and the maximum actual compression ratio has been proposed (see Patent Document 1).
The related art (Patent Document 1) is a technology related to starting assistance, but does not execute starting assistance during start waiting.
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、発進待機中に、次回の発進時にアイドル回転数を適切に上昇させることが出来る車両の発進制御システムの提供を目的としている。 The present invention has been proposed in view of the above-described problems of the prior art, and it is an object of the present invention to provide a vehicle start control system that can appropriately increase the idle speed at the next start during start standby. Yes.
本発明の発進制御システムは、機械式自動変速機を有し、エンジン制御ユニット（エンジンコンロールユニット９）と変速機制御ユニット（トランスミッションコントロールユニット１０）とを備える車両の発進制御システムにおいて、該変速機制御ユニット（１０）は、前回発進出来なかったか否かを判断し（Ｓ１）、前回発進不能と判断された場合には、アイドル回転数を所定値（例えば、６５０ｒｐｍ）まで上昇させるようにエンジン制御ユニット（９）に対して、燃料噴射に関する情報を発信し（Ｓ４）、エンジンのアイドル回転数が所定値（例えば、６５０ｒｐｍ）以上に上昇したか否かを判断し（Ｓ５）、エンジンのアイドル回転数が所定値（例えば、６５０ｒｐｍ）以上に上昇していれば発進制御を実行し（Ｓ６）、車両が発進出来たか否かを判断する（Ｓ７）機能を有することを特徴としている。 Start control system of the present invention has a mechanical automatic transmission, the engine control unit (engine con roll unit 9) and a transmission control unit (transmission control unit 10) and the vehicle start control system Ru with a speed-change The machine control unit (10) determines whether or not the vehicle could not start the previous time (S1) . If it is determined that the vehicle can not start the previous time , the engine control unit (10) increases the idle speed to a predetermined value (for example, 650 rpm). Information on fuel injection is transmitted to the control unit (9) (S4), and it is determined whether or not the engine idling speed has increased to a predetermined value (for example, 650 rpm) or more (S5). If the rotational speed has increased to a predetermined value (for example, 650 rpm) or more, start control is executed (S6), and the vehicle starts. It is characterized by having a determining whether made (S7) capabilities.
本発明において、前記変速機制御ユニット（１０）は、エンジントルク計測手段（２）、エンジン回転数検出手段（３）、トランスミッション入力軸回転数検出手段（４）、タイマ（１０Ｔ）から成るクラッチ負荷を計測する計測手段の計測値に基づきクラッチ負荷を演算し、演算されたクラッチ負荷がしきい値を超えた場合に、発進不能である（前回に発進が出来なかった）と判断する機能を有するのが好ましい。 In the present invention, the transmission control unit (10) includes a clutch load comprising an engine torque measuring means (2), an engine speed detecting means (3), a transmission input shaft speed detecting means (4), and a timer (10T). It has a function to calculate the clutch load based on the measured value of the measuring means for measuring the vehicle, and to determine that it is impossible to start when the calculated clutch load exceeds a threshold value (the vehicle could not be started last time). Is preferred.
ここで、クラッチ負荷Ｑは、エンジントルクをＴ、半クラッチ初期のエンジン回転数をＮｅ、半クラッチ初期のインプットシャフトの回転数をＮｉとすれば、
次式を、半クラッチ初期からエンジン回転数とインプットシャフトの回転数とが一致するまでの時間で積分して求められる。
すなわち、
ｄＱ＝∫２πＴ／６０（Ｎｅ−Ｎｉ）ｄｔ
Here, the clutch load Q is defined as follows: engine torque is T, engine speed at the initial half clutch is Ne, and input shaft speed at the initial half clutch is Ni.
The following equation is obtained by integrating the time from the initial half-clutch to the time until the engine speed matches the input shaft speed.
That is,
dQ = ∫2πT / 60 (Ne-Ni) dt
また、本発明において、前記変速機制御ユニット（１０）は、アクセル開度を計測するアクセル開度検出手段（１）によりアクセルペダル開度を計測し、計測されたアクセルペダル開度が最大となったが発進が中断された場合に、発進不能である（前回に発進が出来なかった）と判断する機能を有するのが好ましい。 In the present invention, the transmission control unit (10) measures the accelerator pedal opening by the accelerator opening detecting means (1) for measuring the accelerator opening, and the measured accelerator pedal opening is maximized. However, when the start is interrupted, it is preferable to have a function of determining that the start is impossible (the start was not made in the previous time).
或いは、前記変速機制御ユニット（１０）は、発進に費やされた時間を計測する手段（タイマ１０Ｔ）を備え、前記変速機制御ユニット（１０）は、発進に費やされた時間がしきい値を超えた場合に、発進不能である（前回に発進が出来なかった）と判断して、アイドル回転数を（所定回転数（例えば、６５０ｒｐｍ）まで）上昇させる旨の制御信号をエンジン制御ユニットに発進する機能を備えているのが好ましい。 Alternatively, the transmission control unit (10) includes means (timer 10T) for measuring the time spent for starting, and the transmission control unit (10) has a threshold for time spent for starting. When the value exceeds the value, it is determined that the vehicle is unable to start (the vehicle has not started before), and a control signal for increasing the idle speed (to a predetermined speed (for example, 650 rpm)) is sent to the engine control unit. It is preferable to have a function of starting the vehicle.
上述する構成を具備する本発明によれば、変速機制御ユニット（トランスミッションコントロールユニット１０）が発進不能と判断した場合（前回に発進が出来なかったと判断した場合）に、アイドル回転数を（所定回転数（例えば、６５０ｒｐｍ）まで）上昇させる旨の制御信号をエンジン制御ユニット（９）に発信するので、発進待機中におけるエンジンのアイドル回転が上昇し、発進やり直しの際において、車両の発進が容易になる。 According to the present invention having the above-described configuration, when the transmission control unit (transmission control unit 10) determines that the vehicle is unable to start (when it is determined that the vehicle has not started in the previous time), the idle rotation speed is set to (the predetermined rotation). Since the engine control unit (9) transmits a control signal for increasing the number (for example, up to 650 rpm) to the engine control unit (9), the idle rotation of the engine during the start-up standby is increased, so that the vehicle can be easily started when starting again. Become.
ここで、発進待機中におけるエンジンのアイドル回転を上昇させることは、クラッチ板の摩耗を惹起する恐れがある。
しかし、本発明においては、変速機制御ユニット（トランスミッションコントロールユニット１０）が発進不能と判断した場合（前回に発進が出来なかったと判断した場合）にのみ、すなわち、車両の発進に必要な場合にのみエンジンのアイドル回転が上昇するので、クラッチ板の摩耗は抑制される。
Here, raising the idle rotation of the engine while waiting for starting may cause wear of the clutch plate.
However, in the present invention, only when the transmission control unit (transmission control unit 10) determines that the vehicle cannot start (when it is determined that the vehicle has not started before), that is, only when it is necessary to start the vehicle. Since the idling speed of the engine increases, wear of the clutch plate is suppressed.
以下、添付図面（図１、図２）を参照して、本発明の実施形態について説明する。
図１において、全体を符号１００で示す発進制御システムは、エンジンコントロールユニット９と、トランスミッションコントロールユニット（以下、「コントロールユニット」と言う）１０とを備えている。
さらに、発進制御システム１００は、アクセル開度検出手段（以下、「アクセル開度センサ」と言う）１と、エンジントルク検出手段２と、エンジン回転数検出手段３と、トランスミッション入力軸回転数検出手段（以下、「インプットシャフト回転センサ」と言う）４と、車速検出手段５と、クラッチストローク検出手段６と、ギヤ位置検出手段７と、ブレーキ信号検出手段８と、クラッチアクチュエータ１１と、表示部１２とを備えている。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings (FIGS. 1 and 2).
In FIG. 1, the start control system generally indicated by
Further, the
コントロールユニット１０は、クラッチ制御部１０Ｃと、タイマ１０Ｔとを備えている。
そして、コントロールユニット１０は、発進不能であるか否か、すなわち、前回に発進が出来なかったか否かを判断し、発進不能と判断した場合（前回に発進が出来なかったと判断した場合）には、アイドル回転数を（所定回転数（例えば、６５０ｒｐｍ）まで）上昇させるようにエンジンコントロールユニット９に対して、燃料噴射に関する情報を発信し、その後、エンジンのアイドル回転数が所定値以上に上昇したか否かを判断し、エンジンのアイドル回転数が所定値以上に上昇していれば発進制御を実行し、さらに、車両が発進出来たか否かを判断する（Ｓ７）機能を有している。
ここで、６５０ｒｐｍという数値は例示であり、車両やエンジンの種類や仕様により、適宜設定させるべき数値である。
The control unit 10 includes a
Then, the control unit 10 determines whether or not it is impossible to start, that is, whether or not it was not possible to start the last time, and if it is determined that it is impossible to start (when it is determined that the start could not be started last time) Information on fuel injection is transmitted to the engine control unit 9 so as to increase the idle speed (to a predetermined speed (for example, 650 rpm)) , and then the idle speed of the engine increases to a predetermined value or more. If the engine idling speed is higher than a predetermined value, the start control is executed, and it is further determined whether or not the vehicle has been started (S7).
Here, the numerical value of 650 rpm is an example, and is a numerical value that should be appropriately set according to the type and specification of the vehicle or engine.
或いは、コントロールユニット１０は、エンジントルク計測手段（２）、エンジン回転数検出手段（３）、トランスミッション入力軸回転数検出手段（４）、タイマ（１０Ｔ）から成るクラッチ負荷を計測する計測手段の計測値に基づきクラッチ負荷を演算し、演算されたクラッチ負荷がしきい値を超えた場合に、発進不能である（前回に発進が出来なかった）と判断して、アイドル回転数を（所定回転数（例えば、６５０ｒｐｍ）まで）上昇させる旨の制御信号をエンジンコントロールユニット９に発信する機能を付帯させても良い。 Alternatively, the control unit 10 measures the clutch load comprising the engine torque measuring means (2), the engine speed detecting means (3), the transmission input shaft speed detecting means (4), and the timer (10T). The clutch load is calculated based on the value, and when the calculated clutch load exceeds the threshold value, it is determined that the vehicle cannot start (the vehicle has not started in the previous time), and the idle rotation speed is set to (predetermined rotation speed). A function of transmitting a control signal to the engine control unit 9 (up to 650 rpm, for example) may be added.
ここで、クラッチ負荷Ｑは、エンジントルクをＴ、半クラッチ初期のエンジン回転数をＮｅ、半クラッチ初期のインプットシャフトの回転数をＮｉとすれば、
次式を、半クラッチ初期からエンジン回転数とインプットシャフトの回転数とが一致するまでの時間で積分して求められる。
すなわち、
Ｑ＝∫２πＴ／６０（Ｎｅ−Ｎｉ）ｄｔ
Here, the clutch load Q is defined as follows: engine torque is T, engine speed at the initial half clutch is Ne, and input shaft speed at the initial half clutch is Ni.
The following equation is obtained by integrating the time from the initial half-clutch to the time until the engine speed matches the input shaft speed.
That is,
Q = ∫2πT / 60 (Ne-Ni) dt
また、コントロールユニット１０は、アクセル開度センサ１からの情報によって、アクセルペダル開度が最大となったが発進が中断された場合に、発進不能である（前回に発進が出来なかった）と判断して、アイドル回転数を（所定回転数（例えば、６５０ｒｐｍ）まで）上昇させる旨の制御信号をエンジン制御ユニット（９）に発信する機能を備えているのが好ましい。
Further, the control unit 10 determines from the information from the
或いは、コントロールユニット１０は、タイマ１０Ｔの計時情報によって、発進に費やされた時間がしきい値を超えた場合に、発進不能である（前回に発進が出来なかった）と判断して、アイドル回転数を（所定回転数（例えば、６５０ｒｐｍ）まで）上昇させる旨の制御信号をエンジンコントロールユニット９に発信する機能を備えているのが好ましい。 Alternatively, the control unit 10 determines that it is impossible to start when the time spent on starting exceeds the threshold value based on the timing information of the timer 10T (it was not able to start before) and It is preferable to have a function of transmitting a control signal to the engine control unit 9 to increase the rotational speed (to a predetermined rotational speed (for example, 650 rpm)).
次に、図２のフローチャートに基づき、図１をも参照して、車両の発進制御方法を説明する。
図２のステップＳ１では、コントロールユニット１０は、当該車両が発進できなかったか否かを判断する。
その時の、判断の根拠として、前回と同一条件（クラッチ負荷が前回以上、アクセル開度全開の一致、クラッチミートまでの経過時間の一致）で発進不能と判断する。
Next, a vehicle start control method will be described based on the flowchart of FIG. 2 and also with reference to FIG.
In step S1 of FIG. 2, the control unit 10 determines whether or not the vehicle has failed to start .
At that time, it is determined that the vehicle cannot be started under the same conditions as the previous time (the clutch load is equal to or greater than the previous time, the accelerator opening is fully opened, and the elapsed time until the clutch meet is the same).
車両が発進できなかった場合（ステップＳ１がＹＥＳ）は、ステップＳ２に進み、車両が発進出来た場合（ステップＳ１がＮＯ）は、ステップＳ８まで進む。
ステップＳ２では、コントロールユニット１０は、発進ＮＧフラグＡをＯＮとしてステップＳ３に進む。
If the vehicle cannot start (YES in step S1), the process proceeds to step S2. If the vehicle can start (NO in step S1), the process proceeds to step S8.
In step S2, the control unit 10 sets the start NG flag A to ON and proceeds to step S3.
ステップＳ３では、コントロールユニット１０は、フラグＡがＯＮであるか否かを判断する。
フラグＡがＯＮであれば（ステップＳ３がＹＥＳ）、ステップＳ４に進み、フラグＡがＯＮでなければ（ステップ３がＮＯ）、ステップＳ６まで進む。
ステップＳ４では、コントロールユニット１０は、アイドル回転数を所定値まで上昇させるべくエンジンコントロールユニット９に対して、燃料噴射に関する情報を発信する。
In step S3, the control unit 10 determines whether or not the flag A is ON.
If the flag A is ON (step S3 is YES), the process proceeds to step S4, and if the flag A is not ON (
In step S4, the control unit 10 transmits information related to fuel injection to the engine control unit 9 in order to increase the idle speed to a predetermined value.
ステップＳ５では、コントロールユニット１０は、エンジンのアイドル回転数が所定値（例えば６５０ｒｐｍ）以上に上昇したか否かを判断する。エンジンのアイドル回転数が所定値以上に上昇していなければ（ステップＳ５がＮＯ）、ステップＳ４まで戻り、ステップＳ４以降を繰り返す。一方、エンジンのアイドル回転数が所定値以上に上昇していれば（ステップＳ５がＹＥＳ）、発進制御を実行して（ステップＳ６）、ステップＳ７に進む。 In step S5, the control unit 10 determines whether or not the engine idle speed has increased to a predetermined value (for example, 650 rpm) or more. If the idle speed of the engine has not risen above the predetermined value (NO in step S5), the process returns to step S4 and repeats step S4 and subsequent steps. On the other hand, if the engine idling speed has increased to a predetermined value or more (YES in step S5), start control is executed (step S6), and the process proceeds to step S7.
ステップＳ７では、コントロールユニット１０は、車両が発進できたか否かを判断する。
ここで、車両が発進できたか否かの判断として、上述した様に、クラッチ負荷がしきい値を超えたか否か、或いは、アクセル開度が全開であるにもかかわらず発進が中断されたか、或いは、タイマ計時によって発進に費やされた時間がしきい値を超えたか否か、等を採用することが出来る。
発進できなければ（ステップＳ７がＮＯ）、ステップＳ３まで戻り再びステップＳ３以降を繰り返す。一方、車両が発進できたならば（ステップＳ７がＹＥＳ）、ステップＳ８に進んで、発進ＮＧフラグＡをＯＦＦに切り換える。そして、ステップＳ１まで戻り、再びステップＳ１以降を繰り替える。
In step S7, the control unit 10 determines whether or not the vehicle has started.
Here, as described above, as to whether or not the vehicle has started, whether or not the clutch load exceeds a threshold value, or whether or not the start is interrupted even though the accelerator opening is fully open, Alternatively, it is possible to adopt whether or not the time spent for starting by the timer timing exceeds a threshold value.
If the vehicle cannot start (NO in step S7), the process returns to step S3 and repeats step S3 and subsequent steps. On the other hand, if the vehicle has started (YES in step S7), the process proceeds to step S8, and the start NG flag A is switched OFF. And it returns to step S1, and repeats after step S1 again.
図示の実施形態によれば、トランスミッションコントロールユニット１０が発進不能と判断した場合（前回に発進が出来なかったと判断した場合）に、アイドル回転数を（所定回転数（例えば、６５０ｒｐｍ）まで）上昇させる旨の制御信号をエンジンコントロールユニット９に発信するので、発進待機中におけるエンジンのアイドル回転が上昇し、発進やり直しの際において、車両の発進が容易になる。 According to the illustrated embodiment, when the transmission control unit 10 determines that the vehicle is unable to start (when it is determined that the vehicle has not started before), the idle rotational speed is increased (to a predetermined rotational speed (for example, 650 rpm)). since transmits a control signal indicating that the engine control unit 9, the idle rotation of the engine is increased during the start waiting, in case of starting again, the start of the vehicle is facilitated.
ここで、発進待機中におけるエンジンのアイドル回転を上昇させることは、クラッチ板の摩耗を惹起する恐れがある。
しかし、図示の実施形態においては、トランスミッションコントロールユニット１０が発進不能と判断した場合（前回に発進が出来なかったと判断した場合）にのみ、すなわち、車両の発進に必要な場合にのみエンジンのアイドル回転が上昇するので、クラッチ板の摩耗は抑制される。
Here, raising the idle rotation of the engine while waiting for starting may cause wear of the clutch plate.
However, in the illustrated embodiment, the engine idle rotation is performed only when the transmission control unit 10 determines that the vehicle cannot start (when it is determined that the vehicle has not started before), that is, only when it is necessary to start the vehicle. As a result, the wear of the clutch plate is suppressed.
図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない。 The illustrated embodiment is merely an example, and is not intended to limit the technical scope of the present invention.
１・・・アクセル開度検出手段／アクセル開度センサ
３・・・エンジン回転数検出手段／エンジン回転センサ
４・・・トランスミッション入力軸回転数検出手段／インプットシャフト回転センサ
６・・・クラッチストローク検出手段
９・・・エンジンコントロールユニット
１０・・・トランスミッションコントロールユニット／コントロールユニット
１０Ｔ・・・タイマ
１１・・・クラッチアクチュエータ
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