JP5687378B1 - スイングロック装置付き車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車体後方が揺動する車両において，その走行性能を維持しつつ，駐車時に車体後方部分の揺動を停止させる。【解決手段】車両は，後輪を懸架するリアサスペンション２０と，後輪の揺動を停止させるスイングロック装置６０とを備える。リアサスペンションは，各後輪を支持するとともに車両の車体に対して互いに独立して回動可能に取り付けられた左右一対のサスペンションアーム２１Ｌ,Ｒと，車体に対して回転可能に取り付けられたバランサレバー４０と，バランサレバーの回転軸を挟んだ左右両端とサスペンションアームとの間にそれぞれ連結された左右一対のダンパ３５Ｌ,Ｒとを有する。スイングロック装置は，バランサレバーに固定されており一又は複数の嵌合部が形成されたストッパ７０と，車体に固定されており所定の操作に応じてロックピン８１を嵌合部に嵌め込むように作動させるロックピン作動機構８０とを有する。【選択図】図３

Description

本発明は，左右一対の後輪の揺動を停止させるためのスイングロック装置が備え付けられた車両に関する。車両は，単一の前輪と左右２つの後輪とを備える三輪車であってもよいし，２つの前輪と２つの後輪とを備える四輪車であってもよい。

従来から，車体の傾斜に伴って左右の後輪も同方向に傾斜する三輪車が知られている（特許文献１）。この三輪車は，車体と左右の後輪が同方向に傾斜するため，車体がカーブしなから走行している場合であっても，後輪の接地状態が維持される。このため，通常の二輪車と同様の運転感覚を得ることができるとされている。

具体的に説明すると，特許文献１に記載の三輪車は，単一の前輪と，左右一対の後輪と，後輪を懸架するリアサスペンションを備える。リアサスペンションは，左右のサスペンションアームと，バランサレバーと，左右のスプリングと，を有している。左右のサスペンションアームは，各後輪を支持して車体の左右方向に延びる揺動軸線まわりに互いに独立して回動することができる。バランサレバーは，揺動軸線よりも高い位置において，車体に対して回転可能に設けられている。左右のスプリングは，バランサレバーの回転軸を挟んだ左右両端と左右のサスペンションアームとの間にそれぞれ連結されている。

上記のように，特許文献１の三輪車は，バランサレバーを介して左右のスプリングが接続されていることを特徴とするものである。このように構成されていることで，バランサレバーによってスプリング力が均等化される。従って，特許文献１の三輪車は，車体がカーブしながら走行し，左右の後輪が傾斜する場合であっても，左右の後輪の接地状態を保持することができる。

実用新案登録第３１６１８８２号

特許文献１の三輪車のように，バランサレバーの左右両端にスプリングを取り付け，且つ各スプリングを，左右の後輪に取り付けられているサスペンションアームに連結することで，バランサレバーを支点として，車体の後方部分が左右に揺動（スイング）する。このため，三輪車の走行性能を良化することが可能である。

しかしながら，上記のように構成された三輪車は，走行時には，車体後方部分の揺動によってスムーズな走行が可能となる反面，停車時には，車体後方部分が揺動してしまうため不安定になる。特に，運転手が三輪車に乗車している間は，運転手が自立することによって三輪車の安定性は保てるものの，運転手が三輪車から離れている状態（すなわち駐車状態）においては，車体を揺動させずに安定させることが難しかった。

このため，現在では，従来の車体後方が揺動する車両（三輪車）において，その走行性能を維持しつつ，駐車時に車体後方部分の揺動を停止させることできる技術が求められている。特に，本発明は，このような車体のスイングロックを，操作性良く，且つ簡易な構成で実現することを目的とするものである。

本発明の発明者は，従来の問題の解決手段について鋭意検討した結果，バランサレバーを備えて車体後方が揺動する車両において，嵌合部（例：切欠きや孔）が設けられたストッパをバランサレバーに固定すると共に，この嵌合部に嵌り込むロックピンを作動させるための機構を車体に固定するという構成を発案した。このような構成によれば，車体の揺動の支点となるバランサレバーに対してロックピンを係合させることで，バランサレバーの位置及び傾きを固定して，車体の揺動を停止させることができる。また，ロックピンの係合を解除すれば，車体の後方部分が再び揺動可能となるため，車両の走行性能を阻害することもない。従って，車両の走行性能を維持しつつ，駐車時には車体後方部分の揺動を停止させて車体を安定させることできるようになる。そして，本発明者は，上記知見に基づけば，従来技術の課題を解決できることに想到し，本発明を完成させた。
具体的に説明すると，本発明は以下の構成を有する

本発明の第１の側面は，スイングロック装置を備えた車両に関する。
車両１は，少なくとも左右一対の後輪３０と，これらの後輪３０を懸架するリアサスペンション２０とを備えている。
リアサスペンション２０は，左右一対のサスペンションアーム２１と，バランサレバー４０と，左右一対のダンパ３５と，を有している。
左右一対のサスペンションアーム２１は，左右の後輪３０のそれぞれを支持するとともに，車両の車体に対して互いに独立して回動可能に取り付けられている。
バランサレバー４０は，車体に対して回転可能に取り付けられている。
左右一対のダンパ３５は，バランサレバー４０の回転軸（Ａ）を挟んだ左右両端とサスペンションアーム２１との間にそれぞれ連結されている。
これにより，車両の後方部分は，バランサレバー４０を支点として，車体の傾斜に伴って同方向に傾斜するようになる。
さらに，本発明において，スイングロック装置６０は，後輪３０の揺動を停止させるスイングロック装置６０を備える。
スイングロック装置６０は，ストッパ７０と，ロックピン作動機構８０とを基本構成としている。
ストッパ７０は，バランサレバー４０に固定された部材であって，一又は複数の嵌合部７１が形成されている。
ロックピン作動機構８０は，車体に固定されており，所定の操作に応じて，ロックピン８１を嵌合部７１に嵌め込むように作動させることができる。

上記構成によれば，ロックピン作動機構８０によってロックピン８１を作動させ，このロックピン８１をストッパ７０の嵌合部７１に嵌め込むことにより，バランサレバー４０の位置及び傾きが固定される。従って，車両後方部分の揺動を停止させることができ，車両の駐車状態を安定させることができる。

本発明の車両において，ストッパ７０は，バランサレバー４０の回転軸（Ａ）に対して上下方向に直交する中心線（Ｃ）を挟んだ左右両側部分に，バランサレバー４０に対する固定部７２を有することが好ましい。

上記構成のように，ストッパ７０をバランサレバー４０に固定することで，ストッパ７０をバランサレバー４０の回転軸に近い位置に設けることができる。そして，ストッパ７０をバランサレバー４０の回転軸付近に固定しておくことで，ストッパ７０の嵌合部７１にロックピン８１が挿し込まれた状態において，このロックピン８１に大きな負荷が掛かることを防止できる。このため，ストッパ７０とロックピン８１を係合させた状態を安定化させることができるとともに，ロックピン８１自体の構成も小型化することが可能となる。ロックピン８１を小型することができれば，このロックピン８１を作動させるための操作が簡易なものとなるし，スイングロック装置６０自体の構成も簡易化することができる。

本発明の車両において，ストッパ７０の嵌合部７１には，中心嵌合部７１ｃと，左嵌合部７１ｌと，右嵌合部７１ｒが含まれることが好ましい。中心嵌合部７１は，上述した中心線（Ｃ）上に設けられている。左嵌合部７１ｌと右嵌合部７１ｒは，中心線（Ｃ）に対して所定角度で左右方向に傾斜した左右の傾斜線（Ｌ，Ｒ）上に設けられている。

上記構成のように，ストッパ７０に中心嵌合部７１ｃ，左嵌合部７１ｌ，及び右嵌合部７１ｒを設けることで，車両の駐車時における車体の状態を適宜選択することができる。すなわち。車体を直立させて駐車することが好ましいと判断した場合には，ストッパ７０の中心嵌合部７１ｃに，ロックピン８１を挿し込めばよい。また，車体を左又は右に傾けて駐車することが好ましいと判断した場合には，ストッパ７０の左嵌合部７１ｌ又は右嵌合部７１ｒに，ロックピン８１を挿し込むようにすればよい。これにより，車両を駐車する状況や地理的特性に応じて，車両を駐車するのに適した状態を任意に選択できるようになる。

本発明の車両において，複数の嵌合部７１は，それぞれ，ストッパ７０に形成された切欠き，孔，又は溝のいずれかであればよい。

本発明において，ストッパ７０の嵌合部７１は，ロックピン８１が嵌合するものであればよく，そのための形態としては，切欠き，孔，又は溝が考えられる。

本発明の車両において，ロックピン作動機構８０は，ロックピン８１の他に，ハウジング８２と，付勢手段８３と，引張手段８４とを含むことが好ましい。
ハウジング８２は，車両の車体に固定される部材である。
付勢手段８３は，ロックピン８１をハウジング８２から離れる方向に付勢するための手段であり，例えばバネ部材等により実現できる。
引張手段８４は，ロックピン８１をハウジング８２に近づく方向に引張するための手段であり，例えば油圧式又はワイヤー式の引張システムにより実現できる。
そして，上記構造において，ストッパ７０は，ロックピン８１とハウジング８２との間に設けられる。

上記の構成は，ロックピン８１を引張することによって，このロックピン８１をストッパ７０に設けられた嵌合部７１に嵌合させる構造である。このような引張方式の構造を採用することで，スイングロック装置６０の構成を簡易化することができる。また，運転手は，車両を駐車する際には，ロックピン８１を引張する操作を行う（例えば手元のロックレバーでワイヤーを引っ張る）だけで，スイングロック装置６０を簡単に作動させることができる。このため，スイングロック装置６０の操作が簡易になる。

本発明の車両において，ロックピン作動機構８０は，さらに，ハウジング８２に形成された貫通孔に挿通されたピストンロッド８５を含むことが好ましい。
このピストンロッド８５の一端側は，ロックピン８１に固定され，ピストンロッド８５の他端側は，引張手段８４に固定される。この場合に，付勢手段８３は，ピストンロッド８５に嵌挿されたバネ部材であることが好ましい。

上記構成のようにすることで，スイングロック装置６０を構成する物品点数を少なくすることができるため，スイングロック装置６０の構造を簡易化できる。これにより，操作性及び製造効率に優れたスイングロック装置６０を実現できる。

本発明の第２の側面は，車両１に取り付けられるスイングロック装置６０に関する。本発明のスイングロック装置６０は，車両１の後輪３０の揺動を停止させる機能を有する。
車両１は，後輪３０を懸架するリアサスペンション２０を備えるものである。リアサスペンション２０は，後輪３０のそれぞれを支持するとともに車両の車体に対して互いに独立して回動可能に取り付けられた左右一対のサスペンションアーム２１と，車体に対して回転可能に取り付けられたバランサレバー４０と，バランサレバー４０の回転軸を挟んだ左右両端とサスペンションアームとの間にそれぞれ連結された左右一対のダンパ３５と，を有する。
そして，本発明のスイングロック装置６０は，一又は複数の嵌合部７１が形成されておりバランサレバー４０に固定されるストッパ７０と，所定の操作に応じてロックピン８１を嵌合部７１に嵌め込むように作動させるものであって車体に固定されるロックピン作動機構８０と，を有する。

本発明によれば，従来の車体後方が揺動する車両（三輪車）において，その走行性能を維持しつつ，駐車時に車体後方部分の揺動を停止させることできる。特に，本発明は，車体後方部分のスイングロックを，操作性良く，且つ簡易な構成で実現することができる。

図１は，本発明の位置実施形態に係る車両を模式的に示した側面図である。 図２は，車両のリアサスペンションまわりを拡大して示した平面図である。 図３は，車両の背面側を拡大して示した背面図であって，車両が直立している状態を示している。 図４は，車両の背面側を拡大して示した背面図であって，車両が傾斜している状態を示している。 図５は，スイングロック装置の構造を模式的に示した背面図である。 図６は，バランサレバーに取り付けられたストッパを示した背面図である。 図７は，スイングロック装置の構造を示した横断面図である。図７（ａ）は，ロックピンが作動する前の状態を示しており，図７（ｂ）は，ロックピンが作動している状態を示している。 図８は，ロックピン作動機構の取り付け位置を示した模式図である。 図９は，ワイヤーの配線を示した模式図である。

以下，図面を用いて本発明を実施するための形態について説明する。本発明は，以下に説明する形態に限定されるものではなく，以下の形態から当業者が自明な範囲で適宜修正したものも含む。

本願明細書では，本発明に係る車両が，電動式の三輪車である場合を例に挙げて説明する。ただし，本発明に係る車両は，少なくとも後輪が左右一対備わっているものであればよく，四輪車などであってもよい。また，車両の動力源は，例えば，電気モータ，エンジン，又はこれらのハイブリッドとすることができる。また，本発明に係る車両は，人力で駆動するものであってもよい。

［１．三輪車の構造］
図１は，本実施の形態係る三輪車１の外観を模式的に示した側面図である。
図１に示されるように，三輪車１の車体２の主骨格は，前上部から中間底部を経て後上部にわたる左右のサイドフレーム３と，これらの左右のサイドフレーム３の間に設けられたクロスフレーム（不図示）とを繋ぐことによって構成されている。車体２の前端に設けられたヘッドパイプ８には，ハンドル軸９が回転可能に支持されている。また，ハンドル軸９から下方に延びるフロントフォーク１０の下端には，前輪１１が支持されている。さらに，ハンドル軸９の上端には，操向ハンドル１２が取り付けられている。なお，フロントフォーク１０は，スプリング及びショックアブソーバを内蔵し，フロントサスペンションを構成していてもよい。

図１に示されるように，車体２の後端上部には収納ボックス４が形成され，この収納ボックス４上にシート５が配置されている。また，車体２の前後方向中間の底部には，左右のサイドフレーム３の間に，バッテリ格納室６が設けられている。バッテリ格納室６には一又は複数のバッテリを格納することができる。バッテリからの電力は，制御装置を経て，後輪３０に取り付けられているインホイールモータ３１へと供給される。また，車体２の後部にはリアサスペンション２０が連結されている。さらに，サイドフレーム３の後上端部には荷台５０が結合されており，この荷台５０は後方に向かって延びている。

図１に示されるように，リアサスペンション２０は，左右一対のサスペンションアーム２１と，左右一対のスプリング・ダンパユニット３５と，バランサレバー４０とを含んで構成されている。サスペンションアーム２１は，車体２のバッテリ格納室６よりも後方の位置に揺動可能に支持されており，このサスペンションアーム２１の先端には後輪３０が支持されている。スプリング・ダンパユニット３５は，スプリングとダンパとから構成されており，車体２側に回転可能に支持されたバランサレバー４０とサスペンションアーム２１の間に連結されている。なお，ダンパには，ショックアブソーバが取り付けられていてもよい。バランサレバー４０は，左後輪側のスプリング・ダンパユニット３５と，右後輪側のスプリング・ダンパユニット３５とを架橋する部材であり，車体２に対して回転可能に固定されている。バランサレバー４０は，車体後方の揺動（スイング）の支点となる。

続いて，リアサスペンション２０の詳細について説明する。
図２は，リアサスペンション２０周囲を拡大して示した平面図であり，図３は，リアサスペンション２０を背面から見た図である。図２及び図３に示されるように，左右のリアサスペンション２０は，それぞれサスペンションアーム２１（２１Ｌ，２１Ｒ）を有している。左右のサスペンションアーム２１（２１Ｌ，２１Ｒ）は，互いに独立しており，左右対称に設けられている。左右のサスペンションアーム２１は，それぞれ，主アーム２２と副アーム２３とによって構成されている。主アーム２２の後方先端部分には，後輪３０が支持されている。副アーム２３は，主アーム２２に連結されて，主アーム２２を補助的に支持するように構成されている。すなわち，副アーム２３は，主アーム２２の中間の先端寄りで斜めに結合し，根元側で離間させて軸部材２４にそれぞれ結合して構成してある。ここでは，主アーム２２には断面矩形の角パイプを用いており，副アーム２３には断面円形の丸パイプを用いている。主アーム２２は，左右方向外側で軸部材２４から垂直に延び，副アーム２３は，主アーム２２の内側に位置している。

図２及び図３に示されるように，車体２には，ブラケットマウント１３が設けられており，ブラケットマウント１３の両端は，左右のサイドフレーム３に結合されている。ブラケットマウント１３は，各一対のヒンジブラケット１５（１５ｏ，１５ｉ）を，ベース板１４の後方に向いた面上に左右方向に並べて構成されている。ヒンジブラケット１５（１５ｏ，１５ｉ）は，サスペンションアーム２１の軸部材２４の長さに対応する間隔で配置され，それぞれピン穴を有している。なお，左右最外側のヒンジブラケット１５ｏはベース板１４から前方に延びてサイドフレーム３への結合部材を兼ねている。左右のサスペンションアーム２１は，それぞれ，軸部材２４を貫通するヒンジピン４５によって，ブラケットマウント１３のヒンジブラケット１５ｉに支持されている。ヒンジピン４５を支持するヒンジブラケット１５の各ピン穴は，左右方向水平に延びる直線上に並んでいる。これにより，左右のサスペンションアーム２１Ｌ，２１Ｒは，ピン穴が並ぶ直線を共通の揺動軸線Ｓとして，互いに独立して車体２に対して上下に揺動可能となっている。

図２及び図３に示されるように，サスペンションアーム２１を構成する主アーム２２の中間の上壁には，スプリング・ダンパユニット３５（３５Ｌ，３５Ｒ）を連結するヒンジブラケット２６が設けられている。ヒンジブラケット２６は，主アーム２２の長手方向に平行でかつ対向する２つのフランジを備えたコ字形の部材である。ヒンジブラケット２６を介して，主アーム２２上に，スプリング・ダンパユニット３５の下端部分が連結されている。また，サスペンションアーム２１（主アーム２２）の先端には，左右方向外方へ水平に延びるホイール支持軸２５が設けられている。このホイール支持軸２５には，インホイールモータ３１を組み付けた後輪３０（３０Ｌ，３０Ｒ）が取り付けられる。なお，ホイール支持軸２５は筒状をなしており，この筒穴２５ａは，後輪３０のインホイールモータ３１へ電源を供給する配線（不図示）の通路となる。さらに，主アーム２２におけるホイール支持軸２５近傍の上壁には，後輪のブレーキディスク３２と組み合わせてブレーキ装置２９を構成するキャリパ２８が取り付けられている。

また，図２に示されるように，左右のサイドフレーム３からは，サブフレーム１６が突出している。サブフレーム１６は，図３に示されるように，左右のサイドフレーム３の後部上端とブラケットマウント１３との中間の高さに位置している。サブフレーム１６は，左右のサイドフレーム３を繋ぐように設けられており，サブフレーム１６の後壁１６ａは，左右方向に沿って延びている。サブフレーム１６の後壁１６ａの左右方向中央には，バランサレバー４０を回転可能に支持するための支持軸１７が設けられている。バランサレバー４０は，その中央部に，サブフレーム１６の支持軸１７が貫通する軸穴４１を有する。これにより，バランサレバー４０の中央部を，サブフレーム１６に固定することができる。また，バランサレバー４０は，サブフレーム１６に固定された後であっても，支持軸１７を回転軸として回転可能となっている。また，バランサレバー４０の左右両端には，それぞれ，対向する２枚のフランジからなるヒンジブラケット４２（４２Ｌ，４２Ｒ）が外方に向けて延びるように形成されている。なお，ヒンジブラケット４２のフランジは，支持軸１７回りのバランサレバー４０の回転面と平行である。

図２及び図３に示されるように，各スプリング・ダンパユニット３５は，その両端にボールジョイント３６（３６ａ，３６ｂ）を備える。一端のボールジョイント３６ａは，バランサレバー４０のヒンジブラケット４２に対して連結ピンによって連結されており，他端のボールジョイント３６ｂは，サスペンションアーム２１のヒンジブラケット２６に対して連結ピンによって連結されている。なお，バランサレバー４０の各ヒンジブラケット４２Ｌ，４２Ｒのピン穴（スプリング・ダンパユニット３５Ｌ，３５Ｒのボールジョイント３６ａとの連結点）は，バランサレバー４０の回転中心（支持軸１７）から等距離に設定されている。

バランサレバー４０を支持する支持軸１７は，側方から見たときスプリング・ダンパユニット３５の軸に対してほぼ垂直となるように設定される。また，バランサレバー４０を支持する支持軸１７の先端面には，ねじ穴が形成されている。このねじ穴には，荷台５０を補助的に支えるための荷台補助ステー５２を取り付けることができるようになっている。荷台補助ステー５２は，荷台５０の後左右端から下方中央寄りに延びるパイプ５３の前端をブラケット５４に結合して構成され，そのブラケット５４がボルトにより支持軸１７の先端に取り付けられている。なお，図２では，荷台５０及び荷台補助ステー５２は図示を省略している。また，図４においては，荷台補助ステー５２の図示を省略している。

以上のように構成された三輪車１は，平坦な路面を直進走行している状態では，図３に示されるような状態となる。すなわち，平坦な路面を直進走行している状態において，三輪車１は，車体２が地面に対して垂直姿勢となり，左右のサスペンションアーム２１Ｌ，２２１Ｒのホイール支持軸２５が水平な一直線上に整列する。従って，左右の後輪３０Ｌ，３０Ｒは，車体２の上下中心線に対して互いに対称となり，それぞれ垂直に立った状態となる。

他方，三輪車１は，平坦な路面をカーブ走行している状態では，図４に示されるような状態となる。すなわち，三輪車１がカーブに差し掛かって車体２が傾斜すると，サスペンションアーム２１Ｌ，２１Ｒを支持しているブラケットマウント１３が，車体２とともに傾斜する。このため，図５に示すように，各サスペンションアーム２１Ｌ，２２１Ｒに支持されている後輪３０Ｌ，３０Ｒも，車体２と同方向・同角度に傾斜する。

また，路面からの反力である後輪荷重を受ける左右のスプリング・ダンパユニット３５Ｌ，３５Ｒは，互いにバランサレバー４０に連結されているため，左右いずれか一方の後輪（例えば左後輪３０Ｌ）の後輪荷重が大きくなってそのスプリング・ダンパユニット３５Ｌに入力されると，バランサレバー４０を介して，他方のスプリング・ダンパユニット３５Ｒに伝達される。その結果，左右のスプリング・ダンパユニット３５Ｌ，３５Ｒが受ける後輪荷重は均等化される。後輪荷重は，スプリング・ダンパユニット３５のスプリング力と等価である。従って，左右の後輪３０Ｌ，３０Ｒが傾斜しても，均等なスプリング力によって，均等な接地状態を保持することができる。なお，入力される荷重が均等化された左右のスプリング・ダンパユニット３５Ｌ，３５Ｒは，その伸縮量も同じとなる。

また，図５に示されるように，左右の後輪３０Ｌ，３０Ｒは接地しているので，各後輪を支持する左右のサスペンションアーム２１Ｌ，２１Ｒの揺動軸線Ｓまわりの角度は，変化する。これにより，車体２が左へ傾斜した場合には，相対的に左のサスペンションアーム２１Ｌは上方へ回動し右のサスペンションアーム２１Ｒは下方へ回動する。他方，車体２が右へ傾斜した場合にはこの逆となる。いずれの場合も，左右のスプリング・ダンパユニット３５Ｌ，３５Ｒが受ける後輪荷重が同じであるため，その長さも変わらない。従って，バランサレバー４０は車体２に対して回転することになる。

本発明の三輪車１（車両）は，後輪側の機構が上述のように構成されているため，カーブに差し掛かったときに，車体２の傾斜に伴って後輪３０Ｌ，３０Ｒも同方向に傾斜することから，通常の二輪車と同様の運転感覚を得ることができる。そして，バランサレバー４０を介して左右のスプリング・ダンパユニット３５Ｌ，３５Ｒが接続されていることにより，スプリング力が均等化されることから，左右の後輪３０Ｌ，３０Ｒが傾斜しても，均等な接地状態を保持することができる。

［２．スイングロック装置の構造］
続いて，上記した構造の三輪車１（車両）に取り付けられるスイングロック装置６０について説明する。
上述したように，本発明の三輪車１は，バランサレバー４０の左右両端にスプリング・ダンパユニット３５を取り付け，且つ各スプリング・ダンパユニット３５を左右の後輪３０に取り付けられているサスペンションアーム２１に連結することで，バランサレバー４０を支点として，車体の後方部分が左右に揺動（スイング）する。このため，三輪車の走行性能を良化することができる。ただし，車体後方部分の揺動によって，三輪車１はスムーズな走行が可能となる反面，停車時には，車体後方部分が揺動してしまうため不安定になる。特に，運転手が三輪車から離れている状態（すなわち駐車状態）においては，車体を揺動させずに安定させることが難しい。そこで，本発明の三輪車１は，車体後方部分にスイングロック装置６０を設けることで，駐停車時に，車体後方部分が揺動することを防止することとしている。このように，スイングロック装置６０は，車体の揺動を停止させて，駐停車時に車体を安定させるための装置である。

図３〜図５に示されるように，スイングロック装置６０は，バランサレバー４０の近傍に配置される。各図に示されるように，スイングロック装置６０は，ストッパ７０とロックピン作動機構８０とを備える。図５は，スイングロック装置６０を構成するストッパ７０とロックピン作動機構８０とを，三輪車１の背面側からみた図である。各図に示されるように，ストッパ７０には，複数の嵌合部７１が形成されている。図示された実施形態において，ストッパ７０の嵌合部７１は，切欠きとして形成されている。また，ロックピン作動機構８０は，ストッパ７０の嵌合部７１（切欠き）に嵌り込む形状のロックピン８１を有する。そして，ロックピン作動機構８０は，ロックピン８１を作動させてストッパ７０の嵌合部７１に挿し込んだり，ロックピン８１をストッパ７０の嵌合部７１から解除するように，ロックピン８１を動作させる機能を持つ。
以下，スイングロック装置６０を構成するストッパ７０とロックピン作動機構８０について具体的に説明する。

まず，ストッパ７０について詳しく説明する。
図６は，バランサレバー４０の周囲とストッパ７０とを概念的に抽出して示した模式図である。図６に示されるように，ストッパ７０は，バランサレバー４０に固定される。このとき，ストッパ７０は，バランサレバー４０に対して不動状態で固定されるものである。具体的には，図６において，バランサレバー４０の回転軸が，符号Ａで示されている。このバランサレバー４０の回転軸（Ａ）は，バランサレバー４０の左右方向の中央に形成された軸穴４１に，サブフレーム１６の支持軸１７（図２及び図４参照）が挿し込まれた部分に相当する。また，図６において，バランサレバー４０の回転軸（Ａ）に対して上下方向に直交する中心線が，符号Ｃで示されている。このバランサレバー４０の中心線（Ｃ）は，バランサレバー４０を中央で二等分する位置に形成されている。そして，ストッパ７０は，バランサレバー４０の中心線（Ｃ）を挟んだ左右両側部分に，バランサレバー４０に対する複数の固定部７２を有している。この固定部７２としては，ボルトとナット等の公知の固定部材を採用すればよい。図６に示した例において，ストッパ７０は，４つの固定部７２によって，バランサレバー４０に対して回動不能に固定されている。また，ストッパ７０は，バランサレバー４０に固定された状態において，少なくとも一部から，バランサレバー４０から延出する。図６に示した例では，ストッパ７０の下部が，バランサレバー４０の下端から延出している。このように，ストッパ７０をバランサレバー４０に取り付けておくことで，ストッパ７０の動きを停止させれば，それに連動してバランサレバー４０の動き（回転）が停止するようになる。

また，図６に示されるように，ストッパ７０は，左右対称な形状を有している。このとき，ストッパ７０がバランサレバー４０に固定されている状態において，ストッパ７０の中心線（対称線）は，バランサレバー４０の中心線（Ｃ）と一致していることが好ましい。

また，ストッパ７０には，少なくとも１つ以上，好ましくは複数の嵌合部７１が形成されている。図示した例において，嵌合部７１は，ストッパ７０の下縁に形成された切り欠きである。ただし，嵌合部７１は，後述するロックピン８１が嵌り込むものであればどのような形態であってもよく，切欠きの他に，孔や溝としても形成することができる。また，ストッパ７０に複数の嵌合部７１が形成される場合において，各嵌合部７１の形態は全て統一されている必要はなく，各嵌合部７１の形態は，切欠き，孔，又は溝等の中から任意に選択したものを採用することができる。

図６に示されるように，ストッパ７０には，嵌合部７１が計５箇所に設けられている。嵌合部７１には，１つの中心嵌合部７１ｃと，２つの左嵌合部７１ｌと，２つの右嵌合部７１ｒが含まれる。図６に示されるように，中心嵌合部７１は，ストッパ７０の中心線（対称線）上に形成される。これにより，ストッパ７０がバランサレバー４０に固定されている状態において，中心嵌合部７１は，バランサレバー４０の中心線（Ｃ）上に位置することとなる。また，図６には，バランサレバー４０の中心線（Ｃ）に対して，左方向に傾斜した左傾斜線（Ｌ）と，右方に傾斜した右傾斜線（Ｒ）が示されている。左傾斜線（Ｌ）と右傾斜線（Ｒ）は，それぞれ，バランサレバー４０の回転軸（Ａ）を通る直線である。図６に示した実施形態において，左傾斜線（Ｌ）と中心線（Ｃ）のなす角と，右傾斜線（Ｒ）と中心線（Ｃ）のなす角は，等しく設定されている。左右の傾斜線（Ｌ，Ｒ）と中心線（Ｃ）のなす（θ）は，例えば５度〜４５度，又は１０度〜３０度とすることが好ましい。この場合に，左傾斜線（Ｌ）上には，左嵌合部７１ｌが位置し，右傾斜線（Ｒ）上には，右嵌合部７１ｒが位置している。さらに，同じ間隔で，左嵌合部７１ｌと右嵌合部７１ｒは，それぞれ２箇所ずつ形成されている。このように，ストッパ７０には，その中心位置と，その左右両側の位置に，それぞれ嵌合部７１が複数箇所に形成されていることが好ましい。

さらに，ストッパ７０は，図６に示されるように，下縁部分の形状が円弧状（扇型）に形成されていることが好ましい。そして，本実施形態では，ストッパ７０の円弧状の下縁部に，複数の切欠きが嵌合部７１として形成されている。

続いて，ロックピン作動機構８０について詳しく説明する。
図７は，ロックピン作動機構８０とストッパ７０の断面形状を模式的に示している。図７（ａ）は，ロックピン８１がストッパ７０の嵌合部７１に嵌合する前の状態を示し，図７（ｂ）は，ロックピン８１が作動してストッパ７０の嵌合部７１に嵌合して状態を示している。ただし，図７に示した実施形態は一例である。

図７に示されるように，ロックピン作動機構８０は，ロックピン８１を備える。また，ロックピン８１を正面から見た形状は，図５に示されている。図５に示されるように，ロックピン８１は，比較的幅広の基礎部分８１ａと，この基礎部分８１ａから上方に向かって突出した比較的幅狭のピン部分８１ｂから構成されている。ロックピン８１のうち，ピン部分８１ｂが，ストッパ７０の嵌合部７１（切欠き）に嵌り込むように設計されている。

ロックピン作動機構８０は，上記のロックピン８１を進退させて，ロックピン８１がストッパ７０の嵌合部７１に嵌り込んでいるロック状態と，ロックピン８１がストッパ７０の嵌合部７１に嵌っていない解除状態を切り替えることができる構成を持つ。本実施形態において，ロックピン作動機構８０は，図７に示されるように，ロックピン８１の他に，ハウジング８２と，付勢手段８３と，引張手段８４とを含んでいる。ハウジング８２は，三輪車１の車体２（具体的にはサブフレーム１６）に不動状態で固定される部材である。付勢手段８３は，ハウジング８２とロックピン８１の間に配置されて，ロックピン８１をハウジング８２から離れる方向に付勢している。付勢手段８３の例はバネ部材（スプリング）である。引張手段８４は，所定の操作に応じて，付勢手段８３の付勢力に対抗して，ロックピン８１をハウジング８２に近づく方向に引張する。引張手段８４の例は，ワイヤーである。例えば，引張手段８４は，運転手が手元のハンドル周りに設けられたレバーを引く操作に連動して，ワイヤーを介して，ロックピン８１を引張するように構成されている。そして，図７に示されるように，ハウジング８２とロックピン８１の間に，ストッパ７０の嵌合部７１が位置するように設計されている。

このような構造によれば，引張手段８４によってロックピン８１が引張されていない通常の状態においては，ロックピン８１は付勢手段８３によってハウジング８２から離れる方向に付勢されているため，このロックピン８１はストッパ７０の嵌合部７１に嵌合しない。このため，ストッパ７０が固定されているバランサレバー４０は，自由に回動することができる。従って，バランサレバー４０を支点として，車両２の後方部分が揺動可能な状態となっている。他方，引張手段８４によってロックピン８１が引張された状態においては，ロックピン８１はハウジング８２に近づく方向に引っ張られるため，このロックピン８１はストッパ７０の嵌合部７１に嵌合する。すると，ストッパ７０が固定されているバランサレバー４０は，自由に回動することができなくなる。従って，バランサレバー４０の位置が固定され，車両２の後方部分の揺動が停止する。これにより，車体後方部分の揺動（スイング）をロックすることができる。

さらに具体的に説明すると，図５及び図６に示されるように，ハウジング８２には，上方に向かって突出した固定部分８２ａが形成されている。このハウジング８２の固定部分８２ａは，三輪車１の車体２に設けられたサブフレーム１６に固定される。ハウジング８２の取り付け位置に関し，より詳しい図が図８に示されている。図８には，ハウジング８２の固定部分８２ａを，サブフレーム１６に取り付ける位置関係が，模式的に示されている。図８に示されるように，ハウジング８２の固定部分８２ａは，三輪車１の車体２に設けられたサブフレーム１６に固定することができる。このように，ロックピン作動機構８０は，ストッパ７０とは異なる位置に固定される。すなわち，ロックピン作動機構８０は，ロックピン８１を介してストッパ７０を固定して，これによりバランサレバー４０の回動を停止させるための機構である。このため，ストッパ７０がバランサレバー４０に固定されているのに対し，ロックピン作動機構８０は，バランサレバー４０とは異なる車体２のいずれかの位置に固定される。例えば，図示した例においては，ロックピン作動機構８０をサブフレーム１６に固定する例を示しているが，ロックピン作動機構８０は，その他の車体２の適切な位置に取り付けることもできる。例えば，ロックピン作動機構８０は，サイドフレーム３の後方部分に固定することとしてもよいし，ブラケットマウント１３に固定することもできる。すなわち，ロックピン作動機構８０は，バランサレバー４０以外の部分であって，バランサレバー４０と共に揺動しない部分であればどこに固定してもよい。

また，図７に示されるように，ハウジング８２は，貫通孔８２ｂを有し，この貫通孔８２ｂ内にはピストンロッド８５が挿通されている。ピストンロッド８５は，ハウジング８２の貫通孔８２に挿通された状態で，前後の両端部がハウジング８２から突出している。このピストンロッド８５は，一端部側がロックピン８１の基礎部分８１ａに固定されている。また，ピストンロッド８５は，他端部側が引張手段８４に固定されている。ピストンロッド８５とロックピン８１との固定や，ピストンロッド８５と引張手段８４との固定にはボルト等を利用すればよい。

また，ハウジング８２は，貫通孔８２ｂ内に配置されたピストンロッド８５の周囲に，フランジ８２ｃが形成されている。また，ピストンロッド８５には，付勢手段８３を構成するバネ部材が嵌挿されている。すなわち，バネ部材８３の中心穴にピストンロッド８５が挿し込まれた状態で，ピストンロッド８５は，ハウジング８２の貫通孔８２ｂ内に収納されている。このとき，バネ部材８３の一端部側が，ハウジング８２に形成されたフランジに８２ｃに当接して，その配置が固定されている。これにより，バネ部材８３は，ピストンロッド８５に嵌挿された状態で，ハウジング８２の貫通孔８２ｂ内部に収められ，且つ，フランジ８２ｃとロックピン８１との間に介在した状態となる。これにより，バネ部材８３は，ロックピン８１をハウジング８２から離れる方向に付勢する。

他方，ピストンロッド８５の他端側には，引張手段８４が固定されている。図７に示されるように，引張手段８４は，例えば，リンク８４ａと，ワイヤー８４ｂと，ブリッジ８４ｃとを含んで構成される。リンク８４ａは，一端がピストンロッド８５に固定され，他端がワイヤー８４ｂに連結している。ワイヤー８４ｂは，運転手の手元にあるロックレバーとリンク８４ａとを連結している。このため，運転手がロックレバーを介してワイヤー８４ｂを引く操作を行ったときに，ワイヤー８４ｂは，この引張力をリンク８４ａに伝えて，リンク８４ａを介して，ピストンロッド８５を引っ張る。このように，ワイヤー８４ｂに引張力が負荷されることで，ピストンロッド８５が引っ張られて，結果として，バネ部材８３の付勢力に対抗して，ロックピン８１ハウジング８２に近づく方向に引っ張られる。また，ブリッジ８４ｃの一端はハウジング８２に固定されており，ブリッジ８４ｃの他端は，リンク８４ａが直線的に進退するように，リンク８４ａを支持している。このようにブリッジ８４ｃによってリンク８４ａを支持することで，リンク８４ａがワイヤー８４ｂによって引っ張られるときに，リンク８４ａが直線的に進退するため，直線的な引張力を正しくピストンロッド８５に伝達することができる。

なお，上記した例において，引張手段８４は，ワイヤー式（機械式）でピストンロッド８５を引っ張るものであるが，例えば，引張手段８４は，液圧式（油圧式）又は空圧式でピストンロッド８５を引っ張るシステムであってもよい。

また，図５及び図７に示されるように，ロックピン作動機構８０は，ハウジング８２に取り付けられた左右一対の押え部材８６を有している。一対の押え部材８６は，ロックピン８１のピン部分８１ｂとハウジング８２が接触したときに，このピン部分８１ａの両側に隣接する位置において，ハウジング８２に取り付けられている。このため，ロックピン８１のピン部分８１ｂは，ロック時において，ストッパ７０の嵌合部７１に嵌り込むと同時に，ハウジング８２に設けられた一対の押え部材８６の間にも嵌り込むようになる。これにより，ロックピン８１のピン部分８１ｂは，ストッパ７０と押え部材８６の両方によって，その回動が阻止される。このように，押え部材８６をハウジング８２に設けておくことで，ロックピン８１が安定して動作するとともに，このロックピン８１によって固定されているストッパ７０のロック状態も安定するようになる。

また，図７に示されるように，ロックピン作動機構８０は，補助ピストンロッド８７を備えていてもよい。補助ピストンロッド８７は，一端部がロックピン８１の基礎部分８１ａに，ボルト等を介して固定されている。また，ハウジング８２には，スライド孔８２ｄが形成されており，このスライド孔８２ｄに補助ピストンロッド８７の他端部側が挿し込まれている。このため，ロックピン８１は，ピストンロッド８５と補助ピストンロッド８７とに沿って，ハウジング８２に対して進退する。このように，ロックピン８１に２本以上のロッド８５，８７を連結して進退させることにより，このロックピン８１が回転せずに，直線的な動作のみをするようになる。つまり，引張手段８４（ワイヤー８４ｂ）を介してロックピン８１を引っ張ったときに，ロックピン８１が真っ直ぐ引っ張られる。

上記した構造のロックピン作動機構８０は，図３及び図４に示されるように，三輪車１の車体２のサブフレーム１６に固定される。なお，ロックピン作動機構８０がサブフレーム１６に固定される状態は，図８にも示されている。そして，図３に示さているように，車体２が直立した状態において，ロックピン作動機構８０によってロックピン８１を作動させて，このロックピン８１を，バランサレバー４０に固定されているストッパ７０の嵌合部７１に嵌合させる。特に，車体２が直立した状態においては，ロックピン８１は，ストッパ７０の中心嵌合部７１ｃに嵌合する。これにより，バランサレバー４０が回転できなくなり，位置が固定され，揺動が停止する。そうすると，バランサレバー４０の両端に連結されている左右のスプリング・ダンパユニット３５や，各スプリング・ダンパユニット３５に連結されているサスペンションアーム２１が順次不動となる。これにより，左右の後輪３０が直立したまま固定されて，傾動しなくなる。従って，左右の後輪３０が直立している状態を維持することができ，安全に駐停車させることが可能になる。

また，図４に示されているように，車体２が傾倒した状態においても，ロックピン作動機構８０によってロックピン８１を作動させることができる。このように，車体２が傾倒した状態においては，ロックピン８１は，ストッパ７０の中心嵌合部７１ｃではなく，左嵌合部７１ｌ又は右嵌合部７１ｒに嵌合する。これにより，車体２は傾倒した状態のまま保持される。例えば，三輪車１を駐車する地形が歪んでいる場合や坂道になっている場合のように，車体２を直立させることが難しい状況においては，このように，車体２を傾倒した状態で保持して安定させることが有効である。このように，ストッパ７０に複数の嵌合部７１を形成しておくことにより，三輪車１を駐車する状況や地理的特性に応じて，三輪車１を駐車するのに適した状態を任意に選択できるようになる。

続いて，図９は，運転手の手元の操作ハンドル１２に設けられたロックレバー１２ａと，スイングロック装置６０と，後輪に設けられたブレーキ装置２９との関連性を模式的に示している。なお，図１の側面図にも，ロックレバー１２ａと，スイングロック装置６０と，ブレーキ装置２９の関連性が示されている。図１及び図９に示されるように，ロックレバー１２ａから，中継ボックス９０に向かって，メインワイヤー９１が延びている。そして，メインワイヤー９１は，中継ボックス９０内において，スイングロック装置６０へと延びるワイヤー８４ｂと，ブレーキ装置２９へと延びるブレーキワイヤー９２の，２本のワイヤーに連結されている。これにより，ロックレバー１２ａを介してメインワイヤー９１を引っ張ることで，スイングロック装置６０へと延びるワイヤー８４ｂと，ブレーキ装置２９へと延びるブレーキワイヤー９２が同時に引っ張られる。

スイングロック装置６０へと延びるワイヤー８４ｂは，上述したとおり，ロックピン作動機構８０に連結されている。ワイヤー８４ｂが引張されることで，ロックピン８１が作動して，ストッパ７０の嵌合部７１に嵌まり込むため，車体後方部分の揺動が停止する。他方，ブレーキ装置２９へと延びるブレーキワイヤー９２は，後輪３０のブレーキディスク３２を挟み込んで回転を停止させるキャリパ２８に連結されている。このため，ブレーキワイヤー９２が引張されることで，キャリパ２８が作動してブレーキディスク３２を挟み込むため，後輪３０が回転しないようになる。このように，ロックレバー１２ａから延びるメインワイヤー９１に，スイングロック装置６０に連結されたワイヤー８４ｂと，ブレーキ装置２９に連結されたブレーキワイヤー９２とを接続することで，スイングロック装置６０とブレーキ装置２９とを連動的に作動させることができる。これにより，運転手はロックレバー１２ａを操作するだけで，スイングロックとブレーキの両方を行うことができる。従って，駐停車時の操作性が向上する。

以上，本願明細書では，本発明の内容を表現するために，図面を参照しながら本発明の実施形態の説明を行った。ただし，本発明は，上記実施形態に限定されるものではなく，本願明細書に記載された事項に基づいて当業者が自明な変更形態や改良形態を包含するものである。

本発明は，スイングロック装置付き車両，特に三輪車に関する。従って，本発明は三輪車の製造業などにおいて好適に利用しうる。

１…三輪車 ２…車体 ３…サイドフレーム
４…収納ボックス ５…シート ６…バッテリ格納室
８…ヘッドパイプ ９…ハンドル軸 １０…フロントフォーク
１１…前輪 １２…操向ハンドル １２ａ…ロックレバー
１３…ブラケットマウント １４…ベース板 １５…ヒンジブラケット
１６…サブフレーム １６ａ…後壁 １７…支持軸
１８…ねじ穴 ２０…リアサスペンション ２１…サスペンションアーム
２２…主アーム ２３…副アーム ２４…軸部材
２５…ホイール支持軸 ２５ａ…筒穴 ２６…ヒンジブラケット
２８…キャリパ ２９…ブレーキ装置 ３０…後輪
３１…インホイールモータ ３２…ブレーキディスク ３５…ダンパ
３６…ボールジョイント ４０…バランサレバー ４１…軸穴
４２…ヒンジブラケット ４５…ヒンジピン ５０…荷台
５２…荷台補助ステー ５３…パイプ ５４…ブラケット
５５…ボルト ６０…スイングロック装置 ７０…ストッパ
７１…嵌合部 ７１ｃ…中心嵌合部 ７１ｌ…左嵌合部
７１ｒ…右嵌合部 ７２…固定部 ８０…ロックピン作動機構
８１…ロックピン ８１ａ…基礎部分 １ｂ…ピン部分
８２…ハウジング ８２ａ…固定部分 ８２ｂ…貫通孔
８２ｃ…フランジ ８２ｄ…スライド孔 ８３…付勢手段（バネ部材）
８４…引張手段 ８４ａ…リンク ８４ｂ…ワイヤー
８４ｃ…ブリッジ ８５…ピストンロッド ８６…押え部材
８７…補助ピストンロッド ９０…中継ボックス ９１…メインワイヤー
９２…ブレーキワイヤー Ｓ…揺動軸線 Ａ…回転軸
Ｃ…中心線 Ｌ…左傾斜線 Ｒ…右傾斜線

Claims (5)

1. 少なくとも左右一対の後輪（３０）を備える車両（１）であって，
   前記後輪（３０）を懸架するリアサスペンション（２０）と，
   前記後輪（３０）の揺動を停止させるスイングロック装置（６０）と，を備え，
   前記リアサスペンション（２０）は，
   前記後輪（３０）のそれぞれを支持するとともに，前記車両の車体に対して互いに独立して回動可能に取り付けられた左右一対のサスペンションアーム（２１）と，
   前記車体に対して回転可能に取り付けられたバランサレバー（４０）と，
   前記バランサレバー（４０）の回転軸（Ａ）を挟んだ左右両端と前記サスペンションアーム（２１）との間にそれぞれ連結された左右一対のダンパ（３５）と，を有し，
   前記スイングロック装置（６０）は，
   前記バランサレバー（４０）に固定されており，一又は複数の嵌合部（７１）が形成されたストッパ（７０）と，
   前記車体に固定されており，所定の操作に応じて，ロックピン（８１）を前記嵌合部（７１）に嵌め込むように作動させるロックピン作動機構（８０）と，を有し，
   ロックピン作動機構（８０）は，
   基礎部分（８１ａ）及び当該基礎部分（８１ａ）から突出したピン部分（８１ｂ）を含んで構成された前記ロックピン（８１）と，
   一端部側が前記ロックピン（８１）の前記基礎部分（８１ａ）に固定されたピストンロッド（８５）と，
   前記車体に固定され，貫通孔（８２ｂ）を有し，当該貫通孔（８２ｂ）に前記ピストンロッド（８５）が挿通されたハウジング（８２）と，
   前記ロックピン（８１）を前記ハウジング（８２）から離れる方向に付勢するための付勢手段（８３）と，
   前記ピストンロッド（８５）の他端部側に固定され，前記ピストンロッド（８５）を引張することにより，前記ロックピン（８１）を前記ハウジング（８２）に近づく方向に引張する引張手段（８４）と，を含み，
   前記ストッパ（７０）は，前記ロックピン（８１）と前記ハウジング（８２）との間に位置しており，
   前記引張手段（８４）によって前記ピストンロッド（８５）を引張することにより，前記ロックピン（８１）が前記ハウジング（８２）に近づく方向に引っ張られ，前記ストッパ（７０）の前記嵌合部（７１）に前記ロックピン（８１）の前記ピン部分（８１ｂ）が嵌め込まれたときに，前記ピン部分（８１ｂ）が前記ハウジング（８２）に接触する
   車両。
2. 前記ストッパ（７０）は，前記バランサレバー（４０）の回転軸（Ａ）に対して上下方向に直交する中心線（Ｃ）を挟んだ左右両側部分に，前記バランサレバー（４０）に対する固定部（７２）を有する
   請求項１に記載の車両。
3. 前記ストッパ（７０）の前記嵌合部（７１）には，
   前記中心線（Ｃ）上に設けられた中心嵌合部（７１ｃ）と，
   前記中心線（Ｃ）に対して所定角度で左右方向に傾斜した左右の傾斜線（Ｌ，Ｒ）上に設けられた左嵌合部（７１ｌ）及び右嵌合部（７１ｒ）と，が含まれる
   請求項２に記載の車両。
4. 前記複数の嵌合部（７１）は，それぞれ，前記ストッパ（７０）に形成された切欠き，孔，又は溝のいずれかである
   請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両。
5. 少なくとも左右一対の後輪（３０）を備える車両（１）に取り付けられ，前記後輪（３０）の揺動を停止させるスイングロック装置（６０）であって，
   前記車両（１）は，
   前記後輪（３０）を懸架するリアサスペンション（２０）を備えるものであり，
   前記リアサスペンション（２０）は，
   前記後輪（３０）のそれぞれを支持するとともに，前記車両の車体に対して互いに独立して回動可能に取り付けられた左右一対のサスペンションアーム（２１）と，
   前記車体に対して回転可能に取り付けられたバランサレバー（４０）と，
   前記バランサレバー（４０）の回転軸（Ａ）を挟んだ左右両端と前記サスペンションアーム（２１）との間にそれぞれ連結された左右一対のダンパ（３５）と，を有し，
   前記スイングロック装置（６０）は，
   一又は複数の嵌合部（７１）が形成されており，前記バランサレバー（４０）に固定されるストッパ（７０）と，
   所定の操作に応じて，ロックピン（８１）を前記嵌合部（７１）に嵌め込むように作動させるものであって，前記車体に固定されるロックピン作動機構（８０）と，を有し，
   ロックピン作動機構（８０）は，
   基礎部分（８１ａ）及び当該基礎部分（８１ａ）から突出したピン部分（８１ｂ）を含んで構成された前記ロックピン（８１）と，
   一端部側が前記ロックピン（８１）の前記基礎部分（８１ａ）に固定されたピストンロッド（８５）と，
   前記車体に固定され，貫通孔（８２ｂ）を有し，当該貫通孔（８２ｂ）に前記ピストンロッド（８５）が挿通されたハウジング（８２）と，
   前記ロックピン（８１）を前記ハウジング（８２）から離れる方向に付勢するための付勢手段（８３）と，
   前記ピストンロッド（８５）の他端部側に固定され，前記ピストンロッド（８５）を引張することにより，前記ロックピン（８１）を前記ハウジング（８２）に近づく方向に引張する引張手段（８４）と，を含み，
   前記ストッパ（７０）は，前記ロックピン（８１）と前記ハウジング（８２）との間に位置しており，
   前記引張手段（８４）によって前記ピストンロッド（８５）を引張することにより，前記ロックピン（８１）が前記ハウジング（８２）に近づく方向に引っ張られ，前記ストッパ（７０）の前記嵌合部（７１）に前記ロックピン（８１）の前記ピン部分（８１ｂ）が嵌め込まれたときに，前記ピン部分（８１ｂ）が前記ハウジング（８２）に接触する
   スイングロック装置。

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