JP5682210B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.
従来、トラックやバス等に用いられる重荷重用空気入りタイヤは、高内圧の空気圧条件で使用されるが、高荷重条件下で使用される場合があるため、特にリムと接触するビード部における損傷が発生しやすい。この対策として、特許文献１（特開平８−３１８７１８号公報）のように、スチールチェーファおよび補強層を配置して、ビード部におけるカーカス折返部のセパレーション発生を抑制する技術が知られている。 Conventionally, heavy-duty pneumatic tires used for trucks, buses, etc. are used under high internal pressure pneumatic conditions, but may be used under high load conditions, so damage is particularly caused at the bead portion in contact with the rim. Likely to happen. As a countermeasure, a technique is known in which a steel chafer and a reinforcing layer are arranged to suppress the separation of the carcass folding portion in the bead portion as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-318718.
しかし、上記技術では、高荷重条件において、スチールチェーファおよび補強層の補強線材が、カーカス部材から剥離する不具合が生じる場合がある。
スチールチェーファを構成するスチール補強線材、および補強層を構成するナイロン補強線材は、タイヤ周方向およびタイヤ径方向に対して角度を持って傾斜している。しかし、この傾斜角度がタイヤの製造工程において、さらにタイヤ周方向に近づくように傾くため、この傾きの増大により、スチールチェーファあるいは補強層がカーカス部材から剥離し易くなり、あるいは、スチールチェーファと補強層とが互いに剥離し易くなる。
However, in the above technique, there is a case where the steel chafer and the reinforcing wire of the reinforcing layer peel off from the carcass member under a high load condition.
The steel reinforcing wire constituting the steel chafer and the nylon reinforcing wire constituting the reinforcing layer are inclined at an angle with respect to the tire circumferential direction and the tire radial direction. However, since this inclination angle is inclined so as to be closer to the tire circumferential direction in the tire manufacturing process, the increase in the inclination makes the steel chafer or the reinforcing layer easily peeled from the carcass member, or the steel chafer and The reinforcing layer is easily peeled from each other.
一般的に、グリーンタイヤ（未加硫タイヤ）を成形する過程において、ビード部は、ドラムに巻き付けたビード部材の周りに、カーカス部材、スチールチェーファ、および補強層を巻き回して折り返す（ターンアップ）ことにより成形される。このとき、スチールチェーファおよび補強層におけるタイヤの径方向の端部は、ターンアップされたときにタイヤ周方向に引き延ばされる。このため、ターンアップされたスチールチェーファおよび補強層には、タイヤ径方向外側から内側に圧縮する力が働く。 In general, in the process of forming a green tire (unvulcanized tire), the bead portion is wound around a bead member wound around a drum by winding a carcass member, a steel chafer, and a reinforcing layer (turn-up). ). At this time, the radial ends of the tire in the steel chafer and the reinforcing layer are extended in the tire circumferential direction when turned up. For this reason, a force that compresses the tire chafer and the reinforcing layer that are turned up from the outer side in the tire radial direction to the inner side acts.
スチールチェーファを構成するスチール補強線材、および補強層を構成するナイロン補強線材は、タイヤ周方向およびタイヤ径方向に対して角度を持って傾斜している。このため、スチールチェーファおよび補強層のタイヤ径方向外側から内側に対して圧縮する力が働くと、スチールチェーファおよび補強層の補強線材は、タイヤ径方向内側よりもタイヤ径方向外側において、上述したようにタイヤ周方向に沿うようにタイヤ周方向に対する角度が小さくなる。これにより、スチールチェーファおよび補強層は、タイヤ径方向外側の補強線材の密度（以降、この密度をエンド数ともいう）がタイヤ径方向内側の補強線材の密度よりも大きくなる。すなわち、スチールチェーファおよび補強層のコートゴム材の量が補強線材に対して少なくなり、スチールチェーファおよび補強層の受けた応力に対する変形が十分に追従できなくなる。このため、例えば空気入りタイヤに高荷重がかかり、スチールチェーファおよび補強層に対してせん断力等の応力がかかった場合に、スチールチェーファおよび補強層のタイヤ周方向外側の端部が起点となって剥離が起こりやすくなる。この剥離がビード部の耐久性に悪影響を与えている。 The steel reinforcing wire constituting the steel chafer and the nylon reinforcing wire constituting the reinforcing layer are inclined at an angle with respect to the tire circumferential direction and the tire radial direction. For this reason, when a compressive force is exerted on the steel chafer and the reinforcing layer from the outer side in the tire radial direction to the inner side, the reinforcing wire rods of the steel chafer and the reinforcing layer are disposed at the outer side in the tire radial direction than the inner side in the tire radial direction. As described above, the angle with respect to the tire circumferential direction decreases along the tire circumferential direction. Thus, in the steel chafer and the reinforcing layer, the density of the reinforcing wire rod on the outer side in the tire radial direction (hereinafter, this density is also referred to as the number of ends) is larger than the density of the reinforcing wire rod on the inner side in the tire radial direction. That is, the amount of coated rubber material of the steel chafer and the reinforcing layer is reduced with respect to the reinforcing wire, and the deformation of the steel chafer and the reinforcing layer with respect to the stress received cannot be sufficiently followed. For this reason, for example, when a heavy load is applied to the pneumatic tire and a stress such as a shearing force is applied to the steel chafer and the reinforcing layer, the ends of the steel chafer and the reinforcing layer on the outer side in the tire circumferential direction are the starting points. It becomes easy to occur. This peeling adversely affects the durability of the bead portion.
本発明の課題は、従来とは異なる構造により、補強層が剥離することを防止し、ビード部におけるタイヤの耐久性を向上させる空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that prevents a reinforcing layer from being peeled off by a structure different from the conventional structure and improves the durability of the tire in a bead portion.
上記目的は、以下の空気入りタイヤにより達成することができる。 The above object can be achieved by the following pneumatic tire.
本発明の一態様は、空気入りタイヤである。当該空気入りタイヤは、
ビードコアの周りにタイヤの内側から外側に折り返したカーカス層と、
前記カーカス層の外側に折り返した部分の外側に配設され、タイヤ周方向及びタイヤ径方向に対する傾斜の向きがお互いに同じ方向になるように傾斜角度を持って傾斜した複数の補強線材を有する複数層のビード側面補強層と、
を備え、
前記複数層のビード側面補強層のトレッド側の端部近傍において、前記複数層のビード側面補強層の間に応力緩和ゴム層を配設し、
前記応力緩和ゴム層のＪＩＳ−Ａ硬度が、前記ビード側面補強層のコートゴムのＪＩＳ−Ａ硬度以下である。
One embodiment of the present invention is a pneumatic tire. The pneumatic tire
A carcass layer folded from the inside to the outside of the tire around the bead core;
Disposed outside of the folded portion on the outside of the carcass layer, a plurality of reinforcing wires inclined orientation is inclined with an inclination angle to be the same direction to each other to pair in the tire circumferential direction and the tire radial direction A plurality of bead side reinforcing layers,
With
In the vicinity of the end portion on the tread side of the plurality of bead side surface reinforcing layers, a stress relaxation rubber layer is disposed between the plurality of bead side surface reinforcing layers ,
The JIS-A hardness of the stress relaxation rubber layer is equal to or less than the JIS-A hardness of the coat rubber of the bead side surface reinforcing layer.
前記応力緩和ゴム層のＪＩＳ−Ａ硬度をＨｓとすると、Ｈｓは５０以上６０以下である。 When the JIS-A hardness of the stress relaxation rubber layer is Hs, Hs is 50 or more and 60 or less.
前記応力緩和ゴム層の厚みをＴ（ｍｍ）とすると、Ｔは０．２ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である。 When the thickness of the stress relaxation rubber layer is T (mm), T is 0.2 mm or more and 3.0 mm or less.
前記応力緩和ゴム層を配設することにより、前記ビード側面補強層間における前記補強線材同士の距離は、０．４ｍｍ以上３．２ｍｍ以下である。 By disposing the stress relaxation rubber layer, the distance between the reinforcing wires between the bead side surface reinforcing layers is 0.4 mm or more and 3.2 mm or less.
前記応力緩和ゴム層は、
前記ビードコアの内径の位置から、前記内径の位置から遠い方の、前記複数層のビード側面補強層の端部までの距離の内で最大距離をＲＨ（ｍｍ）としたとき、
前記内径の位置からの距離が０．５ＲＨの位置から、前記内径の位置からの距離が１．１ＲＨの位置までの間の範囲に配設される。
The stress relaxation rubber layer is
When the maximum distance is RH (mm) among the distance from the position of the inner diameter of the bead core to the end of the multiple-layer bead side surface reinforcing layer, which is far from the position of the inner diameter,
A distance from the position of the inner diameter to a position of 0.5 RH and a distance from the position of the inner diameter to a position of 1.1 RH are disposed.
上述の空気入りタイヤでは、空気入りタイヤに重荷重が加わったときにビード部に剥離が発生すること防ぐことができる。 In the pneumatic tire described above, it is possible to prevent the bead portion from peeling when a heavy load is applied to the pneumatic tire.
以下、添付の図面に示す実施形態に基づいて、本発明の空気入りタイヤを説明する。
なお、以下で用いるタイヤ周方向とは、空気入りタイヤがタイヤ回転軸を中心に回転したとき、タイヤの回転する方向をいう。タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に対して直交する方向をいう。タイヤ外表面とは、空気入りタイヤが大気と接触する、サイド部、ビード部、トレッド部等の表面をいい、タイヤ内表面とは、空気入りタイヤがホイールに装着されたとき、ホイールと空気入りタイヤで囲まれるタイヤ空洞領域に接する面をいう。タイヤの内側とは、タイヤ内表面の側をいい、タイヤの外側とは、タイヤ外表面の側をいう。
Hereinafter, a pneumatic tire of the present invention will be described based on an embodiment shown in the accompanying drawings.
The tire circumferential direction used below refers to the direction in which the tire rotates when the pneumatic tire rotates about the tire rotation axis. The tire radial direction refers to a direction orthogonal to the tire rotation axis. The outer surface of the tire is the surface of the pneumatic tire that comes into contact with the atmosphere, such as the side, bead, and tread.The inner surface of the tire is the air that enters the wheel when the pneumatic tire is mounted on the wheel. A surface in contact with a tire cavity region surrounded by a tire. The inner side of the tire refers to the inner surface side of the tire, and the outer side of the tire refers to the outer surface side of the tire.
図１は、本発明の一実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以降、単にタイヤという）１０の断面を示す図である。図２は、タイヤのビード部の断面を示す図である。タイヤ１０の「重荷重用」タイヤとは、JATMA YEAR BOOK 2009（日本自動車タイヤ協会規格）のＣ章に定められるタイヤをいう。本実施形態は、重荷重用空気入りタイヤであるが、JATMA YEAR BOOK 2009（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められる乗用車用タイヤあるいはＢ章に定められる小型トラック用タイヤであってもよい。 FIG. 1 is a view showing a cross section of a heavy-duty pneumatic tire (hereinafter simply referred to as a tire) 10 according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a view showing a cross section of a bead portion of a tire. The “heavy load” tire of the tire 10 is a tire defined in Chapter C of JATMA YEAR BOOK 2009 (Japan Automobile Tire Association Standard). The present embodiment is a heavy-duty pneumatic tire, but it may be a passenger car tire defined in Chapter A of JATMA YEAR BOOK 2009 (Japan Automobile Tire Association Standard) or a small truck tire defined in Chapter B.
タイヤ１０は、図１および図２に示されるように、スチールベルト部材１２、スチールカーカス部材１４、ビードコアとしてのビード部材１６を構造材として含み、トレッドゴム部材１８、サイドゴム部材２０、ビードフィラーゴム部材２２、インナライナーゴム部材２３、リムクッションゴム部材２４等の公知のゴム部材が配されている。タイヤ１０は、この他に、１層のビード補強層２５(図２参照)と、２層のビード側面補強層２６(図２参照)と、応力緩和ゴム層５０とを含む。スチールカーカス部材１４は、ビード部材１６の周りにタイヤの内側から外側に折り返されている（ターンアップされている）。 As shown in FIGS. 1 and 2, the tire 10 includes a steel belt member 12, a steel carcass member 14, and a bead member 16 as a bead core as structural members, and includes a tread rubber member 18, a side rubber member 20, and a bead filler rubber member. 22, known rubber members such as an inner liner rubber member 23 and a rim cushion rubber member 24 are disposed. In addition to this, the tire 10 includes a single bead reinforcing layer 25 (see FIG. 2), two bead side reinforcing layers 26 (see FIG. 2), and a stress relaxation rubber layer 50. The steel carcass member 14 is folded (turned up) around the bead member 16 from the inside to the outside of the tire.
タイヤ１０は、３枚のスチールベルト部材１２が積層されているが、３枚のスチールベルト部材１２に限定されない。例えば、４枚のスチールベルト部材が用いられてもよい。 The tire 10 includes three steel belt members 12 laminated, but is not limited to the three steel belt members 12. For example, four steel belt members may be used.
ビード補強層２５は、複数のスチール補強線材３０をコートゴム材で被覆したコード層であり、スチールカーカス部材１４の折り返された部分のタイヤの外側に配設されている。複数のスチール補強線材３０は、タイヤ周方向およびタイヤ径方向に対して角度を持って傾斜する。ビード側面補強層２６は、ビード補強層２５のタイヤの外側に配設され、複数のナイロン補強線材４０をコートゴム材で被覆したコード層である。なお、ビード側面補強層２６に使用されるコートゴム材は、ＪＩＳ硬度が６０〜７０の範囲であることが好ましい。複数のナイロン補強線材４０は、タイヤ周方向およびタイヤ径方向に対して角度を持っており、複数のスチール補強線材３０とは逆の方向に、傾斜する。複数のスチール補強線材３０および複数のナイロン補強線材４０において、タイヤ周方向に対して傾斜する角度は、１５〜３５度が好ましい。 The bead reinforcing layer 25 is a cord layer in which a plurality of steel reinforcing wires 30 are covered with a coat rubber material, and is disposed on the outer side of the tire in the folded portion of the steel carcass member 14. The plurality of steel reinforcing wires 30 are inclined at an angle with respect to the tire circumferential direction and the tire radial direction. The bead side surface reinforcing layer 26 is a cord layer that is disposed outside the tire of the bead reinforcing layer 25 and covers a plurality of nylon reinforcing wires 40 with a coated rubber material. The coated rubber material used for the bead side reinforcing layer 26 preferably has a JIS hardness in the range of 60 to 70. The plurality of nylon reinforcing wires 40 have an angle with respect to the tire circumferential direction and the tire radial direction, and are inclined in a direction opposite to the plurality of steel reinforcing wires 30. In the plurality of steel reinforcing wires 30 and the plurality of nylon reinforcing wires 40, the angle of inclination with respect to the tire circumferential direction is preferably 15 to 35 degrees.
２層のビード側面補強層２６は、タイヤ周方向に沿ってビード内径の位置からビード部２１のタイヤ径方向外側であってビード補強層２５の側面に沿って配置される。２層のビード側面補強層２６は、ビード補強層２５の外側（タイヤ外表面側）であってビード補強層２５の面に積層するように配置される第１ビード側面補強層２６ａと、第１ビード側面補強層２６ａの面に積層されるように配置される第２ビード側面補強層２６ｂとから成る。第２ビード側面補強層２６ｂのタイヤ径方向外側の端部は、第１ビード側面補強層２６ａのタイヤ径方向外側の端部よりも、タイヤ径方向外側に位置する。すなわち、第２ビード側面補強層２６ｂにおけるビード部材１６のタイヤ径方向内側にある内径の位置からタイヤ径方向外側における端部までの長さ（タイヤ径方向に沿った高さ）は、第１ビード側面補強層２６ａにおけるビード部材１６のタイヤ径方向内側にある内径の位置からタイヤ径方向外側における端部までの長さ（タイヤ径方向に沿った高さ）よりも長い（高い）。 The two bead side surface reinforcing layers 26 are arranged along the side surface of the bead reinforcing layer 25 outside the bead portion 21 in the tire radial direction from the position of the bead inner diameter along the tire circumferential direction. The two-layer bead side surface reinforcing layer 26 includes a first bead side surface reinforcing layer 26a that is disposed outside the bead reinforcing layer 25 (on the outer surface side of the tire) and is laminated on the surface of the bead reinforcing layer 25; The second bead side surface reinforcing layer 26b is disposed so as to be laminated on the surface of the bead side surface reinforcing layer 26a. The end portion of the second bead side surface reinforcing layer 26b on the outer side in the tire radial direction is located on the outer side in the tire radial direction of the end portion of the first bead side surface reinforcing layer 26a on the outer side in the tire radial direction. That is, the length (height along the tire radial direction) from the position of the inner diameter of the bead member 16 on the inner side in the tire radial direction to the end portion on the outer side in the tire radial direction of the bead member 16 in the second bead side surface reinforcing layer 26b. The side reinforcing layer 26a is longer (higher) than the length (height along the tire radial direction) from the position of the inner diameter of the bead member 16 on the inner side in the tire radial direction to the end on the outer side in the tire radial direction.
応力緩和ゴム層５０は、２層のビード側面補強層２６のタイヤ径方向外側（トレッド側）の端部近傍において、２層のビード側面補強層２６の間に配設される。応力緩和ゴム層５０は、２層のビード側面補強層２６のタイヤ径方向外側（トレッド側）の端部近傍において、タイヤ径方向に沿った所定の高さを有する。 The stress relaxation rubber layer 50 is disposed between the two bead side surface reinforcing layers 26 in the vicinity of the end of the two bead side surface reinforcing layers 26 on the outer side in the tire radial direction (tread side). The stress relaxation rubber layer 50 has a predetermined height along the tire radial direction in the vicinity of the end portion on the tire radial direction outer side (tread side) of the two bead side surface reinforcing layers 26.
タイヤ１０のグリーンタイヤ（未加硫タイヤ）を成形する過程において、ドラムに巻き付けたビード部材１６の周りに、スチールカーカス部材１４、ビード補強層２５、およびビード側面補強層２６を巻き回して折り返して（ターンアップして）ビード部２１を成形する。ビード補強層２５はビード部材１６の両側に巻き回され、ビード側面補強層２６はビード部材１６のタイヤ外表面側の片側にターンアップされる。このとき、ビード側面補強層２６のタイヤの径方向の端部は特に、ターンアップされたときにタイヤ周方向に引き延ばされることになる。このため、ターンアップされたビード側面補強層２６には、タイヤ径方向外側から内側に圧縮する力が働く。しかも、ビード側面補強層２６の複数のナイロン補強線材４０は、タイヤ周方向およびタイヤ径方向に対して角度を持って傾斜している。このため、ビード側面補強層２６のタイヤ径方向外側から内側に圧縮する力が働くことにより、ビード側面補強層２６のタイヤ径方向外側における補強線材が周方向に沿うように傾斜が緩くなる。これにより、複数のスチール補強線材３０および複数のナイロン補強線材４０は、タイヤ径方向外側の補強線材のエンド数がタイヤ径方向内側の補強線材のエンド数よりも大きくなる。すなわち、ビード側面補強層２６のコートゴム材の量が補強線材に対して少なくなる。このため、例えばタイヤ１０に高荷重がかかり、ビード側面補強層２６に対してせん断力がかかった場合に特に、剥離が起こりやすくなる。 In the process of forming the green tire (unvulcanized tire) of the tire 10, the steel carcass member 14, the bead reinforcing layer 25, and the bead side reinforcing layer 26 are wound around the bead member 16 wound around the drum and folded back. The bead portion 21 is formed (by turning up). The bead reinforcing layer 25 is wound around both sides of the bead member 16, and the bead side surface reinforcing layer 26 is turned up to one side of the bead member 16 on the outer surface side of the tire. At this time, the end portion of the bead side surface reinforcing layer 26 in the radial direction of the tire is particularly stretched in the tire circumferential direction when turned up. For this reason, the bead side surface reinforcing layer 26 turned up is subjected to a force of compressing from the outer side in the tire radial direction to the inner side. Moreover, the plurality of nylon reinforcing wires 40 of the bead side surface reinforcing layer 26 are inclined at an angle with respect to the tire circumferential direction and the tire radial direction. For this reason, when the force which compresses to the inside from the tire radial direction outer side of the bead side surface reinforcement layer 26 acts, the inclination becomes loose so that the reinforcement wire in the tire radial direction outer side of the bead side surface reinforcement layer 26 follows the circumferential direction. Thereby, as for the some steel reinforcement wire 30 and the some nylon reinforcement wire 40, the number of ends of the reinforcement wire outside the tire radial direction becomes larger than the number of ends of the reinforcement wire inside the tire radial direction. That is, the amount of the coated rubber material of the bead side surface reinforcing layer 26 is smaller than that of the reinforcing wire. For this reason, for example, when a high load is applied to the tire 10 and a shearing force is applied to the bead side surface reinforcing layer 26, peeling is likely to occur.
応力緩和ゴム層５０は、そのＪＩＳ−Ａ硬度が、ビード側面補強層２６のコートゴム材のＪＩＳ−Ａ硬度と同等あるいはそれ以下であることが好ましい。具体的には、応力緩和ゴム層のＪＩＳ−Ａ硬度は、５０〜６０の範囲であることがビード側面補強層２６の剥離防止の点で好ましい。 The stress relaxation rubber layer 50 preferably has a JIS-A hardness equal to or less than the JIS-A hardness of the coated rubber material of the bead side surface reinforcing layer 26. Specifically, the JIS-A hardness of the stress relaxation rubber layer is preferably in the range of 50 to 60 from the viewpoint of preventing peeling of the bead side surface reinforcing layer 26.
また、応力緩和ゴム層５０の厚みＴは、０．２ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であることがビード側面補強層２６の剥離防止の点で好ましい。 The thickness T of the stress relaxation rubber layer 50 is preferably 0.2 mm or more and 3.0 mm or less from the viewpoint of preventing the bead side surface reinforcing layer 26 from being peeled off.
また、応力緩和ゴム層５０は、ビード部材１６のタイヤ径方向内側の内径の位置からの距離が０．５ＲＨの位置（以下、下端位置とする）から、ビード部材１６のタイヤ径方向内側の内径の位置からの距離が１．１ＲＨの位置（以下、上端位置とする）までの範囲に配設されることがビード側面補強層２６の剥離防止の点で好ましい。すなわち、応力緩和ゴム層５０は、その下端位置が０．５ＲＨ以上であり、その上端位置が１．１ＲＨ以下である範囲に配置されることが好ましい。このとき、距離ＲＨは、ビード部材１６のタイヤ径方向内側にある内径の位置から、ビード側面補強層２６のうち、タイヤ径方向外側の端部が上記内径の位置から遠い方の第２ビード側面補強層２６ｂのタイヤ径方向外側の端部までの距離である。 Further, the stress relaxation rubber layer 50 has an inner diameter in the tire radial direction of the bead member 16 from a position where the distance from the inner radial position of the bead member 16 is 0.5 RH (hereinafter referred to as a lower end position). It is preferable from the point of prevention of peeling of the bead side reinforcement layer 26 that the distance from the position of the bead side surface reinforcing layer 26 is disposed in a range up to a position of 1.1 RH (hereinafter referred to as an upper end position). That is, the stress relaxation rubber layer 50 is preferably disposed in a range where the lower end position is 0.5 RH or more and the upper end position is 1.1 RH or less. At this time, the distance RH is the second bead side surface of the bead side surface reinforcing layer 26 that is far from the inner diameter position of the bead side surface reinforcing layer 26 from the position of the inner diameter in the tire radial direction of the bead member 16. This is the distance to the outer end of the reinforcing layer 26b in the tire radial direction.
また、応力緩和ゴム層５０が配設されている領域において、第１ビード側面補強層２６ａにおける複数のナイロン補強線材４０と、第２ビード側面補強層２６ｂにおける複数のナイロン補強線材４０との補強層間距離Ｄは、０．４ｍｍ以上３．２ｍｍ以下であることがビード側面補強層２６の剥離防止の点で好ましい。補強層間距離Ｄは、詳細には、ナイロン補強線材４０の外周間の距離である。 Further, in the region where the stress relaxation rubber layer 50 is disposed, the reinforcing layer between the plurality of nylon reinforcing wires 40 in the first bead side surface reinforcing layer 26a and the plurality of nylon reinforcing wires 40 in the second bead side surface reinforcing layer 26b. The distance D is preferably 0.4 mm or more and 3.2 mm or less from the viewpoint of preventing peeling of the bead side surface reinforcing layer 26. Specifically, the reinforcing interlayer distance D is a distance between the outer circumferences of the nylon reinforcing wire 40.
このようなタイヤ１０の効果を実施例１〜１７、従来例を用いて調べた。
実施例１〜１７，従来例のタイヤは、いずれもサイズが１２００Ｒ２０のトラック・バス用タイヤである。このタイヤについて、ビード部２１において剥離が生じるまでの走行距離を評価した。
なお、ビード部２１において剥離が生じるまでの走行距離は、仕様リム２０×８．５０Ｖ、空気圧８３０ｋＰａ（ＴＲＡ規格）で、１本のタイヤの最大荷重の２５０％（ＴＲＡ規格）である９１．９８ｋＮをかけて速度２５ｋｍ／ｈでドラム耐久試験を行なって評価した。なお、この走行距離は、従来例を１００として指数化した。指数が大きいほど、走行距離は長くなり、耐久性が向上することを示す。
The effects of the tire 10 were examined using Examples 1 to 17 and a conventional example.
The tires of Examples 1 to 17 and the conventional example are all truck / bus tires having a size of 1200R20. About this tire, the travel distance until peeling occurred in the bead part 21 was evaluated.
The travel distance until separation occurs in the bead portion 21 is a specified rim 20 × 8.50 V, an air pressure of 830 kPa (TRA standard), and is 91.98 kN which is 250% of the maximum load of one tire (TRA standard). The drum endurance test was conducted at a speed of 25 km / h for evaluation. The travel distance was indexed with the conventional example as 100. The larger the index, the longer the mileage and the better the durability.
（実施例１〜４、従来例）
まず、応力緩和ゴム層５０を設けない場合（従来例）と、応力緩和ゴム層５０を設ける場合（実施例１〜４）と、について調べた。
実施例１〜４のタイヤは、図１、２に示す形態を採用し、応力緩和ゴム層５０の硬度を種々変化させた。このとき、実施例１〜４において、応力緩和ゴム層５０の厚みＴ＝１．０（ｍｍ）であり、応力緩和ゴム層５０の上端位置（タイヤ径方向外側の端部位置）は１．０ＲＨであり、応力緩和ゴム層５０の下端位置（タイヤ径方向内側の端部位置）は０．８ＲＨである。
First, the case where the stress relaxation rubber layer 50 was not provided (conventional example) and the case where the stress relaxation rubber layer 50 was provided (Examples 1 to 4) were examined.
The tires of Examples 1 to 4 employ the configurations shown in FIGS. 1 and 2 and vary the hardness of the stress relaxation rubber layer 50 in various ways. At this time, in Examples 1 to 4, the thickness T of the stress relaxation rubber layer 50 is 1.0 (mm), and the upper end position (end position on the outer side in the tire radial direction) of the stress relaxation rubber layer 50 is 1.0 RH. The lower end position (end position on the inner side in the tire radial direction) of the stress relaxation rubber layer 50 is 0.8 RH.
上記表１によると、実施例１〜４の走行距離指数はいずれも１００を越えており、実施例１〜４はビード部２１において剥離が生じ難いことがわかる。特に、応力緩和ゴム層５０のＪＩＳ−Ａ硬度が５０および６０である場合（実施例３、４）に、走行距離指数が顕著に大きくなっており、ビード部２１における剥離を抑制する効果が顕著であることが判る。これにより、応力緩和ゴム層５０のＪＩＳ−Ａ硬度が５０〜６０の範囲であることが、ビード部２１への剥離発生を抑制する点で、好ましい。なお、ＪＩＳ−Ａ硬度とは、ＪＩＳＫ６２５３（タイプＡ）に準拠し測定したゴム硬度である。 According to Table 1 above, the mileage indexes of Examples 1 to 4 all exceed 100, and it can be seen that Examples 1 to 4 are unlikely to peel off at the bead portion 21. In particular, when the JIS-A hardness of the stress relaxation rubber layer 50 is 50 and 60 (Examples 3 and 4), the travel distance index is remarkably large, and the effect of suppressing peeling at the bead portion 21 is remarkable. It turns out that it is. Thereby, it is preferable that the JIS-A hardness of the stress relaxation rubber layer 50 is in the range of 50 to 60 in terms of suppressing occurrence of peeling to the bead portion 21. In addition, JIS-A hardness is rubber hardness measured based on JISK6253 (type A).
（実施例５〜８）
実施例５〜８のタイヤは、図１、２に示す形態を採用し、応力緩和ゴム層５０の厚みＴを種々変化させた。このとき、実施例５〜８において、ＪＩＳ−Ａ硬度は５５であり、応力緩和ゴム層５０の上端位置は１．０ＲＨであり、応力緩和ゴム層５０の下端位置は０．８ＲＨである。下記表２の走行距離指数は、上述の従来例を基準（１００）とした。
The tires of Examples 5 to 8 employ the configurations shown in FIGS. 1 and 2 and variously change the thickness T of the stress relaxation rubber layer 50. At this time, in Examples 5 to 8, the JIS-A hardness is 55, the upper end position of the stress relaxation rubber layer 50 is 1.0 RH, and the lower end position of the stress relaxation rubber layer 50 is 0.8 RH. The mileage index in Table 2 below is based on the above-mentioned conventional example as a reference (100).
上記表２によると、実施例５〜８の走行距離指数はいずれも１００を超えており、実施例５〜６はビード部２１において剥離が生じ難いことがわかる。特に、応力緩和ゴム層５０の厚みＴが０．２（ｍｍ）および３．０（ｍｍ）である場合（実施例７、８）に、走行距離指数が顕著に大きくなっており、ビード部２１における剥離を抑制する効果が顕著であることが判る。これにより、応力緩和ゴム層５０の厚みＴが０．２（ｍｍ）以上３．０（ｍｍ）以下であることが、ビード部２１への剥離発生を抑制する点で、好ましい。 According to the said Table 2, all the mileage index | exponents of Examples 5-8 are over 100, and it turns out that Example 5-6 does not produce peeling in the bead part 21 easily. In particular, when the thickness T of the stress relaxation rubber layer 50 is 0.2 (mm) and 3.0 (mm) (Examples 7 and 8), the travel distance index is remarkably large, and the bead portion 21 It turns out that the effect which suppresses peeling in is remarkable. Thereby, it is preferable that the thickness T of the stress relaxation rubber layer 50 is 0.2 (mm) or more and 3.0 (mm) or less from the viewpoint of suppressing the occurrence of peeling to the bead portion 21.
（実施例９〜１２）
実施例９〜１２のタイヤ１０は、図１、２に示す形態を採用し、応力緩和ゴム層５０の配置位置を種々変更させた。このとき、実施例９〜１２において、ＪＩＳ−Ａ硬度は５５であり、Ｔ＝１．０（ｍｍ）である。下記表３の走行距離指数は、上述の従来例を基準（１００）とした。
In the tires 10 of Examples 9 to 12, the configurations shown in FIGS. 1 and 2 were adopted, and the arrangement positions of the stress relaxation rubber layers 50 were variously changed. At this time, in Examples 9 to 12, the JIS-A hardness is 55 and T = 1.0 (mm). The mileage index in Table 3 below is based on the above-mentioned conventional example as a reference (100).
上記表３によると、実施例９〜１２の走行距離指数はいずれも１００を超えており、実施例９〜１２はビード部２１において剥離が生じ難いことがわかる。実施例９，１０によると、応力緩和ゴム層５０の上端位置が１．１ＲＨよりも小さい場合に、走行距離指数が大きくなっていることが判る。また、実施例１１，１２によると、応力緩和ゴム層５０の下端位置が０．５ＲＨ以上である場合に、走行距離指数が大きくなっていることが判る。これにより、応力緩和ゴム層５０は、その下端位置が０．５ＲＨ以上であり、その上端位置が１．１ＲＨ以下である範囲に配置されることが、ビード部２１への剥離発生を抑制する点で、好ましい。 According to Table 3 above, it can be seen that the travel distance indexes of Examples 9 to 12 all exceed 100, and Examples 9 to 12 are unlikely to peel off at the bead portion 21. According to Examples 9 and 10, when the upper end position of the stress relaxation rubber layer 50 is smaller than 1.1 RH, it can be seen that the travel distance index is increased. Further, according to Examples 11 and 12, it can be seen that the travel distance index is large when the lower end position of the stress relaxation rubber layer 50 is 0.5 RH or more. Thereby, the stress relaxation rubber layer 50 has a lower end position of 0.5 RH or higher and an upper end position of 1.1 RH or lower to suppress the occurrence of peeling to the bead portion 21. It is preferable.
（実施例１３〜１７）
実施例１３〜１７のタイヤは、図１、２に示す形態を採用し、補強層間距離Ｄを種々変化させた。このとき、実施例１３〜１７において、ＪＩＳ−Ａ硬度は５５であり、応力緩和ゴム層５０の厚み＝１．０（ｍｍ）であり、応力緩和ゴム層５０の上端位置は１．０ＲＨであり、応力緩和ゴム層５０の下端位置は０．８ＲＨである。下記表２の走行距離指数は、上述の従来例を基準（１００）とした。
The tires of Examples 13 to 17 adopted the forms shown in FIGS. 1 and 2 and varied the reinforcing interlayer distance D in various ways. At this time, in Examples 13 to 17, the JIS-A hardness is 55, the thickness of the stress relaxation rubber layer 50 is 1.0 (mm), and the upper end position of the stress relaxation rubber layer 50 is 1.0 RH. The lower end position of the stress relaxation rubber layer 50 is 0.8 RH. The mileage index in Table 2 below is based on the above-mentioned conventional example as a reference (100).
上記表４によると、実施例１３〜１７の走行距離指数がいずれも１００を越えており、実施例１３〜１７は、ビード部２１において剥離が生じ難いことがわかる。補強層間距離Ｄは、０．４ｍｍ以上３．２ｍｍ以下である場合（実施例１４，１５，１６）に、走行距離指数が特に大きくなっており、ビード部２１における剥離を抑制する効果が顕著であることが判る。これにより、補強層間距離Ｄは、０．４ｍｍ以上３．２ｍｍ以下であることが、ビード部２１への剥離発生を抑制する点で、好ましい。 According to Table 4 above, the travel distance index of Examples 13 to 17 exceeds 100, and it can be seen that Examples 13 to 17 are unlikely to peel off at the bead portion 21. When the reinforcing interlayer distance D is 0.4 mm or more and 3.2 mm or less (Examples 14, 15, and 16), the travel distance index is particularly large, and the effect of suppressing peeling at the bead portion 21 is remarkable. I know that there is. Thereby, it is preferable that the reinforcing interlayer distance D is 0.4 mm or more and 3.2 mm or less from the viewpoint of suppressing occurrence of peeling to the bead portion 21.
以上、本発明の空気入りタイヤについて説明したが、本発明の空気入りタイヤは上記実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしても良いのはもちろんである。 The pneumatic tire of the present invention has been described above. However, the pneumatic tire of the present invention is not limited to the above embodiment, and various improvements and modifications may be made without departing from the spirit of the present invention. Of course.
１０ 空気入りタイヤ
１４ スチールカーカス部材
１６ ビード部材
２０ サイドゴム部材
２２ ビードフィラーゴム部材
２４ リムクッションゴム部材
２５ ビード補強層
２６ ビード側面補強層
２６ａ 第１ビード側面補強層
２６ｂ 第２ビード側面補強層
３０ スチール補強線材
４０ ナイロン補強線材
５０ 応力緩和ゴム層
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Pneumatic tire 14 Steel carcass member 16 Bead member 20 Side rubber member 22 Bead filler rubber member 24 Rim cushion rubber member 25 Bead reinforcement layer 26 Bead side reinforcement layer 26a First bead side reinforcement layer 26b Second bead side reinforcement layer 30 Steel reinforcement Wire 40 Nylon reinforced wire 50 Stress relaxation rubber layer
Claims (5)
ビードコアの周りにタイヤの内側から外側に折り返したカーカス層と、
前記カーカス層の外側に折り返した部分の外側に配設され、タイヤ周方向及びタイヤ径方向に対する傾斜の向きがお互いに同じ方向になるように傾斜角度を持って傾斜した複数の補強線材を有する複数層のビード側面補強層と、
を備え、
前記複数層のビード側面補強層のトレッド側の端部近傍において、前記複数層のビード側面補強層の間に応力緩和ゴム層を配設し、
前記応力緩和ゴム層のＪＩＳ−Ａ硬度が、前記ビード側面補強層のコートゴムのＪＩＳ−Ａ硬度以下である、ことを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire,
A carcass layer folded from the inside to the outside of the tire around the bead core;
Disposed outside of the folded portion on the outside of the carcass layer, a plurality of reinforcing wires inclined orientation is inclined with an inclination angle to be the same direction to each other to pair in the tire circumferential direction and the tire radial direction A plurality of bead side reinforcing layers,
With
In the vicinity of the end portion on the tread side of the plurality of bead side surface reinforcing layers, a stress relaxation rubber layer is disposed between the plurality of bead side surface reinforcing layers ,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein a JIS-A hardness of the stress relaxation rubber layer is equal to or less than a JIS-A hardness of a coat rubber of the bead side surface reinforcing layer .
請求項１に記載の空気入りタイヤ。 When the JIS-A hardness of the stress relaxation rubber layer is Hs, Hs is 50 or more and 60 or less.
The pneumatic tire according to claim 1 .
請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。 When the thickness of the stress relaxation rubber layer is T (mm), T is 0.2 mm or more and 3.0 mm or less.
The pneumatic tire according to claim 1 or 2 .
請求項３に記載の空気入りタイヤ。 By disposing the stress relaxation rubber layer, the distance between the reinforcing wires between the bead side surface reinforcing layers is 0.4 to 3.2 mm.
The pneumatic tire according to claim 3 .
前記ビードコアの内径の位置から、前記内径の位置から遠い方の、前記複数層のビード側面補強層の端部までの距離の内で最大距離をＲＨ（ｍｍ）としたとき、
前記内径の位置からの距離が０．５ＲＨの位置から、前記内径の位置からの距離が１．１ＲＨの位置までの間の範囲に配設される、
請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 The stress relaxation rubber layer is
When the maximum distance is RH (mm) among the distance from the position of the inner diameter of the bead core to the end of the multiple-layer bead side surface reinforcing layer, which is far from the position of the inner diameter,
A distance from the position of the inner diameter to a position of 0.5 RH and a distance from the position of the inner diameter to a position of 1.1 RH;
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3.
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