JP5682163B2 - 過給補助付き過給装置及び放出調節バルブ - Google Patents

Description

本発明は、ターボチャージャ付きエンジンにおけるターボラグを緩和する過給補助のために蓄圧タンクを用いる過給補助付き過給装置に係り、燃焼室内に導入される空気量が調節できる過給補助付き過給装置及びそれに用いる放出調節バルブに関する。

ターボチャージャ（過給器）を用いたエンジンでは、ターボチャージャの働きにより、より多くの空気を燃焼室内に吸入できるので、トルク性能の向上、排気ガス中の汚染物質の低減を図ることができる。

ターボチャージャは、一本の軸の両端にそれぞれ羽根車が取り付けられ、一方の羽根車（タービン）に排気を流してタービンを回転させ、これによって回転するもう一方の羽根車（コンプレッサ）で空気を圧縮する。このように、ターボチャージャは、排気から取り出した仕事で空気を圧縮するシステムである。ターボチャージャを用いたエンジンは、ターボチャージャで圧縮された空気を燃焼室に送り込む過給を行い、エンジンからの排気でさらにタービンを回転させるというサイクルを繰り返すことで燃焼室内に導入する空気量を増加させていくことになる。

特開平８−２６０９９１号公報

ターボチャージャには、ターボラグという問題点がある。ターボラグは、ターボチャージャが空気量を要求されてからその空気量を燃焼室内に吸入できるまでの時間差のことである。ターボラグは、ターボチャージャの原理上、必ず起きる現象である。特に、エンジン状態が変わった過渡運転時にはターボラグが起きやすい。

ターボラグが起きていると、推移するエンジン回転数及びアクセル開度から決まる燃料量に対して燃焼室に吸入される空気量が少ないため、出力トルク性能及び排気性能が悪化する。

ターボラグによる出力トルク性能及び排気性能の悪化を改善する過給補助装置として、スーパーチャージャや蓄圧用コンプレッサを用いてあらかじめ圧縮した空気を蓄圧タンクに溜めておき、ターボラグ時に蓄圧タンクからの空気を吸気経路に放出することで、空気量を補うものがある。

従来の過給補助付き過給装置を図８に示す。

図８に示された過給補助付き過給装置は、エンジン８０１の排気で回転されるタービン８０２と大気から吸気管８０３を経て得られる空気を圧縮して吸気マニホールド８０４に送るコンプレッサ８０５とが連結された低圧ターボチャージャ８０６と、過給補助時に低圧ターボチャージャ８０６の上流で吸気管８０３を遮断する逆流防止バルブ８０７と、過給補助用の圧縮空気が蓄えられた蓄圧タンク８０８と、過給補助時に蓄圧タンク８０８からの空気放出を行う蓄圧開放バルブ８０９と、蓄圧開放バルブ８０９の出口に一端が接続され、低圧ターボチャージャ８０６と逆流防止バルブ８０７との間の吸気管８０３に他端が接続された放出用配管８１０とを備える。

詳しく説明すると、排気マニホールド８１１から排気ガスを大気に導く排気管８１２には、高圧ターボチャージャ８１３のタービン８１４を経た排気流路と排気マニホールド８１１からの直接の排気流路とを切り替えてタービン８０２に排気ガスを流す排気切替バルブ８１５が設けられる。排気マニホールド８１１から排気ガスをタービン８１４に導く高圧ターボ用排気管８１６には排気ガスを排気切替バルブ８１５へ分流するウエイストゲートバルブ８１７が設けられる。

低圧ターボチャージャ８０６のコンプレッサ８０５より下流の吸気管８０３は、高圧ターボチャージャ８１３のコンプレッサ８１８の入口と、吸気流路を切り替える吸気切替バルブ８１９の一方の入口に接続されている。コンプレッサ８１８の出口からの高圧ターボ用吸気管８２０は吸気切替バルブ８１９の他方の入口に接続されている。吸気切替バルブ８１９より下流の吸気管８０３は、インタークーラ８２１を経て吸気マニホールド８０４に接続される。インタークーラ８２１の下流には吸気スロットル８２２が設けられる。吸気管８０３の逆流防止バルブ８０７より上流にはエアクリーナ８２３が設けられる。コンプレッサ８０５の入口の直ぐ上流に空気量センサ８２４が設けられる。

低圧ターボチャージャ８０６のタービン８０２の出口より下流には、酸化触媒（Diesel Oxidation Catalyst；ＤＯＣ）８２５と、ディーゼルパティキュレートフィルタ（Diesel Particulate FilterまたはDefuser；ＤＰＦまたはＤＰＤ）８２６とが設けられる。

蓄圧タンク８０８には、圧縮空気を取り入れるための蓄圧用コンプレッサ８２７が接続される。

図９に示されるように、通常時、すなわちエンジン回転速度、出力トルクが大きく変わらず、アクセル開度がほぼ一定な定常運転であるため、ターボラグが起きにくく過給補助を行っていない。このとき、逆流防止バルブ８０７を開放して大気からの空気が低圧ターボチャージャ８０６のコンプレッサ８０５に吸気できるようにしておく。蓄圧開放バルブ８０９は閉塞する。このような弁制御により、放出用配管８１０には圧縮空気が放出されず、大気からの空気のみが低圧ターボチャージャ８０６に導入されてエンジン８０１に過給される。このとき蓄圧用コンプレッサ８２７を運転して蓄圧タンク８０８に圧縮空気を蓄えておく。

図１０に示されるように、過給補助時、すなわちエンジン回転速度、出力トルクが大きく変わり、アクセル開度が一気に大きく開く過渡運転となると、ターボラグが起きやすいため過給補助を行う。このときには、逆流防止バルブ８０７を閉塞して吸気管８０３の上流のエアクリーナ８２３に圧縮空気が逆流しないようにしておき、蓄圧開放バルブ８０９を開放する。このような弁制御により、蓄圧タンク８０８の圧縮空気がコンプレッサ８０５に供給される。

ここで、蓄圧開放バルブ８０９の構造を説明すると、図１１に示されるように、蓄圧開放バルブ８０９は、圧縮空気供給源と圧縮空気消費先とを繋ぐための放出用配管１１０１と、前記放出用配管１１０１に傾斜して固定されたシリンダ１１０２と、シリンダ１１０２内に固定され互いに対向する第一固定隔壁１１０３及び第二固定隔壁１１０４と、第一固定隔壁１１０３と第二固定隔壁１１０４との間に配置されてシリンダ１１０２内を油圧により移動可能な油圧可動隔壁１１０５と、第一固定隔壁１１０３と油圧可動隔壁１１０５との間に作動流体を導入するためにシリンダ１１０２に開けられた注油口１１０６と、油圧可動隔壁１１０５と第二固定隔壁１１０４との間に配置されて油圧可動隔壁１１０５を第一固定隔壁１１０３方向に付勢するスプリング１１０７と、シリンダ１１０２の一端側外部となる放出用配管１１０１内から第一固定隔壁１１０３及び第二固定隔壁１１０４を貫通してシリンダ１１０２の他端側に抜けており、油圧可動隔壁１１０５と一体化された弁体駆動用ロッド１１０８と、弁体駆動用ロッド１１０８の一端に固定され、放出用配管１１０１を開放した状態から閉塞した状態まで移動可能に放出用配管１１０１内に収容された弁体１１０９とを備える。

注油口１１０６には油圧管１１１０が接続され、油圧管１１１０には電磁弁１１１１を介して作動流体が供給されるようになっている。

図１２（ａ）に示されるように、過給補助時は、電磁弁１１１１が作動して注油口１１０６から第一固定隔壁１１０３と油圧可動隔壁１１０５との間に作動流体が導入されるため、油圧可動隔壁１１０５がシリンダ１１０２の他端側（図示右上方向）に移動する。これに伴い弁体駆動用ロッド１１０８がシリンダ１１０２の他端側に移動し、弁体１１０９が放出用配管１１０１を開放した状態となるので、圧縮空気が放出用配管１１０１を通って放出される。

図１２（ｂ）に示されるように、過給補助が終了して通常時に戻ると、電磁弁１１１１の作動が停止され、スプリング１１０７の力により油圧可動隔壁１１０５がシリンダ１１０２の一端側（図示左下方向）に移動し、注油口１１０６から作動流体が排出される。弁体駆動用ロッド１１０８がシリンダ１１０２の一端側に移動し、弁体１１０９が放出用配管１１０１を閉塞した状態となる。

ここで作動流体の圧力は常に一定であるので、蓄圧開放バルブ８０９は、全開か全閉かの制御しかできない。

このため、従来の過給補助付き過給装置は、あらかじめ蓄圧タンク８０８に溜めた圧縮空気の空気量がエンジンの状態による必要な空気量より多い場合、過給補助で圧縮空気を放出するとエンジン８０１の燃焼室内に導入される空気量が必要量より多くなる。このため、エンジン回転速度が目標より大きくなるオーバーシュートが生じる。すなわち、図１３（ａ）に示されるように、逆流防止バルブ８０７を閉塞し蓄圧開放バルブ８０９を開放した過給補助開始後、エンジン８０１の燃焼室内に導入される空気量が過給補助なしの場合に比べて早く増加するため、出力トルクの立ち上がりも早いが、空気量が超過となって、出力トルクが目標を大きく上回る。このとき、図１３（ｂ）に示されるように、エンジン回転速度が目標より大きくなるオーバーシュートが生じる。

また、エンジン状態によっては、蓄圧タンク８０８から放出された圧縮空気が燃焼室内に導入されたために、燃焼室内圧がエンジン８０１に規定されている制限値以上になる可能性がある。図１３（ｃ）に示されるように、過給補助開始後の空気量が超過した状態では、燃焼室内圧の最大値が過給補助なしの場合に比べて非常に大きい。

また、燃焼室内に導入される空気量の増加に伴う着火遅れ期間の短縮が、排気ガス性能に悪影響を与える。

そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、燃焼室内に導入される空気量が調節できる過給補助付き過給装置及び放出調節バルブを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明は、エンジンの排気で回転されるタービンと大気から吸気管を経て得られる空気を圧縮して吸気マニホールドに送るコンプレッサとが連結されたターボチャージャと、過給補助時に前記ターボチャージャの上流で前記吸気管を遮断する逆流防止バルブと、過給補助用の圧縮空気が蓄えられた蓄圧タンクと、前記ターボチャージャから前記逆流防止バルブまでの吸気管と前記蓄圧タンクの間に設けられ、油圧で閉塞開放駆動されて、閉塞時には前記蓄圧タンクの圧縮空気の放出をさせず、開放時には前記蓄圧タンクの圧縮空気を前記コンプレッサに放出させ、かつ、油圧による開放時に前記吸気マニホールドからの空気圧で駆動されて、前記吸気マニホールドの内圧が高くなると開度が小さくなる放出調節バルブと、前記吸気マニホールドと前記放出調節バルブとを接続して前記吸気マニホールドから前記放出調節バルブに空気を導く駆動空気用配管と、を備えた過給補助装置である。

また、本発明は、配管と、前記配管に固定されたシリンダと、前記シリンダ内に固定され互いに対向する第一固定隔壁及び第二固定隔壁と、前記第一固定隔壁と前記第二固定隔壁との間に配置されて前記シリンダ内を油圧により移動可能な油圧可動隔壁と、前記第一固定隔壁と前記油圧可動隔壁との間に作動流体を導入するために前記シリンダに開けられた注油口と、前記油圧可動隔壁と前記第二固定隔壁との間に配置されて前記油圧可動隔壁を前記第一固定隔壁方向に付勢するスプリングと、前記シリンダの一端側外部となる前記配管内から前記第一固定隔壁及び第二固定隔壁を貫通して前記シリンダの他端側外部に抜けており、前記油圧可動隔壁と一体化された弁体駆動用ロッドと、前記弁体駆動用ロッドの一端に固定され、前記配管を開放した状態から閉塞した状態まで移動可能に前記配管内に収容された弁体と、前記シリンダに隣接する空気室と、前記弁体駆動用ロッドの他端に固定され、空気圧により移動可能に前記空気室内に収容された空気圧可動隔壁と、前記空気圧可動隔壁を前記シリンダ方向へ付勢するように前記空気室内に空気を導入する、前記空気室に開けられた空気口と、を備え、開放時に前記空気室内の内圧が高くなると開度が小さくなる放出調節バルブである。

本発明は次の如き優れた効果を発揮する。

（１）燃焼室内に導入される空気量が調節できる。

本発明の一実施形態を示す過給補助付き過給装置の構成図である。 図１の過給補助付き過給装置の通常時の弁制御を示す図である。 図１の過給補助付き過給装置の過給補助時の弁制御を示す図である。 図１の過給補助付き過給装置の過給補助調節時の弁制御を示す図である。 本発明の一実施形態を示す放出調節バルブの内部詳細図である。 本発明の放出調節バルブの弁制御における内部の動きを示す図であり、（ａ）は通常時、（ｂ）は過給補助時、（ｃ）は過給補助調節時、（ｄ）は過給補助後の通常時を示す。 本発明の過給補助付き過給装置の特性を示す図であり、（ａ）は過給補助を行う場合と行わない場合の出力トルクの変化波形図、（ｂ）は過給補助を行う場合と行わない場合の燃焼室内圧の最大値の変化波形図である。 従来の過給補助付き過給装置の構成図である。 図８の過給補助付き過給装置の通常時の弁制御を示す図である。 図８の過給補助付き過給装置の過給補助時の弁制御を示す図である。 従来の蓄圧開放バルブの内部詳細図である。 従来の蓄圧開放バルブの弁制御における内部の動きを示す図であり、（ａ）は過給補助時、（ｂ）は過給補助後の通常時を示す。 従来の過給補助付き過給装置の特性を示す図であり、（ａ）は過給補助を行う場合と行わない場合の出力トルクの変化波形図、（ｂ）は過給補助を行う場合と行わない場合のエンジン回転速度の変化波形図、（ｃ）は過給補助を行う場合と行わない場合の燃焼室内圧の最大値の変化波形図である。

以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。

図１に示されるように、本発明に係る過給補助付き過給装置は、エンジン８０１の排気で回転されるタービン８０２と大気から吸気管８０３を経て得られる空気を圧縮して吸気マニホールド８０４に送るコンプレッサ８０５とが連結されたターボチャージャ（以下、低圧ターボチャージャ）８０６と、過給補助時に低圧ターボチャージャ８０６の上流で吸気管８０３を遮断する逆流防止バルブ８０７と、過給補助用の圧縮空気が蓄えられた蓄圧タンク８０８と、低圧ターボチャージャ８０６から逆流防止バルブ８０７までの吸気管８０３と蓄圧タンク８０８の間に設けられ、油圧で閉塞開放駆動されて、閉塞時には蓄圧タンク８０８の圧縮空気の放出をさせず、開放時には蓄圧タンク８０８の圧縮空気をコンプレッサ８０５に放出させ、かつ、油圧による開放時に吸気マニホールド８０４からの空気圧で駆動されて、吸気マニホールド８０４の内圧が高くなると開度が小さくなる放出調節バルブ１０１と、吸気マニホール８０４と放出調節バルブ１０１とを接続して吸気マニホールド８０４から放出調節バルブ１０１に空気を導く駆動空気用配管１０２とを備える。

このように、本発明の過給補助付き過給装置は、図８の従来の過給補助付き過給装置に対して、蓄圧開放バルブ８０９に替えて放出調節バルブ１０１を設け、放出調節バルブ１０１が吸気マニホールド８０４の内圧に応じて開度調節されるようにしたものである。吸気マニホールド８０４の内圧と放出調節バルブ１０１の開度の関係は、あらかじめ実験により設定する。

以下、本発明の過給補助付き過給装置の動作を説明する。

図２に示されるように、通常時、すなわちターボラグが起きにくい定常運転であるため過給補助を行っていないときには、逆流防止バルブ８０７を開放して大気からの空気が低圧ターボチャージャ８０６のコンプレッサ８０５に吸気できるようにしておく。放出調節バルブ１０１は閉塞する。このような弁制御により、圧縮空気が放出されず、大気からの空気のみが低圧ターボチャージャ８０６に導入されてエンジン８０１に過給される。このとき蓄圧用コンプレッサ８２７を運転して蓄圧タンク８０８に圧縮空気を蓄えておく。

図３に示されるように、過給補助時（過給補助調節が始まる以前）、すなわちターボラグが起きやすい過渡運転であるため過給補助を行っているときには、逆流防止バルブ８０７を閉塞して吸気管８０３の上流のエアクリーナ８２３に圧縮空気が逆流しないようにしておき、放出調節バルブ１０１を開放する。このような弁制御により、蓄圧タンク８０８の圧縮空気がコンプレッサ８０５に供給される。

図４に示されるように、過給補助調節時、すなわち過給補助の効果によって吸気マニホールド８０４の内圧が高まると、放出調節バルブ１０１の開度が小さくなる。この結果、低圧ターボチャージャ８０６のコンプレッサ８０５に導入される圧縮空気量が絞られ、エンジン８０１の燃焼室内に導入される空気量が超過にならない。

次に、図５により、放出調節バルブ１０１の詳細構造を説明する。

放出調節バルブ１０１は、図示しない圧縮空気供給源（例えば、図１の蓄圧タンク８０８）と図示しない圧縮空気消費先（例えば、図１の低圧ターボチャージャ８０６のコンプレッサ８０５）とを繋ぐための放出用配管１１１と、放出用配管１１１に傾斜して固定されたシリンダ１１２と、シリンダ１１２内に固定され互いに対向する第一固定隔壁１１３及び第二固定隔壁１１４と、第一固定隔壁１１３と第二固定隔壁１１４との間に配置されてシリンダ１１２内を油圧により移動可能な油圧可動隔壁１１５と、第一固定隔壁１１３と油圧可動隔壁１１５との間に作動流体を導入するためにシリンダ１１２に開けられた注油口１１６と、油圧可動隔壁１１５と第二固定隔壁１１４との間に配置されて油圧可動隔壁１１５を第一固定隔壁１１３方向に付勢するスプリング１１７と、シリンダ１１２の一端側外部となる放出用配管１１１内から第一固定隔壁１１３及び第二固定隔壁１１４を貫通してシリンダ１１２の他端側外部に抜けており、油圧可動隔壁１１５と一体化された弁体駆動用ロッド１１８と、弁体駆動用ロッド１１８の一端に固定され、放出用配管１１１を開放した状態から閉塞した状態まで移動可能に放出用配管１１１内に収容された弁体１１９と、弁体駆動用ロッド１１８の他端側に固定され、シリンダ１１２に隣接する空気室１２０と、空気室１２０内を空気圧により移動可能に空気室１２０内に収容された空気圧可動隔壁１２１と、空気室１２０内の空気圧可動隔壁１２１より他端側に高圧空気を導入するために空気室１２０に開けられた高圧空気口１２２とを備える。

注油口１１６には油圧管１２３が接続され、油圧管１２３には電磁弁１２４を介して作動流体が供給されるようになっている。また、高圧空気口１２２には吸気マニホールド８０４からの駆動空気用配管１０２が接続される。

図６（ａ）に示されるように、通常時、電磁弁１２４は非作動であるため、作動流体はシリンダ１１２に供給されず、放出調節バルブ１０１は全開となっている。

図６（ｂ）に示されるように、過給補助時、吸気マニホールド８０４の内圧が所定値よりも低い時点では、電磁弁１２４が作動して作動流体がシリンダ１１２の第一固定隔壁１１３と油圧可動隔壁１１５との間に導入されるので、油圧可動隔壁１１５がシリンダ１１２の他端側（図示右上方向）に移動する。これに伴い弁体駆動用ロッド１１８がシリンダ１１２の他端側に移動し、弁体１１９が放出用配管１１１を開放した状態、すなわち放出調節バルブ１０１は全開となるので、圧縮空気が放出用配管１１１を通って放出される。

図６（ｃ）に示されるように、過給補助によって吸気マニホールド８０４の内圧が所定値に達すると、空気圧可動隔壁１２１がシリンダ１１２の一端側（図示左下方向）に押し込まれ、放出調節バルブ１０１の開度が全開よりやや小さくなる。これにより、放出用配管１１１を流れる圧縮空気量が減少する。

図６（ｄ）に示されるように、過給補助が終了して通常時に戻ると、電磁弁１２４の作動が停止され、スプリング１１７の力により油圧可動隔壁１１５がシリンダ１１２の一端側（図示左下方向）に移動し、注油口１１６から作動流体が排出される。弁体駆動用ロッド１１８がシリンダ１１２の一端側に移動し、弁体１１９が放出用配管１１１を閉塞した状態となる。このとき、空気室１２０には依然として吸気マニホールド８０４の内圧が加わっているので、弁体１１９の移動が円滑となる。

次に、本発明の過給補助付き過給装置の作用効果を説明する。

図７（ａ）に示されるように、本発明の過給補助付き過給装置では、過給補助を行うことにより、エンジン８０１の燃焼室に導入される空気量が過給補助なしの場合に比べて早く増加するため、出力トルクの立ち上がりが早く、しかも、吸気マニホールド８０４の内圧が高まると放出調節バルブ１０１の開度が調節されるため、空気量が超過となることがない。よって、出力トルクはほぼ目標値で安定すると共に、従来の図１３（ｂ）に示したような、エンジン回転速度のオーバーシュートがなくなる。

図７（ｂ）に示されるように、本発明の過給補助付き過給装置では、 吸気マニホールド８０４の内圧に応じて放出調節バルブ１０１の開度が調節されるため、燃焼室内圧の最大値が高まるのが抑制され、燃焼室内圧がエンジン８０１に規定されている制限値（図示せず）以上になることがない。

以上説明したように、本発明に係る過給補助付き過給装置によれば、放出用配管８１０に、吸気マニホールド８０４からの空気圧で駆動され、吸気マニホールド８０４の内圧が高くなると開度が小さくなる放出調節バルブ１０１を備えるので、過給補助によってターボラグを解消しつつ、過給補助時に吸気マニホールド８０４の内圧が高まってくると、燃焼室内に導入される空気量が少なくなるよう調節されるので、エンジン回転速度のオーバーシュートがなくなると共に、燃焼室内圧が制限値以上になることがない。

空気量の調節は、例えば、従来の過給補助付き過給装置の吸気マニホールド８０４内に空気圧センサを設け、放出用配管８１０に開度制御可能な電磁弁を取り付け、電磁弁を電子制御して放出調節してもよいが、制御遅れが生じる。その点、本発明に係る過給補助付き過給装置によれば、吸気マニホールド８０４内に空気圧センサを設ける必要がなく、また、吸気マニホールド８０４の内圧で放出調節バルブ１０１が駆動されるため、制御遅れが生じない。

なお、本実施形態では、低圧ターボチャージャ８０６の他に高圧ターボチャージャ８１３を備えた構成としたが、低圧ターボチャージャ８０６のみの構成でも本発明は有効である。

また、本実施形態では、低圧ターボチャージャ８０６のコンプレッサ８０５の入口に圧縮空気を放出して過給補助したが、コンプレッサ８０５の出口より下流の高圧側に放出してもよい。この場合、ターボラグはいっそう小さくできる。ただし、蓄圧タンク８０８の圧縮空気圧をより高くする必要があると共に、逆流防止にも工夫が必要となる。

１０１ 放出調節バルブ
１０２ 駆動空気用配管
１１１ 放出用配管
１１２ シリンダ
１１３ 第一固定隔壁
１１４ 第二固定隔壁
１１５ 油圧可動隔壁
１１６ 注油口
１１７ スプリング
１１８ 弁体駆動用ロッド
１１９ 弁体
１２０ 空気室
１２１ 空気圧可動隔壁
１２２ 高圧空気口
８０１ エンジン
８０４ 吸気マニホールド
８０６ ターボチャージャ
８０７ 逆流防止バルブ
８０８ 蓄圧タンク

Claims (2)

1. エンジンの排気で回転されるタービンと大気から吸気管を経て得られる空気を圧縮して吸気マニホールドに送るコンプレッサとが連結されたターボチャージャと、
   過給補助時に前記ターボチャージャの上流で前記吸気管を遮断する逆流防止バルブと、
   過給補助用の圧縮空気が蓄えられた蓄圧タンクと、
   前記ターボチャージャから前記逆流防止バルブまでの吸気管と前記蓄圧タンクの間に設けられ、油圧で閉塞開放駆動されて、閉塞時には前記蓄圧タンクの圧縮空気の放出をさせず、開放時には前記蓄圧タンクの圧縮空気を前記コンプレッサに放出させ、かつ、油圧による開放時に前記吸気マニホールドからの空気圧で駆動されて、前記吸気マニホールドの内圧が高くなると開度が小さくなる放出調節バルブと、
   前記吸気マニホールドと前記放出調節バルブとを接続して前記吸気マニホールドから前記放出調節バルブに空気を導く駆動空気用配管と、
   を備えたことを特徴とする過給補助装置。
2. 配管と、
   前記配管に固定されたシリンダと、
   前記シリンダ内に固定され互いに対向する第一固定隔壁及び第二固定隔壁と、
   前記第一固定隔壁と前記第二固定隔壁との間に配置されて前記シリンダ内を油圧により移動可能な油圧可動隔壁と、
   前記第一固定隔壁と前記油圧可動隔壁との間に作動流体を導入するために前記シリンダに開けられた注油口と、
   前記油圧可動隔壁と前記第二固定隔壁との間に配置されて前記油圧可動隔壁を前記第一固定隔壁方向に付勢するスプリングと、
   前記シリンダの一端側外部となる前記配管内から前記第一固定隔壁及び第二固定隔壁を貫通して前記シリンダの他端側外部に抜けており、前記油圧可動隔壁と一体化された弁体駆動用ロッドと、
   前記弁体駆動用ロッドの一端に固定され、前記配管を開放した状態から閉塞した状態まで移動可能に前記配管内に収容された弁体と、
   前記シリンダに隣接する空気室と、
   前記弁体駆動用ロッドの他端に固定され、空気圧により移動可能に前記空気室内に収容された空気圧可動隔壁と、
   前記空気圧可動隔壁を前記シリンダ方向へ付勢するように前記空気室内に空気を導入する、前記空気室に開けられた空気口と、
   を備え、
   開放時に前記空気室内の内圧が高くなると開度が小さくなることを特徴とする放出調節バルブ。

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