JP5677406B2 - Automatic stop / start control device for internal combustion engine - Google Patents

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Description

本発明は、内燃機関の出力軸の回転力を駆動輪に伝達させる車両に適用され、所定の内燃機関停止条件が成立した場合に内燃機関の自動停止処理を行い、所定の再始動条件が成立した場合に内燃機関の再始動制御を行う内燃機関の自動停止始動制御装置に関する。   The present invention is applied to a vehicle that transmits the rotational force of the output shaft of an internal combustion engine to driving wheels, and performs automatic stop processing of the internal combustion engine when a predetermined internal combustion engine stop condition is satisfied, and the predetermined restart condition is satisfied. The present invention relates to an automatic stop / start control device for an internal combustion engine, which performs restart control of the internal combustion engine in the case where the engine is restarted.

内燃機関を駆動源とする車両では、燃料消費率（燃費）の低減や環境負荷低減の観点から、内燃機関の自動停止制御（アイドルストップ制御）を行うものもある。アイドルストップ制御は、内燃機関のアイドル運転中に所定の停止条件が成立すると内燃機関を自動停止させ、その後、所定の再始動条件が成立すると内燃機関を再始動させる制御である。   Some vehicles that use an internal combustion engine as a drive source perform automatic stop control (idle stop control) of the internal combustion engine from the viewpoint of reducing fuel consumption (fuel consumption) and environmental load. The idle stop control is a control for automatically stopping the internal combustion engine when a predetermined stop condition is satisfied during the idling operation of the internal combustion engine and restarting the internal combustion engine when a predetermined restart condition is satisfied.

しかしながら、上記のようなアイドルストップ制御により内燃機関が自動停止したり再始動したりすると、内燃機関の出力軸の回転が変化することで、車両の駆動輪に付与される駆動力が変化し得る。この場合、この駆動力の変化に起因してブレーキ制御やトラクションコントロールによる車両の駆動力や制動力を適切に調節することができず、ドライバビリティが低下するおそれがある。   However, when the internal combustion engine is automatically stopped or restarted by the idle stop control as described above, the rotation of the output shaft of the internal combustion engine changes, so that the driving force applied to the drive wheels of the vehicle can change. . In this case, due to the change in the driving force, the driving force and braking force of the vehicle due to brake control and traction control cannot be adjusted appropriately, and drivability may be reduced.

そこで従来は、上記のブレーキ制御やトラクションコントロールが行われている場合、内燃機関の自動停止処理や再始動処理を禁止することで、車両の駆動輪に付与される駆動力が変化する事態を回避し、ドライバビリティの低下を抑制する技術が提案されている。   Therefore, conventionally, when the brake control and traction control described above are performed, the situation in which the driving force applied to the driving wheels of the vehicle changes is avoided by prohibiting the automatic stop processing and restart processing of the internal combustion engine. However, a technique for suppressing drivability deterioration has been proposed.

また、例えば特許文献１に示すように、車両の走行速度が０よりも高い所定速度（例えば２０ｋｍ／ｈ）を下回るとの条件を内燃機関の自動停止条件に含む走行中アイドルストップ制御を行う車両も提案されている。このような走行中アイドルストップ制御によれば、内燃機関を自動停止させる運転領域を拡大することができ、内燃機関の燃費低減効果の更なる向上を図ることが可能となる。   Further, as shown in Patent Document 1, for example, a vehicle that performs idling stop control during traveling, in which the condition that the traveling speed of the vehicle falls below a predetermined speed (for example, 20 km / h) higher than 0 is included in the automatic stop condition of the internal combustion engine. Has also been proposed. According to such running idle stop control, it is possible to expand the operating range in which the internal combustion engine is automatically stopped, and to further improve the fuel consumption reduction effect of the internal combustion engine.

しかしながら、車両の走行中に内燃機関が停止したり再始動したりすると、内燃機関の出力軸の回転力が駆動輪へと伝達されることで、駆動輪の回転速度が急激に変化するおそれがある。この場合、駆動輪のスリップやロックが生じることで車両の操縦安定性が低下し、ドライバビリティが低下するおそれがある。特に、路面摩擦係数が比較的に低い凍結路面等の低摩擦係数路（いわゆる低μ路）や悪路（凹凸が有ったり路面の状態が悪かったりすることでで、車両の走行が困難な道路を指す、以下同じ。）を車両が走行している状況においては、走行中に内燃機関の停止や再始動を行うと、そのことに起因する駆動輪のスリップやロックが生じ易い。   However, if the internal combustion engine is stopped or restarted while the vehicle is running, the rotational force of the output shaft of the internal combustion engine is transmitted to the drive wheels, which may cause the rotational speed of the drive wheels to change rapidly. is there. In this case, the driving wheel slips or locks, so that the steering stability of the vehicle is lowered and drivability may be lowered. In particular, low friction coefficient roads (so-called low μ roads) such as frozen road surfaces with relatively low road surface friction coefficients and bad roads (unevenness or poor road surface conditions make it difficult for the vehicle to travel). In a situation where the vehicle is traveling on a road, the same applies hereinafter), if the internal combustion engine is stopped or restarted while traveling, slipping or locking of the drive wheels due to the vehicle tends to occur.

この点に関して、特許文献１に記載の制御装置では、走行中アイドルストップが可能な車両において、検出した車両の操舵角と車速に基づいて、車輪スリップが起こりそうな場合に内燃機関の停止・再始動の少なくともいずれかに制約を課すようにしている。具体的には、内燃機関の再始動時に駆動輪に伝達されるトルクの立ち上がりを抑えることにより、再発進時の駆動輪のスリップを抑制するようにしている。   In this regard, in the control device described in Patent Document 1, in a vehicle capable of idling stop during traveling, when the wheel slip is likely to occur based on the detected steering angle and vehicle speed of the vehicle, the internal combustion engine is stopped / restarted. The restriction is imposed on at least one of the starting. Specifically, the slip of the drive wheel at the time of re-start is suppressed by suppressing the rising of the torque transmitted to the drive wheel when the internal combustion engine is restarted.

特開２０１０−２８５９６１号公報JP 2010-285961 A

しかしながら、特許文献１に記載の従来技術では、検出した車両の操舵角と車速に基づいて車輪スリップが起こり得る状況を判断し、走行中の内燃機関の停止又は再始動に制限を課している。そのため、実際に車輪スリップが発生しないような領域（状況）においても、走行中アイドルストップと停車時アイドルストップを禁止している。また、車両の運転者が意図しない状況で内燃機関の再始動復帰を行うようになっている。これらによって、車両の良好な走行性能の確保（走行商品性の確保）と車両の燃費悪化の防止との両立を図ることができないおそれがある。   However, in the prior art described in Patent Document 1, a situation in which wheel slip can occur is determined based on the detected steering angle and vehicle speed of the vehicle, and a limit is imposed on the stop or restart of the running internal combustion engine. . For this reason, even in a region (situation) where wheel slip does not actually occur, idle stop during traveling and idle stop when stopped are prohibited. Further, the internal combustion engine is restarted and returned in a situation not intended by the driver of the vehicle. As a result, it may not be possible to achieve both good driving performance of the vehicle (to ensure driving merchantability) and prevention of deterioration of fuel consumption of the vehicle.

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両の良好な走行性能の確保（走行商品性の確保）と車両の燃費悪化の防止との両立を図ることができる内燃機関の自動停止始動制御装置を提供することにある。   The present invention has been made in order to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to ensure both good driving performance of the vehicle (ensurement of driving merchandise) and prevention of deterioration of fuel consumption of the vehicle. An object of the present invention is to provide an automatic stop / start control device for an internal combustion engine.

上記の課題を解決するため、本発明にかかる内燃機関の自動停止始動制御装置は、内燃機関（３）の出力軸の回転力を駆動輪（ＤＷ）に伝達させる車両に適用され、所定の内燃機関停止条件が成立した場合に内燃機関（３）の自動停止処理を行い、所定の再始動条件が成立した場合に内燃機関（３）の再始動処理を行う内燃機関の自動停止始動制御装置において、内燃機関（３）の自動停止処理及び再始動処理を制御するための制御手段（２）と、車両が走行している路面の状況を判断する路面状況判断手段（２）と、を備え、制御手段（２）による内燃機関（３）の自動停止に関する制御モードとして、車両の走行中に内燃機関（３）の自動停止を許可する走行中自動停止許可モードと、車両の走行中には内燃機関（３）の自動停止を不許可とし車両の停止時にのみ内燃機関（３）の自動停止を許可する走行中自動停止不許可モードと、を含み、車両の走行中に、路面状況判断手段による路面状況の判断で該路面の状況が低摩擦係数路又は悪路である旨の判断がされた場合は、内燃機関の自動停止に関する制御モードを走行中自動停止許可モードから走行中自動停止不許可モードに変更し、その後、車両が一度停止するまでは前記走行中自動停止不許可モードを継続し、車両が一度停止した後、路面の状況が低摩擦係数路又は悪路から通常路面に復帰した旨の判断がされた場合には、内燃機関の自動停止に関する制御モードを走行中自動停止不許可モードから走行中自動停止許可モードに戻す制御を行うことを特徴とする。

In order to solve the above problems, an automatic stop / start control device for an internal combustion engine according to the present invention is applied to a vehicle that transmits a rotational force of an output shaft of an internal combustion engine (3) to a drive wheel (DW), and has a predetermined internal combustion engine. In an automatic stop / start control apparatus for an internal combustion engine that performs an automatic stop process of the internal combustion engine (3) when an engine stop condition is satisfied and performs a restart process of the internal combustion engine (3) when a predetermined restart condition is satisfied A control means (2) for controlling the automatic stop process and restart process of the internal combustion engine (3), and a road surface condition determination means (2) for determining the condition of the road surface on which the vehicle is traveling, As a control mode related to the automatic stop of the internal combustion engine (3) by the control means (2), an automatic stop permission mode during travel for permitting automatic stop of the internal combustion engine (3) during travel of the vehicle, and an internal combustion engine during travel of the vehicle. Disallowing automatic stop of engine (3) And to include an automatic stop prohibition mode traveling to allow automatic stop of the internal combustion engine (3) only when the vehicle is stopped, while the vehicle is running, the status of road surface at the discretion of the road conditions by road state determining means when the low friction coefficient road or rough road is the effect that the decision has been made to change the travel automatically stopped disallowed mode control mode to an automatic stop from running during the automatic stop permission mode of the internal combustion engine, then the vehicle once If it is determined that the road surface condition has returned from the low friction coefficient road or the rough road to the normal road surface after the vehicle has stopped once until the vehicle stops , Control is performed to return the control mode relating to automatic stop of the internal combustion engine from the automatic stop disapproval mode during travel to the automatic stop permit mode during travel.

本発明にかかる内燃機関の自動停止始動制御装置では、車両が走行している路面の状況が低摩擦係数路又は悪路である旨の判断がされている間は、内燃機関の自動停止に関する制御モードを走行中に内燃機関の自動停止を不許可とする自動停止不許可モードに変更するようにしている。これにより、車両が実際に凍結路面などの低摩擦係数路や凹凸の多い悪路を走行していると判断している場合にのみ走行中の内燃機関の自動停止を不許可とする（アイドルストップを禁止する）ことができるので、車両の良好な走行性能の確保（走行商品性の確保）が可能となると共に、車両の燃費悪化を効果的に防止することができる。   In the internal combustion engine automatic stop / start control apparatus according to the present invention, while it is determined that the road surface on which the vehicle is traveling is a low friction coefficient road or a bad road, the control relating to the automatic stop of the internal combustion engine is performed. The mode is changed to an automatic stop non-permission mode in which the automatic stop of the internal combustion engine is not permitted during traveling. As a result, the automatic stop of the running internal combustion engine is disallowed only when it is determined that the vehicle is actually traveling on a low friction coefficient road such as a frozen road surface or a rough road with many irregularities (idle stop). Therefore, it is possible to ensure good running performance of the vehicle (to ensure traveling merchandise) and to effectively prevent deterioration in fuel consumption of the vehicle.

さらに、路面の状況が低摩擦係数路又は悪路から通常路面に復帰した旨の判断がされた場合には、内燃機関の自動停止に関する制御モードを走行中自動停止不許可モードから走行中自動停止許可モードに戻す制御を行うようにしている。すなわち、内燃機関の自動停止に関する制御モードを自動停止不許可モードに変更している場合でも、低摩擦係数路又は悪路からの復帰判断を行うことにより、再度、自動停止許可モードへの切り替えが可能となる。これにより、車両の良好な走行性能を確保しながら、車両の燃費の更なる向上を図ることができる。   Furthermore, when it is determined that the road surface condition has returned from the low friction coefficient road or the rough road to the normal road surface, the control mode relating to the automatic stop of the internal combustion engine is changed from the automatic stop prohibition mode during travel to the automatic stop during travel. Control to return to the permission mode is performed. That is, even when the control mode related to the automatic stop of the internal combustion engine is changed to the automatic stop non-permission mode, the switching to the automatic stop permission mode can be performed again by performing the return judgment from the low friction coefficient road or the bad road. It becomes possible. Thereby, the further improvement of the fuel consumption of a vehicle can be aimed at, ensuring the favorable running performance of a vehicle.

上記内燃機関の自動停止始動制御装置では、車両が有する各車輪の回転速度を検出する車輪速センサ（７５）を備え、路面状況判断手段は、車輪速センサ（７５）の検出値に基づいて、車両の加速時に駆動輪（ＤＷ）が空転状態であるスキッド走行状態又は車両の減速時に駆動輪（ＤＷ）が回転停止状態であるロック走行状態を検出し、スキッド走行状態又はロック走行状態が第１の時間（Ｔ１）継続したことを検出した場合に、路面の状況が低摩擦係数路である旨の判断をし、スキッド走行状態又はロック走行状態が第２の時間（Ｔ２）検出されず、かつ、車両が一度停車したことを検出した場合に、路面の状況が低摩擦係数路から通常路面に復帰した旨の判断をするようにしてよい。   The automatic stop / start control device for an internal combustion engine includes a wheel speed sensor (75) for detecting the rotational speed of each wheel of the vehicle, and the road surface condition judging means is based on the detection value of the wheel speed sensor (75). A skid running state in which the driving wheel (DW) is idling when the vehicle is accelerating or a locked running state in which the driving wheel (DW) is in a rotation stopped state when the vehicle is decelerating is detected, and the skid running state or the locked running state is the first. When it is detected that the time (T1) has continued, it is determined that the road surface condition is a low friction coefficient road, the skid running state or the locked running state is not detected for the second time (T2), and When it is detected that the vehicle has stopped once, it may be determined that the road surface condition has returned from the low friction coefficient road to the normal road surface.

この構成によれば、車輪速センサの検出値に基づくスキッド走行状態又はロック走行状態の継続時間に応じて低摩擦係数路の走行を検出するので、車両が走行している路面が低摩擦係数路である旨の判断を適切に行うことができる。また、低摩擦係数路を検出して走行中自動停止不許可モードを設定した場合でも、車両の停止条件を必須として走行中自動停止不許可モードから走行中自動停止許可モードに復帰することができる。これにより、車両の燃費悪化を効果的に防止することができる。また、車両の停止時までは、走行中自動停止不許可モードを継続することができるので、車両の良好な走行性能の確保が可能となる。   According to this configuration, since the traveling of the low friction coefficient road is detected according to the duration of the skid traveling state or the locked traveling state based on the detection value of the wheel speed sensor, the road surface on which the vehicle is traveling is the low friction coefficient road. Can be appropriately determined. In addition, even when the low friction coefficient road is detected and the automatic stop prohibition mode during travel is set, it is possible to return from the automatic stop prohibition mode during travel to the automatic stop permit mode during travel with the vehicle stop condition as an essential condition. . Thereby, the fuel consumption deterioration of a vehicle can be prevented effectively. In addition, since the automatic stop non-permission mode during traveling can be continued until the vehicle is stopped, it is possible to ensure good traveling performance of the vehicle.

さらにこの場合、上記第１の時間（Ｔ１）よりも上記第２の時間（Ｔ２）を長い時間に設定するとよい。このように、第１の時間よりも第２の時間を長い時間に設定することで、より長い時間で走行中自動停止不許可モードから走行中自動停止許可モードに復帰することができる。したがって、走行中自動停止許可モードへの復帰をより確実に行わせることが可能となる。   Furthermore, in this case, the second time (T2) may be set longer than the first time (T1). Thus, by setting the second time to be longer than the first time, it is possible to return from the traveling automatic stop disapproval mode to the traveling automatic stop permission mode in a longer time. Accordingly, it is possible to more reliably return to the automatic stop permission mode during traveling.

また、上記内燃機関の自動停止始動制御装置では、車速を検出する車速検出手段（７３）と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段（７２）と、を備え、路面状況判断手段は、車速検出手段（７３）で検出した車速が所定速度の範囲内（Ｖ１≦Ｖ≦Ｖ２）、かつ、アクセル開度検出手段（７２）で検出したアクセル開度（ＡＰ）が所定開度（ＡＰ１≦ＡＰ≦ＡＰ２）の範囲内、かつ、アクセル開度検出手段（７２）で検出したアクセル開度の変化率（ΔＡＰ）が所定変化率（ΔＡＰ≦ΔＡＰ１）の範囲内、かつ、車速検出手段（７３）で検出した車速に基づく車両の加減速度（ΔＧ）が所定の闇値（ΔＧ１）を越える変化が第３の時間（Ｔ３）中に所定回数（Ｎ）以上となったことを検出した場合に、路面の状況が悪路である旨の判断をし、車両の加減速度（ΔＧ）が所定閾値（ΔＧ１）を第４の時間（Ｔ４）中に所定回数（Ｎ）を越えて変化しなくなった場合、かつ、車両が一度停止したことを検出した場合に、路面の状況が悪路から通常路面に復帰した旨の判断をするようにしてよい。   The automatic stop / start control device for an internal combustion engine includes vehicle speed detecting means (73) for detecting the vehicle speed and accelerator opening detecting means (72) for detecting the accelerator opening, and the road surface condition determining means includes: The vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means (73) is within a predetermined speed range (V1 ≦ V ≦ V2), and the accelerator opening (AP) detected by the accelerator opening detecting means (72) is a predetermined opening (AP1 ≦ AP ≦ AP2), the accelerator opening change rate (ΔAP) detected by the accelerator opening detecting means (72) is within a predetermined change rate (ΔAP ≦ ΔAP1), and the vehicle speed detecting means (73 ) When the vehicle acceleration / deceleration (ΔG) based on the detected vehicle speed exceeds a predetermined darkness value (ΔG1) is detected a predetermined number of times (N) or more during the third time (T3). , Make a decision that the road surface is bad When the vehicle acceleration / deceleration (ΔG) does not change beyond the predetermined threshold (ΔG1) over the predetermined number of times (N) during the fourth time (T4), it is detected that the vehicle has stopped once. In this case, it may be determined that the road surface condition has returned from a bad road to a normal road surface.

この構成によれば、車速とアクセル開度及びその変化率に基づいて悪路の走行を検出するので、車両が走行している路面が悪路である旨の判断を適切に行うことができる。また、悪路を検出して走行中自動停止不許可モードを設定した場合に、車両の停止条件を必須として走行中自動停止不許可モードから走行中自動停止許可モードに復帰することができる。これにより、車両の燃費悪化を効果的に防止することができる。また、車両の停止時までは、走行中自動停止不許可モードを継続することができるので、車両の良好な走行性能の確保が可能となる。   According to this configuration, since it is detected that the rough road is traveling based on the vehicle speed, the accelerator opening, and the rate of change thereof, it is possible to appropriately determine that the road surface on which the vehicle is traveling is a rough road. Further, when a rough road is detected and the automatic stop prohibition mode during travel is set, it is possible to return to the automatic stop permission mode during travel from the automatic stop prohibition mode during travel with the vehicle stop condition as an essential condition. Thereby, the fuel consumption deterioration of a vehicle can be prevented effectively. In addition, since the automatic stop non-permission mode during traveling can be continued until the vehicle is stopped, it is possible to ensure good traveling performance of the vehicle.

この場合、上記第３の時間（Ｔ３）よりも上記第４の時間（Ｔ４）を長い時間に設定するとよい。このように、第３の時間よりも第４の時間を長い時間に設定することで、より長い時間で走行中自動停止不許可モードから走行中自動停止許可モードに復帰することができる。したがって、走行中自動停止許可モードへの復帰をより確実に行わせることが可能となる。   In this case, the fourth time (T4) may be set longer than the third time (T3). Thus, by setting the fourth time to be longer than the third time, it is possible to return from the traveling automatic stop disapproval mode to the traveling automatic stop permission mode in a longer time. Accordingly, it is possible to more reliably return to the automatic stop permission mode during traveling.

また、上記内燃機関の自動停止始動制御装置では、内燃機関（３）の回転を変速して出力する無段式の変速機構（６）と、変速機構（６）で変速した回転を駆動輪（ＤＷ）側へ出力する出力軸（２５）と、を備え、路面状況判断手段による路面状況の判断は、出力軸（２５）から駆動輪（ＤＷ）側へ出力される回転による値を検出した検出値に基づいて行われるようにしてよい。またこの場合、無段式の変速機構は、ベルト式の無段変速機構（６）であってよい。   In the automatic stop / start control apparatus for an internal combustion engine, a continuously variable transmission mechanism (6) for shifting and outputting the rotation of the internal combustion engine (3), and a rotation changed by the transmission mechanism (6) for driving wheels ( And an output shaft (25) for output to the DW) side, and the road surface state determination by the road surface state determination means is a detection by detecting a value from the rotation output from the output shaft (25) to the drive wheel (DW) side. It may be performed based on the value. In this case, the continuously variable transmission mechanism may be a belt-type continuously variable transmission mechanism (6).

これによれば、車両の走行中の路面状況を無段式の変速機構の出力軸から駆動輪側へ出力される回転による値を検出した検出値に基づいて行うことで、車両の走行している路面状況をより精度良く検出することができる。また、無段式の変速機構がベルト式の無段変速機構である場合には、車両の走行している路面状況をより精度良く検出することで、ベルトのスリップを効果的に防止するなどして、変速機構の各部の効果的な保護が可能となる。   According to this, the road surface condition during the traveling of the vehicle is performed based on the detected value obtained by detecting the rotation value output from the output shaft of the continuously variable transmission mechanism to the drive wheel side. It is possible to detect the road surface condition more accurately. Further, when the continuously variable transmission mechanism is a belt-type continuously variable transmission mechanism, it is possible to effectively prevent belt slip by detecting the road surface condition where the vehicle is traveling more accurately. Thus, it is possible to effectively protect each part of the transmission mechanism.

なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。   In addition, the code | symbol in said parenthesis shows the code | symbol of the component in embodiment mentioned later as an example of this invention.

本発明にかかる内燃機関の自動停止始動制御装置によれば、車両が実際に低摩擦係数路や悪路を走行していると判断している間のみ、走行中の内燃機関の自動停止を不許可とし、さらに、低摩擦係数路又は悪路からの復帰判断を行うことで、再度、走行中の内燃機関の自動停止を許可するようにしたことで、車両の良好な走行性能の確保（走行商品性の確保）と車両の燃費悪化の防止との両立を図ることができる。   According to the automatic stop / start control apparatus for an internal combustion engine according to the present invention, the automatic stop of the running internal combustion engine is disabled only while it is determined that the vehicle is actually traveling on a low friction coefficient road or a bad road. In addition, by making a judgment of return from a low friction coefficient road or a bad road, the automatic stop of the running internal combustion engine is permitted again, thereby ensuring good running performance of the vehicle (running Ensuring product quality) and preventing deterioration of the fuel consumption of the vehicle.

本発明の実施形態にかかる内燃機関の自動停止始動制御装置を備えた車両の駆動系を示すスケルトン図である。1 is a skeleton diagram showing a drive system of a vehicle provided with an automatic stop / start control device for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention. 内燃機関の自動停止制御を行うＥＣＵのブロック図である。It is a block diagram of ECU which performs automatic stop control of an internal combustion engine. 低摩擦係数路の判断条件及び解除条件を説明するための表である。It is a table | surface for demonstrating the judgment conditions and cancellation | release conditions of a low friction coefficient path. 悪路の判断条件及び解除条件を説明するための表である。It is a table | surface for demonstrating the bad road judgment conditions and cancellation conditions. 走行中アイドルストップ許可の判定手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the determination procedure of idle stop permission during driving | running | working. 低摩擦係数路の判定手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the determination procedure of a low friction coefficient path. 走行中アイドルストップ制御を実施する場合の各値の時間変化を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows the time change of each value in the case of carrying out running idle stop control. 走行中アイドルストップ制御の別モードを実施する場合の各値の時間変化を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows the time change of each value at the time of implementing another mode of running idle stop control. 走行中アイドルストップ制御を実施しない場合の各値の時間変化を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows the time change of each value when not performing idle stop control during driving.

以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１に示す車両の駆動系は、車両の動力源としての内燃機関（以下「エンジン」という）３と、エンジン３の駆動力を車両の左右の駆動輪ＤＷ（右駆動輪のみ図示）に伝達するためのトルクコンバータ４と、前後進切換機構５及び無段変速機（ＣＶＴ）６とを備えている。エンジン３は、ガソリンエンジンであり、駆動力を出力するためのクランク軸３ａを有している。   Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. The vehicle drive system shown in FIG. 1 transmits an internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”) 3 as a power source of the vehicle and the driving force of the engine 3 to the left and right drive wheels DW (only the right drive wheel is shown). Torque converter 4, forward / reverse switching mechanism 5 and continuously variable transmission (CVT) 6. The engine 3 is a gasoline engine and has a crankshaft 3a for outputting driving force.

トルクコンバータ４は、ポンプインペラ４ａ、タービンランナ４ｂ及びロックアップクラッチ４ｃを有している。ポンプインペラ４ａはクランク軸３ａに、タービンランナ４ｂは後述する入力軸１４に、それぞれ連結されており、両者４ａ、４ｂの間には、作動油が充填されている。エンジン３の駆動力（以下「エンジン駆動力」という）は、基本的には、ポンプインペラ４ａ、作動油及びタービンランナ４ｂを介して、入力軸１４に伝達される。   The torque converter 4 includes a pump impeller 4a, a turbine runner 4b, and a lockup clutch 4c. The pump impeller 4a is connected to the crankshaft 3a, and the turbine runner 4b is connected to an input shaft 14 to be described later, and hydraulic oil is filled between the both 4a and 4b. The driving force of the engine 3 (hereinafter referred to as “engine driving force”) is basically transmitted to the input shaft 14 via the pump impeller 4a, hydraulic oil, and the turbine runner 4b.

前後進切換機構５は、遊星歯車装置１１、前進クラッチ１２及び後進ブレーキ１３を有している。遊星歯車装置１１は、シングルピニオン型のものであり、サンギヤ１１ａと、リングギヤ１１ｂと、両ギヤ１１ａ、１１ｂに噛み合う複数のプラネタリギヤ１１ｃ（２つのみ図示）と、これらのプラネタリギヤ１１ｃを回転自在に支持するキャリア１１ｄで構成されている。サンギヤ１１ａは、入力軸１４に一体に設けられている。   The forward / reverse switching mechanism 5 includes a planetary gear unit 11, a forward clutch 12, and a reverse brake 13. The planetary gear unit 11 is of a single pinion type, and supports a sun gear 11a, a ring gear 11b, a plurality of planetary gears 11c (only two are shown) meshing with both gears 11a and 11b, and these planetary gears 11c are rotatably supported. Carrier 11d. The sun gear 11 a is provided integrally with the input shaft 14.

前進クラッチ１２は、油圧式のものであり、そのインナが、入力軸１４に一体に取り付けられており、前進クラッチ１２のアウタは、リングギヤ１１ｂ及び主軸２１に一体に取り付けられている。主軸２１は、中空状に形成されており、その内側には、入力軸１４が回転自在に配置されている。前進クラッチ１２の締結によって、入力軸１４が主軸２１に直結され、前進クラッチ１２の解放によって、入力軸１４と主軸２１の間の差回転が許容される。また、後進ブレーキ１３は、油圧式のクラッチなどで構成され、キャリア１１ｄに取り付けられており、締結状態にあるときにキャリア１１ｄを回転不能に保持し、解放状態にあるときにキャリア１１ｄの回転を許容する。   The forward clutch 12 is a hydraulic type, and its inner is integrally attached to the input shaft 14, and the outer of the forward clutch 12 is integrally attached to the ring gear 11 b and the main shaft 21. The main shaft 21 is formed in a hollow shape, and the input shaft 14 is rotatably disposed inside the main shaft 21. By engaging the forward clutch 12, the input shaft 14 is directly connected to the main shaft 21, and by releasing the forward clutch 12, differential rotation between the input shaft 14 and the main shaft 21 is allowed. The reverse brake 13 is composed of a hydraulic clutch or the like and is attached to the carrier 11d. The reverse brake 13 holds the carrier 11d in a non-rotatable state when in the engaged state, and rotates the carrier 11d when in the released state. Allow.

上記構成の前後進切換機構５では、車両の前進時には、前進クラッチ１２が締結されるとともに、後進ブレーキ１３が解放される。これにより、主軸２１が、入力軸１４と同方向に同じ回転数で回転する。一方、車両の後進時には、前進クラッチ１２が解放されるとともに、後進ブレーキ１３が締結される。これにより、主軸２１が、入力軸１４と反対方向に回転する。   In the forward / reverse switching mechanism 5 configured as described above, when the vehicle moves forward, the forward clutch 12 is engaged and the reverse brake 13 is released. As a result, the main shaft 21 rotates at the same rotational speed in the same direction as the input shaft 14. On the other hand, when the vehicle moves backward, the forward clutch 12 is released and the reverse brake 13 is engaged. Thereby, the main shaft 21 rotates in the opposite direction to the input shaft 14.

無段変速機６は、ベルト式のものであり、上記主軸２１、入力プーリ２２、出力プーリ２３、伝達ベルト２４及び副軸２５を備えている。入力プーリ２２は、互いに対向する可動部２２ａ及び固定部２２ｂを有している。可動部２２ａは、主軸２１に、その軸線方向に移動可能でかつ相対的に回転不能に取り付けられており、固定部２２ｂは、主軸２１に固定されている。両者２２ａ、２２ｂの間には、伝達ベルト２４を巻き掛けるためのＶ字状のベルト溝が形成されている。また、可動部２２ａには、ＤＲ油室（図示せず）が設けられており、このＤＲ油室に油圧が供給されることにより、可動部２２ａが軸線方向に移動することによって、入力プーリ２２のプーリ幅が変更され、その有効径が変化する。   The continuously variable transmission 6 is a belt type and includes the main shaft 21, the input pulley 22, the output pulley 23, the transmission belt 24, and the auxiliary shaft 25. The input pulley 22 has a movable part 22a and a fixed part 22b facing each other. The movable portion 22 a is attached to the main shaft 21 so as to be movable in the axial direction and relatively non-rotatable, and the fixed portion 22 b is fixed to the main shaft 21. A V-shaped belt groove for winding the transmission belt 24 is formed between the two 22a and 22b. Further, the movable portion 22a is provided with a DR oil chamber (not shown), and when the hydraulic pressure is supplied to the DR oil chamber, the movable portion 22a moves in the axial direction, whereby the input pulley 22 is provided. The pulley width is changed and its effective diameter changes.

出力プーリ２３は、上記入力プーリ２２と同様に構成されており、その可動部２３ａが、副軸２５に、その軸線方向に移動可能にかつ回転不能に取り付けられており、固定部２３ｂが、副軸２５に固定されている。両者２３ａ、２３ｂの間には、Ｖ字状のベルト溝が形成されている。また、可動部２３ａには、ＤＮ油室（図示せず）と、リターンスプリング２３ｄが設けられている。このＤＮ油室に油圧が供給されることにより、可動部２３ａが軸線方向に移動することによって、出力プーリ２３のプーリ幅が変更され、その有効径が変化する。さらに、リターンスプリング２３ｄは、可動部２３ａを、固定部２３ｂ側にすなわちＤＮ油室を拡大させる側に付勢している。伝達ベルト２４は、両プーリ２２，２３のベルト溝に嵌った状態で両プーリ２２，２３に巻き掛けられている。   The output pulley 23 is configured in the same manner as the input pulley 22. The movable portion 23 a is attached to the auxiliary shaft 25 so as to be movable and non-rotatable in the axial direction, and the fixed portion 23 b is connected to the auxiliary pulley 25. It is fixed to the shaft 25. A V-shaped belt groove is formed between the two 23a and 23b. The movable part 23a is provided with a DN oil chamber (not shown) and a return spring 23d. By supplying hydraulic pressure to the DN oil chamber, the movable portion 23a moves in the axial direction, whereby the pulley width of the output pulley 23 is changed and the effective diameter thereof is changed. Further, the return spring 23d biases the movable portion 23a toward the fixed portion 23b, that is, toward the side that expands the DN oil chamber. The transmission belt 24 is wound around the pulleys 22 and 23 while being fitted in the belt grooves of the pulleys 22 and 23.

以上のように、無段変速機６では、入力プーリ２２のＤＲ油室及び出力プーリ２３のＤＮ油室への油圧の供給によって、両プーリ２２、２３の有効径が無段階に変更され、それにより、その変速比が無段階に制御される。この変速比は、入力プーリ２２の回転数と出力プーリ２３の回転数との比である。   As described above, in the continuously variable transmission 6, the effective diameters of the pulleys 22 and 23 are changed steplessly by supplying hydraulic pressure to the DR oil chamber of the input pulley 22 and the DN oil chamber of the output pulley 23. Thus, the gear ratio is controlled steplessly. This gear ratio is a ratio between the rotational speed of the input pulley 22 and the rotational speed of the output pulley 23.

また、副軸２５には、ギヤ２５ａが固定されており、このギヤ２５ａは、アイドラ軸ＩＳに一体に設けられた大小のアイドラギヤＩＧ１、ＩＧ２を介して、差動ギヤ機構ＤＦのギヤＧに噛み合っている。差動ギヤ機構ＤＦは、左右の駆動輪ＤＷに連結されている。   A gear 25a is fixed to the auxiliary shaft 25, and the gear 25a meshes with the gear G of the differential gear mechanism DF via large and small idler gears IG1 and IG2 provided integrally with the idler shaft IS. ing. The differential gear mechanism DF is connected to the left and right drive wheels DW.

以上の構成の駆動系では、エンジン駆動力は、トルクコンバータ４や、前後進切換機構５、無段変速機６、差動ギヤ機構ＤＦを介して、左右の駆動輪ＤＷに伝達される。その際、前後進切換機構５により、伝達される駆動力の回転方向が正転方向と逆転方向の間で切り替えられることによって、車両の前進・後進が行われる。また、エンジン駆動力は、無段変速機６により無段階に変速された状態で、駆動輪ＤＷに伝達される。   In the drive system having the above configuration, the engine driving force is transmitted to the left and right drive wheels DW via the torque converter 4, the forward / reverse switching mechanism 5, the continuously variable transmission 6, and the differential gear mechanism DF. At that time, the forward / reverse switching mechanism 5 switches the rotation direction of the transmitted driving force between the forward rotation direction and the reverse rotation direction, thereby moving the vehicle forward and backward. The engine driving force is transmitted to the drive wheels DW in a state where the engine driving force is continuously changed by the continuously variable transmission 6.

また、図２に示すように、車両には、エンジン３や変速機６を制御するためのＥＣＵ（制御手段）２が搭載されている。ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ及びＲＯＭなどから成るマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２には、エンジン回転数センサ７１からエンジン３の回転数を表す検出信号が出力される。さらに、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ７２から、車両のアクセルペダル（図示せず）の操作量（以下「アクセル開度」という）を表す検出信号が出力される。さらに、車速センサ７３から、車両の車速を表す検出信号が出力される。また、ブレーキセンサ７４から、ブレーキ操作（ブレーキペダルの踏込量）の検出信号が出力される。また、四輪それぞれの車輪速を検出する車輪速センサ７５から、四輪それぞれの車輪速の検出信号が出力される。さらに、加減速センサ（Ｇセンサ）７６から、車両の加減速度の検出信号が出力される。また、図示は省略するが、ＡＴのシフト位置を検出するシフト位置センサや、ハンドルの操舵角を検出する操舵角センサ、外気温度を検出する外気温センサなども設けられている。   Further, as shown in FIG. 2, an ECU (control means) 2 for controlling the engine 3 and the transmission 6 is mounted on the vehicle. The ECU 2 is composed of a microcomputer including an I / O interface, CPU, RAM, ROM, and the like. A detection signal representing the number of revolutions of the engine 3 is output from the engine revolution number sensor 71 to the ECU 2. Further, the ECU 2 outputs a detection signal representing an operation amount (hereinafter referred to as “accelerator opening”) of an accelerator pedal (not shown) of the vehicle from the accelerator opening sensor 72. Further, a detection signal representing the vehicle speed of the vehicle is output from the vehicle speed sensor 73. The brake sensor 74 outputs a detection signal for a brake operation (a brake pedal depression amount). Further, a wheel speed sensor 75 that detects the wheel speed of each of the four wheels outputs a detection signal for the wheel speed of each of the four wheels. Further, a vehicle acceleration / deceleration detection signal is output from the acceleration / deceleration sensor (G sensor) 76. Although not shown, a shift position sensor that detects the shift position of the AT, a steering angle sensor that detects the steering angle of the steering wheel, an outside air temperature sensor that detects the outside air temperature, and the like are also provided.

ＥＣＵ２は、上記の各種センサ７１〜７６からの検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、エンジン３の動作を制御する。特に、ＥＣＵ２は、エンジン３のアイドルストップ制御（自動停止制御）を行う。アイドルストップ制御は、エンジン３の運転中に所定の停止条件が成立する場合にエンジン３を自動停止させ、その後、所定の再始動条件が成立する場合にエンジン３を再始動させるものである。これにより、エンジン３の燃費低減効果を得ることが可能となる。さらにここでは、エンジン３の停止条件を、ブレーキ操作がなされている場合、かつ車両の走行速度が０よりも高い所定速度（例えば、２０ｋｍ／ｈ）を下回る場合とする。これにより、車両が停車する以前にもエンジン３を自動停止させ、車両の停車時にのみエンジン３のアイドルストップ制御を許可する場合と比較して、エンジン３を自動停止させる運転領域を拡大させることが可能となる。これにより、燃費低減効果を向上させることが可能となる。   The ECU 2 controls the operation of the engine 3 according to the control program stored in the ROM in accordance with the detection signals from the various sensors 71 to 76 described above. In particular, the ECU 2 performs idle stop control (automatic stop control) of the engine 3. The idle stop control is to automatically stop the engine 3 when a predetermined stop condition is satisfied during operation of the engine 3, and then restart the engine 3 when a predetermined restart condition is satisfied. Thereby, the fuel consumption reduction effect of the engine 3 can be obtained. Further, here, the stop condition of the engine 3 is assumed to be a case where a brake operation is performed and a case where the traveling speed of the vehicle is lower than a predetermined speed (for example, 20 km / h) higher than zero. Thereby, the engine 3 is automatically stopped even before the vehicle stops, and the operation range in which the engine 3 is automatically stopped can be expanded as compared with the case where the idle stop control of the engine 3 is permitted only when the vehicle is stopped. It becomes possible. Thereby, it becomes possible to improve the fuel consumption reduction effect.

ここで、本実施形態の車両によるエンジン３のアイドルストップ制御の具体的な内容について詳細に説明する。本実施形態の車両によるエンジン３のアイドルストップ制御では、制御モードとして、車両の走行中にエンジン３のアイドルストップを許可する走行中アイドルストップ許可モードと、車両の走行中にエンジン３のアイドルストップを不許可とする走行中アイドルストップ不許可モードとが含まれる。具体的には、エンジン３のアイドルストップ制御では、下記（１）〜（４）の制御を行う。   Here, the specific content of the idle stop control of the engine 3 by the vehicle of this embodiment is demonstrated in detail. In the idle stop control of the engine 3 by the vehicle according to the present embodiment, as the control mode, a running idle stop permission mode for allowing the engine 3 to idle idle while the vehicle is traveling, and an idle stop of the engine 3 while the vehicle is traveling are set. A running idle stop non-permission mode is included. Specifically, in the idle stop control of the engine 3, the following controls (1) to (4) are performed.

（１）車両が走行している路面が低摩擦係数路（低μ路）又は悪路である旨の判断をした場合、エンジン３のアイドルストップ制御に関する制御モードとして、走行中アイドルストップを禁止する走行中アイドルストップ禁止モードを設定する。
（２）車両が走行を開始してから停止するまでに上記の低摩擦係数路又は悪路の走行を検知することで走行中アイドルストップ禁止モードを設定したら、その後、車両が一度停止するまでは、走行中アイドルストップ禁止モードの設定を継続する。
（３）車両の走行している路面が低摩擦係数路であるか否かの判定は、車輪速センサ７５の検出値によって、前輪車輪速と後輪車輪速を比較して、前輪スキッド状態又は前輪ロック状態を判断することにより行う。
（４）車両の走行している路面が悪路であるか否かの判定は、加減速度センサ（Ｇセンサ）７６の検出値によって、走行中の車両にかかる加減速度の変動（Ｇ変動）を監視し、所定時間内の加減速度の変動数をカウントすることで行う。 (1) When it is determined that the road surface on which the vehicle is traveling is a low friction coefficient road (low μ road) or a rough road, the idle stop during traveling is prohibited as a control mode related to the idle stop control of the engine 3. Set the idle stop prohibit mode while driving.
(2) After setting the idle stop prohibition mode during traveling by detecting the traveling on the low friction coefficient road or the rough road from when the vehicle starts to travel until it stops, then until the vehicle stops once Continue to set the idle stop prohibit mode while driving.
(3) Whether the road surface on which the vehicle is traveling is a low friction coefficient road is determined by comparing the front wheel speed and the rear wheel speed based on the detection value of the wheel speed sensor 75, This is done by judging the front wheel lock state.
(4) Judgment whether the road surface on which the vehicle is traveling is a rough road is based on the detected value of the acceleration / deceleration sensor (G sensor) 76 based on the acceleration / deceleration variation (G variation) applied to the traveling vehicle. This is done by monitoring and counting the number of fluctuations in acceleration / deceleration within a predetermined time.

図３は、低摩擦係数路（低μ路）の判断条件及び解除条件を説明するための表である。車輪のスキッド判断及びロック判断では、車輪速センサ７５で検出した四輪の車輪速に基づいて車輪速差ΔＶを算出する。車輪速差ΔＶは、下記の式（１）で算出される。
車輪速差ΔＶ＝（前輪平均車輪速Ｖｆ）−（後輪平均車輪速Ｖｒ） （式１） FIG. 3 is a table for explaining the judgment condition and the release condition of the low friction coefficient road (low μ road). In the wheel skid determination and lock determination, the wheel speed difference ΔV is calculated based on the wheel speeds of the four wheels detected by the wheel speed sensor 75. The wheel speed difference ΔV is calculated by the following equation (1).
Wheel speed difference ΔV = (Average front wheel speed Vf) − (Rear average wheel speed Vr) (Formula 1)

そして、前輪（駆動輪）にエンジン３からの駆動力が伝達されて車両が加速している状態で、上記車輪速差ΔＶの値が所定値ΔＶ１以上（ΔＶ≧ΔＶ１）になった場合、前輪（駆動輪）のスキッド状態と判断する。この場合の具体例を挙げると、車両が非凍結路面と凍結路面の両方を含む道路を走行している場合、前輪が踏む路面が凍結路面から非凍結路面に遷移したときに前輪のグリップ力が急激に増加して、平均車輪速度Ｖｆが０に近い値まで落ち込む。これにより、車輪速差ΔＶの値が所定値ΔＶ１以上となる。   When the driving force from the engine 3 is transmitted to the front wheels (driving wheels) and the vehicle is accelerating, the wheel speed difference ΔV is greater than or equal to a predetermined value ΔV1 (ΔV ≧ ΔV1). It is determined that the (drive wheel) skid state. As a specific example in this case, when the vehicle is traveling on a road that includes both a non-frozen road surface and a frozen road surface, the grip force of the front wheel is increased when the road surface that the front wheel steps on changes from the frozen road surface to the non-frozen road surface. It increases rapidly and the average wheel speed Vf drops to a value close to zero. Thereby, the value of the wheel speed difference ΔV becomes equal to or greater than the predetermined value ΔV1.

一方、ブレーキによる制動力が前輪（駆動輪）に付与されて車両が減速している状態で、上記車輪速差ΔＶの値が他の所定値ΔＶ２以下（ΔＶ≦ΔＶ２）になった場合、前輪（駆動輪）のロック状態と判断する。この場合の具体例を挙げると、車両が非凍結路面と凍結路面の両方を含む道路を走行している場合、ブレーキによる制動力が前輪に作用している状態（ブレーキペダルが踏まれている状態）で前輪が踏む路面が非凍結路面から凍結路面に遷移したときに、前輪のグリップ力が急激に低下して、ブレーキによる制動力が路面からのグリップ力を上回った状態となる。その際、前輪平均車輪速Ｖｆが瞬間的に０又は０に極めて近い値になることで、車輪速差ΔＶの値が所定値ΔＶ２以下となる。   On the other hand, when the braking speed by the brake is applied to the front wheels (driving wheels) and the vehicle is decelerating, if the wheel speed difference ΔV is less than or equal to another predetermined value ΔV2 (ΔV ≦ ΔV2), the front wheels It is determined that the (driving wheel) is locked. As a specific example in this case, when the vehicle is traveling on a road including both a non-frozen road surface and a frozen road surface, the braking force applied by the brake is applied to the front wheels (the brake pedal is stepped on) ), When the road surface on which the front wheels are stepped changes from the non-freezing road surface to the frozen road surface, the grip force of the front wheels rapidly decreases, and the braking force by the brake exceeds the grip force from the road surface. At that time, the front wheel average wheel speed Vf instantaneously becomes 0 or a value very close to 0, so that the value of the wheel speed difference ΔV becomes a predetermined value ΔV2 or less.

なおここでは、車両が前輪駆動車両の場合（前輪が駆動輪である場合）について説明しているが、車両が後輪駆動車両の場合には、後輪が駆動輪となり、四輪駆動車両の場合は、前後輪が駆動輪となる。   In addition, although the case where the vehicle is a front wheel drive vehicle (when the front wheel is a drive wheel) is described here, when the vehicle is a rear wheel drive vehicle, the rear wheel is a drive wheel, and the four wheel drive vehicle In this case, the front and rear wheels are drive wheels.

そして、車両の走行している路面が低摩擦係数路（低μ路）である旨の判断条件（低摩擦係数路判断フラグＦａ＝０→１）は、次の（ａ）〜（ｃ）に基づいて行う。（ａ）前輪がスキッドしている。（ｂ）四輪がスキッドしている。（ｃ）前輪がロックしている。これら（ａ）〜（ｃ）のいずれかが所定時間（第１の時間）Ｔ１以上継続した場合に車両が低摩擦係数路を走行していると判断する。なお、上記の所定時間（第１の時間）Ｔ１は、一例として、Ｔ１＝０．０５（ｓｅｃ）とすることができる。   The determination condition (low friction coefficient road determination flag Fa = 0 → 1) that the road surface on which the vehicle is traveling is a low friction coefficient road (low μ road) is as follows: Based on. (A) The front wheel is skid. (B) The four wheels are skid. (C) The front wheel is locked. When any of these (a) to (c) continues for a predetermined time (first time) T1 or more, it is determined that the vehicle is traveling on the low friction coefficient road. Note that the predetermined time (first time) T1 can be, for example, T1 = 0.05 (sec).

一方、低摩擦係数路判断の解除条件（低摩擦係数路判断フラグＦａ＝１→０）は、次の（ｄ）〜（ｆ）に基づいて行う。（ｄ）前輪がスキッドしていない。（ｅ）四輪がスキッドしていない。（ｆ）前輪がロックしていない。これら（ｄ）〜（ｆ）のすべてが時間Ｔ２以上継続した場合、かつ、車両が一度停止した場合に車両が低摩擦係数路を既に走行していないものとして、低摩擦係数路判断を解除する。なお、上記の時間Ｔ２は、一例として、Ｔ２＝１．０（ｓｅｃ）とすることができる。   On the other hand, the low friction coefficient path determination cancellation condition (low friction coefficient path determination flag Fa = 1 → 0) is performed based on the following (d) to (f). (D) The front wheels are not skid. (E) The four wheels are not skid. (F) The front wheels are not locked. When all of these (d) to (f) continue for time T2 or more, and when the vehicle has stopped once, it is determined that the vehicle is not already traveling on the low friction coefficient road, and the low friction coefficient road determination is canceled. . In addition, said time T2 can be set to T2 = 1.0 (sec) as an example.

図４は、悪路の判断条件及び解除条件を説明するための表である。同図の表に示すように、悪路の判断条件（悪路判断フラグＦｂ＝０→１）は、次の（ｇ），（ｈ）に基づいて行う。すなわち（ｇ）と（ｈ）の両方が成立している場合に車両が悪路を走行していると判断する。   FIG. 4 is a table for explaining rough road determination conditions and cancellation conditions. As shown in the table of FIG. 6, the rough road determination condition (rough road determination flag Fb = 0 → 1) is performed based on the following (g) and (h). That is, when both (g) and (h) are established, it is determined that the vehicle is traveling on a rough road.

（ｇ）車両が悪路を走行していると判断可能な状態であること。具体的には、車速センサ７３で検出した車速Ｖが所定範囲内（Ｖ１≦Ｖ≦Ｖ２）で、かつ、アクセル開度センサ７２で検出したアクセル開度ＡＰが所定開度ＡＰ１以下（ＡＰ≦ＡＰ１）で、かつ、アクセル開度ＡＰの変化量ΔＡＰが所定変化量ΔＡＰ１以下（ΔＡＰ≦ΔＡＰ１）であること。ここで、上記のＶ１は、一例としてＶ１＝１０（ｋｍ／ｈ）、Ｖ２は、一例としてＶ２＝７０（ｋｍ／ｈ）、ＡＰ１は、一例としてＡＰ１＝４／８、ΔＡＰ１は、一例としてΔＡＰ１＝０．４／８、とすることができる。 (G) It is in a state where it can be determined that the vehicle is traveling on a rough road. Specifically, the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 73 is within a predetermined range (V1 ≦ V ≦ V2), and the accelerator opening AP detected by the accelerator opening sensor 72 is equal to or less than the predetermined opening AP1 (AP ≦ AP1). ) And the change amount ΔAP of the accelerator opening AP is equal to or less than the predetermined change amount ΔAP1 (ΔAP ≦ ΔAP1). Here, V1 is V1 = 10 (km / h) as an example, V2 is V2 = 70 (km / h) as an example, AP1 is AP1 = 4/8 as an example, and ΔAP1 is ΔAP1 as an example. = 0.4 / 8.

（ｈ）車両の加減速度の変化率（Ｇ変動）ΔＧが所定値ΔＧ１を越えること（ΔＧ≧ΔＧ１）が所定時間（第３の時間）Ｔ３以内に所定回数Ｎ回以上であったこと。ここで、ΔＧ１は、一例としてΔＧ１＝０．４Ｇ、所定時間（第３の時間）Ｔ３は、一例としてＴ３＝５（ｓｅｃ）、所定回数Ｎは、一例としてＮ＝６０（回）とすることができる。 (H) The rate of change in acceleration / deceleration (G fluctuation) ΔG of the vehicle exceeds a predetermined value ΔG1 (ΔG ≧ ΔG1) is N or more predetermined times within a predetermined time (third time) T3. Here, ΔG1 is, for example, ΔG1 = 0.4G, the predetermined time (third time) T3 is, for example, T3 = 5 (sec), and the predetermined number N is, for example, N = 60 (times). Can do.

一方、悪路の判断解除条件（悪路判断フラグＦｂ＝１→０）は、（ｉ）車両が悪路を走行していると判断しない状態となってから所定時間（第４の時間）Ｔ４が経過した後、かつ、車両が一度停止した場合に悪路判断を解除する。ここでの所定時間（第４の時間）Ｔ４は、一例としてＴ４＝３０（ｓｅｃ）とすることができる。   On the other hand, the rough road determination cancellation condition (rough road determination flag Fb = 1 → 0) is (i) a predetermined time (fourth time) T4 after the vehicle is determined not to travel on the rough road. After the lapse of time and when the vehicle stops once, the rough road judgment is canceled. The predetermined time (fourth time) T4 here may be T4 = 30 (sec) as an example.

図５は、走行中アイドルストップ制御における走行中アイドルストップ許可判定の手順を示すフローチャートである。走行中アイドルストップ許可判定では、まず、車両のブレーキがオンであるか否かを判断する（ステップＳＴ１−１）。ブレーキがオンであるか否かの判断は、ブレーキセンサ７４の検出値に基づいて行う。その結果、ブレーキがオンでなければ（ＮＯ）、すなわちブレーキが非作動状態であれば、走行中アイドルストップ不許可（禁止）の判断をする（ステップＳＴ１−２）。一方、ブレーキがオンであれば（ＹＥＳ）、続けて、アクセルがオフであるか否かを判断する（ステップＳＴ１−３）。アクセルがオフであるか否かの判断は、アクセル開度センサ７２の検出値に基づいて行う。その結果、アクセルがオフでなければ（ＮＯ）、すなわちアクセルがオンであれば、走行中アイドルストップ禁止の判断をする（ステップＳＴ１−２）。一方、アクセルがオフであれば（ＹＥＳ）、続けて、車両が低摩擦係数路を走行しているか否かを判断する（ステップＳＴ１−４）。その結果、車両が低摩擦係数路を走行していると判断した場合（ＹＥＳ）は、走行中アイドルストップ禁止の判断をする（ステップＳＴ１−２）。一方、車両が低摩擦係数路を走行していない旨の判断をした場合（ＮＯ）は、続けて、車両が悪路を走行しているか否かを判断する（ステップＳＴ１−５）。その結果、車両が悪路を走行している旨の判断をした場合（ＹＥＳ）は、走行中アイドルストップ禁止の判定をする（ステップＳＴ１−２）。一方、車両が悪路を走行していない旨の判断をした場合（ＮＯ）は、走行中アイドルストップ許可の判定をする（ステップＳＴ１−６）。   FIG. 5 is a flowchart showing a procedure of the idling stop permission determination during traveling in the idling stop control during traveling. In the running idle stop permission determination, first, it is determined whether or not the vehicle brake is on (step ST1-1). Whether the brake is on is determined based on the detection value of the brake sensor 74. As a result, if the brake is not on (NO), that is, if the brake is in an inoperative state, it is determined whether or not idle stop is prohibited (prohibited) during travel (step ST1-2). On the other hand, if the brake is on (YES), it is subsequently determined whether or not the accelerator is off (step ST1-3). Whether or not the accelerator is off is determined based on the detection value of the accelerator opening sensor 72. As a result, if the accelerator is not off (NO), that is, if the accelerator is on, it is determined whether or not the vehicle is idle stopped (step ST1-2). On the other hand, if the accelerator is off (YES), it is determined whether or not the vehicle is traveling on a low friction coefficient road (step ST1-4). As a result, when it is determined that the vehicle is traveling on a low friction coefficient road (YES), it is determined to prohibit idling stop during traveling (step ST1-2). On the other hand, when it is determined that the vehicle is not traveling on the low friction coefficient road (NO), it is subsequently determined whether the vehicle is traveling on a bad road (step ST1-5). As a result, when it is determined that the vehicle is traveling on a rough road (YES), it is determined to prohibit idling stop during traveling (step ST1-2). On the other hand, when it is determined that the vehicle is not traveling on a rough road (NO), it is determined whether or not idle stop is permitted during traveling (step ST1-6).

図６は、車両が低摩擦係数路を走行しているか否かの判定を行う低摩擦係数路判定の手順を示すフローチャートである。この低摩擦係数路判定では、車両が現在走行している路面が低摩擦係数路（低μ路）であるか否かを判断する（ステップＳＴ２−１）。その結果、車両が現在走行している路面が低摩擦係数路であると判断した場合（ＹＥＳ）は、続けて、車両が一度停止したか否かを判断する（ステップＳＴ２−２）。その結果、車両が一度停止していなければ（ＮＯ）、低摩擦係数路（低μ路）である旨の判定を継続し（ステップＳＴ２−３）、車両が一度停止していれば（ＹＥＳ）、低摩擦係数路である旨の判定を解除して、通常路面である旨の判定を行う（ステップＳＴ２−４）。   FIG. 6 is a flowchart showing a low-friction coefficient road determination procedure for determining whether or not the vehicle is traveling on a low-friction coefficient road. In this low friction coefficient road determination, it is determined whether or not the road surface on which the vehicle is currently traveling is a low friction coefficient road (low μ road) (step ST2-1). As a result, when it is determined that the road surface on which the vehicle is currently traveling is a low friction coefficient road (YES), it is subsequently determined whether or not the vehicle has stopped once (step ST2-2). As a result, if the vehicle has not stopped once (NO), the determination that it is a low friction coefficient road (low μ road) is continued (step ST2-3), and if the vehicle has stopped once (YES). Then, the determination that the road is a low friction coefficient road is canceled, and the determination that the road is a normal road surface is made (step ST2-4).

一方、先のステップＳＴ２−１で、車両が現在走行している路面が低摩擦係数路ではないと判断した場合は（ＮＯ）は、続けて、車輪がスキッド状態か否かを判断する（ステップＳＴ２−５）。その結果、車輪がスキッド状態であれば（ＹＥＳ）、低摩擦係数路であると判定し（ステップＳＴ２−６）、車輪がスキッド状態でなければ（ＮＯ）、続けて、車輪がロック状態か否かを判断する（ステップＳＴ２−７）。その結果、車輪がロック状態であれば（ＹＥＳ）、低摩擦係数路であると判定し（ステップＳＴ２−６）、車輪がロック状態でなければ（ＮＯ）、通常路面と判定する（ステップＳＴ２−８）。   On the other hand, if it is determined in step ST2-1 that the road surface on which the vehicle is currently traveling is not a low friction coefficient road (NO), it is subsequently determined whether or not the wheel is in a skid state (step). ST2-5). As a result, if the wheel is skid (YES), it is determined that the road is a low friction coefficient road (step ST2-6). If the wheel is not skid (NO), the wheel is continuously locked or not. Is determined (step ST2-7). As a result, if the wheel is in a locked state (YES), it is determined that the road is a low friction coefficient road (step ST2-6). If the wheel is not in a locked state (NO), it is determined as a normal road surface (step ST2-). 8).

図７は、走行中アイドルストップ制御を実施する場合の各値の時間変化を示すタイミングチャートである。同図及び後述する図８，９のタイミングチャートでは、ブレーキスイッチのオンオフ、アクセル開度、車速、無段変速機（ＣＶＴ）６のレシオ、エンジン３の運転状態、エンジン３及びトルクコンバータ４（タービン）の回転数、ロックアップクラッチ（ＬＣ）圧、ＦＷＤクラッチ圧、ドリブンプーリ圧、ドライブプーリ圧ぞれぞれの変化を示している。同図に示すように、走行中アイドルストップ制御を実施する場合、ロックアップクラッチ４ｃがオンの状態である時刻ｔ１−１までの間は、エンジン３の運転状態は、減速フュエルカット（ＦＣ）の状態である。そして、時刻ｔ１−１にロックアップクラッチ４ｃがオフになると、エンジン３の運転状態がアイドル状態となる。その後、時刻ｔ１−２に車速Ｖ＝１０ｋｍ／ｈで走行中アイドルストップ許可条件が成立すると、エンジン３の運転状態がアイドルストップ状態（走行中アイドルストップ状態）となる。その後、時刻ｔ−３で走行中アイドルストップ解除条件が成立すると、エンジン３が再始動する。   FIG. 7 is a timing chart showing temporal changes of respective values when the idling stop control during traveling is performed. In the timing charts of FIGS. 8 and 9, which will be described later, the brake switch on / off, the accelerator opening, the vehicle speed, the ratio of the continuously variable transmission (CVT) 6, the operating state of the engine 3, the engine 3 and the torque converter 4 (turbine) ), The lockup clutch (LC) pressure, the FWD clutch pressure, the driven pulley pressure, and the drive pulley pressure. As shown in the figure, when performing the idling stop control during traveling, the operating state of the engine 3 is the deceleration fuel cut (FC) until the time t1-1 when the lock-up clutch 4c is on. State. When the lock-up clutch 4c is turned off at time t1-1, the engine 3 is in an idle state. After that, when the traveling idle stop permission condition is satisfied at time t1-2 at the vehicle speed V = 10 km / h, the operation state of the engine 3 becomes the idle stop state (the traveling idle stop state). Thereafter, when the traveling idle stop cancellation condition is satisfied at time t-3, the engine 3 is restarted.

図８は、走行中アイドルストップの別モードを実施する場合の各値の時間変化を示すタイミングチャートである。同図に示すように、通常走行中アイドルストップの別モードでは、エンジン３の運転状態が、減速フュエルカット状態からアイドル状態を経ずに直接アイドルストップ状態に遷移する。すなわち、ロックアップクラッチ４ｃがオンの状態である時刻ｔ２−１までの間は、減速フュエルカット状態である。そして、時刻ｔ２−１にロックアップクラッチ４ｃがオフになると同時に、車速１０ｋｍ／ｈで走行中アイドルストップ許可条件が成立すると、アイドルストップ状態（走行中アイドルストップ状態）となる。その後、時刻ｔ２−２で走行中アイドルストップ解除条件が成立すると、エンジン３が再始動する。   FIG. 8 is a timing chart showing the time change of each value when another mode of running idle stop is executed. As shown in the figure, in another mode of idling stop during normal traveling, the operating state of the engine 3 directly transitions from the deceleration fuel cut state to the idling stop state without passing through the idling state. That is, the vehicle is in the deceleration fuel cut state until time t2-1 when the lock-up clutch 4c is on. When the lock-up clutch 4c is turned off at time t2-1 and at the same time the idle stop permission condition during traveling at the vehicle speed of 10 km / h is satisfied, the idle stop state (idle stop state during traveling) is established. Thereafter, when the traveling idle stop cancel condition is satisfied at time t2-2, the engine 3 is restarted.

図９は、走行中アイドルストップ制御を実施しない場合の各値の時間変化を示すタイミングチャートである。同図に示すように、走行中アイドルストップ制御を実施しない場合には、ロックアップクラッチ４ｃがオンの状態である時刻ｔ３−１までの間、エンジン３の運転状態は、減速フュエルカット状態である。そして、時刻ｔ３−１にロックアップクラッチ４ｃがオフになると、エンジン３の運転状態がアイドル状態となる。その後、時刻ｔ３−２に車両が停止する（車速Ｖ＝０ｋｍ／ｈ）ことで、エンジン３の運転状態がアイドルストップ状態となる。その後、時刻ｔ３−３で車両が走行を再開することでエンジン３が再始動する。   FIG. 9 is a timing chart showing temporal changes of values when the idling stop control during traveling is not performed. As shown in the figure, when the idling stop control during traveling is not performed, the operating state of the engine 3 is a deceleration fuel cut state until time t3-1 when the lockup clutch 4c is in an on state. . When the lock-up clutch 4c is turned off at time t3-1, the operating state of the engine 3 becomes an idle state. Thereafter, when the vehicle stops at time t3-2 (vehicle speed V = 0 km / h), the operating state of the engine 3 becomes the idle stop state. Thereafter, the engine 3 restarts when the vehicle resumes traveling at time t3-3.

以上説明したように、本実施形態にかかるエンジン３の自動停止始動制御装置は、エンジン３のアイドルストップ（自動停止）に関する制御モードとして、車両の走行中にエンジン３のアイドルストップを許可する走行中アイドルストップ許可モード（走行中自動停止許可モード）と、車両の走行中にはエンジン３の自動停止を不許可とし車両の停止時にのみエンジン３の自動停止を許可する走行中アイドルストップ不許可（禁止）モード（走行中自動停止不許可モード）とを含む。そして、車両の走行している路面の状況が低摩擦係数路又は悪路である旨の判断がされている間は、エンジン３の自動停止に関する制御モードを走行中アイドルストップ許可モードから走行中アイドルストップ不許可モードに変更すると共に、路面の状況が低摩擦係数路又は悪路から通常路面に復帰した旨の判断がされた場合には、エンジン３の自動停止に関する制御モードを走行中アイドルストップ不許可モードから走行中アイドルストップ許可モードに戻す制御を行うようにした。   As described above, the automatic stop / start control device for the engine 3 according to the present embodiment is in a state of permitting an idle stop of the engine 3 while the vehicle is traveling as a control mode related to the idle stop (automatic stop) of the engine 3. Idle stop permission mode (automatic stop permission mode during travel) and automatic stop of engine 3 during the travel of the vehicle and disabling the automatic stop of the engine 3 only when the vehicle stops. ) Mode (automatic stop non-permission mode during running). Then, while it is determined that the road surface on which the vehicle is traveling is a low friction coefficient road or a rough road, the control mode related to the automatic stop of the engine 3 is changed from the running idle stop permission mode to the running idle stop mode. When the mode is changed to the stop disapproval mode and it is determined that the road surface condition has returned from the low friction coefficient road or the bad road to the normal road surface, the control mode relating to the automatic stop of the engine 3 is not allowed during the travel. Control to return from the permission mode to the idle stop permission mode during running was performed.

すなわち、車両が走行している路面の状況が低摩擦係数路又は悪路である旨の判断がされている間は、エンジン３の自動停止に関する制御モードを走行中にエンジン３の自動停止を不許可とする走行中アイドルストップ不許可モードに変更するようにしている。これにより、車両が実際に凍結路面などの低摩擦係数路や凹凸の多い悪路を走行していると判断している場合にのみ走行中のエンジン３の自動停止を不許可とする（走行中のアイドルストップを禁止する）ことができるので、車両の良好な走行性能の確保（走行商品性の確保）が可能となると共に、車両の燃費悪化を効果的に防止することができる。   That is, while it is determined that the road surface on which the vehicle is traveling is a low friction coefficient road or a bad road, the engine 3 is not automatically stopped during traveling in the control mode related to the automatic stop of the engine 3. The mode is changed to the idling stop non-permission mode during traveling that is permitted. As a result, the automatic stop of the running engine 3 is disallowed only when it is determined that the vehicle is actually traveling on a low friction coefficient road such as a frozen road surface or a rough road with many irregularities (during traveling) Therefore, it is possible to ensure good driving performance of the vehicle (to ensure driving merchandise) and to effectively prevent deterioration of fuel consumption of the vehicle.

さらに、路面の状況が低摩擦係数路又は悪路から通常路面に復帰した旨の判断がされた場合には、エンジン３の自動停止に関する制御モードを走行中自動停止不許可モードから走行中自動停止許可モードに戻す制御を行うようにしている。すなわち、エンジン３の自動停止に関する制御モードを自動停止不許可モードに変更している場合でも、低摩擦係数路又は悪路からの復帰判断を行うことにより、再度、自動停止許可モードへの切り替えが可能となる。これにより、車両の良好な走行性能を確保しながら、車両の燃費の更なる向上を図ることができる。   Further, when it is determined that the road surface condition has returned from the low friction coefficient road or the rough road to the normal road surface, the control mode relating to the automatic stop of the engine 3 is changed from the automatic stop prohibition mode during travel to the automatic stop during travel. Control to return to the permission mode is performed. That is, even when the control mode related to the automatic stop of the engine 3 is changed to the automatic stop disapproval mode, the switching to the automatic stop permit mode can be performed again by performing the return determination from the low friction coefficient road or the bad road. It becomes possible. Thereby, the further improvement of the fuel consumption of a vehicle can be aimed at, ensuring the favorable running performance of a vehicle.

また、車輪速センサ７３の検出値に基づくスキッド走行状態の継続時間に応じて低摩擦係数路の走行を検出するので、車両が走行している路面が低摩擦係数路である旨の判断を適切に行うことができる。また、車速とアクセル開度及びその変化率に基づいて悪路の走行を検出するので、車両が走行している路面が悪路である旨の判断を適切に行うことができる。そして、低摩擦係数路又は悪路を検出して走行中アイドルストップ不許可モードを設定した場合でも、車両の停止条件を必須として走行中アイドルストップ不許可モードから走行中アイドルストップ許可モードに復帰することができる。これにより、車両の燃費悪化を効果的に防止することができる。また、車両の停止時までは、走行中アイドルストップ不許可モードを継続することができるので、車両の良好な走行性能の確保が可能となる。   Further, since the traveling of the low friction coefficient road is detected according to the duration of the skid traveling state based on the detection value of the wheel speed sensor 73, it is appropriately determined that the road surface on which the vehicle is traveling is the low friction coefficient road. Can be done. Further, since the rough road is detected based on the vehicle speed, the accelerator opening, and the rate of change thereof, it is possible to appropriately determine that the road surface on which the vehicle is traveling is a bad road. And even when a low friction coefficient road or a bad road is detected and the running idle stop disapproval mode is set, the vehicle stop condition is assumed to be essential, and the traveling idle stop disapproval mode is returned to the traveling idle stop permission mode. be able to. Thereby, the fuel consumption deterioration of a vehicle can be prevented effectively. Further, since the idling stop non-permission mode during traveling can be continued until the vehicle is stopped, it is possible to ensure good traveling performance of the vehicle.

また、本実施形態では、エンジン３の回転を変速して出力する無段式の変速機６と、変速機６で変速した回転を駆動輪ＤＷ側へ出力する出力軸２５とを備え、路面状況判断手段による路面状況の判断は、出力軸２５から駆動輪ＤＷ側へ出力される回転による値を検出した検出値（具体的には、車速センサ７３で検出した車速や車輪速センサ７５で検出した車輪速など）に基づいて行われる。   Further, the present embodiment includes a continuously variable transmission 6 for shifting and outputting the rotation of the engine 3 and an output shaft 25 for outputting the rotation shifted by the transmission 6 to the drive wheel DW side, The judgment of the road surface condition by the judging means is a detection value (specifically, a vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 73 or a wheel speed sensor 75 detected by a value detected by rotation output from the output shaft 25 to the drive wheel DW side). Wheel speed).

この構成によれば、車両の走行中の路面状況を無段式の変速機６の出力軸２５からの出力に基づく挙動にて検出することで、路面状況をより精度良く検出することができる。また、本実施形態では、無段式の変速機６がベルト式の無段変速機であるところ、変速機６の出力軸２５からの出力による挙動にて検出した走行中の路面状況に基づいて車両走行中のアイドルストップの許可・不許可を切り替えるようにしたことで、無段式の変速機６が有するベルトのスリップを効果的に防止するなどして、該変速機６の各部の効果的な保護が可能となる。   According to this configuration, it is possible to detect the road surface condition with higher accuracy by detecting the road surface condition during traveling of the vehicle based on the behavior based on the output from the output shaft 25 of the continuously variable transmission 6. In the present embodiment, the continuously variable transmission 6 is a belt-type continuously variable transmission. Based on the road surface condition during traveling detected by the behavior of the output 6 from the output shaft 25 of the transmission 6. By switching between permission and non-permission of idle stop while the vehicle is running, it is possible to effectively prevent the slippage of the belt of the continuously variable transmission 6, and to effectively prevent each part of the transmission 6. Protection is possible.

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、車両が走行している路面状況の判断は、アクセル開度センサ７２、車速センサ７３、車輪速センサ７５、加減速度センサ７６など車両に搭載した各種のセンサの検出値に基づいて判断するようにしている。しかしながら、本発明にかかる内燃機関の自動停止始動制御装置において車両が走行している路面状況の判断を行うためのデータとしては、上記のような車両に搭載した各種のセンサ装置で検出したデータに基づいて判断する以外にも、例えば、車両が外部との通信が可能な通信端末を搭載している場合には、当該通信端末にて受信した走行環境を含む情報（例えば、ＶＩＣＳ（登録商標）情報、他の車両のとの通信による情報である車車間通信情報、路上などに設置した機器又はセンサ類との通信による情報である路車間通信情報など）に基づいて車両が現在走行している路面の状況を判断するように構成してもよい。   Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made within the scope of the claims and the technical idea described in the specification and drawings. Can be modified. For example, in the above-described embodiment, the determination of the road surface condition where the vehicle is traveling is based on detection values of various sensors mounted on the vehicle such as the accelerator opening sensor 72, the vehicle speed sensor 73, the wheel speed sensor 75, and the acceleration / deceleration sensor 76. Based on the judgment. However, in the automatic stop / start control apparatus for an internal combustion engine according to the present invention, the data for determining the road surface condition where the vehicle is traveling include data detected by various sensor devices mounted on the vehicle as described above. For example, when the vehicle is equipped with a communication terminal capable of communicating with the outside, information including the traveling environment received by the communication terminal (for example, VICS (registered trademark)) Vehicle, vehicle-to-vehicle communication information that is information by communication with other vehicles, road-to-vehicle communication information that is information by communication with devices or sensors installed on the road, etc.) You may comprise so that the condition of a road surface may be judged.

３ エンジン
３ａ クランク軸
４ トルクコンバータ
４ａ ポンプインペラ
４ｂ タービンランナ
４ｃ ロックアップクラッチ
５ 前後進切換機構
６ 無段変速機
１１ 遊星歯車装置
１２ 前進クラッチ
１３ 後進ブレーキ
１４ 入力軸
２１ 主軸
２２ 入力プーリ
２２ａ 可動部
２２ｂ 固定部
２３ 出力プーリ
２３ａ 可動部
２３ｂ 固定部
２３ｄ リターンスプリング
２４ 伝達ベルト
２５ 副軸
２５ａ ギヤ
７１ エンジン回転数センサ
７２ アクセル開度センサ
７３ 車速センサ
７４ ブレーキセンサ
７５ 車輪速センサ
ＤＦ 差動ギヤ機構
ＤＷ 駆動輪
Ｇ ギヤ
ＩＧ１ アイドラギヤ
ＩＳ アイドラ軸 3 Engine 3a Crankshaft 4 Torque converter 4a Pump impeller 4b Turbine runner 4c Lock-up clutch 5 Forward / reverse switching mechanism 6 Continuously variable transmission 11 Planetary gear unit 12 Forward clutch 13 Reverse brake 14 Input shaft 21 Main shaft 22 Input pulley 22a Movable portion 22b Fixed portion 23 Output pulley 23a Movable portion 23b Fixed portion 23d Return spring 24 Transmission belt 25 Sub shaft 25a Gear 71 Engine speed sensor 72 Accelerator opening sensor 73 Vehicle speed sensor 74 Brake sensor 75 Wheel speed sensor DF Differential gear mechanism DW Drive wheel G gear IG1 idler gear IS idler shaft

Claims (7)

内燃機関の出力軸の回転力を駆動輪に伝達させる車両に適用され、所定の内燃機関停止条件が成立した場合に前記内燃機関の自動停止処理を行い、所定の再始動条件が成立した場合に前記内燃機関の再始動処理を行う内燃機関の自動停止始動制御装置において、
前記内燃機関の自動停止処理及び再始動処理を制御するための制御手段と、
車両が走行している路面の状況を判断する路面状況判断手段と、を備え、
前記制御手段による前記内燃機関の自動停止に関する制御モードとして、車両の走行中に前記内燃機関の自動停止を許可する走行中自動停止許可モードと、車両の走行中には前記内燃機関の自動停止を不許可とし車両の停止時にのみ前記内燃機関の自動停止を許可する走行中自動停止不許可モードと、を含み、
車両の走行中に、前記路面状況判断手段による路面状況の判断で該路面の状況が低摩擦係数路又は悪路である旨の判断がされた場合は、前記内燃機関の自動停止に関する制御モードを前記走行中自動停止許可モードから前記走行中自動停止不許可モードに変更し、その後、車両が一度停止するまでは前記走行中自動停止不許可モードを継続し、
車両が一度停止した後、前記路面の状況が前記低摩擦係数路又は前記悪路から通常路面に復帰した旨の判断がされた場合には、前記内燃機関の自動停止に関する制御モードを前記走行中自動停止不許可モードから前記走行中自動停止許可モードに戻す制御を行う
ことを特徴とする内燃機関の自動停止始動制御装置。 This is applied to a vehicle that transmits the rotational force of the output shaft of the internal combustion engine to the drive wheels, and when the predetermined internal combustion engine stop condition is satisfied, the internal combustion engine is automatically stopped, and when the predetermined restart condition is satisfied. In the internal combustion engine automatic stop / start control apparatus for performing the restart process of the internal combustion engine,
Control means for controlling the automatic stop processing and restart processing of the internal combustion engine;
Road surface condition judging means for judging the condition of the road surface on which the vehicle is traveling,
As a control mode related to the automatic stop of the internal combustion engine by the control means, an automatic stop permission mode during travel for permitting automatic stop of the internal combustion engine during travel of the vehicle, and an automatic stop of the internal combustion engine during travel of the vehicle. An automatic stop non-permission mode during travel that permits the automatic stop of the internal combustion engine only when the vehicle is stopped, and
During running of the vehicle, when said status of road surface at the discretion of the road conditions by road state determining means is a determination to the effect that a low friction coefficient road or rough road, the control mode to an automatic stop of the internal combustion engine Change from the automatic stop permission mode during travel to the automatic stop disapproval mode during travel, and then continue the automatic stop disapproval mode during travel until the vehicle stops once,
When it is determined that the road surface condition has returned to the normal road surface from the low friction coefficient road or the bad road after the vehicle has stopped once, the control mode relating to the automatic stop of the internal combustion engine is being executed. An automatic stop / start control device for an internal combustion engine, wherein control for returning from the automatic stop non-permission mode to the automatic stop permission mode during travel is performed. 前記車両が有する各車輪の回転速度を検出する車輪速センサを備え、
前記路面状況判断手段は、
前記車輪速センサの検出値に基づいて、前記車両の加速時に前記駆動輪が空転状態であるスキッド走行状態又は前記車両の減速時に前記駆動輪が回転停止状態であるロック走行状態を検出し、
前記スキッド走行状態又は前記ロック走行状態が第１の時間継続したことを検出した場合に、前記路面の状況が前記低摩擦係数路である旨の判断をし、
前記スキッド走行状態又は前記ロック走行状態が第２の時間検出されず、かつ、車両が一度停車したことを検出した場合に、前記路面の状況が前記低摩擦係数路から通常路面に復帰した旨の判断をする
ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の自動停止始動制御装置。 A wheel speed sensor for detecting the rotational speed of each wheel of the vehicle;
The road surface condition judging means is
Based on a detection value of the wheel speed sensor, a skid traveling state in which the driving wheel is idling when the vehicle is accelerated or a locked traveling state in which the driving wheel is in a rotation stopped state when the vehicle is decelerated,
When it is detected that the skid running state or the locked running state has continued for a first time, it is determined that the road surface condition is the low friction coefficient road,
When the skid driving state or the locked driving state is not detected for the second time, and when it is detected that the vehicle has stopped once, the road surface condition has returned from the low friction coefficient road to the normal road surface. 2. The automatic stop / start control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the determination is made. 前記第１の時間よりも前記第２の時間を長い時間に設定する
ことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の自動停止始動制御装置。 3. The automatic stop / start control apparatus for an internal combustion engine according to claim 2, wherein the second time is set to be longer than the first time. 車速を検出する車速検出手段と、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、を備え、
前記路面状況判断手段は、
前記車速検出手段で検出した車速が所定速度の範囲内、かつ、前記アクセル開度検出手段で検出したアクセル開度が所定開度の範囲内、かつ、前記アクセル開度検出手段で検出したアクセル開度の変化率が所定変化率の範囲内、かつ、前記車速検出手段で検出した車速に基づく前記車両の加減速度が所定の閾値を越える変化が第３の時間中に所定回数以上となったことを検出した場合に、前記路面の状況が前記悪路である旨の判断をし、
前記車両の加減速度が前記所定閾値を第４の時間中に前記所定回数を越えて変化しなくなった場合、かつ、車両が一度停止したことを検出した場合に、前記路面の状況が前記悪路から通常路面に復帰した旨の判断をする
ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の自動停止始動制御装置。 Vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed;
An accelerator opening detecting means for detecting the accelerator opening,
The road surface condition judging means is
The vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means is within a predetermined speed range, the accelerator opening detected by the accelerator opening detecting means is within a predetermined opening range, and the accelerator opening detected by the accelerator opening detecting means is detected. within time rate of change of the predetermined change rate, and acceleration of the vehicle based on the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means changes exceeding a predetermined threshold value becomes a third predetermined number of times or more during the time When it is detected that the road surface is the rough road,
When the acceleration / deceleration of the vehicle does not change the predetermined threshold value exceeding the predetermined number of times during the fourth time, and when it is detected that the vehicle has stopped once, the road surface condition is the bad road. 2. The automatic stop / start control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein it is determined that the vehicle has returned to the normal road surface. 前記第３の時間よりも前記第４の時間を長い時間に設定する
ことを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の自動停止始動制御装置。 5. The automatic stop / start control apparatus for an internal combustion engine according to claim 4, wherein the fourth time is set to be longer than the third time. 前記内燃機関の回転を変速して出力する無段式の変速機構と、
前記変速機構で変速した回転を駆動輪側へ出力する出力軸と、を備え、
前記路面状況判断手段による路面状況の判断は、前記出力軸から前記駆動輪側へ出力される回転による値を検出した検出値に基づいて行われる
ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の内燃機関の自動停止始動制御装置。 A continuously variable transmission mechanism for shifting and outputting the rotation of the internal combustion engine;
An output shaft that outputs the rotation shifted by the speed change mechanism to the drive wheel side,
6. The determination of the road surface state by the road surface state determination means is performed based on a detection value obtained by detecting a value by rotation output from the output shaft to the drive wheel side. The automatic stop / start control device for an internal combustion engine according to claim 1. 前記無段式の変速機構は、ベルト式の無段変速機構である
ことを特徴とする請求項６に記載の内燃機関の自動停止始動制御装置。 The automatic stop / start control apparatus for an internal combustion engine according to claim 6, wherein the continuously variable transmission mechanism is a belt-type continuously variable transmission mechanism.
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