JP5669427B2 - vehicle - Google Patents
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Description
本発明は、車両の前輪または後輪の一方を第１駆動輪として該第１駆動輪をエンジンとモータとのいずれか一方または両方により駆動する第１駆動力と、残る他方を第２駆動輪として該第２駆動輪をモータにより駆動する第２駆動力とを制御する駆動力制御手段を備える車両に関する。 The present invention provides a first driving force for driving one of a front wheel or a rear wheel of a vehicle as a first driving wheel and driving the first driving wheel by one or both of an engine and a motor, and the other as a second driving wheel. The present invention relates to a vehicle including a driving force control means for controlling a second driving force for driving the second driving wheel by a motor.
従来、この種の車両では、下記特許文献１に示すように、第２駆動輪の駆動が必要か否かを予測し、モータによる第２駆動輪の駆動が必要であると予測される場合に、第２駆動輪を駆動する構成が知られている。ここで、第２駆動輪の駆動が必要と予測される場合としては、車両の発進、低μ路走行、スノーモード走行、坂道走行等であると判定される場合が該当する（下記特許文献１ 段落［００５２］）。
Conventionally, in this type of vehicle, as shown in
しかしながら、従来の車両では、第２駆動輪の駆動が必要と予測される場合には、既に車両が低μ路走行、スノーモード走行、坂道走行になっている。すなわち、予測ではなく、車両が低μ路走行、スノーモード走行、坂道走行になっている場合にこれを検知して、第２駆動輪を駆動させているに過ぎない。 However, in the conventional vehicle, when it is predicted that the driving of the second drive wheel is necessary, the vehicle is already in the low μ road running, the snow mode running, and the slope running. In other words, this is not a prediction, but only when the vehicle is running on a low μ road, running in a snow mode, or running on a slope, this is detected and the second drive wheel is driven.
さらに路面の状態を検知するためには一定時間を要するため、第２駆動輪を駆動させる必要があるにも拘らず、第２駆動輪が駆動しない状態が一定時間続いてしまうという問題がある。 Furthermore, since it takes a certain time to detect the road surface state, there is a problem that the second driving wheel is not driven for a certain period of time even though it is necessary to drive the second driving wheel.
以上の事情に鑑みて、本発明は、車両の進路上の路面変化に対応した適切な駆動力配分を前以て実現することができる車両を提供することを目的とする。 In view of the above circumstances, an object of the present invention is to provide a vehicle capable of realizing in advance appropriate driving force distribution corresponding to a change in road surface on the course of the vehicle.
第１発明の車両は、
前輪または後輪の一方であってエンジンと第１モータとのいずれか一方または両方により駆動される第１駆動輪と、第１駆動輪以外の車輪であって第２モータにより駆動される第２駆動輪と、該第１駆動輪を駆動する第１駆動力と該第２駆動輪を駆動する第２駆動力とを制御する駆動力制御手段とを備える車両であって、
前記車両の進路上の第１位置の路面摩擦係数である第１摩擦係数を取得する第１取得手段と、
少なくとも前記第１取得手段により取得された前記第１摩擦係数に基づいて前記車両の総駆動力の目標値を決定する総駆動力決定手段と、
前記第１取得手段により取得された前記第１摩擦係数に対応したスリップ限界とならない範囲で、前記総駆動力決定手段により決定された総駆動力の目標値を満たし且つ消費エネルギーが最小となる前記第１駆動力および前記第２駆動力の組み合わせを、前記第１駆動力および前記第２駆動力の目標値として決定する駆動力配分決定手段と
を備え、
前記駆動力制御手段は、前記車両が前記第１位置に到達する前に、前記第１駆動力および前記第２駆動力を、前記駆動力配分決定手段により決定された前記第１駆動力および前記第２駆動力の目標値に変更することを特徴とする。
The vehicle of the first invention is
A first drive wheel that is one of the front wheels or the rear wheels and is driven by one or both of the engine and the first motor, and a second wheel that is a wheel other than the first drive wheels and is driven by the second motor. A vehicle comprising: a driving wheel; and a driving force control means for controlling a first driving force for driving the first driving wheel and a second driving force for driving the second driving wheel,
First acquisition means for acquiring a first friction coefficient that is a road surface friction coefficient at a first position on the path of the vehicle;
Total driving force determining means for determining a target value of the total driving force of the vehicle based on at least the first friction coefficient acquired by the first acquiring means;
In a range that does not become the slip limit corresponding to the first friction coefficient acquired by the first acquisition means, the target value of the total driving force determined by the total driving force determination means is satisfied and the energy consumption is minimized. Driving force distribution determining means for determining a combination of the first driving force and the second driving force as a target value of the first driving force and the second driving force;
The driving force control means includes the first driving force and the second driving force determined by the driving force distribution determining means and the first driving force and the second driving force before the vehicle reaches the first position. It changes to the target value of 2nd driving force, It is characterized by the above-mentioned.
第１発明の車両によれば、第１位置の第１摩擦係数に対応したスリップ限界を超えないように、第１駆動力および第２駆動力の目標値が決定される。さらに、車両の総駆動力が同一の場合に消費エネルギーが最小となる第１駆動力および第２駆動力の組み合わせの中から、第１駆動力および前記第２駆動力の目標値が決定される。そして、第１駆動力および第２駆動力を前以てこの目標値に変更することで、第１位置へ至る路面状態に変化がある場合にも、第１駆動力と第２駆動力とを前以て第１位置に対応したスリップが抑制される状態とすることができると共に、車両の消費エネルギーがスリップの抑制のために増大することを回避することができる。 According to the vehicle of the first invention, the target values of the first driving force and the second driving force are determined so as not to exceed the slip limit corresponding to the first friction coefficient at the first position. Further, a target value of the first driving force and the second driving force is determined from a combination of the first driving force and the second driving force that minimizes energy consumption when the total driving force of the vehicle is the same. . Then, by changing the first driving force and the second driving force to the target values in advance, the first driving force and the second driving force can be obtained even when there is a change in the road surface condition leading to the first position. The slip corresponding to the first position can be suppressed in advance, and the increase in the energy consumption of the vehicle due to the suppression of the slip can be avoided.
このように第１発明の車両によれば、車両の進路上の路面変化に対応した適切な駆動力配分を前以て実現することができる。 As described above, according to the vehicle of the first invention, it is possible to realize in advance an appropriate driving force distribution corresponding to a change in the road surface on the course of the vehicle.
また、第１発明の車両によれば、少なくとも第１位置の第１摩擦係数から車両の総駆動力の目標値を決定し、スリップ限界とならない範囲で、この総駆動力の目標値を満たし且つ消費エネルギーが最小となる第１駆動力および第２駆動力の組み合わせを、これらの目標値として決定する。これにより、第１位置へ至る路面状態に変化がある場合にも、予め車両の駆動力を路面摩擦係数の変化に対応したものとすることができ、車両の進路上の路面変化に対応した適切な駆動力配分を前以て実現することができる。 Further , according to the vehicle of the first invention, the target value of the total driving force of the vehicle is determined from at least the first friction coefficient of the first position, and the target value of the total driving force is satisfied within a range that does not become the slip limit and A combination of the first driving force and the second driving force that minimizes the energy consumption is determined as these target values. As a result, even when there is a change in the road surface condition leading to the first position, the driving force of the vehicle can correspond to the change in the road surface friction coefficient in advance, and an appropriate response corresponding to the road surface change on the course of the vehicle. Driving force distribution can be realized in advance.
第２発明の車両は、第１発明において、
前記車両の現在の位置である第２位置の路面摩擦係数である第２摩擦係数を取得する第２取得手段と
を備え、
前記総駆動力決定手段は、前記第１取得手段により取得された前記第１摩擦係数と前記第２取得手段により取得された前記第２摩擦係数とから、該第１摩擦係数と該第２摩擦係数との偏差が所定の閾値を超える場合に、該第１摩擦係数に応じた前記車両の総駆動力の目標値を決定することを特徴とする。
The vehicle of the second invention is the vehicle according to the first invention,
Second acquisition means for acquiring a second friction coefficient that is a road surface friction coefficient of a second position that is a current position of the vehicle;
With
The total driving force determining means is configured to calculate the first friction coefficient and the second friction coefficient from the first friction coefficient acquired by the first acquisition means and the second friction coefficient acquired by the second acquisition means. If the deviation between the coefficients exceeds a predetermined threshold value, and wherein the determined Teisu Rukoto the desired value of the total driving force of the vehicle according to the first coefficient of friction.
第２発明の車両によれば、第１位置の第１摩擦係数と第２位置の第２摩擦係数とから、これらの偏差が所定の閾値を超えない限り車両の総駆動力の目標値が維持され、所定の閾値を超える場合に第１摩擦係数に応じて決定される。そのため、車両の総駆動力の目標値が変更されることによるドライバビリティの低下を抑制しつつ、摩擦係数の変化が大きく総駆動力の目標値を変更する必要がある場合には、予め車両の駆動力を路面摩擦係数の変化に対応したものとすることができ、車両の進路上の路面変化に対応した適切な駆動力配分を前以て実現することができる。 According to the vehicle of the second invention, the target value of the total driving force of the vehicle is maintained from the first friction coefficient at the first position and the second friction coefficient at the second position as long as these deviations do not exceed a predetermined threshold value. When the predetermined threshold value is exceeded, it is determined according to the first friction coefficient. Therefore, in the case where the change in the target value of the total driving force needs to be changed while the change in the friction coefficient is large and the target value of the total driving force needs to be changed while suppressing the decrease in drivability due to the change in the target value of the total driving force of the vehicle. The driving force can correspond to the change of the road surface friction coefficient, and appropriate driving force distribution corresponding to the road surface change on the course of the vehicle can be realized in advance.
第３発明の車両は、第１又は第２発明のいずれかにおいて、
前記第１取得手段は、前記車両に搭載されたナビゲーション装置の地図情報と、前記進路上における前記車両以外の他車両の走行履歴情報と、前記進路上に設置されて路面の状態を検出する路面検出装置の出力情報との一部または全部から前記第１摩擦係数を取得することを特徴とする。
A vehicle according to a third aspect of the invention is the vehicle according to the first or second aspect of the invention,
The first acquisition means includes: map information of a navigation device mounted on the vehicle; travel history information of a vehicle other than the vehicle on the route; and a road surface that is installed on the route and detects a road surface state. The first friction coefficient is obtained from a part or all of the output information of the detection device.
第３発明の車両によれば、車両に搭載されたナビゲーションの地図情報と、前記進路上における前記車両以外の他車両の走行履歴情報と、前記進路上に設置されて路面の状態を検出する路面検出装置の出力情報との一部または全部から、第１位置の第１摩擦係数を精度よく認識して取得することができる。かかる第１摩擦係数に基づいて、予め第１駆動力および第２駆動力をその目標値に変更することで、車両の進路上の路面変化に対応した適切な駆動力配分を前以て実現することができる。 According to the vehicle of the third invention, the map information of the navigation mounted on the vehicle, the travel history information of the vehicle other than the vehicle on the route, and the road surface that is installed on the route and detects the state of the road surface The first friction coefficient at the first position can be accurately recognized and acquired from a part or all of the output information of the detection device. By appropriately changing the first driving force and the second driving force to the target values based on the first friction coefficient in advance, appropriate driving force distribution corresponding to the road surface change on the course of the vehicle is realized in advance. be able to.
図１に示すように、本実施形態の車両は、例えば、四輪駆動型のハイブリッド車両であって、内燃機関であるエンジン１と、バッテリ２から供給される電力によって回転する第１モータ１１および第２モータ１２と、これらのエンジン１、第１モータ１１、第２モータ１２等を集中的に管理および制御するメインＥＣＵ３（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ、本発明の駆動力制御手段に相当する）とを有する。メインＥＣＵ３は、情報取得部４に接続された情報取得部４を介して取得された情報に基づいた処理を行う。
As shown in FIG. 1, the vehicle according to the present embodiment is, for example, a four-wheel drive hybrid vehicle, and includes an
補足すれば、メインＥＣＵ３は、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、入出力インターフェース、タイマ等からなるマイクロコンピュータ（図示せず）であり、ＲＯＭに記録されたプログラムおよびデータに従って処理を行う。 Supplementally, the main ECU 3 is a microcomputer (not shown) including a RAM (Random Access Memory), a ROM (Read Only Memory), a CPU (Central Processing Unit), an input / output interface, a timer, etc., and is recorded in the ROM. The processing is performed in accordance with the programmed program and data.
また、ハイブリッド車両は、エンジン１および第１モータ１１によって駆動される前輪６（本発明の第１駆動輪に相当する）と、第２モータ１２によって駆動される後輪７（本発明の第２駆動輪に相当する）とを有する。
Further, the hybrid vehicle includes a front wheel 6 (corresponding to the first drive wheel of the present invention) driven by the
エンジン１と第１モータ１１は、共通の駆動軸に接続されており、ギア機構およびディファレンシャルギア等（いずれも図示省略）を介して前輪６を駆動する。第２モータ１２は、同様にギア機構およびディファレンシャルギア等（いずれも図示省略）を介して後輪７を駆動する。
The
さらに、ハイブリッド車両は、第１モータ１１の電力制御を行う第１ＰＤＵ（インバーター機能と電流制御を行うＰｏｗｅｒ Ｄｒｉｖｅ Ｕｎｉｔ）２１および第２モータ１２の電力制御を行う第２ＰＤＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｄｒｉｖｅ Ｕｎｉｔ）２２を備え、第１モータ１１および第２モータ１２は、第１ＰＤＵ２１，第２ＰＤＵ２２の制御下に発電機としても機能する。すなわち、第１モータ１１は、エンジン１または前輪６から駆動力を受けて発電または回生を行い、バッテリ２に充電することができ、第２モータ１２は、後輪７から駆動力を受けて回生を行いバッテリ２に充電することができる。
The hybrid vehicle further includes a first PDU (Power Drive Unit) 21 that performs power control of the
メインＥＣＵ３は、目標駆動力算出部３Ａ（本発明の総駆動力決定手段に相当する）と、前後輪配分比決定部３Ｂ（本発明の駆動力配分決定手段に相当する）と、駆動力変更管理部３Ｃとを備える。 The main ECU 3 includes a target driving force calculation unit 3A (corresponding to the total driving force determining unit of the present invention), a front and rear wheel distribution ratio determining unit 3B (corresponding to the driving force distribution determining unit of the present invention), and a driving force change. And a management unit 3C.
目標駆動力算出部３Ａは、情報取得部４に接続された情報取得部４を介して取得された情報（路面情報）に基づいて、車両全体の目標駆動力（前輪６，６の第１駆動力および後輪７，７の第２駆動力の合算値）の上限閾値を設定すると共に、設定した上限閾値の範囲内で、図示しないアクセル開度センサおよび車速センサの出力値等に基づいて車両の目標駆動力（瞬時値）を逐次算出する。 The target driving force calculation unit 3 </ b> A is based on the information (road surface information) acquired via the information acquisition unit 4 connected to the information acquisition unit 4 and the target driving force of the entire vehicle (first driving of the front wheels 6, 6). The upper limit threshold value of the force and the second driving force of the rear wheels 7 and 7) is set, and the vehicle is based on the output values of an accelerator opening sensor and a vehicle speed sensor (not shown) within the set upper limit threshold range. The target driving force (instantaneous value) is sequentially calculated.
前後輪配分比決定部３Ｂは、情報取得部４に接続された情報取得部４を介して取得された情報（路面情報）に基づいて、目標駆動力算出部３Ａで算出された目標駆動力を、前輪６，６の第１駆動力および後輪７，７の第２駆動力に配分する配分比を決定する。 The front and rear wheel distribution ratio determining unit 3B determines the target driving force calculated by the target driving force calculating unit 3A based on information (road surface information) acquired via the information acquiring unit 4 connected to the information acquiring unit 4. The distribution ratio to be distributed to the first driving force of the front wheels 6 and 6 and the second driving force of the rear wheels 7 and 7 is determined.
駆動力変更管理部３Ｃは、情報取得部４に接続された情報取得部４を介して取得された情報（路面情報）に基づいて、前後輪配分比決定部３Ｂにより決定された前輪６，６の第１駆動力および後輪７，７の第２駆動力の変更のタイミングを決定する。 The driving force change management unit 3C is based on the information (road surface information) acquired via the information acquisition unit 4 connected to the information acquisition unit 4, and the front wheels 6, 6 determined by the front and rear wheel distribution ratio determination unit 3B. The timing for changing the first driving force and the second driving force of the rear wheels 7 and 7 is determined.
なお、メインＥＣＵ３による処理の詳細は後述する。 Details of processing by the main ECU 3 will be described later.
また、メインＥＣＵ３は、エンジンＥＣＵ３０と、第１モータＥＣＵ３１と、第２モータＥＣＵ３２と、バッテリＥＣＵ３３とに接続され、エンジンＥＣＵ３０によりエンジン１の制御が実行され、バッテリＥＣＵ３３によりバッテリ２の充放電の制御が実行される。また、第１モータＥＣＵ３１により第１ＰＤＵ２１を介して第１モータ１１が制御され、第２モータＥＣＵ３２により第２ＰＤＵ２２を介して第２モータ１２が制御される。
The main ECU 3 is connected to the
情報取得部４は、第１情報取得部４Ａ（本発明の第１取得手段に相当する）と、第２情報取得部４Ｂ（本発明の第２取得手段に相当する）とを備える。
The information acquisition unit 4 includes a first
第１情報取得部４Ａは、車両の進路上の第１位置に関する第１情報を取得する。ここで第１情報は、第１位置の路面摩擦係数である第１摩擦係数μ１またはこれを導出できる情報である。 4A of 1st information acquisition parts acquire the 1st information about the 1st position on the course of vehicles. Here, the first information is the first friction coefficient μ1, which is the road surface friction coefficient at the first position, or information from which this can be derived.
第１情報としては、車外装置により第１位置の路面状態を計測した計測値等が該当する。車外装置としては、自車両の進路上で先を行く他車両が備える路面摩擦係数演算部、他車両から提供された情報（第１摩擦係数μ１）が蓄積された情報サーバ、ビーコン等の情報発信手段等が該当する。 The first information corresponds to a measurement value obtained by measuring the road surface state at the first position by the outside device. As an out-of-vehicle device, a road surface friction coefficient calculation unit provided in another vehicle on the course of the host vehicle, an information server in which information (first friction coefficient μ1) provided from another vehicle is stored, information transmission such as a beacon Applicable means.
また、第１情報としては、他車両の路面摩擦係数演算部の出力値（第１摩擦係数μ１）、情報サーバから取得可能な情報であって他車両により提供された路面情報（第１摩擦係数μ１）、ビーコン等の情報発信手段から取得可能な進路上の路面状態に関する情報（例えば、路面が凍結した状態，水に濡れた状態，乾燥した状態等の情報）が該当する。 Further, as the first information, the output value (first friction coefficient μ1) of the road surface friction coefficient calculation unit of the other vehicle, information that can be acquired from the information server, and road surface information (first friction coefficient) provided by the other vehicle μ1), information on the road surface state on the route that can be acquired from information transmitting means such as a beacon (for example, information on a frozen road surface, a wet state, a dry state, etc.).
次に、第２情報取得部４Ｂは、車両の現在の走行路面である第２位置に関する第２情報を取得する。ここで第２情報は、第２位置の路面摩擦係数である第２摩擦係数μ２またはこれを導出できる情報である。 Next, the 2nd information acquisition part 4B acquires the 2nd information regarding the 2nd position which is the present driving | running | working road surface. Here, the second information is the second friction coefficient μ2, which is the road surface friction coefficient at the second position, or information from which this can be derived.
本実施形態、第２情報として、自車両が備える第２摩擦係数μ２を推定する種々の路面摩擦係数演算部の出力値（第２摩擦係数μ２）を取得する。 In this embodiment, as the second information, the output values (second friction coefficient μ2) of various road surface friction coefficient calculation units that estimate the second friction coefficient μ2 included in the host vehicle are acquired.
なお、路面摩擦係数演算部の構成については、本願出願人による先行技術文献（特開２００９−２７４５８２号公報 段落［００１９］）に説明がなされているためここでの詳細な説明を省略するが、路面摩擦係数演算部の処理の概要は、前輪６，６および後輪７，７の速度ＶおよびブレーキトルクＴをそれぞれ図示しない車輪速センサおよびブレーキトルクセンサで検出し、下式（１）の関係式から第２摩擦係数μ２を算出する。 The configuration of the road surface friction coefficient calculation unit is described in the prior art document (Japanese Patent Laid-Open No. 2009-274582, paragraph [0019]) by the applicant of the present application, and a detailed description thereof is omitted here. The outline of the processing of the road surface friction coefficient calculating section is as follows. The speed V and the brake torque T of the front wheels 6, 6 and the rear wheels 7, 7 are detected by a wheel speed sensor and a brake torque sensor (not shown), respectively, and the relationship of the following equation (1) The second friction coefficient μ2 is calculated from the equation.
μ１＝［Ｔ＋（Ｉ×（ｄｗ／ｄｔ））／Ｒ］／Ｗ
ここで、Ｉは車輪慣性モーメントであり、Ｒは車輪半径であり、ｗは車輪回転速度であり、Ｗは車輪の接地荷重であり、Ｖ＝Ｒ・ｗの関係が成り立つ。
μ1 = [T + (I × (dw / dt)) / R] / W
Here, I is a wheel inertia moment, R is a wheel radius, w is a wheel rotational speed, W is a wheel ground load, and a relationship of V = R · w is established.
次に、図２に示すフローチャートを参照して、メインＥＣＵ３による処理の詳細を説明する。 Next, details of the processing by the main ECU 3 will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
まず、メインＥＣＵ３は、情報取得部４の第２情報取得部４Ｂを介して、自車両が現在走行中の第２位置の摩擦係数である第２摩擦係数μ２を取得する（図２／ＳＴＥＰ１１）。 First, the main ECU 3 acquires the second friction coefficient μ2 that is the friction coefficient of the second position where the host vehicle is currently traveling through the second information acquisition unit 4B of the information acquisition unit 4 (FIG. 2 / STEP 11). .
次いで、メインＥＣＵ３は、情報取得部４の第１情報取得部４Ａを介して、自車両の進路上の路面である第１位置の路面情報としての第１情報が取得できたか否かを判定する（図２／ＳＴＥＰ１２）。
Next, the main ECU 3 determines whether or not the first information as the road surface information of the first position, which is the road surface on the course of the host vehicle, can be acquired via the first
そして、メインＥＣＵ３は、第１情報が取得できるまでこの判定を繰り返し（図２／ＳＴＥＰ１２でＮＯ）、第１情報が取得できたタイミングで（図２／ＳＴＥＰ１２でＹＥＳ）、取得した第１情報から第１位置の摩擦係数である第１摩擦係数μ１を導出する。 Then, the main ECU 3 repeats this determination until the first information can be acquired (NO in FIG. 2 / STEP 12), and from the acquired first information at the timing when the first information can be acquired (YES in FIG. 2 / STEP 12). A first friction coefficient μ1, which is a friction coefficient at the first position, is derived.
ここで、第１摩擦係数μ１の導出は、第１情報自体に第１摩擦係数μ１が包含されている場合には、この包含されている第１摩擦係数μ１をそのまま用いる。例えば、第１情報として、他車両により提供された第１摩擦係数μ１が含まれる場合に、この第１摩擦係数μ１をそのまま用いる。 Here, the derivation of the first friction coefficient μ1 uses the included first friction coefficient μ1 as it is when the first information itself includes the first friction coefficient μ1. For example, when the first information includes the first friction coefficient μ1 provided by another vehicle, the first friction coefficient μ1 is used as it is.
一方、第１摩擦係数μ１が含まれていない場合には、第１情報から第１摩擦係数μ１を推定する。例えば、第１情報が、ビーコン等の情報発信手段から取得可能な進路上の路面状態情報（例えば、路面が凍結した状態，水に濡れた状態，乾燥した状態等）である場合には、路面状態情報から対応する第１摩擦係数μ１を、予めメモリ等に記憶されたマップ、テーブル、関係式等（以下マップ等という）を参照することで推定する。 On the other hand, when the first friction coefficient μ1 is not included, the first friction coefficient μ1 is estimated from the first information. For example, when the first information is road surface state information (for example, the road surface is frozen, wet, dry, etc.) on the route that can be acquired from information transmitting means such as a beacon, the road surface The corresponding first friction coefficient μ1 is estimated from the state information by referring to a map, table, relational expression or the like (hereinafter referred to as a map or the like) stored in advance in a memory or the like.
なお、第１情報として取得する情報は、自車両の進路上の路面すべてについて取得してもよいが、図示しないナビゲーション装置等の地図情報を基に取得する範囲を自車両との距離に応じて限定（例えば、自車両の前方５ｋｍの範囲など限定）されることが好ましい。これにより、現在から離れた進路上の第１位置の第１摩擦係数μ１に基づいて、前輪６，６の第１駆動力および後輪７，７の第２駆動力が変更されることを回避することができる。 In addition, although the information acquired as 1st information may be acquired about all the road surfaces on the course of the own vehicle, the range acquired based on map information, such as a navigation apparatus which is not shown in figure, according to the distance with the own vehicle. It is preferable to be limited (for example, a range of 5 km ahead of the host vehicle). This avoids changing the first driving force of the front wheels 6 and 6 and the second driving force of the rear wheels 7 and 7 based on the first friction coefficient μ1 at the first position on the path away from the present. can do.
次いで、メインＥＣＵ３は、ＳＴＥＰ１１で取得した第２摩擦係数μ２と、ＳＴＥＰ１３で導出した第１摩擦係数μ１との偏差Δμを算出する（図２／ＳＴＥＰ１４）。
Next, the main ECU 3 calculates a deviation Δμ between the second friction coefficient μ2 acquired in
次に、メインＥＣＵ３は、ＳＴＥＰ１４で算出した偏差Δμの大きさ｜Δμ｜が予め設定された所定の閾値以上となっているか否かに基づいて、前輪６，６の第１駆動力および後輪７，７の第２駆動力の変更が必要であるか否かを判定する（図２／ＳＴＥＰ１５）。 Next, the main ECU 3 determines the first driving force and the rear wheels of the front wheels 6 and 6 based on whether or not the magnitude | Δμ | of the deviation Δμ calculated in STEP 14 is equal to or greater than a predetermined threshold value. It is determined whether or not the second driving force 7 or 7 needs to be changed (FIG. 2 / STEP 15).
例えば、第２位置のＢ地点の第２摩擦係数μ２が乾燥したアスファルト路面であり、第１位置のＡ地点の第１摩擦係数μ１が積雪路である場合のように、路面摩擦係数が高μ路から低μ路に変化する場合（μ１＜＜μ２の場合）、メインＥＣＵ３は、｜Δμ｜＝｜μ１−μ２｜が閾値以上となることから、前輪６，６の第１駆動力と、後輪７，７の第２駆動力（通常、乾燥したアスファルト路面では０）との駆動力を変更する必要があると判定する。 For example, when the second friction coefficient μ2 at point B in the second position is a dry asphalt road surface and the first friction coefficient μ1 at point A in the first position is a snowy road, the road friction coefficient is high μ. When changing from a road to a low μ road (when μ1 << μ2), the main ECU 3 determines that | Δμ | = | μ1-μ2 | It is determined that the driving force with the second driving force of the rear wheels 7 and 7 (usually 0 on a dry asphalt road surface) needs to be changed.
そして、メインＥＣＵ３は、駆動力を変更する必要がないと判定した場合には（図２／ＳＴＥＰ１５でＮＯ）、一連の処理を終了する。一方、メインＥＣＵ３は、駆動力を変更する必要があると判定した場合には（図２／ＳＴＥＰ１５でＹＥＳ）、目標駆動力算出部３Ａが、第２摩擦係数μ２および第１摩擦係数μ１から目標駆動力の上限閾値を設定する（図２／ＳＴＥＰ１６）。 If the main ECU 3 determines that there is no need to change the driving force (NO in FIG. 2 / STEP 15), the main ECU 3 ends the series of processes. On the other hand, when the main ECU 3 determines that the driving force needs to be changed (YES in FIG. 2 / STEP 15), the target driving force calculation unit 3A determines the target from the second friction coefficient μ2 and the first friction coefficient μ1. The upper threshold value of the driving force is set (FIG. 2 / STEP 16).
具体的には、目標駆動力の上限閾値は、（１）第２摩擦係数μ２および第１摩擦係数μ１の大小関係と、（２）第１摩擦係数μ１とから決定される。すなわち、（１）第２摩擦係数μ２および第１摩擦係数μ１の偏差の大きさ｜Δμ｜が、所定の閾値を超える場合に、目標駆動力の上限閾値を変更する必要があると判断して、（２）第１摩擦係数μ１と目標駆動力の上限閾値を定めたマップ等を参照することにより、第１摩擦係数μ１に対応した目標駆動力の上限閾値を決定する。 Specifically, the upper limit threshold value of the target driving force is determined from (1) the magnitude relationship between the second friction coefficient μ2 and the first friction coefficient μ1 and (2) the first friction coefficient μ1. That is, (1) When the magnitude | Δμ | of the deviation between the second friction coefficient μ2 and the first friction coefficient μ1 exceeds a predetermined threshold value, it is determined that the upper limit threshold value of the target driving force needs to be changed. (2) The upper limit threshold of the target driving force corresponding to the first friction coefficient μ1 is determined by referring to a map or the like that defines the first friction coefficient μ1 and the upper limit threshold of the target driving force.
ここで、第１摩擦係数μ１のみならず、第２摩擦係数μ２に基づいて、目標駆動力の上限閾値を決定するのは、第１摩擦係数μ１のみで、目標駆動力の上限閾値を決定した場合には、取得した第１摩擦係数μ１の値に応じて、上限閾値が頻繁に変動するが、第２摩擦係数μ２を考慮することで、可能な限り現在の目標駆動力の上限閾値を維持させることができ、目標駆動力の上限閾値の変更に伴うドライバビリティの低下を抑制することができる。 Here, the upper limit threshold of the target driving force is determined only by the first friction coefficient μ1 based on the second friction coefficient μ2 as well as the first friction coefficient μ1. In this case, the upper limit threshold frequently fluctuates according to the acquired value of the first friction coefficient μ1, but the upper limit threshold of the current target driving force is maintained as much as possible by considering the second friction coefficient μ2. And a decrease in drivability associated with a change in the upper limit threshold of the target driving force can be suppressed.
なお、簡易的には、第１摩擦係数μ１と上限閾値との関係を規定したマップ等により目標駆動力の上限閾値を決定するようにしてもよい。 For simplicity, the upper limit threshold of the target driving force may be determined by a map or the like that defines the relationship between the first friction coefficient μ1 and the upper limit threshold.
次いで、メインＥＣＵ３の前後輪配分比決定部３Ｂは、第１摩擦係数μ１に対応した前輪６，６の第１駆動力と、後輪７，７の第２駆動力との駆動力配分比を決定する（図２／ＳＴＥＰ１７、ＳＴＥＰ１８）。 Next, the front and rear wheel distribution ratio determining unit 3B of the main ECU 3 determines the drive force distribution ratio between the first driving force of the front wheels 6 and 6 and the second driving force of the rear wheels 7 and 7 corresponding to the first friction coefficient μ1. Determine (FIG. 2 / STEP 17, STEP 18).
まず、前後輪配分比決定部３Ｂは、目標駆動力の上限閾値と、前輪６，６の第１駆動力および後輪7，７の第２駆動力の駆動力配分比との関係を示すマップを参照して、ＳＴＥＰ１６で決定された目標駆動力の上限閾値に対応したエコ優先配分比を探索する。 First, the front / rear wheel distribution ratio determining unit 3B is a map showing the relationship between the upper limit threshold value of the target driving force and the driving force distribution ratio of the first driving force of the front wheels 6, 6 and the second driving force of the rear wheels 7, 7. Referring to FIG. 5, the eco priority distribution ratio corresponding to the upper limit threshold value of the target driving force determined in STEP 16 is searched.
具体的に、前後輪配分比決定部３Ｂは、図３（ａ）に示すように、前輪６，６の第１駆動力を縦軸、後輪7，７の第２駆動力を横軸とし、原点からの距離を目標駆動力の上限閾値とするマップを参照する。 Specifically, as shown in FIG. 3A, the front and rear wheel distribution ratio determining unit 3B uses the first driving force of the front wheels 6 and 6 as the vertical axis and the second driving force of the rear wheels 7 and 7 as the horizontal axis. Then, a map with the distance from the origin as the upper limit threshold of the target driving force is referred to.
図３（ａ）は、路面摩擦の変化があるが、目標駆動力の上限閾値を変更することなく、駆動力配分比をエコ優先配分比に変更する場合、例えば、第２位置のドライ路面から第１位置のウエット路面に路面状態が変化する場合の駆動力配分比を決定するマップを示している。 FIG. 3A shows a change in road surface friction, but when changing the driving force distribution ratio to the eco priority distribution ratio without changing the upper limit threshold of the target driving force, for example, from the dry road surface at the second position. The map which determines the driving force distribution ratio in case a road surface state changes to the wet road surface of a 1st position is shown.
図３（ａ）において、原点から等距離の位置を示す仮想線は、目標駆動力の上限閾値が一定のラインを示している。また、実線は、第１摩擦係数μ１に対応した車両の重量配分比（接地荷重比）から規定される理想の駆動力配分比を示しており、破線は、第１摩擦係数μ１に対応したスリップ限界の駆動力配分比を示している。すなわち、２つのスリップ限界を示す破線で挟まれた範囲では、車両はスリップ限界を超えることなく、その外側ではスリップ限界を超えて車両がスリップする可能性があることを示している。 In FIG. 3A, a virtual line indicating a position equidistant from the origin indicates a line having a constant upper limit threshold value of the target driving force. A solid line indicates an ideal driving force distribution ratio defined by a vehicle weight distribution ratio (ground load ratio) corresponding to the first friction coefficient μ1, and a broken line indicates a slip corresponding to the first friction coefficient μ1. The limit driving force distribution ratio is shown. That is, in the range between the two broken lines indicating the slip limit, the vehicle does not exceed the slip limit, and the vehicle may slip beyond the slip limit on the outer side.
前後輪配分比決定部３Ｂは、図３（ａ）において、第２位置の駆動力配分比Ｂから、ＳＴＥＰ１６で決定された目標駆動力の上限閾値（ここでは、一定）に対応したスリップ限界の駆動力配分比Ａをエコ優先配分比として探索する。 In FIG. 3A, the front-rear wheel distribution ratio determining unit 3B determines the slip limit corresponding to the upper limit threshold (here, constant) of the target driving force determined in STEP 16 from the driving force distribution ratio B at the second position. The driving force distribution ratio A is searched as an eco priority distribution ratio.
ここで、スリップ限界の駆動力配分比Ａは、重量配分比から規定される理想配分比Ｃに比して、前輪６，６の第１駆動力の割合が大きい点で車両の消費エネルギーを低減させることができる。 Here, the driving force distribution ratio A at the slip limit reduces the energy consumption of the vehicle in that the ratio of the first driving force of the front wheels 6 and 6 is larger than the ideal distribution ratio C defined from the weight distribution ratio. Can be made.
次いで、前後輪配分比決定部３Ｂは、ＳＴＥＰ１７で探索したエコ優先配分比に基づいて、前輪６，６の第１駆動力と、後輪７，７の第２駆動力との駆動力配分比を決定する（図２／ＳＴＥＰ１８）。 Next, the front / rear wheel distribution ratio determination unit 3B determines the drive power distribution ratio between the first driving force of the front wheels 6 and 6 and the second driving force of the rear wheels 7 and 7 based on the eco priority distribution ratio searched in STEP 17. Is determined (FIG. 2 / STEP 18).
前後輪配分比決定部３Ｂは、エコ優先配分比をそのまま第１駆動力と第２駆動力との駆動力配分比としてもよいが、スリップ判定を行った上で、駆動力配分比を決定することが望ましい。 The front and rear wheel distribution ratio determination unit 3B may use the eco priority distribution ratio as it is as the driving force distribution ratio between the first driving force and the second driving force, but determines the driving force distribution ratio after performing slip determination. It is desirable.
スリップ判定は、第１位置の第１摩擦係数μ１から規定される各輪の上限駆動力を、エコ優先配分比からより求められる前輪６，６の第１駆動力および後輪７，７の第２駆動力が上回らないことを判定することにより行われる。 In the slip determination, the upper limit driving force of each wheel defined by the first friction coefficient μ1 at the first position is determined from the first driving force of the front wheels 6 and 6 and the first driving force of the rear wheels 7 and 7 obtained from the eco priority distribution ratio. 2. It is performed by determining that the driving force does not exceed.
なお、スリップ判定の結果、各輪の上限駆動力を、エコ優先配分比からより求められる前輪６，６の第１駆動力および後輪７，７の第２駆動力が上回っている場合には、エコ優先配分比を重量配分比から規定される理想配分比Ｃ側に補正する処理または目標駆動力の上限閾値を低下させる補正処理を施した上で、再度、スリップ判定を行う。 As a result of the slip determination, when the upper limit driving force of each wheel exceeds the first driving force of the front wheels 6 and 6 and the second driving force of the rear wheels 7 and 7 obtained from the eco priority distribution ratio, Then, the slip determination is performed again after performing the process of correcting the eco priority distribution ratio to the ideal distribution ratio C defined from the weight distribution ratio or the correction process of reducing the upper limit threshold value of the target driving force.
そして、エコ優先配分比からより求められる前輪６，６の第１駆動力および後輪７，７の第２駆動力が、各輪の上限駆動力を上回らない場合には、そのエコ優先配分比を、第１駆動力および第２駆動力の駆動力配分比として決定する。 If the first driving force of the front wheels 6 and 6 and the second driving force of the rear wheels 7 and 7 obtained from the eco priority distribution ratio do not exceed the upper limit driving force of each wheel, the eco priority distribution ratio Is determined as a driving force distribution ratio of the first driving force and the second driving force.
次いで、駆動力変更管理部３Ｃは、駆動力の変更タイミングを決定する（図２／ＳＴＥＰ１９）。 Next, the driving force change management unit 3C determines the driving force change timing (FIG. 2 / STEP 19).
具体的に、駆動力変更管理部３Ｃは、図示しないナビゲーション装置の地図情報から算出される第２位置から第１位置までの距離を車両の移動速度で乗算することにより、第１位置の到達予測時刻を算出し、第１位置到達予測時刻の前に第１駆動力と第２駆動力の駆動力配分比が変更されるようにタイミング（変更開始タイミングおよび変更終了タイミング）を決定する。 Specifically, the driving force change management unit 3C multiplies the distance from the second position to the first position calculated from the map information of the navigation device (not shown) by the moving speed of the vehicle, thereby predicting the arrival of the first position. Time is calculated, and timing (change start timing and change end timing) is determined so that the driving force distribution ratio between the first driving force and the second driving force is changed before the first position arrival prediction time.
駆動力変更管理部３Ｃによる変更タイミングのタイムチャートを、模式的に図３（ｂ）に示す。図３（ｂ）では、現在の駆動力配分比Ｂから、第１位置到達予測時刻より前にＳＴＥＰ１８で決定した駆動力配分比Ａへの変更が完了するように、変更の開始および終了が決定される。 A time chart of the change timing by the driving force change management unit 3C is schematically shown in FIG. In FIG. 3B, the start and end of the change are determined so that the change from the current driving force distribution ratio B to the driving force distribution ratio A determined in STEP 18 before the first position arrival prediction time is completed. Is done.
以上が、メインＥＣＵ３による処理の詳細であり、このようにして決定されたＳＴＥＰ１８の駆動力配分比に、ＳＴＥＰ１９の変更タイミングで変更することで、第２位置から第１位置へ至る路面状態に変化がある場合にも、予め車両の目標駆動力を路面摩擦係数の変化に対応したものとすることができると共に、第１駆動力と第２駆動力とを前以て第１位置に対応したスリップが抑制される状態とすることができる。さらに、第１駆動力と第２駆動力とをスリップ限界またはこの近傍とすることで、スリップの抑制と車両の消費エネルギーの最小化を同時に実現することができる。 The above is the details of the processing by the main ECU 3. By changing the driving force distribution ratio of STEP 18 determined in this way at the change timing of STEP 19, the road surface state changes from the second position to the first position. Even in the case where there is a slip, the target driving force of the vehicle can correspond to the change in the road surface friction coefficient in advance, and the first driving force and the second driving force can be slipped corresponding to the first position in advance. Can be suppressed. Further, by setting the first driving force and the second driving force to the slip limit or in the vicinity thereof, it is possible to simultaneously realize slip suppression and minimization of vehicle energy consumption.
なお、本実施形態では、車両として、第１モータ１１および第２モータ１２を備える車両（電動４ＷＤ）を例に説明したが、当該電源システムが搭載される車両はこれに限定されるものでなく、バッテリ２から供給された電力により車両を推進させるものであれば、シリーズ型ハイブリッド車両やパラレル型ハイブリッド車両のほか、蓄電手段を備える燃料電池車両や電気自動車等であってもよい。さらに、本実施形態では、前輪６，６を第１駆動輪とする場合について説明したが、後輪７，７を第１駆動輪として、第１モータ１１およびエンジン１により駆動し、前輪６，６を第２駆動輪として、第２モータ１２により駆動するようにしてもよい。
In the present embodiment, the vehicle (electric 4WD) including the
また、本実施形態において、第１位置の第１摩擦係数μ１および第２位置の第２摩擦係数μ２は、その傾斜勾配に応じて補正されるようにしてもよい。具体的には、車両が備えるナビゲーション装置の地図情報に高低差情報を付加しておき、第１位置および第２位置に傾斜勾配がある場合には、傾斜勾配に応じた補正量を加算または減算するようにしてもよい。さらに、傾斜勾配が上り勾配であるか、下り勾配であるかに応じて補正量を変更するようにしてもよい。例えば、路面摩擦係数が同じでも、下り勾配の場合には後輪７，７側の軸重量の低下により限界駆動力が小さくなることに対応させることができ、車両の進路上の実質的な路面変化に対応させて、適切な駆動力配分比に前以て変更することができる。 In the present embodiment, the first friction coefficient μ1 at the first position and the second friction coefficient μ2 at the second position may be corrected according to the inclination gradient. Specifically, height difference information is added to the map information of the navigation device provided in the vehicle, and when there is an inclination at the first position and the second position, a correction amount corresponding to the inclination is added or subtracted. You may make it do. Furthermore, the correction amount may be changed depending on whether the slope is an upward slope or a downward slope. For example, even if the road surface friction coefficient is the same, in the case of a downward slope, it is possible to cope with a decrease in the critical driving force due to a decrease in the shaft weight on the rear wheels 7 and 7 side. The driving force distribution ratio can be changed in advance in accordance with the change.
さらに、本実施形態では、目標駆動力の上限閾値を一定して、駆動力配分比を変更する場合（図３）について説明したが、これに限定されるものではなく、図４（ａ）に示すように、目標駆動力の上限閾値を制限しつつ、エコ優先配分比を探索して、駆動力配分比を変更するようにしてもよい。 Furthermore, in the present embodiment, the case where the upper limit threshold value of the target driving force is constant and the driving force distribution ratio is changed has been described (FIG. 3). However, the present invention is not limited to this, and FIG. As shown, the eco-priority distribution ratio may be searched and the driving force distribution ratio may be changed while limiting the upper limit threshold value of the target driving force.
具体的に図４（ａ）では、第２位置が高μ路（ドライ路面）でスリップ限界の制限を受けず、前輪６，６の第１駆動力のみで走行している状態Ｂから、進路上の第１位置が低μ路（積雪路）で目標駆動力の上限閾値が制限される場合を示している。この場合、制限された目標駆動力の上限閾値（図２／ＳＴＥＰ１６）に対応したスリップ限界の駆動力配分比Ａをエコ優先配分比として探索する。スリップ限界の駆動力配分比Ａは、重量配分比から規定される理想配分比Ｃに比して、前輪６，６の第１駆動力の割合が大きい点で車両の消費エネルギーを低減させることができる点は、上記実施形態と同じである。 Specifically, in FIG. 4A, the second position is a high μ road (dry road surface) and is not subject to the limit of the slip limit, and from the state B where only the first driving force of the front wheels 6 and 6 is traveling, The upper first position is a low μ road (snowy road) and the upper limit threshold of the target driving force is limited. In this case, the slip limit driving force distribution ratio A corresponding to the limited upper limit threshold of the target driving force (FIG. 2 / STEP 16) is searched as the eco priority distribution ratio. The driving force distribution ratio A at the slip limit can reduce the consumption energy of the vehicle in that the ratio of the first driving force of the front wheels 6 and 6 is larger than the ideal distribution ratio C defined from the weight distribution ratio. The possible points are the same as in the above embodiment.
なお、この場合の駆動力変更のタイムチャートを、模式的に図４（ｂ）に示す。図４（ｂ）では、上記実施形態と同様に、現在の駆動力配分比Ｂから、第１位置到達予測時刻より前にＳＴＥＰ１８で決定した駆動力配分比Ａへの変更が完了するように、変更の開始および終了が決定される。 A time chart for changing the driving force in this case is schematically shown in FIG. In FIG. 4B, as in the above embodiment, the change from the current driving force distribution ratio B to the driving force distribution ratio A determined in STEP 18 before the first position arrival prediction time is completed. The start and end of the change is determined.
また、本実施形態では、第２位置（現時点）では、スリップ限界により駆動力配分比が制限されていない場合について説明したが、これに限定されるものではなく、図５（ａ）に示すように、第２位置で既にスリップ限界による駆動力配分比が制限されている状態から、目標駆動力の上限閾値を制限しつつ、エコ優先配分比を探索して、駆動力配分比を変更するようにしてもよい。 Further, in the present embodiment, the case where the driving force distribution ratio is not limited by the slip limit at the second position (current time) has been described. However, the present invention is not limited to this, and as shown in FIG. In addition, from the state where the driving force distribution ratio due to the slip limit is already limited at the second position, the eco priority distribution ratio is searched and the driving force distribution ratio is changed while limiting the upper limit threshold of the target driving force. It may be.
具体的に図５（ａ）では、第２位置が低μ路（ウエット路面）でスリップ限界の制限を受ける状態から、進路上の第１位置がさらに低μ路（積雪路）で目標駆動力の上限閾値が制限される場合を示している。この場合、制限された目標駆動力の上限閾値（図２／ＳＴＥＰ１６）に対応したスリップ限界の駆動力配分比Ａをエコ優先配分比として探索する。スリップ限界の駆動力配分比Ａは、重量配分比から規定される理想配分比Ｃに比して、前輪６，６の第１駆動力の割合が大きい点で車両の消費エネルギーを低減させることができる点は、上記実施形態と同じである。 Specifically, in FIG. 5A, from the state where the second position is subjected to the slip limit restriction on the low μ road (wet road surface), the first position on the course is further the target driving force on the low μ road (snowy road). This shows a case where the upper limit threshold is limited. In this case, the slip limit driving force distribution ratio A corresponding to the limited upper limit threshold of the target driving force (FIG. 2 / STEP 16) is searched as the eco priority distribution ratio. The driving force distribution ratio A at the slip limit can reduce the consumption energy of the vehicle in that the ratio of the first driving force of the front wheels 6 and 6 is larger than the ideal distribution ratio C defined from the weight distribution ratio. The possible points are the same as in the above embodiment.
なお、この場合の駆動力変更のタイムチャートを、模式的に図５（ｂ）に示す。図５（ｂ）では、上記実施形態と同様に、現在の駆動力配分比Ｂから、第１位置到達予測時刻より前にＳＴＥＰ１８で決定した駆動力配分比Ａへの変更が完了するように、変更の開始および終了が決定される。 A time chart for changing the driving force in this case is schematically shown in FIG. In FIG. 5B, as in the above embodiment, the change from the current driving force distribution ratio B to the driving force distribution ratio A determined in STEP 18 before the first position arrival prediction time is completed. The start and end of the change is determined.
さらに、本実施形態では、目標駆動力の上限閾値を一定して、駆動力配分比を第１駆動力のみから第１および第２駆動力の組合せへ変更する場合（図３）について説明したが、これに限定されるものではなく、図６（ａ）に示すように、後輪７，７のみを駆動する状態から（例えば、後輪７，７が第１駆動輪である場合）、これに加えて前輪６，６を駆動させるようにしてもよい。 Furthermore, in this embodiment, the case where the upper limit threshold value of the target driving force is constant and the driving force distribution ratio is changed from only the first driving force to the combination of the first and second driving forces has been described (FIG. 3). However, the present invention is not limited to this, as shown in FIG. 6A, from the state where only the rear wheels 7 and 7 are driven (for example, when the rear wheels 7 and 7 are the first driving wheels), In addition, the front wheels 6 and 6 may be driven.
具体的に図６（ａ）では、第２位置がドライ路面でスリップ限界の制限を受けない状態から、進路上の第１位置がウエット路面で目標駆動力の上限閾値を受けないが、駆動力配分比を変更する必要がある場合を示している。この場合、同じ目標駆動力の上限閾値でスリップ限界の駆動力配分比Ａをエコ優先配分比として探索する。スリップ限界の駆動力配分比Ａは、重量配分比から規定される理想配分比Ｃに比して、前輪６，６の第１駆動力の割合が大きい点で車両の消費エネルギーを低減させることができる点は、上記実施形態と同じである。 Specifically, in FIG. 6A, the first position on the course does not receive the upper limit threshold value of the target driving force on the wet road surface from the state where the second position is not subject to the slip limit on the dry road surface. This shows the case where the allocation ratio needs to be changed. In this case, the driving force distribution ratio A at the slip limit with the same target driving force upper limit threshold is searched as the eco priority distribution ratio. The driving force distribution ratio A at the slip limit can reduce the consumption energy of the vehicle in that the ratio of the first driving force of the front wheels 6 and 6 is larger than the ideal distribution ratio C defined from the weight distribution ratio. The possible points are the same as in the above embodiment.
なお、この場合の駆動力変更のタイムチャートを、模式的に図６（ｂ）に示す。図６（ｂ）では、上記実施形態と同様に、現在の駆動力配分比Ｂから、第１位置到達予測時刻より前にＳＴＥＰ１８で決定した駆動力配分比Ａへの変更が完了するように、変更の開始および終了が決定される。 A time chart for changing the driving force in this case is schematically shown in FIG. In FIG. 6B, as in the above embodiment, the change from the current driving force distribution ratio B to the driving force distribution ratio A determined in STEP 18 before the first position arrival prediction time is completed. The start and end of the change is determined.
また、本実施形態では、エコ優先の駆動力配分比を探索した後（図２／ＳＴＥＰ１７）、スリップ判定を行って駆動力配分比を決定しているが（図２／ＳＴＥＰ１８）、これに限定されるものではなく、図７に示すように、第１位置の第１摩擦係数μ１から規定される各輪の上限駆動力を考慮したスリップ限界を予め設定しておき、この範囲内で、総駆動力が最大となる点をエコ優先配分比として抽出するようにしてもよい。 Further, in the present embodiment, after searching for the eco-priority driving force distribution ratio (FIG. 2 / STEP 17), the slip determination is performed to determine the driving force distribution ratio (FIG. 2 / STEP 18). Instead, as shown in FIG. 7, a slip limit is set in consideration of the upper limit driving force of each wheel defined by the first friction coefficient μ1 at the first position. The point where the driving force is maximized may be extracted as the eco priority distribution ratio.
図７において、破線は、第１摩擦係数がμ１１、μ１２の場合であり、実線は、第１摩擦係数μ１３の場合を示している。この場合、μ１１＞μ１２＞μ１３の関係であり、第１摩擦係数が小さいほど、そのスリップ限界を超えない範囲は小さくなる。そして、第１摩擦係数に対応したスリップ限界の範囲内で、総駆動力が最大となる点をエコ優先配分比として抽出することで、スリップ判定を省略して、このエコ優先配分比をそのまま駆動力配分比とすることができる（図２／ＳＴＥＰ１８）。 In FIG. 7, the broken line indicates the case where the first friction coefficient is μ11 and μ12, and the solid line indicates the case where the first friction coefficient μ13. In this case, the relationship is μ11> μ12> μ13, and the smaller the first friction coefficient, the smaller the range that does not exceed the slip limit. Then, by extracting the point where the total driving force is maximum within the slip limit range corresponding to the first friction coefficient as the eco priority distribution ratio, slip determination is omitted, and this eco priority distribution ratio is driven as it is. The force distribution ratio can be set (FIG. 2 / STEP 18).
１…エンジン、２…バッテリ、３…メインＥＣＵ（駆動力制御手段）、３Ａ…目標駆動力算出部（総駆動力決定手段）、３Ｂ…前後輪配分比決定部（駆動力配分決定手段）、３Ｃ…駆動力変更管理部、４…情報取得部、４Ａ…第１情報取得部（第１取得手段）、４Ｂ…第２情報取得部（第２取得手段）、６…前輪（第１駆動輪）、７…後輪（第２駆動輪）、１１…第１モータ、１２…第２モータ、２１…第１ＰＤＵ、２２…第２ＰＤＵ、３０…エンジンＥＣＵ、３１…第１モータＥＣＵ、３２…第２モータＥＵＣ、３３…バッテリＥＣＵ。
DESCRIPTION OF
Claims (3)
前記車両の進路上の第１位置の路面摩擦係数である第１摩擦係数を取得する第１取得手段と、
少なくとも前記第１取得手段により取得された前記第１摩擦係数に基づいて前記車両の総駆動力の目標値を決定する総駆動力決定手段と、
前記第１取得手段により取得された前記第１摩擦係数に対応したスリップ限界とならない範囲で、前記総駆動力決定手段により決定された総駆動力の目標値を満たし且つ消費エネルギーが最小となる前記第１駆動力および前記第２駆動力の組み合わせを、前記第１駆動力および前記第２駆動力の目標値として決定する駆動力配分決定手段と
を備え、
前記駆動力制御手段は、前記車両が前記第１位置に到達する前に、前記第１駆動力および前記第２駆動力を、前記駆動力配分決定手段により決定された前記第１駆動力および前記第２駆動力の目標値に変更することを特徴とする車両。 A first drive wheel that is one of the front wheels or the rear wheels and is driven by one or both of the engine and the first motor, and a second wheel that is a wheel other than the first drive wheels and is driven by the second motor. A vehicle comprising: a driving wheel; and a driving force control means for controlling a first driving force for driving the first driving wheel and a second driving force for driving the second driving wheel,
First acquisition means for acquiring a first friction coefficient that is a road surface friction coefficient at a first position on the path of the vehicle;
Total driving force determining means for determining a target value of the total driving force of the vehicle based on at least the first friction coefficient acquired by the first acquiring means;
In a range that does not become the slip limit corresponding to the first friction coefficient acquired by the first acquisition means, the target value of the total driving force determined by the total driving force determination means is satisfied and the energy consumption is minimized. Driving force distribution determining means for determining a combination of the first driving force and the second driving force as a target value of the first driving force and the second driving force;
The driving force control means includes the first driving force and the second driving force determined by the driving force distribution determining means and the first driving force and the second driving force before the vehicle reaches the first position. A vehicle characterized by changing to a target value of the second driving force.
前記車両の現在の位置である第２位置の路面摩擦係数である第２摩擦係数を取得する第２取得手段と
を備え、
前記総駆動力決定手段は、前記第１取得手段により取得された前記第１摩擦係数と前記第２取得手段により取得された前記第２摩擦係数とから、該第１摩擦係数と該第２摩擦係数との偏差が所定の閾値を超える場合に、該第１摩擦係数に応じた前記車両の総駆動力の目標値を決定することを特徴とする車両。 The vehicle according to claim 1,
A second acquisition means for acquiring a second friction coefficient that is a road surface friction coefficient of a second position that is a current position of the vehicle;
The total driving force determining means is configured to calculate the first friction coefficient and the second friction coefficient from the first friction coefficient acquired by the first acquisition means and the second friction coefficient acquired by the second acquisition means. A vehicle that determines a target value of a total driving force of the vehicle according to the first friction coefficient when a deviation from a coefficient exceeds a predetermined threshold.
前記第１取得手段は、前記車両に搭載されたナビゲーション装置の地図情報と、前記進路上における前記車両以外の他車両の走行履歴情報と、前記進路上に設置されて路面の状態を検出する路面検出装置の出力情報との一部または全部から前記第１摩擦係数を取得することを特徴とする車両。 The vehicle according to claim 1 or 2,
The first acquisition means includes: map information of a navigation device mounted on the vehicle; travel history information of a vehicle other than the vehicle on the route; and a road surface that is installed on the route and detects a road surface state. The vehicle according to claim 1, wherein the first friction coefficient is obtained from a part or all of the output information of the detection device.
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