JP5625953B2 - Signal control apparatus, computer program, and signal control method - Google Patents
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Description
本発明は、交差点の信号灯器の灯色を制御するための信号制御装置、該信号制御装置を実現するためのコンピュータプログラム及び信号制御方法に関する。 The present invention relates to a signal control device for controlling the color of a signal lamp at an intersection, a computer program for realizing the signal control device, and a signal control method.
交通信号の信号制御方式を信号制御パラメータ(例えば、サイクル長、スプリット、オフセット等)の設定方式の視点で大別すると、時間帯に応じて信号制御パラメータを設定する定周期制御と、交通状況に応じて信号制御パラメータを設定する交通感応制御の2通りある。また、交通感応制御は、交通信号制御機毎に信号制御を行う端末感応制御と、複数の交差点の交通信号制御機を纏めて交通管制センタが信号制御を行う中央感応制御に分類される。 The traffic signal signal control method can be broadly classified from the viewpoint of the signal control parameter setting method (for example, cycle length, split, offset, etc.), and fixed cycle control that sets the signal control parameter according to the time zone, and traffic conditions There are two types of traffic sensitive control in which signal control parameters are set accordingly. Traffic sensitive control is classified into terminal sensitive control in which signal control is performed for each traffic signal controller and central sensitive control in which a traffic control center collectively controls traffic signal controllers at a plurality of intersections.
交通管制センタが行う中央感応制御では、車両感知器で得られた車両感知器情報に基づいてオンラインで信号制御パラメータを自動的に更新する方式などが採用されているが、信号制御パラメータの算出の基礎となる負荷率などの交通指標の算出が不可欠である。 In the central sensitive control performed by the traffic control center, a method of automatically updating the signal control parameter online based on the vehicle sensor information obtained by the vehicle sensor is adopted. It is essential to calculate traffic indicators such as the basic load factor.
そこで、車両の位置及び速度などの情報をプローブ情報としてリアルタイムで取得し、取得したプローブ情報に基づいて車両の停止位置と停止時点を求めることにより、車両の待ち行列長又は待ち行列台数を算出して、交通信号制御をより高精度化することができる交通信号制御システムが開示されている(特許文献1参照)。 Therefore, information such as the vehicle position and speed is acquired in real time as probe information, and the vehicle queue length or number of queues is calculated by obtaining the vehicle stop position and stop point based on the acquired probe information. Thus, a traffic signal control system that can make traffic signal control more accurate has been disclosed (see Patent Document 1).
特許文献1の交通信号制御システムでは、リアルタイムで取得したプローブ情報を活用している。しかし、プローブ情報を送信することができる車載装置を搭載した車両の台数が少ない場合(車載装置の搭載率が低い場合)がある。また、車載装置を搭載しているにも関わらずプローブ情報を送信しない車両も存在する。このような場合には、リアルタイムで得られるプローブ情報が少なくなるため、待ち行列長などを精度よく算出することができない。 In the traffic signal control system of Patent Document 1, probe information acquired in real time is used. However, there are cases where the number of vehicles equipped with an in-vehicle device capable of transmitting probe information is small (the in-vehicle device is mounted at a low rate). There are also vehicles that do not transmit probe information even though they are equipped with in-vehicle devices. In such a case, since the probe information obtained in real time is reduced, the queue length or the like cannot be accurately calculated.
本発明は、斯かる事情に鑑みてなされたものであり、リアルタイムで得られるプローブ情報が少ない場合でも、適切な交通信号制御を行うことができる信号制御装置、該信号制御装置を実現するためのコンピュータプログラム及び信号制御方法を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of such circumstances, and a signal control device capable of performing appropriate traffic signal control even when there is little probe information obtained in real time, and for realizing the signal control device. It is an object to provide a computer program and a signal control method.
第1発明に係る信号制御装置は、交差点に流入する流入路を走行する車両の位置及び該位置を通過する時刻を含むプローブ情報を取得する取得手段を備え、前記交差点の信号灯器の灯色を制御するための信号制御装置において、前記取得手段で任意の時間帯で取得したプローブ情報の取得数を算出する取得数算出手段と、前記時間帯で取得したプローブ情報を任意の期間に亘って予め収集したプローブ情報により得られた車両の走行状態を示す走行状態情報に基づく前記流入路での車両の信号待ち指標の統計値を算出する統計値算出手段と、前記取得数算出手段で算出した取得数が閾値未満である場合、前記統計値算出手段で算出した統計値に応じて前記流入路に対する信号灯器の青時間を決定する決定手段と、前記交差点で交差する複数の流入路に対する信号灯器の信号情報を取得する信号情報取得手段と、前記期間に亘って予め収集したプローブ情報に基づいて任意の時点での車両の走行状態を示す走行状態情報を生成する生成手段とを備え、前記統計値算出手段は、各流入路に対する信号灯器それぞれの信号サイクルのタイミングが同一又は同一範囲内である場合の前記走行状態情報に基づいて各流入路での信号待ち指標の統計値を算出するように構成してあることを特徴とする。 A signal control device according to a first aspect of the present invention comprises an acquisition means for acquiring probe information including a position of a vehicle traveling on an inflow path flowing into an intersection and a time passing through the position, and changing a signal color of the signal lamp at the intersection In the signal control apparatus for controlling, the acquisition number calculation means for calculating the acquisition number of the probe information acquired by the acquisition means in an arbitrary time zone, and the probe information acquired in the time zone in advance for an arbitrary period Statistical value calculation means for calculating a statistical value of the signal waiting index of the vehicle on the inflow path based on the driving state information indicating the driving state of the vehicle obtained from the collected probe information , and the acquisition calculated by the acquisition number calculation means If the number is less than the threshold, determining means for determining the green time of the signal lamp device to said inlet path according to the statistical value calculated by said statistical value calculating means, a plurality of intersecting at the intersection A signal information acquisition means for acquiring signal information of the signal lamp device for entrance road, a generation unit for generating a traveling state information indicating a traveling state of the vehicle at any point in time on the basis of the previously collected probe information over the period The statistical value calculation means includes a statistical value of a signal waiting index in each inflow path based on the running state information when the signal cycle timing of each signal lamp for each inflow path is the same or within the same range. configured to calculate and characterized tare Rukoto.
第2発明に係る信号制御装置は、第1発明において、前記時間帯で取得したプローブ情報により得られた車両の走行状態を示す走行状態情報に基づいて前記流入路での車両の信号待ち指標を算出する指標算出手段を備え、前記決定手段は、前記取得数算出手段で算出した取得数が閾値以上である場合、前記指標算出手段で算出した信号待ち指標に応じて前記流入路に対する信号灯器の青時間を決定するように構成してあることを特徴とする。 The signal control device according to a second aspect of the present invention is the signal control device according to the first aspect, wherein the signal waiting index of the vehicle on the inflow path is obtained based on the traveling state information indicating the traveling state of the vehicle obtained from the probe information acquired in the time period. When the acquisition number calculated by the acquisition number calculation means is greater than or equal to a threshold value, the determination means includes an indicator calculation means for calculating, according to the signal waiting index calculated by the index calculation means, It is characterized by determining the blue hour.
第3発明に係る信号制御装置は、第1発明又は第2発明において、前記統計値算出手段で算出した統計値を記憶する記憶手段を備えることを特徴とする。 Signal control apparatus according to the third invention, in the first or second aspect, characterized in that it comprises a storage means to store the statistical value calculated by said statistical value calculating unit.
第4発明に係る信号制御装置は、第1発明乃至第3発明のいずれか1つにおいて、前記走行状態情報は、前記流入路での車両の停止位置、旅行時間、停止回数又は停止時間の少なくとも1つであることを特徴とする。 A signal control device according to a fourth aspect of the present invention is the signal control device according to any one of the first to third aspects, wherein the traveling state information includes at least a stop position, a travel time, a stop count, or a stop time of the vehicle on the inflow path. It is characterized by being one.
第5発明に係る信号制御装置は、第4発明において、前記流入路での車両の停止位置、旅行時間、停止回数、停止時間又は該流入路の道路の属性に応じて、前記信号待ち指標の統計値に重み付けする重み付け手段を備えることを特徴とする。 The signal control device according to a fifth aspect of the present invention is the signal control device according to the fourth aspect of the present invention, wherein the signal waiting index of the signal in accordance with the stop position of the vehicle, the travel time, the number of stops, the stop time or the attribute of the road of the inflow path. Weighting means for weighting the statistical value is provided.
第6発明に係る信号制御装置は、第2発明において、前記流入路の上流地点に設けられた車両感知器により得られる流入交通情報を取得する交通情報取得手段と、前記流入路に対する信号灯器の信号情報を取得する信号情報取得手段とを備え、前記指標算出手段は、前記信号情報取得手段で取得した信号情報に基づいて前記流入路に対する信号灯器の青信号終了時点での信号待ち指標を算出するようにしてあり、前記統計値算出手段は、前記信号情報取得手段で取得した信号情報に基づいて前記流入路に対する信号灯器の青信号終了時点での信号待ち指標の統計値を算出するようにしてあり、前記決定手段は、前記取得数算出手段で算出した取得数が前記閾値以上である場合、前記指標算出手段で算出した信号待ち指標及び前記流入交通情報に応じて前記流入路に対する信号灯器の青時間を決定し、前記取得数が前記閾値未満である場合、前記統計値算出手段で算出した信号待ち指標の統計値及び前記流入交通情報に応じて前記流入路に対する信号灯器の青時間を決定するように構成してあることを特徴とする。 A signal control device according to a sixth aspect of the present invention is the signal control device according to the second aspect , wherein traffic information acquisition means for acquiring inflow traffic information obtained by a vehicle sensor provided upstream of the inflow path, and a signal lamp for the inflow path Signal information acquisition means for acquiring signal information, and the index calculation means calculates a signal waiting index at the time when the green light of the signal lamp for the inflow path ends based on the signal information acquired by the signal information acquisition means The statistical value calculating means calculates the statistical value of the signal waiting index at the end of the green light of the signal lamp for the inflow path based on the signal information acquired by the signal information acquiring means. The determination means, when the acquisition number calculated by the acquisition number calculation means is equal to or greater than the threshold, the signal waiting index calculated by the index calculation means and the inflow traffic information In response, when the traffic light determines the green time of the signal lamp for the inflow path, and the acquired number is less than the threshold, the inflow according to the statistical value of the signal waiting index calculated by the statistical value calculation means and the inflow traffic information It is configured to determine the blue hour of the signal lamp with respect to the road.
第7発明に係る信号制御装置は、第6発明において、前記流入交通情報に対応付けて前記流入路での車両の信号待ち指標の統計値を記憶する記憶手段を備え、前記決定手段は、前記取得数算出手段で算出した取得数が前記閾値未満である場合、前記交通情報取得手段で取得した流入交通情報及び該流入交通情報に対応する信号待ち指標の統計値に応じて前記流入路に対する信号灯器の青時間を決定するように構成してあることを特徴とする。 The signal control device according to a seventh aspect of the present invention is the signal control device according to the sixth aspect , further comprising storage means for storing a statistical value of the signal waiting index of the vehicle on the inflow path in association with the inflow traffic information, When the acquisition number calculated by the acquisition number calculating means is less than the threshold value, the signal light for the inflow route according to the inflow traffic information acquired by the traffic information acquisition means and the statistical value of the signal waiting index corresponding to the inflow traffic information It is configured to determine the blue time of the vessel.
第8発明に係るコンピュータプログラムは、コンピュータに、交差点に流入する流入路を走行する車両の位置及び該位置を通過する時刻を含むプローブ情報を用いて前記交差点の信号灯器の灯色を制御するためのステップを実行させるためのコンピュータプログラムにおいて、コンピュータを、任意の時間帯で取得されたプローブ情報の取得数を算出する取得数算出手段と、前記時間帯で取得したプローブ情報を任意の期間に亘って予め収集したプローブ情報により得られた車両の走行状態を示す走行状態情報に基づく前記流入路での車両の信号待ち指標の統計値を算出する統計値算出手段と、算出した取得数が閾値未満である場合、算出した統計値に応じて前記流入路に対する信号灯器の青時間を決定する決定手段と、前記交差点で交差する複数の流入路に対する信号灯器の信号情報を取得する信号情報取得手段と、前記期間に亘って予め収集したプローブ情報に基づいて任意の時点での車両の走行状態を示す走行状態情報を生成する生成手段として機能させ、前記統計値算出手段は、各流入路に対する信号灯器それぞれの信号サイクルのタイミングが同一又は同一範囲内である場合の前記走行状態情報に基づいて各流入路での信号待ち指標の統計値を算出するようにしてあることを特徴とする。 A computer program according to an eighth aspect of the invention controls a lamp color of a signal lamp at the intersection using probe information including a position of a vehicle traveling on an inflow path flowing into the intersection and a time passing through the position. In the computer program for executing the above step, the computer has an acquisition number calculating means for calculating the acquisition number of probe information acquired in an arbitrary time zone, and the probe information acquired in the time zone over an arbitrary period. Statistical value calculating means for calculating a statistical value of the signal waiting index of the vehicle on the inflow path based on the traveling state information indicating the traveling state of the vehicle obtained by the probe information collected in advance, and the calculated number of acquisition is less than the threshold value If it is, a determination means for determining the green time of the signal lamp device for the inlet passage in accordance with the calculated statistical value, to cross at the intersection Signal information acquisition means for acquiring signal information of signal lamps for a plurality of inflow paths, and generation for generating traveling state information indicating the traveling state of the vehicle at an arbitrary time point based on probe information collected in advance over the period The statistical value calculating means is configured to determine a signal waiting index for each inflow path based on the running state information when the signal cycle timing of each signal lamp device for each inflow path is the same or within the same range. characterized Citea Rukoto to calculate the statistical value.
第9発明に係る信号制御方法は、交差点に流入する流入路を走行する車両の位置及び該位置を通過する時刻を含むプローブ情報を取得する取得手段を備え、前記交差点の信号灯器の灯色を制御するための信号制御装置による信号制御方法において、任意の時間帯で取得したプローブ情報の取得数を取得数算出手段が算出するステップと、取得されたプローブ情報を任意の期間に亘って予め収集したプローブ情報により得られた車両の走行状態を示す走行状態情報に基づく前記流入路での車両の信号待ち指標の統計値を統計値算出手段が算出するステップと、算出された取得数が閾値未満である場合、算出された統計値に応じて前記流入路に対する信号灯器の青時間を決定手段が決定するステップと、前記交差点で交差する複数の流入路に対する信号灯器の信号情報を信号情報取得手段が取得するステップと、前記期間に亘って予め収集したプローブ情報に基づいて任意の時点での車両の走行状態を示す走行状態情報を生成手段が生成するステップとを含み、前記統計値を算出するステップは、各流入路に対する信号灯器それぞれの信号サイクルのタイミングが同一又は同一範囲内である場合の前記走行状態情報に基づいて各流入路での信号待ち指標の統計値を算出することを特徴とする。 A signal control method according to a ninth aspect of the invention comprises an acquisition means for acquiring probe information including a position of a vehicle traveling on an inflow path flowing into an intersection and a time passing through the position, and the signal color of the signal lamp at the intersection is changed. In the signal control method by the signal control device for controlling, the acquisition number calculation means calculates the acquisition number of probe information acquired in an arbitrary time zone, and the acquired probe information is collected in advance for an arbitrary period The statistical value calculating means calculates a statistical value of the signal waiting index of the vehicle on the inflow path based on the traveling state information indicating the traveling state of the vehicle obtained by the probe information, and the calculated number of acquisitions is less than the threshold value If it is, a step of determining means for determining the green time of the signal lamp device to said inflow channel according to the calculated statistical value, against a plurality of inflow channels which intersect at the intersection A step of acquiring signal information of the signal lamp by the signal information acquiring unit, and a step of generating the traveling state information indicating the traveling state of the vehicle at an arbitrary time point based on the probe information collected in advance over the period. look including the door, calculating the statistics, signal waiting at each inflow channel on the basis of the traveling state information if the timing of the signal lamp device each signal cycle for each inflow channel is the same or the same range A statistical value of the index is calculated .
第1発明、第8発明及び第9発明にあっては、任意の時間帯で取得したプローブ情報の取得数を算出する。プローブ情報は、例えば、携帯電話回線などを通じて車載装置から受信することができ、所定の周期(例えば、0.1秒〜1秒など)毎の車両の位置及び時刻、車載装置(車両)の識別コードなどを含む。任意の時間帯は、プローブ情報の取得数を判定するための判定サイクル時間であり、例えば、信号サイクルの1サイクルから数サイクルの間の時間、あるいは5分、10分、20分、1時間などの時間帯であり、流入路の交通状況に応じて適宜設定することができる。プローブ情報の取得数とは、プローブ情報を取得することができた車両の数を指すものであり、同一車両から複数回プローブ情報を取得したとしても取得数は1回である。 In the first invention, the eighth invention, and the ninth invention, the acquisition number of probe information acquired in an arbitrary time zone is calculated. The probe information can be received from the in-vehicle device through, for example, a mobile phone line, etc., and the position and time of the vehicle for each predetermined period (for example, 0.1 second to 1 second) and the identification of the in-vehicle device (vehicle) Including code. The arbitrary time zone is a determination cycle time for determining the number of acquisitions of probe information. For example, a time between one cycle and several cycles of a signal cycle, or 5 minutes, 10 minutes, 20 minutes, 1 hour, etc. It can be set as appropriate according to the traffic situation of the inflow path. The number of acquisitions of probe information refers to the number of vehicles that have been able to acquire probe information. Even if probe information is acquired multiple times from the same vehicle, the number of acquisitions is one.
算出した取得数が閾値(例えば、5分間当たり1回など)未満である場合、任意の時間帯で取得したプローブ情報を、任意の時間帯毎に任意の期間に亘って予め収集したプローブ情報により得られた走行状態情報(例えば、車両の停止位置)に基づく信号待ち指標の統計値に応じて流入路に対する信号灯器の青時間を決定する。閾値は、リアルタイムで信号待ち指標を算出するのに必要な程度に得られたか否かを判定することができるように設定することができる。走行状態情報は、例えば、車両の停止位置であり、信号待ち指標は、信号待ち行列長又は信号待ち行列台数である。例えば、1日の任意の時間帯で取得したプローブ情報を任意の期間(例えば、1か月、3か月、6か月、1年など)に亘って収集し、収集した当該任意の時間帯での走行状態情報(例えば、車両の停止位置)の平均値(統計情報)を算出し、算出した停止位置の平均値に基づいて信号待ち指標の統計値を算出する。プローブ情報の取得数が少ない場合には、過去に収集したプローブ情報に基づく統計情報に基づいて信号待ち指標の統計値を利用して青時間(信号制御パラメータ)を決定することができるので、リアルタイムで得られるプローブ情報が少ない場合でも、適切な交通信号制御を行うことができる。
また、交差点で交差する複数の流入路に対する信号灯器の信号情報を取得する。信号情報は、例えば、信号サイクルでの灯色の切り替わり時刻、各灯色の表示時間などの情報を含む。任意の期間に亘って予め収集したプローブ情報に基づいて任意の時点での走行状態情報(例えば、車両の停止位置)を生成する。交差点で交差する各流入路に対する信号灯器それぞれの信号サイクルのタイミングが同一又は同一範囲内である場合の走行状態情報に基づいて各流入路での信号待ち指標の統計値を算出する。例えば、交差点で交差する流入路R1、R2がある場合、赤信号から青信号に切り替わる時点(信号サイクルのタイミングが同一の場合)、あるいは赤信号から青信号の切り替わった時点から所定時間の範囲内(信号サイクルのタイミングが同一範囲内の場合)での流入路R1、R2それぞれの車両の停止位置に基づいて、各流入路R1、R2の信号待ち行列長の統計値を算出する。これにより、各流入路R1、R2での信号待ち行列長の統計値を算出する際の各流入路R1、R2に対する信号灯器の状態(条件)を同一にすることができるので、精度よく流入路R1、R2の対比を行うことができ、交差点でのスプリット(青信号時間の割り振り)を精度よく決定することができる。
When the calculated number of acquisitions is less than a threshold value (for example, once every 5 minutes), probe information acquired in an arbitrary time zone is obtained from probe information collected in advance for an arbitrary time zone in an arbitrary time zone. The green time of the signal lamp for the inflow path is determined according to the statistical value of the signal waiting index based on the obtained traveling state information (for example, the stop position of the vehicle). The threshold value can be set so that it can be determined whether or not it has been obtained to the extent necessary to calculate the signal waiting index in real time. The driving state information is, for example, the stop position of the vehicle, and the signal waiting index is the signal queue length or the number of signal queues. For example, the probe information acquired in an arbitrary time zone of the day is collected over an arbitrary period (for example, 1 month, 3 months, 6 months, 1 year, etc.), and the collected arbitrary time zone The average value (statistical information) of the driving state information (for example, the stop position of the vehicle) is calculated, and the statistical value of the signal waiting index is calculated based on the calculated average value of the stop position. When the number of probe information acquisitions is small, the blue time (signal control parameter) can be determined using the statistical value of the signal waiting index based on the statistical information based on the probe information collected in the past. Even when there is little probe information obtained by the above, appropriate traffic signal control can be performed.
Moreover, the signal information of the signal lamp with respect to the some inflow path which cross | intersects at an intersection is acquired. The signal information includes, for example, information such as a lamp color switching time in a signal cycle and a display time of each lamp color. Based on the probe information collected in advance for an arbitrary period, traveling state information (for example, a stop position of the vehicle) at an arbitrary time is generated. The statistical value of the signal waiting index in each inflow path is calculated based on the traveling state information when the timing of the signal cycle of each signal lamp device with respect to each inflow path intersecting at the intersection is the same or within the same range. For example, when there are inflow paths R1 and R2 that intersect at an intersection, the time point when the red signal is switched to the blue signal (when the timing of the signal cycle is the same), or the time point within the predetermined time from when the red signal is switched to the green signal The statistical values of the signal queue lengths of the inflow paths R1, R2 are calculated based on the stop positions of the respective inflow paths R1, R2 when the cycle timing is within the same range. As a result, the state (condition) of the signal lamp for each inflow path R1, R2 when calculating the statistical value of the signal queue length in each inflow path R1, R2 can be made the same, so the inflow path with high accuracy. R1 and R2 can be compared, and the split (allocation of green light time) at the intersection can be accurately determined.
第2発明にあっては、算出した取得数が閾値(例えば、5分間当たり1回など)以上である場合、取得したプローブ情報により得られた車両の走行状態を示す走行状態情報(例えば、車両の停止位置)に基づいて流入路での車両の信号待ち指標を算出し、算出した信号待ち指標に応じて流入路に対する信号灯器の青時間を決定する。プローブ情報により車両の停止位置が分かれば、交差点と停止位置との間の距離を信号待ち行列長として算出することができる。また、信号待ち行列台数は、信号待ち行列長を平均車頭間隔で除算すれば信号待ち行列台数を求めることができる。 In the second invention, when the calculated number of acquisitions is equal to or greater than a threshold value (for example, once every 5 minutes), the driving state information (for example, the vehicle) indicating the driving state of the vehicle obtained by the acquired probe information The signal waiting index of the vehicle in the inflow path is calculated based on the stop position), and the blue time of the signal lamp for the inflow path is determined according to the calculated signal waiting index. If the stop position of the vehicle is known from the probe information, the distance between the intersection and the stop position can be calculated as the signal queue length. The number of signal queues can be obtained by dividing the signal queue length by the average vehicle head interval.
第3発明にあっては、任意の期間に亘って予め収集したプローブ情報に基づいて流入路での信号待ち指標の統計値を算出し、算出した統計値を記憶する。これにより、リアルタイムで得られるプローブ情報が少ない場合でも、信号待ち指標の統計値を用いることができるので、適切な交通信号制御を行うことができる。 In the third invention, the statistical value of the signal waiting index in the inflow path is calculated based on the probe information collected in advance over an arbitrary period, and the calculated statistical value is stored. Thereby, even when there is little probe information obtained in real time, the statistical value of the signal waiting index can be used, so that appropriate traffic signal control can be performed.
第4発明にあっては、走行状態情報は、流入路での車両の停止位置、旅行時間、停止回数又は停止時間の少なくとも1つである。交差点から上流側の所定距離(例えば、300mなど)の地点までの区間での停止位置、旅行時間、停止回数又は停止時間(信号待ちで停止している時間)と信号待ち指標との対応を予め設定しておくことにより、走行状態情報から信号待ち指標又は信号待ち指標の統計値を求めることができる。 In the fourth invention, the traveling state information is at least one of the stop position of the vehicle, the travel time, the number of stops, or the stop time on the inflow path. Correspondence between stop position, travel time, number of stops or stop time (time stopped by waiting for signal) and signal waiting index in the section from the intersection to a predetermined distance upstream (for example, 300 m) By setting, it is possible to obtain the signal waiting index or the statistical value of the signal waiting index from the running state information.
第5発明にあっては、流入路での車両の停止位置、旅行時間、停止回数、停止時間又は流入路の道路の属性に応じて、信号待ち指標の統計値に重み付けする。例えば、停止位置が交差点から遠いほど重み付けを増やすことができ、停止位置が交差点から50m以内の場合の信号待ち指標に対して、停止位置が交差点から50mを超える場合には、信号待ち指標を1.5倍にする。また、旅行時間が長いほど重み付けを増やすことができ、旅行時間が2分以内の場合の信号待ち指標に対して、旅行時間が2分を超える場合には、信号待ち指標を1.5倍にする。また、停止回数が多いほど重み付けを増やすことができ、停止回数が1回未満の場合の信号待ち指標に対して、停止回数が1回以上の場合には、信号待ち指標を1.5倍にする。また、停止時間が長い重み付けを増やすことができ、停止時間が1分未満の場合の信号待ち指標に対して、停止時間が1分以上の場合には、信号待ち指標を1.5倍にする。また、道路の属性とは、例えば、当該道路が国道であるか一般道であるか等の道路の種類、車線の数、道路勾配、道路の形状的な特徴などを含むものである。例えば、道路が国道である場合、県道等に比べて信号待ち指標を1.2倍にし、3車線以上である場合には2車線以下の場合に比べて信号待ち指標を1.2倍にする。信号待ち指標が重み付けされるので、信号制御パラメータの更新の必要性が高い場合ほど確実かつ適切に信号制御パラメータを更新することができる。 In the fifth invention, the statistical value of the signal waiting index is weighted according to the stop position of the vehicle on the inflow route, the travel time, the number of stops, the stop time, or the road attribute of the inflow route. For example, as the stop position is farther from the intersection, the weighting can be increased. When the stop position exceeds 50 m from the intersection, the signal wait index is set to 1 when the stop position is within 50 m from the intersection. .5 times. Also, the longer the travel time, the more weighting can be performed. When the travel time exceeds 2 minutes, the signal wait index is increased by 1.5 times when the travel time is less than 2 minutes. To do. In addition, as the number of stops increases, the weight can be increased. When the number of stops is one or more, the signal wait index is increased by 1.5 times when the number of stops is less than one. To do. Further, the weighting with a long stop time can be increased, and when the stop time is 1 minute or more, the signal wait index is increased by 1.5 times when the stop time is less than 1 minute. . The road attributes include, for example, the type of road such as whether the road is a national road or a general road, the number of lanes, the road gradient, and the shape characteristics of the road. For example, if the road is a national road, the signal waiting index is 1.2 times that of prefectural roads, and if it is 3 lanes or more, the signal waiting index is 1.2 times that of 2 lanes or less. . Since the signal waiting index is weighted, the signal control parameter can be updated more reliably and appropriately as the necessity of updating the signal control parameter is higher.
第6発明にあっては、流入路の上流地点に設けられた車両感知器により得られる流入交通情報を取得し、流入路に対する信号灯器の信号情報を取得する。流入交通情報は、例えば、車両感知器の感知パルス信号を計数して得られる単位時間交通量(台数)及び感知パルス幅及び平均車長により得られる平均速度などである。任意の時間帯で取得したプローブ情報により得られた車両の停止位置情報に基づいて流入路に対する信号灯器の青信号終了時点での信号待ち指標又は信号待ち指標の統計値を算出する。 In the sixth aspect of the invention, the inflow traffic information obtained by the vehicle detector provided at the upstream point of the inflow path is acquired, and the signal information of the signal lamp for the inflow path is acquired. The inflow traffic information is, for example, the unit time traffic volume (number) obtained by counting the sensing pulse signals of the vehicle detector, the sensing pulse width, and the average speed obtained from the average vehicle length. Based on the stop position information of the vehicle obtained from the probe information acquired in an arbitrary time zone, the signal waiting index at the end of the green light of the signal lamp for the inflow path or the statistical value of the signal waiting index is calculated.
算出した取得数が閾値(例えば、5分間当たり1回など)以上である場合、取得したプローブ情報により青時間終了時点での信号待ち指標を算出し、算出した青時間終了時点での信号待ち指標及び流入交通情報に応じて流入路に対する信号灯器の青時間を決定する。車両感知器により得られる単位時間交通量(流入交通情報)に加えて、青信号終了時点の信号待ち指標(信号待ち行列台数)が求められるので、車両の捌け残り台数を考慮することができ、流入路の負荷率を算出し、算出した負荷率に応じた信号制御パラメータ(例えば、スプリット)を決定することができる。これにより、車両感知器により得られる単位時間交通量(流入交通情報)を飽和交通流率で除算することにより、流入路の飽和度を求めてスプリットを決定する場合に比べて、負荷率を求めることができるので、さらに精度よく信号制御を行うことができる。 If the calculated number of acquisitions is greater than or equal to a threshold (for example, once every 5 minutes), a signal waiting index at the end of the blue time is calculated from the acquired probe information, and the signal waiting index at the calculated end of the blue time And the green time of the signal lamp for the inflow path is determined according to the inflow traffic information. In addition to the unit-time traffic volume (inflow traffic information) obtained by the vehicle detector, the signal waiting index (number of signal queues) at the end of the green light is calculated, so the remaining number of vehicles can be taken into account A road load factor can be calculated, and a signal control parameter (for example, split) corresponding to the calculated load factor can be determined. Thus, by dividing the unit time traffic volume (inflow traffic information) obtained by the vehicle detector by the saturation traffic flow rate, the load factor is obtained compared with the case where the saturation is determined by determining the saturation of the inflow channel. Therefore, signal control can be performed with higher accuracy.
算出した取得数が閾値(例えば、5分間当たり1回など)未満である場合、予め収集したプローブ情報により青時間終了時点での信号待ち指標の統計値を算出し、算出した青時間終了時点での信号待ち指標の統計値及び流入交通情報に応じて流入路に対する信号灯器の青時間を決定する。車両感知器により得られる単位時間交通量(流入交通情報)に加えて、青信号終了時点の信号待ち指標(信号待ち行列台数)の統計値が求められるので、車両の捌け残り台数を考慮することができ、流入路の負荷率を算出し、算出した負荷率に応じた信号制御パラメータ(例えば、スプリット)を決定することができる。これにより、リアルタイムで得られるプローブ情報が少ない場合でも、負荷率を求めることができるので、さらに精度よく信号制御を行うことができる。 If the calculated number of acquisitions is less than a threshold (for example, once every 5 minutes), the statistical value of the signal waiting index at the end of the green time is calculated from the probe information collected in advance, and at the calculated end of the blue time The green time of the signal lamp for the inflow path is determined according to the statistical value of the signal waiting index and the inflow traffic information. In addition to the unit traffic volume (inflow traffic information) obtained by the vehicle detector, the statistical value of the signal waiting index (the number of signal queues) at the end of the green light can be obtained, so the remaining number of vehicles can be considered The load factor of the inflow path can be calculated, and a signal control parameter (for example, split) corresponding to the calculated load factor can be determined. Thereby, even when there is little probe information obtained in real time, the load factor can be obtained, so that signal control can be performed with higher accuracy.
第7発明にあっては、流入交通情報に対応付けて流入路での車両の信号待ち指標の統計値を記憶しておく。例えば、プローブ情報を収集して信号待ち指標の統計値を算出する場合、プローブ情報から得られる車両の位置及び時刻と車両感知器の感知パルス信号の時刻とを関連付けることにより、車両感知器により得られる流入交通情報(例えば、単位時間交通量)と対応付けて信号待ち指標の統計値を求めておく。算出した取得数が閾値未満である場合、取得した流入交通情報及び当該流入交通情報に対応する信号待ち指標の統計値に応じて流入路に対する信号灯器の青時間を決定する。これにより、同じ時間帯でも日によって交通状況が変化するような場合でも、実際に車両感知器で計測される流入交通情報に基づいた信号待ち指標の統計値が得られるので、さらに精度よく信号制御を行うことができる。 In the seventh invention, the statistical value of the signal waiting index of the vehicle on the inflow path is stored in association with the inflow traffic information. For example, when collecting the probe information and calculating the statistical value of the signal waiting index, it is obtained by the vehicle sensor by associating the position and time of the vehicle obtained from the probe information with the time of the sensing pulse signal of the vehicle sensor. The statistical value of the signal waiting index is obtained in association with the inflow traffic information (for example, traffic volume per unit time). When the calculated number of acquisitions is less than the threshold, the green time of the signal lamp for the inflow path is determined according to the acquired inflow traffic information and the statistical value of the signal waiting index corresponding to the inflow traffic information. As a result, even when the traffic situation changes according to the day even in the same time zone, the statistical value of the signal waiting index based on the inflow traffic information actually measured by the vehicle detector can be obtained, so the signal control can be performed more accurately. It can be performed.
本発明によれば、リアルタイムで得られるプローブ情報が少ない場合でも、適切な交通信号制御を行うことができる。 According to the present invention, appropriate traffic signal control can be performed even when probe information obtained in real time is small.
(実施の形態1)
以下、本発明に係る信号制御装置の実施の形態を示す図面に基づいて説明する。図1は実施の形態1の信号制御装置を含む信号制御システムの概要を示す模式図である。図1に示すように、信号制御システムは、信号制御装置100、交通信号制御機1、信号灯器2(2a〜2d)などを備える。信号制御装置100は、例えば、交通管制センタなどに設置することができる。
(Embodiment 1)
Hereinafter, a signal control device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic diagram showing an outline of a signal control system including the signal control apparatus according to the first embodiment. As shown in FIG. 1, the signal control system includes a
交差点3には4つの流入路31〜34が流入し、各流入路31〜34に対する信号灯器2a〜2dを設置してある。流入路31と流入路32とは、交差点3で交差する流入路である。流入路31、32には、交差点3の上流側の所定距離(例えば、300m)の道路区間L1、L2が設定されている。なお、実施の形態1では、流入路の流入交通情報を取得することができる車両感知器は備えていない。また、以下の説明では、流入路31、32について考慮するが、他の流入路も同様である。交通信号制御機1は、各信号灯器2(2a〜2d)の灯色の切り替えを制御する。
Four
車両15には、車載装置5が搭載されている。車載装置5は、所定の周期(例えば、0.1秒〜1秒など)毎に車両15の位置及び当該位置における時刻などの情報を蓄積する。車載装置5は、所定時間(例えば、0.1秒〜1秒周期)の都度、携帯電話回線網などを通じて、蓄積した位置、当該位置における時刻及び車両を識別する識別コードなどを含むプローブ情報を信号制御装置100へ送信する。また、車載装置5は、所定時間(例えば、0.1秒〜1秒周期)の都度記録した位置と時刻の情報を1分間又は5分間まとめて記録しておき、1分又は5分周期等で信号制御装置100へ送信するようにしてもよい。なお、図1の例では、1つの交差点3を例示しているが、信号制御装置100は、1つの交差点の流入路を走行する車両の車載装置からプローブ情報を受信するだけではなく、複数の交差点それぞれの流入路を走行する車両の車載装置からもプローブ情報を受信する。
The
なお、プローブ情報は、携帯電話回線網を通じて信号制御装置100へ送信してもよく、あるいは、光ビーコン、電波ビーコン、DSRC(Dedicated Short Range Communication:専用狭域通信)などの車載装置5と通信可能な局所通信装置を複数設置しておき、局所通信装置を通じてプローブ情報を信号制御装置100へ送信することもできる。
The probe information may be transmitted to the
信号制御装置100は、車載装置5が送信したプローブ情報を受信(取得)する。信号制御装置100は、任意の時間帯で取得したプローブ情報の取得数を算出する。プローブ情報の取得数とは、プローブ情報を取得することができた車両の数を指すものであり、同一車両から複数回プローブ情報を取得したとしても取得数は1回である。算出した取得数が閾値TH(例えば、5分間当たり1回など)以上である場合、取得したプローブ情報により得られた車両の走行状態を示す走行状態情報(例えば、車両の停止位置)に基づいて流入路での車両の信号待ち指標を算出し、算出した信号待ち指標に応じて流入路に対する信号灯器の青時間を決定する。
The
また、信号制御装置100は、算出した取得数が閾値TH未満である場合、任意の時間帯毎に任意の期間に亘って予め収集したプローブ情報により得られた走行状態情報に基づく信号待ち指標の統計値に応じて流入路に対する信号灯器の青時間を決定する。なお、信号待ち指標の統計値は、予め算出(生成)され、記憶してある。
In addition, when the calculated number of acquisitions is less than the threshold value TH, the
図2は実施の形態1の信号制御装置100の構成の一例を示す説明図である。図2に示すように、信号制御装置100は、制御部101、通信部102、取得数算出部103、記憶部104、統計情報生成部105、指標算出部106、決定部107などを備える。
FIG. 2 is an explanatory diagram showing an example of the configuration of the
通信部102は、プローブ情報の取得手段としての機能を有する。通信部102は、車載装置5及び交通信号制御機1との間で情報の送受信(通信)を行う。例えば、通信部102は、車載装置5から車両15の走行状態(位置及び時刻)、識別コードなどを含むプローブ情報を受信する。
The
また、通信部102は、交通信号制御機1などから信号灯器2の信号情報を取得することができる。信号情報は、例えば、信号サイクルでの灯色の切り替わり時刻、各灯色の表示時間などの情報を含む。
Further, the
取得数算出部103は、取得数算出手段としての機能を有し、任意の時間帯で取得したプローブ情報の取得数を算出する。任意の時間帯は、プローブ情報の取得数を判定するための判定サイクル時間であり、例えば、信号サイクルの1サイクルから数サイクルの間の時間、あるいは5分、10分、20分、1時間などの時間帯であり、流入路の交通状況に応じて適宜設定することができる。
The acquisition
取得数算出部103は、算出した取得数が閾値TH(例えば、5分間当たり1回など)以上であるか否かを判定する。閾値THは、リアルタイムで信号待ち指標を算出するのに必要な程度にプローブ情報が得られたか否かを判定することができるように設定することができる。
The acquisition
指標算出部106は、信号待ち指標をリアルタイムで算出する指標算出手段としての機能を有する。リアルタイムとは、例えば、信号サイクル1サイクルから数サイクルまでの時間内、あるいは予め定められた時間内であり、過去のプローブ情報を収集し、収集したプローブ情報を統計処理して得られた統計値とは異なる意味である。
The
指標算出部106は、取得数算出部103で算出した取得数が閾値TH以上である場合、通信部102で取得したプローブ情報により得られた車両の走行状態を示す走行状態情報(例えば、車両の停止位置)に基づいて流入路31、32での車両の信号待ち指標を算出する。走行状態情報は、例えば、車両の停止位置である。また、信号待ち指標は、信号待ち行列長又は信号待ち行列台数である。プローブ情報により車両の停止位置が分かれば、交差点と停止位置との間の距離を信号待ち行列長として算出することができる。また、信号待ち行列台数は、信号待ち行列長を平均車頭間隔で除算することにより算出することができる。
When the number of acquisitions calculated by the acquisition
統計情報生成部105は、信号待ち指標の統計値を算出する統計値算出手段としての機能を有する。
The statistical
統計情報生成部105は、取得数算出部103で算出した取得数が閾値TH未満である場合、任意の時間帯毎に任意の期間に亘って予め収集したプローブ情報により得られた走行状態情報に基づく信号待ち指標の統計値を算出する。例えば、1日の任意の時間帯で取得したプローブ情報を任意の期間(例えば、1か月、3か月、6か月、1年など)に亘って収集し、収集した当該任意の時間帯での走行状態情報(例えば、車両の停止位置)の平均値(統計情報)を算出し、算出した停止位置の平均値に基づいて信号待ち指標の統計値を算出する。統計情報とは、例えば、過去に収集したプローブ情報により得られた走行状態情報を統計処理した情報、待ち行列指標の統計値などである。
When the number of acquisitions calculated by the acquisition
統計情報生成部105は、算出した信号待ち指標の統計値を記憶部104に記憶する。
The statistical
決定部107は、信号灯器2の青時間を決定する決定手段としての機能を有する。すなわち、決定部107は、信号灯器2の信号制御パラメータを必要に応じて更新することにより、次の信号制御実行サイクルで使用する信号制御パラメータを決定する。
The
決定部107は、取得数算出部103で算出した取得数が閾値TH以上である場合、指標算出部106で算出したリアルタイムの信号待ち指標に応じて流入路31、32に対する信号灯器の青時間を決定する。
When the acquisition number calculated by the acquisition
また、決定部107は、取得数算出部103で算出した取得数が閾値TH未満である場合、記憶部104に記憶してある信号待ち指標の統計値に応じて流入路31、32に対する信号灯器の青時間を決定する。
Further, when the acquisition number calculated by the acquisition
図3は信号制御パラメータの決定手順の一例を示すタイムチャートである。図3に示すように、判定サイクルA(任意の時間帯)の間、プローブ情報を取得し、判定サイクルAの終了時点で、判定サイクルAの間において取得したプローブ情報の数(取得数)を算出し、算出した取得数に応じて、信号制御方法(リアルタイムの信号待ち指標を用いるか、あるいは信号待ち指標の統計値を用いるか)を決定する。そして、信号制御方法の決定終了時点又は当該時点以降において、決定した信号制御パラメータを用いて、実際に信号灯器2の信号制御を実行する。判定サイクルAに基づく信号制御の実行は、次の判定サイクルBに基づいて信号制御方法の決定が終了する時点まで継続する。
FIG. 3 is a time chart showing an example of a procedure for determining a signal control parameter. As shown in FIG. 3, the probe information is acquired during the determination cycle A (arbitrary time period), and the number of probe information acquired during the determination cycle A (the acquisition number) is determined at the end of the determination cycle A. The signal control method (whether to use a real-time signal waiting index or a statistical value of the signal waiting index) is determined according to the calculated number of acquisitions. And the signal control of the
判定サイクルAの終了時点で次の判定サイクルBが開始され、判定サイクルAと同様の手順を繰り返す。すなわち、判定サイクルB(任意の時間帯)の間、プローブ情報を取得し、判定サイクルBの終了時点で、判定サイクルBの間において取得したプローブ情報の数(取得数)を算出し、算出した取得数に応じて、信号制御方法(リアルタイムの信号待ち指標を用いるか、あるいは信号待ち指標の統計値を用いるか)を決定する。そして、信号制御方法の決定終了時点又は当該時点以降において、決定した信号制御パラメータを用いて、実際に信号灯器2の信号制御を実行する。
At the end of the determination cycle A, the next determination cycle B is started, and the same procedure as the determination cycle A is repeated. That is, the probe information is acquired during the determination cycle B (arbitrary time period), and the number (acquired number) of probe information acquired during the determination cycle B is calculated and calculated at the end of the determination cycle B. A signal control method (whether to use a real-time signal waiting index or a signal waiting index statistical value) is determined according to the number of acquisitions. And the signal control of the
なお、図3において、判定サイクルは、任意の時間帯とすることができ、例えば、信号サイクル1サイクルから数サイクルまでの時間で区切ることもでき、あるいは1日の時間(0:00〜24:00)を、5分毎の時刻、10分毎の時刻、20分毎の時刻などで区切ることもできる。 In FIG. 3, the determination cycle can be set to an arbitrary time zone. For example, the determination cycle can be divided by a time from one signal cycle to several cycles, or the time of one day (0: 00 to 24: 00) can be separated by a time every 5 minutes, a time every 10 minutes, a time every 20 minutes, and the like.
図4はプローブ情報の取得数の判定方法の一例を示す説明図であり、図5はプローブ情報の取得数に応じて決定された信号制御方法の一例を示す説明図である。図4の例では、簡略化のため、時刻8:00から9:00までの間を10分毎に区分し、区分毎に取得数を判定する場合を示す。他の時刻については図示していないが、他の時刻も10分毎に区分することができる。なお、区分の時間は10分に限定されるものではない。 FIG. 4 is an explanatory diagram showing an example of a method for determining the number of acquired probe information, and FIG. 5 is an explanatory diagram showing an example of a signal control method determined according to the number of acquired probe information. In the example of FIG. 4, for simplification, the time period from 8:00 to 9:00 is divided every 10 minutes, and the number of acquisitions is determined for each division. Although other times are not shown, other times can also be divided every 10 minutes. Note that the division time is not limited to 10 minutes.
図4に示すように、時刻8:00から8:10の間のプローブ情報の取得数は閾値TH未満であるとする。時刻8:10から8:30の間のプローブ情報の取得数は閾値TH以上であるとする。時刻8:30から8:40の間のプローブ情報の取得数は閾値TH未満であるとする。時刻8:40から8:50の間のプローブ情報の取得数は閾値TH以上であるとする。時刻8:50から9:00の間のプローブ情報の取得数は閾値TH未満であるとする。 As shown in FIG. 4, it is assumed that the number of probe information acquired between 8:00 and 8:10 is less than the threshold value TH. It is assumed that the number of acquired probe information between the times 8:10 and 8:30 is equal to or greater than the threshold value TH. It is assumed that the number of acquired probe information between the time 8:30 and 8:40 is less than the threshold value TH. It is assumed that the number of acquired probe information between the times 8:40 and 8:50 is equal to or greater than the threshold value TH. It is assumed that the number of probe information acquired between 8:50 and 9:00 is less than the threshold value TH.
プローブ情報の取得数が図4の例に示す場合、図5に示すように、時刻8:00から8:10までの間は、プローブ情報の数が少ないので、統計情報(信号待ち指標の統計値)を用いた信号制御を行う。時刻8:10から8:30の間は、プローブ情報の数が多いので、リアルタイム情報(リアルタイムで算出した信号待ち指標)を用いた信号制御を行う。以下の時刻についても同様である。なお、図4、図5の例では、簡略化のため、プローブ情報の取得する時間帯と信号制御を行う時間帯とが同じであるが、実際には、図3で示したように若干のタイムラグが存在する。 When the number of probe information acquisitions is shown in the example of FIG. 4, since the number of probe information is small from 8:00 to 8:10, as shown in FIG. Signal control using (value). Between time 8:10 and 8:30, since the number of probe information is large, signal control using real-time information (signal waiting index calculated in real time) is performed. The same applies to the following times. In the examples of FIGS. 4 and 5, for simplification, the time zone for obtaining probe information and the time zone for signal control are the same, but in practice, as shown in FIG. There is a time lag.
次に、信号待ち指標(例えば、信号待ち行列長又は信号待ち行列台数)の統計値の算出方法について説明する。 Next, a method for calculating a statistical value of a signal waiting index (for example, the signal queue length or the number of signal queues) will be described.
まず、統計情報生成部105は、過去のプローブ情報から区間L1、L2内での車両の停止位置の統計情報を生成する。停止位置の統計情報は、プローブ情報に基づいて、曜日又は時間帯毎に統計処理を行うことにより生成する。統計処理に用いる停止位置の情報は、渋滞長が延びた場合でも過飽和にならない程度の区間L1、L2の範囲(例えば、交差点3から300m以内であり、隣接する交差点までの距離内)とする。また、同一車両が区間L1、L2で複数回停止した場合には、渋滞の程度をより正確に判別するため交差点3から最も遠い停止位置を採用する。
First, the statistical
統計情報生成部105は、統計処理により得られた停止位置と交差点3との距離を信号待ち行列長(信号待ち指標)の統計値として算出する。
The statistical
図6は信号待ち行列長の統計値の一例を示す説明図である。図6において、横軸は1日の時刻を示し、縦軸は信号待ち行列長の統計値を示す。図6の例は、例えば、1か月、3か月、6か月などの期間に亘って収集したプローブ情報を1日の所定の時間帯毎に分け、各時間帯の中で収集された複数の車両の停止位置を統計処理(例えば、収集された停止位置の平均値を求める処理)して得られた信号待ち行列長の統計値を表す。 FIG. 6 is an explanatory diagram showing an example of a statistical value of the signal queue length. In FIG. 6, the horizontal axis indicates the time of the day, and the vertical axis indicates the statistical value of the signal queue length. In the example of FIG. 6, for example, probe information collected over a period such as 1 month, 3 months, 6 months, etc. is divided into predetermined time zones of the day and collected in each time zone. This represents a statistical value of the signal queue length obtained by statistical processing of the stop positions of a plurality of vehicles (for example, processing for obtaining an average value of collected stop positions).
図6の例では、信号待ち行列長の統計値を1日の時刻(任意の時間帯)毎に分けて算出したものであるが、統計値はこれに限定されるものではなく、曜日、日毎に分けてもよい。 In the example of FIG. 6, the statistical value of the signal queue length is calculated separately for each time of day (arbitrary time zone), but the statistical value is not limited to this, and the day of the week and the day It may be divided into
図7は信号制御に用いる信号制御パラメータテーブルの一例を示す説明図である。図7の例では、パターン番号11〜22で分類される12種類の信号制御パラメータを用いる。例えば、パターン番号11の信号制御パラメータは、サイクル長が60秒、流入路31と流入路32とのスプリットが0.5:0.5である。他のパターン番号の信号制御パラメータも図示のとおりである。なお、信号制御パラメータは、一例であって、図7の例に限定されるものではなく、信号制御パラメータの数(パターン番号)も図7の例に限定されるものではない。
FIG. 7 is an explanatory diagram showing an example of a signal control parameter table used for signal control. In the example of FIG. 7, 12 types of signal control parameters classified by
図8は信号制御パラメータの設定方法の一例を示す説明図である。図8に示すように、流入路31の信号待ち行列長E1が20mより短く、流入路32の信号待ち行列長E2が20mより小さい場合、パターン番号11の信号制御パラメータを使用する。図7に示すように、パターン番号11の信号制御パラメータは、サイクル長が60秒であり、流入路31、32のスプリットが0.5:0.5である。なお、信号待ち行列長E1、E2は、リアルタイムで算出されたもの又は統計値である。
FIG. 8 is an explanatory diagram showing an example of a signal control parameter setting method. As shown in FIG. 8, when the signal queue length E1 of the
流入路32の信号待ち行列長E2が20mより短い状態のまま流入路31の信号待ち行列長E1が増加して、例えば、50m以上100m未満となった場合、パターン番号15の信号制御パラメータを使用する。図7に示すように、パターン番号15の信号制御パラメータは、サイクル長が90秒であり、流入路31、32のスプリットが0.6:0.4である。パターン番号15の信号制御パラメータに切り替えることにより、流入路31に対する信号灯器2の青時間は、30秒から54秒に延長され、流入路31の渋滞を緩和することができる。
If the signal queue length E1 of the
上述のとおり、本実施の形態では、プローブ情報の取得数が少ない場合には、過去に収集したプローブ情報に基づく統計情報に基づいて信号待ち行列長(信号待ち指標)の統計値を利用して青時間(信号制御パラメータ)を決定することができるので、リアルタイムで得られるプローブ情報が少ない場合でも、適切な交通信号制御を行うことができる。 As described above, in the present embodiment, when the number of acquired probe information is small, the statistical value of the signal queue length (signal waiting index) is used based on the statistical information based on the probe information collected in the past. Since the blue time (signal control parameter) can be determined, appropriate traffic signal control can be performed even when there is little probe information obtained in real time.
交差点に流入する流入路に車両感知器を設置していない場合、流入路の交通需要を推定することが本来困難である。そこで、正確な待ち行列長を求めなくても、交差点におけるスプリット(青信号時間の割り振り)を決定することができる程度に各流入路の交通需要を求めることができれば、車両感知器を設置することなく交差点の信号制御を大幅に改善することができる。本実施の形態では、プローブ情報を用いるとともに、プローブ情報の取得数に応じて、リアルタイムで得られるプローブ情報を用いるか、過去に収集した統計情報を用いるかを選択するので、リアルタイムで得られるプローブ情報が少ない場合でも、待ち行列長を求めることができ、適切な交通信号制御を行うことができる。 If a vehicle detector is not installed in the inflow path that flows into the intersection, it is inherently difficult to estimate the traffic demand of the inflow path. Therefore, without determining the exact queue length, if the traffic demand of each inflow path can be determined to the extent that it is possible to determine the split at the intersection (green light time allocation), without installing a vehicle detector Signal control at intersections can be greatly improved. In this embodiment, probe information is used, and probe information obtained in real time or statistical information collected in the past is selected according to the number of probe information acquisitions. Even when there is little information, the queue length can be obtained and appropriate traffic signal control can be performed.
また、本実施の形態では、任意の期間に亘って予め収集したプローブ情報に基づいて流入路での信号待ち行列長の統計値を算出し、算出した統計値を記憶しておく。これにより、リアルタイムで得られるプローブ情報が少ない場合でも、信号待ち行列長の統計値を用いることができるので、適切な交通信号制御を行うことができる。 In the present embodiment, the statistical value of the signal queue length in the inflow path is calculated based on the probe information collected in advance over an arbitrary period, and the calculated statistical value is stored. Thereby, even when the probe information obtained in real time is small, the statistical value of the signal queue length can be used, so that appropriate traffic signal control can be performed.
上述の実施の形態では、プローブ情報から得られる車両の走行状態を示す走行状態情報として車両の停止位置(停止位置情報)を用いたが、走行状態情報は、停止位置に限定されるものではなく、例えば、走行状態情報として、旅行時間を用いることができる。 In the above-described embodiment, the vehicle stop position (stop position information) is used as the travel state information indicating the travel state of the vehicle obtained from the probe information. However, the travel state information is not limited to the stop position. For example, travel time can be used as travel state information.
旅行時間を求めるには、例えば、プローブ情報から車両の識別コード毎の走行軌跡情報を抽出し、記憶部104に記憶してある道路地図データの道路区間データに基づいてマップマッチング処理を行って、流入路31、32を走行した各車両(車載装置5)の走行軌跡を特定する。そして、各車両の区間L1、L2の始端及び終端に最も接近している位置及びその位置での時刻を抽出し、終端に最も接近している位置における時刻から始端に最も接近している位置における時刻を差し引いて、曜日、日、1日の時間帯毎の平均旅行時間を算出することができる。
In order to obtain the travel time, for example, the travel locus information for each vehicle identification code is extracted from the probe information, and the map matching process is performed based on the road section data of the road map data stored in the
算出した平均旅行時間に対して所要の係数を乗算、加減算などを行って待ち行列長の統計値を算出することができる。また、平均旅行時間と待ち行列長の統計値との対応関係を予め定めたテーブルを保持しておき、算出した平均旅行時間に対応する待ち行列長の統計値を当該テーブルから取得することで求めることもできる。 A queue length statistic can be calculated by multiplying the calculated average travel time by a required coefficient, adding / subtracting, and the like. Further, a table in which the correspondence relationship between the average travel time and the queue length statistics is stored in advance, and the queue length statistics corresponding to the calculated average travel time are obtained from the table. You can also
また、停止位置の代わりに、旅行時間と同様に、区間L1、L2での曜日、日、1日の時間帯毎の平均停止回数から待ち行列長の統計値を求めてもよく、あるいは、区間L1、L2での曜日、日、1日の時間帯毎の平均停止時間(信号待ち時間)から待ち行列長の統計値を求めてもよい。 Alternatively, instead of the stop position, the queue length statistic may be obtained from the average number of stops for each day of the week, day, and day in the sections L1 and L2, similarly to the travel time, or the section A statistical value of the queue length may be obtained from the average stop time (signal waiting time) for each day of the week, day, and day in L1 and L2.
また、プローブ情報の取得数が閾値TH以上である場合、リアルタイムで得られたプローブ情報から車両の停止位置を求める代わりに、旅行時間、停止回数、停止時間を求めて待ち行列長を算出してもよい。 Also, if the number of probe information acquisitions is greater than or equal to the threshold TH, instead of obtaining the stop position of the vehicle from the probe information obtained in real time, the travel length, the number of stops, and the stop time are obtained to calculate the queue length. Also good.
走行状態情報として、流入路での車両の停止位置、旅行時間、停止回数又は停止時間の少なくとも1つを用いることにより、プローブ情報から得られる車両の走行状態情報から信号待ち指標又は信号待ち指標の統計値を求めることができる。 By using at least one of the stop position, travel time, number of stops, or stop time of the vehicle on the inflow path as the travel state information, the signal wait index or the signal wait index is obtained from the vehicle travel state information obtained from the probe information. Statistical values can be obtained.
統計情報生成部105は、信号待ち指標の統計値に重み付けする重み付け手段としての機能を備えることもできる。重み付け機能を備えた場合には、統計情報生成部105は、流入路での車両の停止位置、旅行時間、停止回数、停止時間又は流入路の道路の属性に応じて、信号待ち行列の統計値に重み付けする。
The statistical
例えば、停止位置が交差点から遠いほど重み付けを増やすことができ、停止位置が交差点から50m以内の場合の信号待ち行列に対して、停止位置が交差点から50mを超える場合には、信号待ち行列を1.5倍にする。 For example, the weighting can be increased as the stop position is farther from the intersection, and when the stop position exceeds 50 m from the intersection, the signal queue is set to 1 when the stop position is within 50 m from the intersection. .5 times.
また、旅行時間が長いほど重み付けを増やすことができ、旅行時間が2分以内の場合の信号待ち行列に対して、旅行時間が2分を超える場合には、信号待ち行列を1.5倍にする。また、旅行時間から車両の平均速度を求め、平均速度が遅いほど重み付けを増やすことができ、平均速度が20km以上の場合の信号待ち行列に対して、平均速度が20km以下の場合には、信号待ち行列を1.5倍にする。 In addition, the longer the travel time, the more weighting can be performed. When the travel time exceeds 2 minutes, the signal queue is increased by 1.5 times when the travel time is less than 2 minutes. To do. Further, the average speed of the vehicle is obtained from the travel time, and the weighting can be increased as the average speed is slower. When the average speed is 20 km or less, the signal is queued when the average speed is 20 km or more. Increase the queue by a factor of 1.5.
また、停止回数が多いほど重み付けを増やすことができ、停止回数が1回未満の場合の信号待ち行列に対して、停止回数が1回以上の場合には、信号待ち行列を1.5倍にする。 In addition, as the number of stops increases, the weight can be increased. When the number of stops is one or more, the signal queue is increased by 1.5 times compared to the signal queue when the number of stops is less than one. To do.
また、停止時間が長い重み付けを増やすことができ、停止時間が1分未満の場合の信号待ち行列に対して、停止時間が1分以上の場合には、信号待ち行列を1.5倍にする。 In addition, the weighting with a long stop time can be increased, and when the stop time is 1 minute or more, the signal queue is increased by 1.5 times when the stop time is less than 1 minute. .
また、道路の属性とは、例えば、当該道路が国道であるか一般道であるか等の道路の種類、車線の数、道路勾配、道路の形状的な特徴などを含むものである。例えば、交差する道路の一方が国道であり他方が県道等の国道よりも交通量が少ない道路である場合、県道等に比べて国道の方の信号待ち指標を1.2倍にすることもできる。また、交差する道路の一方が三車線であり、他方が2車線以下である場合、2車線以下の場合に比べて3車線以上の道路の信号待ち指標を1.2倍にする。 The road attributes include, for example, the type of road such as whether the road is a national road or a general road, the number of lanes, the road gradient, and the shape characteristics of the road. For example, if one of the intersecting roads is a national road and the other is a road with less traffic volume than a national road such as a prefectural road, the signal waiting indicator on the national road can be increased by 1.2 times compared to the prefectural road. . Also, when one of the intersecting roads is three lanes and the other is two lanes or less, the signal waiting index for roads of three lanes or more is increased by 1.2 times compared to the case of two lanes or less.
信号待ち指標(例えば、信号待ち行列)が重み付けされるので、信号制御パラメータの更新の必要性が高い場合ほど確実かつ適切に信号制御パラメータを更新することができる。 Since the signal waiting index (for example, signal queue) is weighted, the signal control parameter can be updated more reliably and appropriately as the necessity of updating the signal control parameter is higher.
また、過去に収集したプローブ情報から得られた車両の停止位置、旅行時間、停止回数、停止時間などの統計情報を、現在時刻から所定の時間(例えば、20分〜30分程度)前の間に取得したプローブ情報から得られた走行状態情報により補正することもできる。例えば、現在の時刻の旅行時間の統計値が100秒である場合に、現在の時刻から所定の時間前の間に取得したプローブ情報から得られた旅行時間が80秒であるとき、補正係数を0.8として統計情報を補正する。これにより、過去の交通状況が変化した場合に、その変化の度合いに応じた待ち行列長を求めることができる。 Also, statistical information such as vehicle stop position, travel time, number of stops, and stop time obtained from probe information collected in the past is displayed for a predetermined time (for example, about 20 to 30 minutes) before the current time. It is also possible to correct with the traveling state information obtained from the probe information obtained in (1). For example, when the travel time statistic value at the current time is 100 seconds, when the travel time obtained from the probe information acquired a predetermined time before the current time is 80 seconds, the correction coefficient is Statistical information is corrected as 0.8. Thereby, when the past traffic situation changes, the queue length according to the degree of the change can be obtained.
また、渋滞による影響ではなく、単に交差点での信号灯器の切り替わりタイミングで車両が区間L1、L2で停止する場合もある。そこで、区間L1、L2で車両が停止した場合に、1回の停止は渋滞による影響ではないとして、考慮しないこともできる。すなわち、区間L1、L2で車両が2回停止した場合には、1回分の停止(回数と停止時間)を差し引いて1回だけ停止したと考えて停止位置、停止回数、停止時間、旅行時間を求める。これにより、一層渋滞による影響を反映しやすくなる。 In addition, the vehicle may stop in the sections L1 and L2 not at the influence of traffic jam but simply at the switching timing of the signal lamp at the intersection. Therefore, when the vehicle stops in the sections L1 and L2, it is possible to consider that one stop is not an influence due to the traffic jam and is not considered. That is, when the vehicle stops twice in the sections L1 and L2, it is assumed that the vehicle has stopped once by subtracting one stop (number of times and stop time). Ask. This makes it easier to reflect the effects of traffic jams.
車両の停止位置情報の統計処理を行う場合、信号灯器2の切り替わりタイミングを考慮することもできる。例えば、できるだけ渋滞末尾の停止位置が求められるように、赤信号から青信号に切り替わるタイミング又は当該タイミングから所定時間(例えば、5秒、10秒、20秒など)内の停止位置だけを抽出して使用することができる。当該所定時間は、車両の停止位置(交差点からの距離)に応じて変えることもでき、例えば、停止位置が交差点から離れるに応じて所定時間を長くすることができる。
When performing statistical processing of vehicle stop position information, the switching timing of the
また、交差点で交差する道路(例えば、主道路と従道路)において、統計処理に使用する車両の停止位置を抽出する場合、主従道路の信号灯器の切り換えタイミングを同一又は同一時間内に合せることもできる。すなわち、交差点で交差する各流入路に対する信号灯器それぞれの信号サイクルのタイミングが同一又は同一範囲内である場合の停止位置に基づいて各流入路での信号待ち行列の統計値を算出する。例えば、交差点で交差する流入路31、32がある場合、赤信号から青信号に切り替わる時点(信号サイクルのタイミングが同一の場合)、あるいは赤信号から青信号の切り替わった時点から所定時間の範囲内(信号サイクルのタイミングが同一範囲内の場合)での流入路31、32それぞれの車両の停止位置に基づいて、各流入路31、32の信号待ち行列長の統計値を算出する。これにより、各流入路31、32での信号待ち行列長の統計値を算出する際の各流入路31、32に対する信号灯器の状態(条件)を同一にすることができるので、精度よく流入路31、32の対比を行うことができ、交差点でのスプリット(青信号時間の割り振り)を精度よく決定することができる。
In addition, when extracting the stop position of a vehicle used for statistical processing on a road that intersects at an intersection (for example, a main road and a secondary road), the switching timing of the signal lamps on the main and secondary roads may be adjusted to be the same or within the same time. it can. That is, the statistical value of the signal queue in each inflow path is calculated based on the stop position when the timing of the signal cycle of each signal lamp device with respect to each inflow path intersecting at the intersection is the same or within the same range. For example, when there are
次に、信号制御装置100の動作について説明する。図9は実施の形態1の信号制御装置100の処理手順を示すフローチャートである。なお、図9では、信号制御装置100の各部を制御する制御部101を処理の主体として説明する。制御部101は、車載装置5が送信するプローブ情報を取得し(S11)、プローブ情報の取得時間が所定時間経過したか否かを判定し(S12)、所定時間経過していない場合(S12でNO)、ステップS11の処理を繰り返す。所定時間は、例えば、信号サイクルの1サイクルから数サイクルの間の時間、あるいは5分、10分、20分、1時間などの時間である。
Next, the operation of the
所定時間経過した場合(S12でYES)、制御部101は、所定時間内に取得したプローブ情報の取得数が閾値TH以上であるか否かを判定する(S13)。取得数が閾値TH以上でない場合(S13でNO)、制御部101は、記憶部104に予め記憶した統計情報(例えば、車両の停止位置、旅行時間、停止回数、停止時間などを統計処理した情報)を参照し(S14)、信号待ち行列長の統計値を生成(算出)する(S15)。なお、統計情報として予め信号待ち行列長の統計値を記憶しておくこともできる。
When the predetermined time has elapsed (YES in S12), the
取得数が閾値TH以上である場合(S13でYES)、制御部101は、所定時間の間に取得したリアルタイムのプローブ情報を用いて車両の走行状態情報を生成する(S16)。走行状態情報は、例えば、車両の停止位置、旅行時間、停止回数、停止時間などである。制御部101は、生成した走行状態情報に基づいて信号待ち行列長を算出する(S17)。なお、ステップS17で算出される信号待ち行列長は、いわゆるリアルタイムでの信号待ち行列長であり、ステップS15で求めたる統計値とは異なる。
When the number of acquisitions is equal to or greater than the threshold value TH (YES in S13), the
制御部101は、ステップS15又はステップS17で求めた信号待ち行列長(統計値を含む)に応じて、次の信号制御実行サイクルの信号制御パラメータを決定する(S18)。制御部101は、次の判定サイクルの有無を判定し(S19)、次の判定サイクルがある場合(S19でYES)、ステップS11以降の処理を繰り返し、次の判定サイクルがない場合(S19でNO)、処理を終了する。上述のように、制御部101は、図9の処理を図3で例示したように繰り返す。
The
(実施の形態2)
実施の形態1では、流入路に車両感知器を備えていない場合について説明したが、流入路に車両感知器を備えた場合には、さらに正確な待ち行列長を求めることができる。以下、車両感知器を備える場合について説明する。
(Embodiment 2)
In the first embodiment, the case where the vehicle sensor is not provided in the inflow path has been described. However, when the vehicle sensor is provided in the inflow path, a more accurate queue length can be obtained. Hereinafter, the case where a vehicle detector is provided will be described.
図10は実施の形態2の信号制御装置を含む信号制御システムの概要を示す模式図である。図10に示すように、実施の形態2では、信号制御システムは、信号制御装置100、交通信号制御機1、信号灯器2(2a〜2d)などの他に車両感知器10を備える。なお、信号制御装置100の構成は、実施の形態1と同様である。
FIG. 10 is a schematic diagram showing an outline of a signal control system including the signal control apparatus according to the second embodiment. As shown in FIG. 10, in
車両感知器10は、例えば、超音波式の車両感知器であり、単位時間当たりの交通量又は占有率などを計測し、計測データ(流入交通情報)を信号制御装置100へ送信する。車両感知器10は、交差点から150m程度上流側に設置することができる。なお、車両感知器10の設置場所は、適宜設定することができる。
The
通信部102は、流入路31、32の上流地点に設けられた車両感知器10により得られる流入交通情報を取得する。また、通信部102は、流入路31、32に対する信号灯器2の信号情報を取得する。流入交通情報は、例えば、車両感知器10の感知パルス信号を計数して得られる単位時間交通量(台数)及び感知パルス幅及び平均車長により得られる平均速度などである。
The
取得数算出部103で算出したプローブ情報の取得数が閾値(例えば、5分間当たり1回など)以上である場合、指標算出部106は、取得したプローブ情報により青時間終了時点での信号待ち行列台数(信号待ち指標)を算出する。決定部107は、指標算出部106で算出した青時間終了時点での信号待ち行列台数及び流入交通情報に応じて流入路に対する信号灯器の青時間を決定する。なお、信号待ち行列台数は、信号待ち行列長を平均車頭間隔で除算することにより求めることができる。
When the acquisition number of probe information calculated by the acquisition
車両感知器10により得られる単位時間交通量(流入交通情報)に加えて、青信号終了時点の信号待ち行列台数(車両の捌け残り台数)が求められるので、車両の捌け残り台数を考慮することができ、流入路の負荷率を算出し、算出した負荷率に応じた信号制御パラメータ(例えば、スプリット)を決定することができる。なお、負荷率ρは、車両の流入流量Q(台/時)、待ち行列台数E(台/時)、及び飽和交通流率s(台/時)を用いて、ρ=(Q+E)/sで求めることができる。
In addition to the unit-time traffic volume (inflow traffic information) obtained by the
青信号終了時点の信号待ち行列台数を求める場合、信号情報及びプローブ情報に基づいて、青信号が終了するタイミングで停止した車両の停止位置情報だけを抽出すればよい。また、青信号が終了するタイミングよりも前に停止した車両の停止位置情報が取得できている場合には、当該車両が停止した時刻から青信号の終了時点までの間に流入した後続車両の台数を車両感知器10で得られた流入交通情報を用いて計数し、取得した停止位置に計数した後続車両の台数に相当する待ち行列を含めて信号待ち行列台数を求めることができる。
When obtaining the number of signal queues at the end of the green signal, only the stop position information of the vehicle stopped at the timing when the green signal ends may be extracted based on the signal information and the probe information. In addition, when the stop position information of the vehicle stopped before the timing when the green signal ends can be acquired, the number of the following vehicles that flowed in from the time when the vehicle stopped until the end time of the green signal is Counting using the inflow traffic information obtained by the
車両感知器10を設けた場合には、車両感知器10で得られる交通量等から交差点における飽和度を求め、求めた飽和度に応じて交差点のスプリット(青時間の割り振り)を決定することは可能であるが、車両の捌け残り台数が正確に分からないため、車両感知器10を備えた流入路については、さらに高精度にスプリットを決定することが望まれる。実施の形態2では、車両感知器10により得られる単位時間交通量(流入交通情報)を飽和交通流率で除算して流入路の飽和度を求めてスプリットを決定する場合に比べて、プローブ情報及び信号情報に基づいて青信号終了時点の信号待ち行列台数(車両の捌け残り台数)を求めることができ、負荷率を求めることができるので、さらに精度よく信号制御を行うことができる。
In the case where the
取得数算出部103で算出した取得数が閾値(例えば、5分間当たり1回など)未満である場合、統計情報生成部105は、予め収集したプローブ情報により青時間終了時点での信号待ち行列台数(信号待ち指標)の統計値を求める。決定部107は、統計情報生成部105で求めた青時間終了時点での信号待ち行列台数の統計値及び流入交通情報に応じて流入路に対する信号灯器の青時間を決定する。
When the number of acquisitions calculated by the acquisition
車両感知器10により得られる単位時間交通量(流入交通情報)に加えて、青信号終了時点の信号待ち行列台数の統計値が求められるので、車両の捌け残り台数を考慮することができ、流入路の負荷率を算出し、算出した負荷率に応じた信号制御パラメータ(例えば、スプリット)を決定することができる。これにより、リアルタイムで得られるプローブ情報が少ない場合でも、負荷率を求めることができるので、さらに精度よく信号制御を行うことができる。
In addition to the unit traffic volume (inflow traffic information) obtained by the
実施の形態2においても、青信号終了時点の信号待ち台数の統計値を図6のように1日の時間帯毎に分けて生成しておくこともでき、あるいは1日の時間帯ではなく、曜日又は日のように日種毎に分けて生成しておくこともできる。また、時間帯別又は日種別に統計処理するのではなく、車両感知器10で得られる流入交通情報に対応付けて青信号終了時点の信号待ち台数の統計値を生成することもできる。
Also in the second embodiment, the statistical value of the number of waiting signals at the end of the green light can be generated separately for each time zone as shown in FIG. 6, or the day of the week instead of the time zone of the day. Alternatively, it can be generated separately for each day type, such as days. In addition, instead of performing statistical processing for each time zone or day type, it is also possible to generate a statistical value of the number of waiting signals at the end of the green light in association with the inflow traffic information obtained by the
図11は実施の形態2の青信号終了時点の信号待ち行列台数の統計値の一例を示す説明図である。図11において、横軸は信号1サイクル当たりの流入台数を示し、縦軸は青信号終了時点の信号待ち行列台数の統計値を示す。なお、横軸は信号1サイクル当たりの流入台数に限定されるものではなく、適宜の時間当たりの流入台数でもよい。 FIG. 11 is an explanatory diagram illustrating an example of a statistical value of the number of signal queues at the end of the green signal according to the second embodiment. In FIG. 11, the horizontal axis indicates the number of inflows per signal cycle, and the vertical axis indicates the statistical value of the number of signal queues at the end of the green signal. The horizontal axis is not limited to the number of inflows per signal cycle, and may be the number of inflows per appropriate time.
図11に示すように、流入台数(流入交通情報)に対応付けて青信号終了時点の車両の信号待ち行列台数の統計値を記憶しておく。例えば、プローブ情報を収集して信号待ち指標の統計値を算出する場合、プローブ情報から得られる車両の位置及び時刻と車両感知器10の感知パルス信号の時刻とを関連付けることにより、車両感知器10により得られる流入交通情報(例えば、単位時間交通量)と対応付けて青信号終了時点の信号待ち行列台数の統計値を求めておく。所定時間内のプローブ情報の取得数が閾値TH未満である場合、取得した流入交通情報及び当該流入交通情報に対応する青信号終了時点の信号待ち行列台数の統計値に応じて流入路に対する信号灯器の青時間を決定する。これにより、同じ時間帯でも日によって交通状況が変化するような場合でも、実際に車両感知器10で計測される流入交通情報に基づいた信号待ち指標の統計値が得られるので、さらに精度よく信号制御を行うことができる。
As shown in FIG. 11, a statistical value of the number of signal queues of the vehicle at the end of the green light is stored in association with the number of inflows (inflow traffic information). For example, when collecting the probe information and calculating the statistical value of the signal waiting index, the
図10の例では、車両感知器10を流入路に1つ設ける構成であったが、これに限定されるものではなく、例えば、交差点から150m、300m、500m上流の地点に複数設置することもできる。これにより、複数の車両感知器10で得られた流入交通情報により、車両の走行挙動(例えば速度変化など)を一層正確に計測することができる。
In the example of FIG. 10, the
次に、信号制御装置100の動作について説明する。図12は実施の形態2の信号制御装置100の処理手順を示すフローチャートである。制御部101は、車両感知器10からの流入交通情報を取得し(S31)、信号灯器2の信号情報を取得し(S32)、車載装置5が送信するプローブ情報を取得する(S33)。
Next, the operation of the
制御部101は、プローブ情報の取得時間が所定時間経過したか否かを判定し(S34)、所定時間経過していない場合(S34でNO)、ステップS31の処理を繰り返す。所定時間は、例えば、信号サイクルの1サイクルから数サイクルの間の時間、あるいは5分、10分、20分、1時間などの時間である。
The
所定時間経過した場合(S34でYES)、制御部101は、所定時間内に取得したプローブ情報の取得数が閾値TH以上であるか否かを判定する(S35)。取得数が閾値TH以上でない場合(S35でNO)、制御部101は、記憶部104に予め記憶した統計情報(例えば、車両の停止位置、旅行時間、停止回数、停止時間などを統計処理した情報)を参照し(S36)、青信号終了時の信号待ち行列台数の統計値を生成する(S37)。なお、統計情報として予め青信号終了時の信号待ち行列台数の統計値を記憶しておくこともできる。
When the predetermined time has elapsed (YES in S34), the
取得数が閾値TH以上である場合(S35でYES)、制御部101は、所定時間の間に取得したリアルタイムのプローブ情報を用いて青信号終了時の車両の停止位置情報を生成する(S38)。制御部101は、生成した停止位置情報及び信号情報に基づいて青信号終了時の信号待ち行列台数を算出する(S39)。
When the number of acquisitions is equal to or greater than the threshold value TH (YES in S35), the
制御部101は、ステップS37又はステップS39で求めた青信号終了時の信号待ち行列台数(車両の捌け残り台数)及び流入交通情報に応じて、例えば、負荷率を算出し、次の信号制御実行サイクルの信号制御パラメータを決定する(S40)。制御部101は、次の判定サイクルの有無を判定し(S41)、次の判定サイクルがある場合(S41でYES)、ステップS11以降の処理を繰り返し、次の判定サイクルがない場合(S41でNO)、処理を終了する。上述のように、制御部101は、図12の処理を図3で例示したように繰り返す。
The
実施の形態1、2の信号制御装置100は、CPU、RAMなどを備えた汎用コンピュータを用いて実現することもできる。すなわち、図9及び図12に示すような、各処理手順を定めたコンピュータプログラムをCD、DVD、USBメモリ等のコンピュータプログラム記録媒体に記録しておき、当該コンピュータプログラムをコンピュータに備えられたRAMにロードし、コンピュータプログラムをCPUで実行することにより、コンピュータ上で信号制御装置100を実現することができる。
The
上述の実施の形態では、交差点に4つの流入路が流入する構造であったが、これに限定されるものではなく、5つ以上の流入路が流入する五叉路以上の交差点であってもよく、三叉路の交差点でも、本実施の形態の信号制御装置100を用いることができる。
In the above-described embodiment, the four inflow passages flow into the intersection. However, the present invention is not limited to this, and the intersection may be five or more forks where five or more inflow passages flow. In many cases, the
開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 The disclosed embodiments are to be considered in all respects as illustrative and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.
1 交通信号制御機
2 信号灯器
5 車載装置
10 車両感知器
101 制御部
102 通信部
103 取得数算出部
104 記憶部
105 統計情報生成部
106 指標算出部
107 決定部
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1
Claims (9)
前記取得手段で任意の時間帯で取得したプローブ情報の取得数を算出する取得数算出手段と、
前記時間帯で取得したプローブ情報を任意の期間に亘って予め収集したプローブ情報により得られた車両の走行状態を示す走行状態情報に基づく前記流入路での車両の信号待ち指標の統計値を算出する統計値算出手段と、
前記取得数算出手段で算出した取得数が閾値未満である場合、前記統計値算出手段で算出した統計値に応じて前記流入路に対する信号灯器の青時間を決定する決定手段と、
前記交差点で交差する複数の流入路に対する信号灯器の信号情報を取得する信号情報取得手段と、
前記期間に亘って予め収集したプローブ情報に基づいて任意の時点での車両の走行状態を示す走行状態情報を生成する生成手段と
を備え、
前記統計値算出手段は、
各流入路に対する信号灯器それぞれの信号サイクルのタイミングが同一又は同一範囲内である場合の前記走行状態情報に基づいて各流入路での信号待ち指標の統計値を算出するように構成してあることを特徴とする信号制御装置。 In the signal control device for controlling the lamp color of the signal lamp at the intersection, comprising an acquisition means for acquiring probe information including the position of the vehicle traveling on the inflow path flowing into the intersection and the time passing through the position,
An acquisition number calculation means for calculating the acquisition number of probe information acquired in an arbitrary time zone by the acquisition means;
Calculates the statistical value of the signal waiting index of the vehicle on the inflow path based on the traveling state information indicating the traveling state of the vehicle obtained from the probe information acquired in advance for an arbitrary period of the probe information acquired in the time period Statistical value calculation means to
When the acquisition number calculated by the acquisition number calculation means is less than a threshold value, a determination means for determining the blue time of the signal lamp for the inflow path according to the statistical value calculated by the statistical value calculation means ;
Signal information acquisition means for acquiring signal information of a signal lamp for a plurality of inflow paths intersecting at the intersection;
Generating means for generating traveling state information indicating the traveling state of the vehicle at an arbitrary time point based on probe information collected in advance over the period ;
The statistical value calculation means includes
Configuration Tare Ru to calculate the statistical value of the signal waiting indicator on each inflow channel on the basis of the traveling state information if the timing of the signal lamp device each signal cycle for each inflow channel is the same or the same range A signal control device.
前記決定手段は、
前記取得数算出手段で算出した取得数が閾値以上である場合、前記指標算出手段で算出した信号待ち指標に応じて前記流入路に対する信号灯器の青時間を決定するように構成してあることを特徴とする請求項1に記載の信号制御装置。 An indicator calculating means for calculating a signal waiting indicator of the vehicle in the inflow path based on running state information indicating the running state of the vehicle obtained from the probe information acquired in the time zone;
The determining means includes
When the number of acquisitions calculated by the acquisition number calculation means is greater than or equal to a threshold value, the blue time of the signal lamp for the inflow path is determined according to the signal waiting index calculated by the index calculation means. The signal control apparatus according to claim 1, wherein
前記流入路での車両の停止位置、旅行時間、停止回数又は停止時間の少なくとも1つであることを特徴とする請求項1乃至請求項3のいずれか1項に記載の信号制御装置。 The running state information is
The vehicle stop position in the inflow channel, travel time, signal control apparatus according to any one of claims 1 to 3, characterized in that at least one of the number of stops or stop time.
前記流入路に対する信号灯器の信号情報を取得する信号情報取得手段と
を備え、
前記指標算出手段は、
前記信号情報取得手段で取得した信号情報に基づいて前記流入路に対する信号灯器の青信号終了時点での信号待ち指標を算出するようにしてあり、
前記統計値算出手段は、
前記信号情報取得手段で取得した信号情報に基づいて前記流入路に対する信号灯器の青信号終了時点での信号待ち指標の統計値を算出するようにしてあり、
前記決定手段は、
前記取得数算出手段で算出した取得数が前記閾値以上である場合、前記指標算出手段で算出した信号待ち指標及び前記流入交通情報に応じて前記流入路に対する信号灯器の青時間を決定し、前記取得数が前記閾値未満である場合、前記統計値算出手段で算出した信号待ち指標の統計値及び前記流入交通情報に応じて前記流入路に対する信号灯器の青時間を決定するように構成してあることを特徴とする請求項2に記載の信号制御装置。 Traffic information acquisition means for acquiring inflow traffic information obtained by a vehicle sensor provided at an upstream point of the inflow path;
Signal information acquisition means for acquiring signal information of a signal lamp for the inflow path,
The index calculating means includes
Based on the signal information acquired by the signal information acquisition means, a signal waiting index at the time of the end of the green light of the signal lamp for the inflow path is calculated,
The statistical value calculation means includes
Based on the signal information acquired by the signal information acquisition means, the statistical value of the signal waiting index at the time when the green light of the signal lamp for the inflow path ends is calculated,
The determining means includes
When the number of acquisitions calculated by the acquisition number calculation means is equal to or greater than the threshold, determine the green time of the signal lamp for the inflow path according to the signal waiting index calculated by the index calculation means and the inflow traffic information, When the acquisition number is less than the threshold value, the blue time of the signal lamp for the inflow path is determined according to the statistical value of the signal waiting index calculated by the statistical value calculation means and the inflow traffic information. The signal control apparatus according to claim 2 .
前記決定手段は、
前記取得数算出手段で算出した取得数が前記閾値未満である場合、前記交通情報取得手段で取得した流入交通情報及び該流入交通情報に対応する信号待ち指標の統計値に応じて前記流入路に対する信号灯器の青時間を決定するように構成してあることを特徴とする請求項6に記載の信号制御装置。 Storage means for storing a statistical value of a signal waiting index of a vehicle on the inflow path in association with the inflow traffic information;
The determining means includes
When the number of acquisitions calculated by the acquisition number calculation means is less than the threshold, the inflow traffic information acquired by the traffic information acquisition means and the statistical value of the signal waiting index corresponding to the inflow traffic information The signal control device according to claim 6 , wherein the signal control device is configured to determine a blue hour of the signal lamp.
コンピュータを、
任意の時間帯で取得されたプローブ情報の取得数を算出する取得数算出手段と、
前記時間帯で取得したプローブ情報を任意の期間に亘って予め収集したプローブ情報により得られた車両の走行状態を示す走行状態情報に基づく前記流入路での車両の信号待ち指標の統計値を算出する統計値算出手段と、
算出した取得数が閾値未満である場合、算出した統計値に応じて前記流入路に対する信号灯器の青時間を決定する決定手段と、
前記交差点で交差する複数の流入路に対する信号灯器の信号情報を取得する信号情報取得手段と、
前記期間に亘って予め収集したプローブ情報に基づいて任意の時点での車両の走行状態を示す走行状態情報を生成する生成手段と
して機能させ、
前記統計値算出手段は、
各流入路に対する信号灯器それぞれの信号サイクルのタイミングが同一又は同一範囲内である場合の前記走行状態情報に基づいて各流入路での信号待ち指標の統計値を算出するようにしてあることを特徴とするコンピュータプログラム。 A computer program for causing a computer to execute a step for controlling the color of a signal lamp at the intersection using probe information including a position of a vehicle traveling on an inflow path flowing into the intersection and a time passing through the position. In
The computer,
An acquisition number calculating means for calculating the acquisition number of probe information acquired in an arbitrary time zone;
Calculates the statistical value of the signal waiting index of the vehicle on the inflow path based on the traveling state information indicating the traveling state of the vehicle obtained from the probe information acquired in advance for an arbitrary period of the probe information acquired in the time period Statistical value calculation means to
When the calculated number of acquisition is less than a threshold value, a determination unit that determines the blue time of the signal lamp for the inflow path according to the calculated statistical value ;
Signal information acquisition means for acquiring signal information of a signal lamp for a plurality of inflow paths intersecting at the intersection;
Generating means for generating traveling state information indicating a traveling state of the vehicle at an arbitrary time point based on probe information collected in advance over the period;
To function,
The statistical value calculation means includes
The Citea Rukoto as the timing of each signal cycle signal lamp device for each incoming channel to calculate the statistical value of the signal waiting indicator on each inflow channel on the basis of the traveling state information when provided in the same or the same range A featured computer program.
任意の時間帯で取得したプローブ情報の取得数を取得数算出手段が算出するステップと、
取得されたプローブ情報を任意の期間に亘って予め収集したプローブ情報により得られた車両の走行状態を示す走行状態情報に基づく前記流入路での車両の信号待ち指標の統計値を統計値算出手段が算出するステップと、
算出された取得数が閾値未満である場合、算出された統計値に応じて前記流入路に対する信号灯器の青時間を決定手段が決定するステップと、
前記交差点で交差する複数の流入路に対する信号灯器の信号情報を信号情報取得手段が取得するステップと、
前記期間に亘って予め収集したプローブ情報に基づいて任意の時点での車両の走行状態を示す走行状態情報を生成手段が生成するステップと
を含み、
前記統計値を算出するステップは、
各流入路に対する信号灯器それぞれの信号サイクルのタイミングが同一又は同一範囲内である場合の前記走行状態情報に基づいて各流入路での信号待ち指標の統計値を算出することを特徴とする信号制御方法。 Signal control by a signal control device for acquiring probe information including a position of a vehicle traveling on an inflow path flowing into the intersection and a time passing through the position, and for controlling a lamp color of the signal lamp at the intersection In the method
A step in which the acquisition number calculating means calculates the acquisition number of probe information acquired in an arbitrary time zone; and
Statistical value calculation means for calculating the statistical value of the signal waiting index of the vehicle on the inflow path based on the traveling state information indicating the traveling state of the vehicle obtained from the probe information collected in advance for an arbitrary period of the acquired probe information Calculating steps,
If the calculated number of acquisitions is less than the threshold value, the step of determining the blue time of the signal lamp for the inflow path according to the calculated statistical value ,
A signal information acquisition means for acquiring signal information of a signal lamp for a plurality of inflow paths intersecting at the intersection; and
Look including a step of generation means traveling state information indicating a traveling state of the vehicle at any time generated based on the previously collected probe information over the period,
The step of calculating the statistical value includes:
Signal control characterized in that a statistical value of a signal waiting index in each inflow path is calculated based on the running state information when the signal cycle timing of each of the signal lamps for each inflow path is the same or within the same range Method.
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