JP5625574B2

JP5625574B2 - 自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造

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Publication number: JP5625574B2
Application number: JP2010162145A
Authority: JP
Inventors: 田中　浩一; 浩一田中; 裕哉村山
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2010-07-16
Filing date: 2010-07-16
Publication date: 2014-11-19
Anticipated expiration: 2030-07-16
Also published as: JP2012021517A

Description

本発明は、スロットルグリップの操作量をアクセルポジションセンサで検出し、この検出量に応じて電動モータなどのアクチュエータを駆動させてスロットルバルブの開閉制御を行い内燃機関の吸気量を調整する電子制御スロットルシステムを備えた自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造に関する。

近年の自動二輪車の燃料供給方式は、従前のキャブレター方式から、より高効率な燃料噴射方式に代わりつつある。同時にスロットルバルブシステムも、スロットルグリップの動きをコントロールケーブルやリンケージ機構等を介してスロットルバルブに直接的に伝達させる機械式のものから、スロットルグリップの操作量を一旦アクセル開度センサで検出し、この検出量に応じてアクチュエータ（電動モータ等）を駆動させてスロットルバルブの開閉制御を適宜に行う、いわゆるアクセル・バイ・ワイヤー方式と呼ばれる電子制御式のもの（電子制御スロットルシステム）に代わりつつある。電子制御スロットルシステムは、アクセルポジションセンサの検出結果を含む運転状態に基づく電子制御によってスロットルバルブの開度制御を行いエンジン（内燃機関）の吸気量を調整するため、従来の機械式のものに比べて低排気ガス、低燃費が実現できる。

電子制御スロットルシステムは、ハンドルに設けられたスロットルグリップの操作量を伝達するスロットルケーブルと、スロットルケーブルに接続されてスロットルグリップの操作量に応じて回転するスロットルプーリと、スロットルプーリの回転量を検出するアクセル開度センサと、スロットルバルブを駆動させる電動モータと、アクセルポジションセンサの検出結果を含む運転状態に基づき電動モータを駆動させてエンジンの吸気量を制御する制御コンピュータと、を備える。

また、電子制御スロットルシステムは、万一スロットルポジションセンサや電動モータなどが故障しスロットルバルブの電子制御が停止された場合にスロットルプーリとスロットルバルブとを連動連結させるフェイルセーフ機構としての機械式スロットルバルブ開閉機構を有するものもある。

このような電子制御スロットルシステムは、従来の機械式のスロットルバルブシステムに比べて多くの付加的機構を備えるため多くの搭載スペースが必要となる。

一方、左右一対のメインフレームに挟み込むように搭載されたエンジンおよびスロットルバルブを備えた自動二輪車が知られている。このような自動二輪車では、左右一対のメンインフレームの隙間に電子制御スロットルバルブシステム、特にスロットルポジションセンサを配置してしまうと、左右一対のメンインフレームの間隔が広がり、車幅が拡大してしまう。

そこで、メインフレームの外側（左右のメインフレームに挟まれていない空間側）にスロットルポジションセンサを配置させた自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−２７４９２５号公報

従来の自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造は、メインフレームの外側にアクセルポジションセンサを配置させて車幅の拡大を抑制している。

しかしながら、従来の自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造は、アクセルポジションセンサがメインフレームの側方へ張り出した構造となる。

他方、一般にアクセルポジションセンサは、温度に依存して検出結果に変化を生じてしまうので、エンジンやラジエータが発する熱の影響を遮断することが好ましい。

そこで、本発明は、電子制御スロットルシステムを備え、アクセルポジションセンサが車両の側方へ張り出さない自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造を提案する。また、本発明は、電子制御スロットルシステムを備え、エンジンやラジエータなどの熱源からアクセルポジションセンサを保護可能な自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造を提案する。

前記の課題を解決するため本発明に係る自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造は、ヘッドパイプおよび前記ヘッドパイプから後斜め下方へ延びた左右一対のメインフレームを有する車体フレームと、前記車体フレームに支持された内燃機関と、前記内燃機関に接続された吸気通路を有するスロットルボディと、前記スロットルボディに設けられて前記吸気通路の断面積を変化させるスロットルバルブと、前記スロットルバルブを開閉駆動させるアクチュエータと、スロットルグリップの操作量を伝達するスロットルケーブルと、前記スロットルケーブルを介して前記スロットルグリップの操作量を検出するアクセルポジションセンサと、前記アクセルポジションセンサの検出結果を含む運転状態に基づき前記アクチュエータを駆動させて前記内燃機関の吸気量を制御する制御部と、を備え、前記アクセルポジションセンサは前記メインフレームの下側に配置されたことを特徴とする。
また、本発明に係る自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造は、ヘッドパイプおよび前記ヘッドパイプから後斜め下方へ延びた左右一対のメインフレームを有する車体フレームと、前記車体フレームに支持された内燃機関と、前記内燃機関に接続された吸気通路を有するスロットルボディと、前記スロットルボディに設けられて前記吸気通路の断面積を変化させるスロットルバルブと、前記スロットルバルブを開閉駆動させるアクチュエータと、スロットルグリップの操作量を伝達するスロットルケーブルと、前記スロットルケーブルを介して前記スロットルグリップの操作量を検出するアクセルポジションセンサと、前記アクセルポジションセンサの検出結果を含む運転状態に基づき前記アクチュエータを駆動させて前記内燃機関の吸気量を制御する制御部と、を備え、前記アクセルポジションセンサは前記メインフレームの下側に配置され、前記スロットルグリップは車両の右側に配置され、前記アクセルポジションセンサは左側のメインフレームに設けられ、前記スロットルケーブルは前記アクセルポジションセンサの左側に接続されたことを特徴とする。
さらに、本発明に係る自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造は、ヘッドパイプおよび前記ヘッドパイプから後斜め下方へ延びた左右一対のメインフレームを有する車体フレームと、前記車体フレームに支持された内燃機関と、前記内燃機関に接続された吸気通路を有するスロットルボディと、前記スロットルボディに設けられて前記吸気通路の断面積を変化させるスロットルバルブと、前記スロットルバルブを開閉駆動させるアクチュエータと、スロットルグリップの操作量を伝達するスロットルケーブルと、前記スロットルケーブルを介して前記スロットルグリップの操作量を検出するアクセルポジションセンサと、前記アクセルポジションセンサの検出結果を含む運転状態に基づき前記アクチュエータを駆動させて前記内燃機関の吸気量を制御する制御部と、を備え、前記アクセルポジションセンサは前記メインフレームの下側に配置され、前記スロットルグリップは車両の右側に配置され、前記アクセルポジションセンサは左側のメインフレームに設けられ、
前記スロットルケーブルは前記アクセルポジションセンサの右側に接続されたことを特徴とする。
さらにまた、本発明に係る自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造は、ヘッドパイプおよび前記ヘッドパイプから後斜め下方へ延びた左右一対のメインフレームを有する車体フレームと、前記車体フレームに支持された内燃機関と、前記内燃機関に接続された吸気通路を有するスロットルボディと、前記スロットルボディに設けられて前記吸気通路の断面積を変化させるスロットルバルブと、前記スロットルバルブを開閉駆動させるアクチュエータと、スロットルグリップの操作量を伝達するスロットルケーブルと、前記スロットルケーブルを介して前記スロットルグリップの操作量を検出するアクセルポジションセンサと、前記アクセルポジションセンサの検出結果を含む運転状態に基づき前記アクチュエータを駆動させて前記内燃機関の吸気量を制御する制御部と、を備え、前記アクセルポジションセンサは前記メインフレームの下側に配置され、前記メインフレームの前側に配置されたラジエータを備え、前記アクセルポジションセンサは車両の前後方向において前記ラジエータと前記メインフレームとの間に配置されたことを特徴とする。

また、本発明に係る自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造は、ヘッドパイプおよび前記ヘッドパイプから後斜め下方へ延びた左右一対のメインフレームを有する車体フレームと、前記車体フレームに支持された内燃機関と、前記メインフレームの前側に配置されたラジエータと、前記内燃機関に接続された吸気通路を有するスロットルボディと、前記スロットルボディに設けられて前記吸気通路の断面積を変化させるスロットルバルブと、前記スロットルバルブを開閉駆動させるアクチュエータと、スロットルグリップの操作量を伝達するスロットルケーブルと、前記スロットルケーブルを介して前記スロットルグリップの操作量を検出するアクセルポジションセンサと、前記アクセルポジションセンサの検出結果を含む運転状態に基づき前記アクチュエータを駆動させて前記内燃機関の吸気量を制御する制御部と、を備え、前記アクセルポジションセンサは車両側面視において前記ヘッドパイプと前記ラジエータとの間に配置されたことを特徴とする。

本発明によれば、電子制御スロットルシステムを備え、アクセルポジションセンサが車両の側方へ張り出さない自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造を提案できる。

また、本発明によれば、電子制御スロットルシステムを備え、エンジンやラジエータなどの熱源からアクセルポジションセンサを保護可能な自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造を提案できる。

本発明の第１実施形態に係るアクセルポジションセンサ配置構造を備えた自動二輪車を示した左側面図。本発明の第１実施形態に係る自動二輪車のエンジンおよび電子制御スロットルシステムの概略を示したブロック図。本発明の第１実施形態に係る自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造を示した平面図。本発明の第１実施形態に係る自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造を示した正面図。本発明の第１実施形態に係る自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造を示した左側面図。本発明の実施形態に係る自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造のアクセルポジションセンサおよびブラケットを示した左側面図。本発明の第１実施形態に係る自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造の要部を示した平断面図。本発明の第１実施形態に係る自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造の他の例を示した図。本発明の第２実施形態に係る自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造を示した平面図。本発明の第２実施形態に係る自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造を示した左側面図。本発明の第２実施形態に係る自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造の他の例を示した図。

以下、本発明に係る自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造の実施形態について図面を参照して説明する。

［第１の実施形態］
本発明に係るアクセルポジションセンサ配置構造の第１実施形態について、図１から図７を参照して説明する。

図１は、本発明の第１実施形態に係るアクセルポジションセンサ配置構造を備えた自動二輪車を示した左側面図である。

なお、自動二輪車１を説明するにあたり、図１中の実線矢Ｆを前方、図１中の実線矢Ｒを後方と定義する。また、自動二輪車１の搭乗者から見て左手側を自動二輪車１の左方、その反対側を自動二輪車１の右方と定義する。さらに自動二輪車１の搭乗者の頭部側を自動二輪車１の上方、その反対側を自動二輪車１の下方と定義する。また、自動二輪車１を構成する各部の方向については自動二輪車１に準じる。

図１に示すように、本実施形態に係る自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２に搭載されたエンジン３（内燃機関）と、エンジン３の吸気量を制御する電子制御スロットルシステム５と、車体フレーム２の前端部に軸支されたステアリング機構６と、ステアリング機構６の下端部に軸支された前輪８と、ステアリング機構９に設けられた前輪懸架装置１１と、車体フレーム２の後部に上下方向へ揺動自在に軸支されたスイングアーム１２と、スイングアーム１２の後端部に軸支された後輪１３と、車体フレーム２とスイングアーム１２との間に連結された後輪懸架装置１５と、を備える。

車体フレーム２は、例えばツインチューブ型のものである。車体フレーム２は、前端部に配置されたヘッドパイプ１６と、ヘッドパイプ１６の直後で左右方向に拡開させて斜め後下方に延びてタンクレールを兼ねた左右一対のメインフレーム１７と、メインフレーム１７の後端部に一体に設けられ略下方に向かって延びた左右一対のセンターフレーム１８と、メインフレーム１７の後端部から斜め後上方に延びた左右一対のシートレール１９と、を備える。

ヘッドパイプ１６は、内装されたステアリングシャフト（図示省略）を介してステアリング機構６を軸支する。センターフレーム１８は、その長手方向の略中央部に架設されたピボット軸２１を支持する。ピボット軸２１は、スイングアーム１２を軸支する。シートレール１９は、その上方に配置された運転シート２３を支持する。

エンジン３は、自動二輪車１の中央下部、より詳しくはメインフレーム１７の下方に配置されるとともにエンジン吸気系２５およびエンジン排気系２６に接続される。なお、エンジン３は、４サイクル多気筒エンジンである並列四気筒エンジンの他に、単気筒エンジン、並列二気筒エンジン、並列六気筒エンジン、Ｖ型二気筒エンジン、Ｖ型四気筒エンジン、Ｖ型六気筒エンジンが適宜に用いられる。エンジン３の出力は、二次減速機構（図示省略）を構成するチェーン（図示省略）からドリブンスプロケット（図示省略）を介して後輪１３に伝達される。

また、エンジン３は、燃料室（図示省略）を有するシリンダ、動弁機構（図示省略）および吸排気ポート（図示省略）を有するシリンダヘッドなどから構成されたシリンダアッセンブリ３ａと、クランクシャフト（図示省略）やトランスミッション（図示省略）を有するクランクアッセンブリ３ｂと、を備える。

エンジン吸気系２５は、エンジン３の上方に配置されたエアクリーナボックス２８と、エアクリーナボックス２８とエンジン３とを連通させるスロットルボディ２７と、を備える。

エンジン排気系２６は、エンジン３の前方から下方を回って自動二輪車１の後方に延ばされたエキゾーストパイプ２９と、自動二輪車１の車幅方向両側に配置されてエキゾーストパイプ２９に接続されたマフラ３１と、を備える。マフラ３１は、後輪１３の両側付近から自動二輪車１の斜後上方に向かって延ばされる。

ステアリング機構６は、ヘッドパイプ１６およびステアリングシャフトによって自動二輪車１の左右方向へ回動自在に軸支される。ステアリング機構６は、ステアリングシャフトに軸支されたステアリングヘッド３３と、ステアリングヘッド３３に設けられた左右一対のフロントフォーク３４と、フロントフォーク３４の上端近傍またはステアリングヘッド３３に設けられた一対のハンドルバー３５と、を備える。左右それぞれのハンドルバー３５は、ハンドルグリップ３６を備える。自動二輪車１の右側に配置されたハンドルグリップ３６は、スロットルグリップ３７であり、所定の角度範囲、例えば０°から約１１０°の範囲で回転自在に軸支される。

前輪８は、ステアリング機構６のハンドルバー３５によって左右に回動自在に操舵される。また、前輪８は、前輪車軸４１によってフロントフォーク３４に軸支された前輪ホイール４２と、前輪ホイール４２の外周部に被着された前輪タイヤ４３と、前輪ホイール４２にボルトなどの締結部材（図示省略）によって固定された前輪ブレーキプレート４５と、を備える。

スイングアーム１２の前端部は、センターフレーム１８の上下方向において略中央に設けられたピボット軸２１に軸支される。

後輪１３は、後輪車軸４７によってスイングアーム１２に軸支された後輪ホイール４８と、後輪ホイール４８の外周部に被着された後輪タイヤ４９と、後輪ホイール４８にボルトなどの締結部材（図示省略）によって固定された後輪ブレーキプレート（図示省略）と、を備える。

後輪懸架装置１５は、後輪１３が捕らえた路面の凹凸によるスイングアーム１２の上下方向の揺動を車体フレーム２に伝えないように緩衝する緩衝装置であり、後輪１３を路面に押さえ付ける機能を兼ねている。後輪懸架装置１５は、スプリング５０と、ショックアブソーバー５１と、を組み合わせたサスペンションユニット５２を備える。

また、自動二輪車１は、車体の少なくとも一部、例えば、前部から中央下部にかけて流線形のカウリング５３に覆われる。カウリング５３は、自動二輪車１の走行中の空気抵抗を低減させるとともに、走行風圧からライダーを保護する。

図２は、本発明の第１実施形態に係る自動二輪車のエンジンおよび電子制御スロットルシステムの概略を示したブロック図である。

図２に示すように、自動二輪車１の電子制御スロットルシステム５は、スロットルグリップ３７の操作量に基づいてエンジン３の運転制御を行う。

ここで、先ず、エンジン３は、シリンダブロック６１と、シリンダブロック６１に固定されたシリンダヘッド６２と、シリンダブロック６１に往復動自在に収容されたピストン６３と、シリンダブロック６１内に軸支されたクランクシャフト６４と、ピストン６３とクランクシャフト６４とを連結させてピストン６３の往復動をクランクシャフト６４の回転運動に変換させるコネクティングロッド６６と、ピストン６３とシリンダブロック６１およびシリンダヘッド６２によって区画された燃焼室６８に連通された吸気管６９および排気管７１と、シリンダヘッド６２に設けられて吸気管６９の吸気ポート６９ａを開閉させる吸気バルブ７２と、シリンダヘッド６２に設けられて排気管７１の排気ポート７１ａを開閉させる排気バルブ７３と、シリンダヘッドを貫いて燃焼室６８に配設された点火プラグ７５と、クランクシャフト６４の回転数からエンジン３の回転数を検出するエンジン回転数センサ７６と、を備える。

吸気管６９は、エンジン吸気系２５のスロットルボディ２７に接続される。エンジン吸気系２５は、エンジン３に接続された吸気通路を有するスロットルボディ２７と、スロットルボディ２７に設けられて吸気通路の断面積を変化させるスロットルバルブ７７と、スロットルバルブ７７と吸気バルブ７２との間に設けられた燃料噴射装置としてのインジェクタ７８と、を備える。

他方、電子制御スロットルシステム５は、スロットルグリップ３７と、スロットルグリップ３７の操作量を伝達するスロットルケーブル８１と、スロットルケーブル８１を介してスロットルグリップ３７の操作量を検出するアクセルポジションセンサ８２と、スロットルバルブ７７を開閉駆動させる電動モータ８３（アクチュエータ）と、スロットルバルブ７７のバルブ開度を検出するスロットルポジションセンサ８５と、フロントブレーキ（図示省略）もしくはリアブレーキ（図示省略）のブレーキ操作のＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ８６と、アクセルポジションセンサ８２の検出結果を含む運転状態に基づき電動モータ８３を駆動させてエンジン３の吸気量を制御するエレクトリックコントロールユニット８７（制御部）と、を備える。

電子制御スロットルシステム５は、スロットルグリップ３７の操作量に基づいてスロットルバルブ７７の開閉制御を行ってエンジン３の運転制御を行う。具体的には、電子制御スロットルシステム５のエレクトリックコントロールユニット８７は、アクセルポジションセンサ８２およびスロットルポジションセンサ８５の検出結果に基づいて電動モータ８３の駆動制御を行う。

より、具体的には、エレクトリックコントロールユニット８７は、アクセルポジションセンサ８２が検出したスロットルグリップ３７の操作量からスロットルバルブ７７の目標開度を算出するエンジン３のフィードフォワード制御（以下、単にＦＦ制御という。）を行う。ここで、スロットルバルブ７７の目標開度とは、アクセルポジションセンサ８２の検出結果の大きさに応じてスロットルバルブ７７が達成するべきバルブ開度であり、例えば、アクセルポジションセンサ８２の検出結果に所定の係数を乗じて求めてもよいし、乗算以外の演算式を用いてもよいし、予め定められた２次元テーブルを用いてもよい。エレクトリックコントロールユニット８７は、ＦＦ制御においてエンジン回転数センサ７６の検出結果（すなわち、エンジン回転数）とスロットルバルブ７７の目標開度とに応じて予め設定されたフィードフォワードマップを検索して、当該目標開度を保持可能な電動モータ８３の目標デューティ値を決定する。このフィードフォワードマップは、エンジン３の回転数、スロットルバルブ７７の目標開度およびこの目標開度を保持可能な電動モータ８３の目標デューティ値で構成された、いわゆる３次元マップである。

さらに、エレクトリックコントロールユニット８７は、ＦＦ制御で算出されたスロットルバルブ７７の目標開度と、スロットルポジションセンサ８５で検出されたスロットルバルブ７７のバルブ開度（実開度）との偏差に応じてスロットルバルブ７７のスロットル開度を目標開度に収束させるフィードバック制御（以下、単にＦＢ制御という。）を行う。

図３は、本発明の第１実施形態に係る自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造を示した平面図である。

図４は、本発明の第１実施形態に係る自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造を示した正面図である。

図５は、本発明の第１実施形態に係る自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造を示した左側面図である。

図３から図５に示すように、本実施形態に係る自動二輪車１は、ヘッドパイプ１６およびヘッドパイプ１６から後斜め下方へ延びた左右一対のメインフレーム１７を有する車体フレーム２と、車体フレーム２に支持されたエンジン３と、メインフレーム１７の前側に配置されたラジエータ９１と、を備える。

メインフレーム１７は、ヘッドパイプ１６を起点に後方へ向かって左右に拡開する前半部と、一旦略並行に延びる中間部と、後方へ向かって狭まる後半部と、を備える。また、メインフレーム１７は、ヘッドパイプ１６に接続された前端部分から中間部に渡り車両側面視において略Ｖ字状に垂下されたエンジン懸架ステー９２を備える。エンジン懸架ステー９２は、メインフレーム１７の前半部および中間部とともに逆三角形状に形成される。車体フレーム２は、エンジン懸架ステー９２のうち車両後方側の一辺に設けられた前部エンジン取付部９３と、センターフレーム１８の上端部近傍および下端部近傍に設けられた後部エンジン取付部９５と、を備える。なお、メインフレーム１７の中間部およびエンジン懸架ステー９２はエンジン３を挟み込む。

エンジン３は、前部エンジン取付部９３および後部エンジン取付部９５に固定されて車体フレーム２に搭載される。

ラジエータ９１は、車幅方向に長尺な平板形状に構成され、メインフレーム１７の前端部分から斜め後下方に向けて垂下させつつエンジン懸架ステー９２のうち車両前方側の一辺から徐々に離間させて配置される。

このように構成された自動二輪車１のアクセルポジションセンサ配置構造について説明する。

本実施形態に係る自動二輪車１のアクセルポジションセンサ８２は、ブラケット９６を介してメインフレーム１７（より詳しくは、エンジン懸架ステー９２のうち車両前方側の一辺）の下側に配置させて設けられる。また、アクセルポジションセンサ８２は、車両正面視においてメインフレーム１７の最大幅よりも内側に配置させて設けられる。さらに、アクセルポジションセンサ８２は車両の前後方向においてラジエータ９１とメインフレーム１７（より詳しくは、エンジン懸架ステー９２のうち車両前方側の一辺）との間に配置される。アクセルポジションセンサ８２は、自動二輪車１の左側に配置される。なお、アクセルポジションセンサ８２が配置される位置は自動二輪車１の重心よりも車両の前寄りになる。

ブラケット９６は、メインフレーム１７（より詳しくは、エンジン懸架ステー９２のうち車両前方側の一辺）にアクセルポジションセンサ８２を支持させる。

スロットルケーブル８１は、自動二輪車１の右側に配置されたスロットルグリップ３７から右側フロントフォーク３４ａの前方およびヘッドパイプ１６と左側フロントフォーク３４ｂの隙間を通じて配索され、アクセルポジションセンサ８２の左側に配置されたスロットルプーリ９７に接続される。スロットルプーリ９７もアクセルポジションセンサ８２と同様にメインフレーム１７（より詳しくは、エンジン懸架ステー９２のうち車両前方側の一辺）の下側に配置される。

図６は、本発明の実施形態に係る自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造のアクセルポジションセンサおよびブラケットを示した左側面図である。

図６に示すように、本実施形態に係る自動二輪車１のブラケット９６は、自動二輪車１の左側のメインフレーム１７（より詳しくは、エンジン懸架ステー９２のうち車両前方側の一辺）左側面に固定されるフランジ９６ａと、メインフレーム１７（より詳しくは、エンジン懸架ステー９２のうち車両前方側の一辺）下面に沿わせてフランジ９６ａから折り曲げられた後壁９６ｂと、後壁９６ｂの下端に連続させてアクセルポジションセンサ８２の下側を覆う底壁９６ｃと、後壁９６ｂおよび底壁９６ｃに連続させてアクセルポジションセンサ８２の右側、すなわち自動二輪車の中心側を覆う側壁９６ｄと、を備える。各壁９６ｂ、９６ｃ、９６ｄは、一体に成形しても良いし、別々に成形して組み立ててもよい。

図７は、本発明の第１実施形態に係る自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造の要部を示した平断面図である。

図７に示すように、本実施形態に係る自動二輪車１のラジエータ９１は、車両中央側に配置されたコア部９１ａと、コア部９１ａを車両の両側方から挟み込む一対のヘッダタンク部９１ｂと、を備える。コア部９１ａはラジエータ９１に流通される冷却水や冷却油などの作動流体と雰囲気あるいは走行風との熱交換を行うために、自動二輪車１の走行方向へ空気の流通が可能なように構成される（図７中、実線矢）。他方、ヘッダタンク部９１ｂはコア部９１ａへ作動流体を供給し、あるいはコア部９１ａで冷却された作動流体を集合させるものであり、空気が流通可能な構成を有していない。

そして、アクセルポジションセンサ８２は、車両平面視においてコア部９１ａよりも側方外側（車両の中心から離れた側）に配置される。

ブラケット９６の側壁９６ｄは、車両平面視においてコア部９１ａよりも側方外側に配置されて車両の前後方向へ延びた壁面を有し、エンジン３、特にエンジン３の排気が通るエキゾーストパイプ２９またはラジエータ９１が発生させる熱からアクセルポジションセンサ８２を遮る熱遮蔽壁として働く。

図８は、本発明の第１実施形態に係る自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造の他の例を示した図である。

図８に示すように、自動二輪車１のアクセルポジションセンサ配置構造の他の例は、アクセルポジションセンサ８２の右側に配置されたスロットルプーリ９７に接続されたスロットルケーブル８１を備える。

この例では、アクセルポジションセンサ８２は、スロットルプーリ９７によってエンジン３、特にエンジン３の排気が通るエキゾーストパイプ２９またはラジエータ９１が発生させる熱から遮られる。

このように構成された自動二輪車１のアクセルポジションセンサ配置構造によれば、アクセルポジションセンサ８２をメインフレーム１７の最大幅よりも内側に配置させて設けたので、万一、自動二輪車１が転倒してもアクセルポジションセンサ８２の破損を防ぐことができる。

また、自動二輪車１のアクセルポジションセンサ配置構造によれば、ブラケット９６によってエンジン３やラジエータ９１が発生させる熱からアクセルポジションセンサ８２を遮ることができるので、アクセルポジションセンサ８２の温度に依存した出力の変化を抑制してエンジン３の運転制御を安定させることができる。特にブラケット９６の側壁９６ｄは、ラジエータ９１のコア部９１ａからエンジン３へ流れる走行風を遮ることなく流し、ラジエータ９１およびエンジン３の冷却の効率を低下させることなくアクセルポジションセンサ８２の熱遮蔽壁として働く。

［第２の実施形態］
本発明に係る自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造の第２実施形態について、図９から図１０を参照して説明する。

図９は、本発明の第２実施形態に係る自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造を示した平面図である。

図１０は、本発明の第２実施形態に係る自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造を示した左側面図である。

なお、本実施形態に係る自動二輪車１Ａのアクセルポジションセンサ配置構造において第１実施形態の自動二輪車１のアクセルポジションセンサ配置構造と同じ構成には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。

本実施形態に係る自動二輪車１Ａのアクセルポジションセンサ８２は、車両側面視においてヘッドパイプ１６とラジエータ９１との間に配置させて設けられる。また、アクセルポジションセンサ８２は、ブラケット９９を介してメインフレーム１７（より詳しくは、エンジン懸架ステー９２のうち車両前方側の一辺）に支持される。

ブラケット９９の底壁９９ａは、アクセルポジションセンサ８２の下方を覆い、ラジエータ９１のコア部９１ａが発生させる熱からアクセルポジションセンサ８２を遮る熱遮蔽壁として働く。

スロットルケーブル８１は、自動二輪車１Ａの右側に配置されたスロットルグリップ３７から右側フロントフォーク３４ａ、ヘッドパイプ１６および左側フロントフォーク３４ｂの前方を迂回するように配索されて、アクセルポジションセンサ８２の左側に配置されたスロットルプーリ９７に接続される。

図１１は、本発明の第２実施形態に係る自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造の他の例を示した図である。

図１１に示すように、自動二輪車１Ａのアクセルポジションセンサ配置構造の他の例は、アクセルポジションセンサ８２の右側に配置されたスロットルプーリ９７に接続されたスロットルケーブル８１を備える。

このように構成された自動二輪車１Ａのアクセルポジションセンサ配置構造によれば、アクセルポジションセンサ８２をメインフレーム１７の最大幅よりも内側に配置させて設けたので、万一、自動二輪車１が転倒してもアクセルポジションセンサ８２の破損を防ぐことができる。

また、自動二輪車１Ａのアクセルポジションセンサ配置構造によれば、ブラケット９９によってエンジン３やラジエータ９１が発生させる熱からアクセルポジションセンサ８２を遮ることができるので、アクセルポジションセンサ８２の温度に依存した出力の変化を抑制してエンジン３の運転制御を安定させることができる。特にブラケット９９の底壁９９ａは、ラジエータ９１のコア部９１ａからエンジン３へ流れる走行風を遮ることなく流し、ラジエータ９１およびエンジン３の冷却の効率を低下させることなくアクセルポジションセンサ８２の熱遮蔽壁として働く。

したがって、本実施形態に係る自動二輪車１、１Ａのアクセルポジションセンサ配置構造によれば、アクセルポジションセンサが車両の側方へ張り出さない。

また、本実施形態に係る自動二輪車１、１Ａのアクセルポジションセンサ配置構造によれば、エンジンやラジエータなどの熱源からアクセルポジションセンサを保護できる。

１、１Ａ自動二輪車
２車体フレーム
３エンジン
３ａシリンダアッセンブリ
３ｂクランクアッセンブリ
５電子制御スロットルシステム
６ステアリング機構
８前輪
１１前輪懸架装置
１２スイングアーム
１３後輪
１５後輪懸架装置
１６ヘッドパイプ
１７メインフレーム
１８センターフレーム
１９シートレール
２１ピボット軸
２３運転シート
２５エンジン吸気系
２６エンジン排気系
２７スロットルボディ
２８エアクリーナボックス
２９エキゾーストパイプ
３１マフラ
３３ステアリングヘッド
３４フロントフォーク
３４ａ右側フロントフォーク
３４ｂ左側フロントフォーク
３５ハンドルバー
３６ハンドルグリップ
３７スロットルグリップ
４１前輪車軸
４２前輪ホイール
４３前輪タイヤ
４５前輪ブレーキプレート
４７後輪車軸
４８後輪ホイール
４９後輪タイヤ
５０スプリング
５１ショックアブソーバー
５２サスペンションユニット
５３カウリング
６１シリンダブロック
６２シリンダヘッド
６３ピストン
６４クランクシャフト
６６コネクティングロッド
６８燃焼室
６９吸気管
６９ａ吸気ポート
７１排気管
７１ａ排気ポート
７２吸気バルブ
７３排気バルブ
７５点火プラグ
７６エンジン回転数センサ
７７スロットルバルブ
７８インジェクタ
８１スロットルケーブル
８２アクセルポジションセンサ
８３電動モータ
８５スロットルポジションセンサ
８６ブレーキスイッチ
８７エレクトリックコントロールユニット
９１ラジエータ
９１ａコア部
９１ｂヘッダタンク部
９２エンジン懸架ステー
９３前部エンジン取付部
９５後部エンジン取付部
９６ブラケット
９６ａフランジ
９６ｂ後壁
９６ｃ底壁
９６ｄ側壁
９７スロットルプーリ
９９ブラケット
９９ａ底壁

Claims

ヘッドパイプおよび前記ヘッドパイプから後斜め下方へ延びた左右一対のメインフレームを有する車体フレームと、
前記車体フレームに支持された内燃機関と、
前記内燃機関に接続された吸気通路を有するスロットルボディと、
前記スロットルボディに設けられて前記吸気通路の断面積を変化させるスロットルバルブと、
前記スロットルバルブを開閉駆動させるアクチュエータと、
スロットルグリップの操作量を伝達するスロットルケーブルと、
前記スロットルケーブルを介して前記スロットルグリップの操作量を検出するアクセルポジションセンサと、
前記アクセルポジションセンサの検出結果を含む運転状態に基づき前記アクチュエータを駆動させて前記内燃機関の吸気量を制御する制御部と、を備え、
前記アクセルポジションセンサは前記メインフレームに設けられ、かつ前記メインフレームの下側に配置されたことを特徴とする自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造。
ヘッドパイプおよび前記ヘッドパイプから後斜め下方へ延びた左右一対のメインフレームを有する車体フレームと、
前記車体フレームに支持された内燃機関と、
前記内燃機関に接続された吸気通路を有するスロットルボディと、
前記スロットルボディに設けられて前記吸気通路の断面積を変化させるスロットルバルブと、
前記スロットルバルブを開閉駆動させるアクチュエータと、
スロットルグリップの操作量を伝達するスロットルケーブルと、
前記スロットルケーブルを介して前記スロットルグリップの操作量を検出するアクセルポジションセンサと、
前記アクセルポジションセンサの検出結果を含む運転状態に基づき前記アクチュエータを駆動させて前記内燃機関の吸気量を制御する制御部と、を備え、
前記アクセルポジションセンサは前記メインフレームの下側に配置され、
前記スロットルグリップは車両の右側に配置され、
前記アクセルポジションセンサは左側のメインフレームに設けられ、
前記スロットルケーブルは前記アクセルポジションセンサの左側に接続されたことを特徴とする自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造。
ヘッドパイプおよび前記ヘッドパイプから後斜め下方へ延びた左右一対のメインフレームを有する車体フレームと、
前記車体フレームに支持された内燃機関と、
前記内燃機関に接続された吸気通路を有するスロットルボディと、
前記スロットルボディに設けられて前記吸気通路の断面積を変化させるスロットルバルブと、
前記スロットルバルブを開閉駆動させるアクチュエータと、
スロットルグリップの操作量を伝達するスロットルケーブルと、
前記スロットルケーブルを介して前記スロットルグリップの操作量を検出するアクセルポジションセンサと、
前記アクセルポジションセンサの検出結果を含む運転状態に基づき前記アクチュエータを駆動させて前記内燃機関の吸気量を制御する制御部と、を備え、
前記アクセルポジションセンサは前記メインフレームの下側に配置され、
前記スロットルグリップは車両の右側に配置され、
前記アクセルポジションセンサは左側のメインフレームに設けられ、
前記スロットルケーブルは前記アクセルポジションセンサの右側に接続されたことを特徴とする自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造。
ヘッドパイプおよび前記ヘッドパイプから後斜め下方へ延びた左右一対のメインフレームを有する車体フレームと、
前記車体フレームに支持された内燃機関と、
前記内燃機関に接続された吸気通路を有するスロットルボディと、
前記スロットルボディに設けられて前記吸気通路の断面積を変化させるスロットルバルブと、
前記スロットルバルブを開閉駆動させるアクチュエータと、
スロットルグリップの操作量を伝達するスロットルケーブルと、
前記スロットルケーブルを介して前記スロットルグリップの操作量を検出するアクセルポジションセンサと、
前記アクセルポジションセンサの検出結果を含む運転状態に基づき前記アクチュエータを駆動させて前記内燃機関の吸気量を制御する制御部と、を備え、
前記アクセルポジションセンサは前記メインフレームの下側に配置され、
前記メインフレームの前側に配置されたラジエータを備え、
前記アクセルポジションセンサは車両の前後方向において前記ラジエータと前記メインフレームとの間に配置されたことを特徴とする自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造。
ヘッドパイプおよび前記ヘッドパイプから後斜め下方へ延びた左右一対のメインフレームを有する車体フレームと、
前記車体フレームに支持された内燃機関と、
前記メインフレームの前側に配置されたラジエータと、
前記内燃機関に接続された吸気通路を有するスロットルボディと、
前記スロットルボディに設けられて前記吸気通路の断面積を変化させるスロットルバルブと、
前記スロットルバルブを開閉駆動させるアクチュエータと、
スロットルグリップの操作量を伝達するスロットルケーブルと、
前記スロットルケーブルを介して前記スロットルグリップの操作量を検出するアクセルポジションセンサと、
前記アクセルポジションセンサの検出結果を含む運転状態に基づき前記アクチュエータを駆動させて前記内燃機関の吸気量を制御する制御部と、を備え、
前記アクセルポジションセンサは車両側面視において前記ヘッドパイプと前記ラジエータとの間に配置されたことを特徴とする自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造。
前記ラジエータは、車両中央側に配置されたコア部と、前記コア部を車両の両側方から挟み込む一対のヘッダタンク部と、を有し、
前記アクセルポジションセンサは前記コア部よりも側方外側に配置されたことを特徴とする請求項４または５に記載の自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造。
前記エンジンまたは前記ラジエータが発生させる熱から前記アクセルポジションセンサを遮る熱遮蔽壁を備えたことを特徴とする請求項６に記載の自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造。
前記熱遮蔽壁は車両平面視において前記コア部よりも側方外側に配置されて車両の前後方向へ延びた壁面を有することを特徴とする請求項７に記載の自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造。
前記熱遮蔽壁は前記メインフレームに前記アクセルポジションセンサを支持させるブラケットであることを特徴とする請求項７または８に記載の自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造。
前記スロットルグリップは車両の右側に配置され、
前記スロットルケーブルは前記アクセルポジションセンサの左側に接続されたことを特徴とする請求項５に記載の自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造。
前記スロットルグリップは車両の右側に配置され、
前記スロットルケーブルは前記アクセルポジションセンサの右側に接続されたことを特徴とする請求項５に記載の自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造。
前記アクセルポジションセンサは車両正面視において前記メインフレームの最大幅よりも内側に配置されたことを特徴とする請求項１から１１のいずれか１項に記載の自動二輪車のアクセルポジションセンサ配置構造。