JP5594533B2 - Pneumatic tire - Google Patents

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Description

本発明は、吸音材をタイヤ内面に備えた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、不織布からなる吸音材をタイヤ内面に対して簡単かつしっかりと固定することを可能にした空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire provided with a sound absorbing material on the inner surface of the tire, and more particularly to a pneumatic tire that allows a sound absorbing material made of a nonwoven fabric to be easily and firmly fixed to the inner surface of the tire.

空気入りタイヤにおいて、空洞部内で生じる共鳴音を低減するために、タイヤ内面に吸音材を取り付けることが行われている。このような吸音材の材料として、近年では、ウレタンフォームの替わりに、不織布を用いることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。不織布からなる吸音材は、軽量かつ安価であって吸音性にも優れている。   In a pneumatic tire, in order to reduce resonance generated in a cavity, a sound absorbing material is attached to the tire inner surface. In recent years, it has been proposed to use a nonwoven fabric as a material for such a sound absorbing material instead of urethane foam (see, for example, Patent Document 1). A sound-absorbing material made of a nonwoven fabric is lightweight and inexpensive and has excellent sound-absorbing properties.

しかしながら、不織布からなる吸音材はタイヤ内面に対する固定が難しいという欠点がある。そのため、タイヤ内面に装着されるタイプの吸音材として、不織布からなる吸音材は実用化されていないのが現状である。   However, the sound absorbing material made of nonwoven fabric has a drawback that it is difficult to fix to the tire inner surface. Therefore, at present, a sound absorbing material made of a nonwoven fabric has not been put into practical use as a type of sound absorbing material to be mounted on the tire inner surface.

特開２００９−６８１９号公報JP 2009-6819 A

本発明の目的は、不織布からなる吸音材をタイヤ内面に対して簡単かつしっかりと固定することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。   An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of easily and firmly fixing a sound absorbing material made of a nonwoven fabric to the inner surface of the tire.

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、基材の一方の面に複数本の係合素子を設けた面ファスナーを前記係合素子がタイヤ内腔側に位置するようにタイヤ内面に取り付け、前記面ファスナーに、嵩密度が異なる少なくとも２種類の不織布の複合体からなり、該複合体において最もタイヤ側に配置される不織布の嵩密度がタイヤ側とは反対側に配置される不織布の嵩密度よりも高い吸音材を直接係合させたことを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to the present invention has a surface fastener in which a plurality of engagement elements are provided on one surface of a base material so that the engagement element is positioned on the tire lumen side. The nonwoven fabric is composed of a composite of at least two types of nonwoven fabrics having different bulk densities , and the nonwoven fabric disposed on the most tire side in the composite is disposed on the opposite side of the tire side. It is characterized in that a sound-absorbing material higher than the bulk density is directly engaged.

本発明では、面ファスナーを係合素子がタイヤ内腔側に位置するようにタイヤ内面に取り付ける一方で、その面ファスナーに対して不織布からなる吸音材を直接係合させるようにしたので、不織布からなる吸音材をタイヤ内面に対して簡単かつしっかりと固定することができる。その結果、タイヤ内面に装着されるタイプの吸音材として、軽量かつ安価であって吸音性にも優れた不織布からなる吸音材を実用化することができる。   In the present invention, the hook-and-loop fastener is attached to the inner surface of the tire so that the engaging element is located on the tire lumen side, while the sound-absorbing material made of non-woven fabric is directly engaged with the hook-and-loop fastener. The sound absorbing material can be easily and firmly fixed to the tire inner surface. As a result, a sound-absorbing material made of a nonwoven fabric that is lightweight, inexpensive, and excellent in sound-absorbing property can be put to practical use as a type of sound-absorbing material that is attached to the tire inner surface.

本発明において、面ファスナーは樹脂成形体であることが好ましい。樹脂成形体からなる面ファスナーは、不織布からなる吸音材の係合に好適である。ここで、係合素子の基材表面からの高さは０．２ｍｍ〜１０ｍｍの範囲にあることが好ましい。これにより、不織布からなる吸音材の係合をより安定させることができる。また、面ファスナーはタイヤ内面に加硫接着したものであることが好ましい。これにより、面ファスナーをタイヤ内面に対して強固に固着することができる。   In the present invention, the surface fastener is preferably a resin molded body. A surface fastener made of a resin molded body is suitable for engagement of a sound absorbing material made of a nonwoven fabric. Here, the height of the engaging element from the substrate surface is preferably in the range of 0.2 mm to 10 mm. Thereby, the engagement of the sound-absorbing material made of a nonwoven fabric can be further stabilized. The hook-and-loop fastener is preferably bonded to the tire inner surface by vulcanization. Thereby, a hook_and_loop | surface fastener can be firmly fixed with respect to a tire inner surface.

吸音材は嵩密度が異なる少なくとも２種類の不織布の複合体からなり、該複合体の嵩密度が４ｋｇ／ｍ3 〜４０ｋｇ／ｍ3 の範囲にあることが好ましい。複数種類の不織布は要求される機能に応じて適宜配置することが可能であるが、複合体の嵩密度を上記範囲内に設定することで吸音材の耐久性と軽量性とを実用レベルにおいて両立することができる。特に、複合体において最もタイヤ側に配置される不織布の嵩密度は２０ｋｇ／ｍ3 〜１００ｋｇ／ｍ3 の範囲にあることが好ましい。これにより、面ファスナーと不織布からなる吸音材との間の係合力を十分に確保することができる。 Sound absorbing material which is composed of at least two non-woven fabric bulk density are different, it is preferred that the bulk density of the complex is in the range of 4kg / m 3 ~40kg / m 3 . Multiple types of non-woven fabrics can be appropriately arranged according to the required function, but by setting the bulk density of the composite within the above range, both the durability and light weight of the sound absorbing material can be achieved at a practical level. can do. In particular, the bulk density of the nonwoven fabric which is disposed closest to the tire side in a complex is preferably in the range of 20kg / m 3 ~100kg / m 3 . Thereby, the engagement force between the surface fastener and the sound absorbing material made of the nonwoven fabric can be sufficiently ensured.

本発明において、嵩密度（ｋｇ／ｍ3 ）は、不織布の内部の空間を含んだ見掛けの体積と該不織布の質量とを用いて算出することができる。不織布の目付け（ｋｇ／ｍ2 ）が明らかであれば、その目付けと不織布の厚さとから嵩密度を求めることも可能である。 In the present invention, the bulk density (kg / m 3 ) can be calculated using the apparent volume including the space inside the nonwoven fabric and the mass of the nonwoven fabric. If the basis weight (kg / m 2 ) of the nonwoven fabric is clear, the bulk density can be determined from the basis weight and the thickness of the nonwoven fabric.

本発明の基礎となる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。It is a meridian half section view showing a pneumatic tire which is the basis of the present invention. 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。It is a meridian half section view showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 本発明で使用される面ファスナーの一例を示す斜視図である。It is a perspective view which shows an example of the hook_and_loop | surface fastener used by this invention. 本発明で使用される面ファスナーの他の例を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the other example of the hook_and_loop | surface fastener used by this invention. 本発明で使用される面ファスナーに保護ゴム層を積層した状態を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the state which laminated | stacked the protective rubber layer on the surface fastener used by this invention.

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の基礎となる空気入りタイヤを示し、図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示し、図３は本発明で使用される面ファスナーの一例を示すものである。 Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 shows a pneumatic tire as a basis of the present invention, FIG. 2 shows a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention, and FIG. 3 shows an example of a hook-and-loop fastener used in the present invention.

図１及び図２において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。また、カーカス層４よりもタイヤ内腔側の部位にはインナーライナー層６が配置されている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。   1 and 2, 1 is a tread portion, 2 is a sidewall portion, and 3 is a bead portion. A carcass layer 4 is mounted between the pair of left and right bead portions 3 and 3. The carcass layer 4 is folded back from the inside to the outside of the tire around a bead core 5 disposed in each bead portion 3. Further, an inner liner layer 6 is disposed at a position closer to the tire lumen than the carcass layer 4. On the other hand, a plurality of belt layers 7 are embedded on the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 1.

上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ内面Ｓのトレッド部１に対応する領域には面ファスナー１０が設置されている。面ファスナー１０は、図３に示すように、シート状をなす基材１１の一方の面１１ａにフック形状を有する複数本の係合素子１２を設けた構造を有している。係合素子１２はタイヤ周方向Ｃに沿って列をなし、複数の列がタイヤ幅方向Ｗに沿って並ぶように配置されている。係合素子１２の形状は特に限定されるものではないが、例えば、図示のように先端部が枝分かれして面ファスナー１０の面方向に向かって延びるＴ字形状や鏃形状（２段鏃形状を含む）であると良い。このように構成される面ファスナー１０は係合素子１２がタイヤ内腔側に位置するようにしてタイヤ内面Ｓに対して加硫接着されている。但し、面ファスナー１０は空気入りタイヤの加硫後にタイヤ内面Ｓに対して接着剤等を用いて接着しても良い。また、面ファスナー１０はタイヤ内面Ｓのトレッド部１に対応する領域に配置することが望ましいが、面ファスナー１０のタイヤ内面Ｓにおける設置場所は必要に応じて任意に選択することができる。   In the pneumatic tire, a hook-and-loop fastener 10 is installed in a region corresponding to the tread portion 1 of the tire inner surface S. As shown in FIG. 3, the hook-and-loop fastener 10 has a structure in which a plurality of engaging elements 12 having a hook shape are provided on one surface 11a of a base material 11 having a sheet shape. The engaging elements 12 are arranged in a row along the tire circumferential direction C, and a plurality of rows are arranged along the tire width direction W. The shape of the engagement element 12 is not particularly limited. For example, as shown in the figure, the tip portion branches and a T-shape or hook shape (two-step hook shape extending in the surface direction of the hook-and-loop fastener 10). Included). The hook-and-loop fastener 10 thus configured is vulcanized and bonded to the tire inner surface S so that the engaging element 12 is positioned on the tire lumen side. However, the hook-and-loop fastener 10 may be bonded to the tire inner surface S using an adhesive or the like after vulcanization of the pneumatic tire. Moreover, although it is desirable to arrange | position the hook_and_loop | surface fastener 10 in the area | region corresponding to the tread part 1 of the tire inner surface S, the installation place in the tire inner surface S of the hook_and_loop | surface fastener 10 can be selected arbitrarily as needed.

一方、面ファスナー１０には不織布２１からなる吸音材２０が取り付けられる。不織布２１からなる吸音材２０は、その絡合した繊維の構造を利用することで面ファスナー１０に対して直接係合させることができる。図１においては吸音材２０が嵩密度が均一な単一種類の不織布２１から構成されているが、図２においては吸音材２０が嵩密度が互いに異なる複数種類の不織布２１（２１ａ，２１ｂ）の複合体から構成されている。   On the other hand, a sound absorbing material 20 made of a nonwoven fabric 21 is attached to the hook-and-loop fastener 10. The sound absorbing material 20 made of the nonwoven fabric 21 can be directly engaged with the hook-and-loop fastener 10 by utilizing the intertwined fiber structure. In FIG. 1, the sound absorbing material 20 is composed of a single type of non-woven fabric 21 having a uniform bulk density. However, in FIG. 2, the sound absorbing material 20 is composed of a plurality of types of non-woven fabrics 21 (21a, 21b) having different bulk densities. It is composed of a complex.

不織布２１の繊維としては、例えば、アラミド繊維、ガラス繊維、セルロース繊維、ナイロン繊維、ビニロン繊維、ポリエステル繊維、ポリオレフィン繊維、レーヨン繊維を用いることができる。これら繊維は単独又は２種以上混合して用いることができる。また、不織布２１における平均繊維径は３μｍ〜１００μｍであると良い。   As a fiber of the nonwoven fabric 21, for example, an aramid fiber, a glass fiber, a cellulose fiber, a nylon fiber, a vinylon fiber, a polyester fiber, a polyolefin fiber, or a rayon fiber can be used. These fibers can be used alone or in combination of two or more. Moreover, the average fiber diameter in the nonwoven fabric 21 is good in it being 3-100 micrometers.

上述した空気入りタイヤでは、面ファスナー１０を係合素子１２がタイヤ内腔側に位置するようにタイヤ内面Ｓに取り付ける一方で、その面ファスナー１０に対して不織布２１からなる吸音材２０を直接係合させるようにしたので、不織布２１からなる吸音材２０をタイヤ内面Ｓに対して簡単かつしっかりと固定することができる。そのため、軽量かつ安価であって吸音性にも優れた不織布２１からなる吸音材２０をタイヤ内面Ｓに装着して長期間にわたって有効に機能させることができる。また、吸音材２０には面ファスナー１０と対をなす他の面ファスナーを取り付けていないので、一対の面ファスナーを用いて係合を行う場合に比べてコストを削減することができる。   In the pneumatic tire described above, the hook-and-loop fastener 10 is attached to the tire inner surface S so that the engagement element 12 is located on the tire lumen side, while the sound absorbing material 20 made of the nonwoven fabric 21 is directly engaged with the hook-and-loop fastener 10. Since they are combined, the sound absorbing material 20 made of the nonwoven fabric 21 can be easily and firmly fixed to the tire inner surface S. Therefore, the sound absorbing material 20 made of the nonwoven fabric 21 that is light and inexpensive and excellent in sound absorbing property can be mounted on the tire inner surface S and function effectively over a long period of time. Moreover, since the other surface fastener which makes a pair with the hook_and_loop | surface fastener 10 is not attached to the sound absorption material 20, cost can be reduced compared with the case where it engages using a pair of hook_and_loop | surface fastener.

上記空気入りタイヤにおいて、面ファスナー１０は基材１１の一方の面１１ａに複数本の係合素子１２を設けた構造を有する樹脂成形体である。そのため、成形加工された係合素子１２が不織布２１の繊維をしっかりと捕らえることで良好な係合力を発揮する。また、樹脂成形体からなる面ファスナー１０をタイヤ内面Ｓに加硫接着した場合、面ファスナー１０をタイヤ内面Ｓに対して強固に固着することができる。   In the pneumatic tire described above, the hook-and-loop fastener 10 is a resin molded body having a structure in which a plurality of engagement elements 12 are provided on one surface 11a of the substrate 11. For this reason, the formed engagement element 12 exhibits a good engagement force by firmly capturing the fibers of the nonwoven fabric 21. Further, when the surface fastener 10 made of a resin molded body is vulcanized and bonded to the tire inner surface S, the surface fastener 10 can be firmly fixed to the tire inner surface S.

面ファスナー１０は、例えば、ナイロン、ポリエステル、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリ塩化ビニル、ポリスチレン、アクリロニトリル／スチレン、アクリロニトリル／ブタジエン／スチレン、ポリエチレンテレフタレート等の熱可塑性樹脂から成形することができる。例えば、基材１１及び係合素子１２をタイヤ周方向に向かって見たときの側面視形状に相当する開口部を備えた押出成形機から熱可塑性樹脂を押出し、係合素子１２に相当する突条部分にスリットを間欠的に形成し、その押出物を延伸して係合素子１２の相互間隔を広げることにより、基材１１の一方の面１１ａに多数本の独立した係合素子１２を備えた面ファスナー１０を成形することができる。   The surface fastener 10 can be molded from a thermoplastic resin such as nylon, polyester, polyethylene, polypropylene, polyvinyl chloride, polystyrene, acrylonitrile / styrene, acrylonitrile / butadiene / styrene, polyethylene terephthalate, or the like. For example, a thermoplastic resin is extruded from an extruder having an opening corresponding to a side view shape when the base material 11 and the engagement element 12 are viewed in the tire circumferential direction, and a protrusion corresponding to the engagement element 12 is obtained. A plurality of independent engaging elements 12 are provided on one surface 11a of the substrate 11 by intermittently forming slits in the strip portion and extending the extrudate to widen the interval between the engaging elements 12. The hook-and-loop fastener 10 can be molded.

係合素子１２の基材表面からの高さは特に限定されるものではないが、例えば、０．２ｍｍ〜１０ｍｍの範囲、より好ましくは、０．３ｍｍ〜５ｍｍの範囲にすると良い。係合素子１２の高さを上記範囲に設定することにより、面ファスナー１０に対する不織布２１からなる吸音材２０の係合力を十分に確保することができる。係合素子１２が低過ぎると不織布２１への係合素子１２の進入が不十分になるため係合力が低下し、逆に高過ぎると係合素子１２が曲がり易くなるため係合力が低下する。   Although the height from the base-material surface of the engaging element 12 is not specifically limited, For example, it is good to set it as the range of 0.2 mm-10 mm, More preferably, it is the range of 0.3 mm-5 mm. By setting the height of the engaging element 12 in the above range, the engaging force of the sound absorbing material 20 made of the nonwoven fabric 21 with respect to the hook-and-loop fastener 10 can be sufficiently secured. If the engagement element 12 is too low, the engagement element 12 will not sufficiently enter the non-woven fabric 21 and the engagement force will decrease. Conversely, if it is too high, the engagement element 12 will bend easily and the engagement force will decrease.

吸音材２０は、図２に示すように、嵩密度が異なる少なくとも２種類の不織布２１の複合体から構成すると良い。複数種類の不織布２１は要求される機能に応じて適切に配置することができる。例えば、図示のように嵩密度が異なる複数種類の不織布２１をタイヤ内面と直交する方向に積層したり、嵩密度が異なる複数種類の不織布２１をタイヤ周方向又はタイヤ幅方向に並べるように配置することが可能である。嵩密度が異なる複数種類の不織布２１を用いることで、より広い周波数帯域において吸音効果を得ることができる。   As shown in FIG. 2, the sound-absorbing material 20 is preferably composed of a composite of at least two types of nonwoven fabrics 21 having different bulk densities. The plurality of types of nonwoven fabrics 21 can be appropriately arranged according to the required function. For example, as shown in the drawing, a plurality of types of nonwoven fabrics 21 having different bulk densities are stacked in a direction orthogonal to the tire inner surface, or a plurality of types of nonwoven fabrics 21 having different bulk densities are arranged in the tire circumferential direction or the tire width direction. It is possible. By using a plurality of types of nonwoven fabrics 21 having different bulk densities, a sound absorbing effect can be obtained in a wider frequency band.

少なくとも２種類の不織布２１の複合体の全体としての嵩密度は４ｋｇ／ｍ3 〜４０ｋｇ／ｍ3 の範囲にあると良い。複合体の嵩密度を上記範囲内に設定することで吸音材の耐久性と軽量性とを実用レベルにおいて両立することができる。ここで、複合体の嵩密度が４ｋｇ／ｍ3 未満であると吸音材２０の耐久性が低下し、逆に４０ｋｇ／ｍ3 を超えると吸音材２０の質量が大きくなるため空気入りタイヤの転がり抵抗が増大する。また、複合体の全体としての厚さは０．５ｃｍ〜５ｃｍにすると良い。これにより、所望の吸音効果を得ることが可能になる。 The bulk density of the entire complex of at least two nonwoven 21 may be in the range of 4kg / m 3 ~40kg / m 3 . By setting the bulk density of the composite within the above range, the durability and light weight of the sound absorbing material can be achieved at a practical level. Here, if the bulk density of the composite is less than 4 kg / m 3 , the durability of the sound-absorbing material 20 decreases, and conversely if it exceeds 40 kg / m 3 , the mass of the sound-absorbing material 20 increases so Resistance increases. Further, the overall thickness of the composite is preferably 0.5 cm to 5 cm. Thereby, a desired sound absorption effect can be obtained.

嵩密度が異なる複数種類の不織布２１をタイヤ内面と直交する方向に積層するにあたって、複合体において最もタイヤ側に配置される不織布２１ａの嵩密度は２０ｋｇ／ｍ3 〜１００ｋｇ／ｍ3 の範囲にあると良い。このように複合体において最もタイヤ側に配置される不織布２１ａの嵩密度を比較的高くすることにより、面ファスナー１０の係合素子１２と吸音材２０との間の係合力を十分に確保することができる。嵩密度が２０ｋｇ／ｍ3 〜１００ｋｇ／ｍ3 の範囲にある不織布２１ａは、例えば、ニードルパンチにより得ることができる。 When a plurality of types of non-woven fabric 21 different volume densities are laminated in a direction perpendicular to the tire inner surface, the bulk density of the nonwoven fabric 21a that is disposed closest to the tire side in a complex is in the range of 20kg / m 3 ~100kg / m 3 And good. In this way, by sufficiently increasing the bulk density of the nonwoven fabric 21a arranged on the tire side most in the composite body, sufficient engagement force between the engagement element 12 of the hook-and-loop fastener 10 and the sound absorbing material 20 is ensured. Can do. Nonwoven 21a bulk density is in the range of 20kg / m 3 ~100kg / m 3, for example, it can be obtained by needle punching.

一方、複合体においてタイヤ側とは反対側に配置される不織布２１ｂの嵩密度は４ｋｇ／ｍ3 〜２０ｋｇ／ｍ3 の範囲にあると良い。このように複合体においてタイヤ側とは反対側に配置された不織布２１ｂの嵩密度を比較的低くすることにより、良好な吸音効果を得ることができる。嵩密度が４ｋｇ／ｍ3 〜２０ｋｇ／ｍ3 の範囲にある不織布２１ｂは、例えば、メルトブローにより得ることができる。 On the other hand, may the tire side in a complex bulk density of the nonwoven fabric 21b arranged on the opposite side is in the range of 4kg / m 3 ~20kg / m 3 . Thus, a favorable sound-absorbing effect can be obtained by making the bulk density of the nonwoven fabric 21b disposed on the side opposite to the tire side in the composite relatively low. Nonwoven 21b bulk density is in the range of 4kg / m 3 ~20kg / m 3, for example, it can be obtained by melt-blowing.

嵩密度が異なる複数種類の不織布２１からなる複合体を構成するにあたって、その積層時の接合方法は特に限定されるものではない。例えば、複数種類の不織布２１ａ，２１ｂを積層した後、これら不織布２１ａ，２１ｂの繊維同士をニードルパンチにより絡合させたり、既に加工された不織布２１ａに対してメルトブローにより繊維を吹き付け他の不織布２１ｂを形成したり、或いは、不織布２１ａ，２１ｂに低融点繊維を含ませ、その低融点繊維を融解することで複数種類の不織布２１ａ，２１ｂを互いに接合しても良い。   In constructing a composite made of a plurality of types of nonwoven fabrics 21 having different bulk densities, the joining method at the time of lamination is not particularly limited. For example, after laminating a plurality of types of non-woven fabrics 21a and 21b, the fibers of these non-woven fabrics 21a and 21b are entangled with each other by needle punching, or fibers are blown to the already-processed non-woven fabric 21a by melt-blowing to create another non-woven fabric 21b. Alternatively, the low-melting fibers may be included in the nonwoven fabrics 21a and 21b, and the low-melting fibers may be melted to bond the plurality of types of nonwoven fabrics 21a and 21b to each other.

図４は本発明で使用される面ファスナーの他の例を示すものである。図４において、図２と同一物には同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。   FIG. 4 shows another example of the hook-and-loop fastener used in the present invention. 4, the same components as those in FIG. 2 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.

図４において、面ファスナー１０は、基材１１の一方の面１１ａに複数本の係合素子１２を設ける一方で基材１１の他方の面１１ｂに複数本のアンカー素子１３を設けた構造を有している。アンカー素子１３はタイヤ周方向Ｃに沿って列をなし、複数の列がタイヤ幅方向Ｗに沿って並ぶように配置されている。アンカー素子１３の形状は特に限定されるものではないが、例えば、図示のように先端部が枝分かれして面ファスナー１０の面方向に向かって延びるＴ字形状であると良い。これらアンカー素子１３はタイヤ内面Ｓのインナーライナー層６に埋設されるため、面ファスナー１０のタイヤ内面Ｓに対する接着力を向上することができる。アンカー素子１３も係合素子１２と同様に基材１１に対して一体的に形成することができる。   In FIG. 4, the hook-and-loop fastener 10 has a structure in which a plurality of engagement elements 12 are provided on one surface 11 a of the base material 11, and a plurality of anchor elements 13 are provided on the other surface 11 b of the base material 11. doing. The anchor elements 13 are arranged in a row along the tire circumferential direction C, and a plurality of rows are arranged along the tire width direction W. The shape of the anchor element 13 is not particularly limited. For example, the anchor element 13 may have a T-shape extending in the surface direction of the hook-and-loop fastener 10 by branching the tip as illustrated. Since these anchor elements 13 are embedded in the inner liner layer 6 on the tire inner surface S, the adhesive force of the hook-and-loop fastener 10 to the tire inner surface S can be improved. The anchor element 13 can also be formed integrally with the base material 11 similarly to the engagement element 12.

図５は本発明で使用される面ファスナーに保護ゴム層を積層した状態を示すものである。この図５において、図４と同一物には同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。   FIG. 5 shows a state in which a protective rubber layer is laminated on the surface fastener used in the present invention. 5, the same components as those in FIG. 4 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.

図５に示すように、面ファスナー１０をタイヤ内面Ｓに加硫接着するにあたって、基材１１の一方の面１１ａには保護ゴム層３０を積層すると良い。このような保護ゴム層３０を設けた場合、タイヤ加硫時にブラダーＢの押圧により係合素子１２が潰れるのを防止することができる。空気入りタイヤの加硫後、保護ゴム層３０を面ファスナー１０から引き剥がすことにより、基材１１上で起立した状態の係合素子１２を露出させ、その起立状態の係合素子１２に対して不織布２１からなる吸音材２０をしっかりと係合させることができる。   As shown in FIG. 5, when the surface fastener 10 is vulcanized and bonded to the tire inner surface S, a protective rubber layer 30 is preferably laminated on one surface 11 a of the base material 11. When such a protective rubber layer 30 is provided, it is possible to prevent the engagement element 12 from being crushed by pressing the bladder B during tire vulcanization. After vulcanization of the pneumatic tire, the protective rubber layer 30 is peeled off from the hook-and-loop fastener 10 to expose the engaging element 12 in a standing state on the base material 11, and to the engaging element 12 in the standing state. The sound absorbing material 20 made of the nonwoven fabric 21 can be firmly engaged.

タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５で、タイヤ内面におけるトレッド部に対応する領域にフック形状を有する複数本の係合素子を備えた面ファスナー（樹脂成形体）を設置し、この面ファスナーをタイヤ内面に対して加硫接着した空気入りタイヤにおいて、タイヤ内面に設置された面ファスナーを利用して材質が種々異なる吸音材（幅：１５０ｍｍ、厚さ：２０ｍｍ、長さ：タイヤ全周長）を取り付けた比較例１及び実施例１〜４のタイヤを製作した。   A surface fastener (resin molded body) having a plurality of engagement elements having a hook shape is installed in a region corresponding to the tread portion on the tire inner surface with a tire size of 195 / 65R15, and the surface fastener is attached to the tire inner surface. A comparative example in which a sound absorbing material (width: 150 mm, thickness: 20 mm, length: tire circumferential length) of various materials is attached to a vulcanized and bonded pneumatic tire using a hook-and-loop fastener installed on the inner surface of the tire. 1 and Examples 1 to 4 were manufactured.

比較例１のタイヤは、ポリウレタンフォーム（嵩密度：３７ｋｇ／ｍ3 ）からなる吸音材にループ形状を有する複数本の係合素子を備えた面ファスナー（ナイロン製織布）を貼り付け、タイヤ内面に設置された面ファスナーに対して吸音材の面ファスナーを係合させたものである。 In the tire of Comparative Example 1, a surface fastener (nylon woven fabric) provided with a plurality of engaging elements having a loop shape is attached to a sound-absorbing material made of polyurethane foam (bulk density: 37 kg / m 3 ). A surface fastener of a sound absorbing material is engaged with a hook-and-loop fastener installed on the surface.

参考例１のタイヤは、図１に示すように、タイヤ内面に設置された面ファスナーに対して単一種類の不織布からなる吸音材を直接係合させたものである。実施例１〜３のタイヤは、図２に示すように、タイヤ内面に設置された面ファスナーに対して２種類の不織布の複合体からなる吸音材を直接係合させたものである。２種類の不織布のうち、タイヤ側の不織布の厚さは４ｍｍ（２０％）とし、その反対側の不織布の厚さは１６ｍｍ（８０％）とした。これら参考例１及び実施例１〜３における不織布の嵩密度は表１の通りである。なお、嵩密度が２０ｋｇ／ｍ3 〜１００ｋｇ／ｍ3 の範囲にある不織布はニードルパンチ不織布であり、嵩密度が４ｋｇ／ｍ3 〜２０ｋｇ／ｍ3 の範囲にある不織布はメルトブロー不織布である。 As shown in FIG. 1, the tire of Reference Example 1 is obtained by directly engaging a sound absorbing material made of a single type of nonwoven fabric with a hook-and-loop fastener installed on the inner surface of the tire. As shown in FIG. 2, the tires of Examples 1 to 3 are obtained by directly engaging a sound absorbing material made of a composite of two types of nonwoven fabrics with a hook-and-loop fastener installed on the inner surface of the tire. Of the two types of nonwoven fabric, the thickness of the nonwoven fabric on the tire side was 4 mm (20%), and the thickness of the nonwoven fabric on the opposite side was 16 mm (80%). Table 1 shows the bulk density of the nonwoven fabrics in Reference Example 1 and Examples 1 to 3 . Incidentally, the nonwoven fabric bulk density is in the range of 20kg / m 3 ~100kg / m 3 is needle punched nonwoven, nonwoven bulk density is in the range of 4kg / m 3 ~20kg / m 3 is melt blown non-woven fabric.

これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、吸音材の質量、吸音材の係合力、吸音効果を評価し、その結果を表１に併せて示した。   For these test tires, the mass of the sound absorbing material, the engaging force of the sound absorbing material, and the sound absorbing effect were evaluated by the following evaluation methods, and the results are also shown in Table 1.

吸音材の質量：
各試験タイヤについて、吸音材の質量を測定した。但し、吸音材に面ファスナーを取り付けた場合は、面ファスナーを含む吸音材の質量を測定した。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど軽量であることを意味する。 Mass of sound absorbing material:
For each test tire, the mass of the sound absorbing material was measured. However, when the surface fastener was attached to the sound absorbing material, the mass of the sound absorbing material including the surface fastener was measured. The evaluation results are shown as an index with Comparative Example 1 as 100. A smaller index value means a lighter weight.

吸音材の係合力：
各試験タイヤにおける係合構造について、ＪＩＳ Ｌ３４１６に準拠して剥離強さ（Ｎ／ｃｍ）を測定した。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど吸音材の係合力が強いことを意味する。 Engaging force of sound absorbing material:
About the engagement structure in each test tire, peel strength (N / cm) was measured based on JIS L3416. The evaluation results are shown as an index with Comparative Example 1 as 100. The larger the index value, the stronger the engaging force of the sound absorbing material.

吸音効果： 各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組付け、空気圧２２０ｋＰａとして排気量１８００ｃｃの車両に装着し、速度６０ｋｍ／ｈにて舗装路を走行する際のロードノイズを測定した。そして、測定されたロードノイズの波形において、２００〜２５０Ｈｚに現れる空洞共鳴音のピークレベル（音圧レベル）を、吸音材を装着していない場合（基準タイヤ）におけるピークレベルと対比した。評価結果は、基準タイヤに対するピークレベルの差で表した。マイナス値の場合、基準タイヤよりも空洞共鳴音が低減され、吸音効果があることを意味する。   Sound absorption effect: Each test tire was mounted on a wheel having a rim size of 15 × 6 J, mounted on a vehicle having a displacement of 1800 cc with an air pressure of 220 kPa, and road noise when traveling on a paved road at a speed of 60 km / h was measured. Then, in the measured road noise waveform, the peak level (sound pressure level) of the cavity resonance sound appearing at 200 to 250 Hz was compared with the peak level when no sound absorbing material was attached (reference tire). The evaluation result was expressed as a difference in peak level with respect to the reference tire. In the case of a negative value, it means that the cavity resonance noise is reduced as compared with the reference tire, and there is a sound absorption effect.

Figure 0005594533
Figure 0005594533

表１から判るように、実施例１〜３のタイヤは、ウレタンフォームからなる吸音材を用いた比較例１との対比において、吸音効果を良好に維持しながら吸音材の軽量化を可能にし、しかも吸音材の係合力を十分に確保することができた。 As can be seen from Table 1, the tires of Examples 1 to 3 enable the weight reduction of the sound absorbing material while maintaining a good sound absorbing effect in comparison with Comparative Example 1 using the sound absorbing material made of urethane foam. In addition, the engaging force of the sound absorbing material can be sufficiently secured.

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ インナーライナー層
７ ベルト層
１０ 面ファスナー
１１ａ 一方の面
１１ｂ 他方の面
１２ 係合素子
１３ アンカー素子
２０ 吸音材
２１ 不織布
Ｓ タイヤ内面 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread part 2 Side wall part 3 Bead part 4 Carcass layer 5 Bead core 6 Inner liner layer 7 Belt layer 10 Surface fastener 11a One side 11b The other side 12 Engagement element 13 Anchor element 20 Sound absorbing material 21 Nonwoven fabric S Tire inner surface

Claims (6)

基材の一方の面に複数本の係合素子を設けた面ファスナーを前記係合素子がタイヤ内腔側に位置するようにタイヤ内面に取り付け、前記面ファスナーに、嵩密度が異なる少なくとも２種類の不織布の複合体からなり、該複合体において最もタイヤ側に配置される不織布の嵩密度がタイヤ側とは反対側に配置される不織布の嵩密度よりも高い吸音材を直接係合させたことを特徴とする空気入りタイヤ。 A surface fastener provided with a plurality of engagement elements on one surface of a base is attached to the inner surface of the tire so that the engagement elements are located on the tire lumen side, and the surface fastener has at least two types having different bulk densities. A non-woven fabric composite, in which the bulk density of the nonwoven fabric arranged closest to the tire is directly engaged with a sound absorbing material higher than the bulk density of the nonwoven fabric arranged on the opposite side of the tire. Pneumatic tire characterized by. 前記面ファスナーが樹脂成形体であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 1, wherein the surface fastener is a resin molded body. 前記面ファスナーをタイヤ内面に加硫接着したことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 2, wherein the surface fastener is vulcanized and bonded to the inner surface of the tire. 前記複合体の嵩密度が４ｋｇ／ｍ3〜４０ｋｇ／ｍ3の範囲にあることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, characterized in that the bulk density of the composite is in the range of 4kg / m 3 ~40kg / m 3 . 前記複合体において最もタイヤ側に配置される不織布の嵩密度が２０ｋｇ／ｍ3 〜１００ｋｇ／ｍ3 の範囲にあることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 4 in which the bulk density of the nonwoven fabric which is disposed closest to the tire side in said complex is characterized in that in the range of 20kg / m 3 ~100kg / m 3 . 前記係合素子の基材表面からの高さが０．２ｍｍ〜１０ｍｍの範囲にあることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein a height of the engagement element from a substrate surface is in a range of 0.2 mm to 10 mm.
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