JP5588257B2

JP5588257B2 - Pneumatic tire manufacturing method

Info

Publication number: JP5588257B2
Application number: JP2010167451A
Authority: JP
Inventors: 武黒木
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2010-07-26
Filing date: 2010-07-26
Publication date: 2014-09-10
Anticipated expiration: 2030-07-26
Also published as: JP2012025308A

Description

本発明は、バンド層を構成する帯状プライの巻付け位置を改善することにより、タイヤのユニフォミティ−、特にＲＦＶ及びカップルバランスを向上させた空気入りタイヤの製造方法に関する。
The present invention relates to a method for manufacturing a pneumatic tire with improved tire uniformity, particularly RFV and couple balance, by improving the winding position of a belt-like ply constituting a band layer.

図８には、空気入りラジアルタイヤのトレッド部の内部構造の展開図が示される。該ラジアルタイヤは、カーカスａと、その外側に配された２枚のベルトプライｂ１、ｂ２からなるベルト層ｂと、該ベルト層ｂの外側に配されたバンド層ｄとを具えている。このようなバンド層ｄは、ベルト層ｂのリフティング等を抑え、高速耐久性及び操縦安定性を向上させる。 FIG. 8 shows a development view of the internal structure of the tread portion of the pneumatic radial tire. The radial tire includes a carcass a, a belt layer b including two belt plies b1 and b2 disposed on the outer side thereof, and a band layer d disposed on the outer side of the belt layer b. Such a band layer d suppresses lifting or the like of the belt layer b and improves high-speed durability and steering stability.

また、図８に示されるように、前記バンド層ｄとして、長尺の帯状プライｐを、タイヤ赤道Ｃ上からタイヤ軸方向の一方向側及び他方側へ各々タイヤ周方向に対して小角度で螺旋状に巻き付けられることにより形成されるジョイントレスプライｊが提案されている。このようなジョイントレスプライｊは、左右のジョイントレスプライｊ１、ｊ２を同時に形成することができるため、生産効率に優れる。 Further, as shown in FIG. 8, as the band layer d, a long belt-like ply p is formed at a small angle with respect to the tire circumferential direction from the tire equator C to one side and the other side in the tire axial direction. A jointless ply j formed by being spirally wound has been proposed. Such a jointless ply j is excellent in production efficiency because the left and right jointless plies j1 and j2 can be formed simultaneously.

しかしながら、従来のジョイントレスプライｊ１、ｊ２の始端ｍ１、ｍ２は、タイヤ赤道Ｃ上かつタイヤ周方向のほぼ同じ位置に設けられていた。このため、巻き付けられたジョイントレスプライｊ１、ｊ２には、帯状プライｐが前記ベルト層ｂの外側に形成されない略三角形状の間隙部ｅが設けられる。このような間隙部ｅは、ベルト層ｂに対する拘束力が小さくなる。とりわけ間隙部ｅのタイヤ軸方向長さが大となる部分ｅ１では、高速走行時に局部的なせり出しが生じ易く、ユニフォミティ、特にＲＦＶ（ラジアルフォースバリエーション）及びカップルバランスが悪化するという問題があった。関連する技術としては次のものがある。 However, the start ends m1 and m2 of the conventional jointless plies j1 and j2 are provided on the tire equator C and at substantially the same position in the tire circumferential direction. For this reason, the wound jointless plies j1 and j2 are provided with a substantially triangular gap e where the belt-like ply p is not formed outside the belt layer b. Such a gap e reduces the restraining force on the belt layer b. In particular, in the portion e1 where the length of the gap portion e in the tire axial direction is large, local protrusion is likely to occur during high-speed running, and there is a problem that uniformity, particularly RFV (radial force variation) and couple balance deteriorate. Related technologies include the following.

特開平０８−１４２２２６号公報Japanese Patent Laid-Open No. 08-142226

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ジョイントレスプライを形成する帯状プライの第１及び第２の始端をタイヤ周方向に所定の角度範囲で位置ずれさせて巻き付けることを基本として、前述の間隙部をタイヤ周方向に分散させてタイヤのユニフォミティを向上させ得る空気入りタイヤの製造方法を提供することを主たる目的としている。
The present invention has been devised in view of the above-described problems, and the first and second start ends of the belt-like ply forming the jointless ply are wound while being displaced in a predetermined angular range in the tire circumferential direction. Based on this, the main object is to provide a method for manufacturing a pneumatic tire capable of improving the uniformity of the tire by dispersing the gaps in the tire circumferential direction.

本発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるとともにタイヤ赤道に対し１５〜３５°の角度で傾けられたコードを有するベルトプライからなるベルト層と、このベルト層のタイヤ半径方向外側に配されるバンド層とを具え、前記バンド層は、平行に配列された複数本のバンドコードをトッピングゴムにより被覆した長尺の帯状プライを前記ベルト層の外側にタイヤ周方向に対して５°以下の角度で螺旋状に巻き付けることにより形成されたジョイントレスプライを含み、前記ジョイントレスプライは、タイヤ赤道上の第１の始端から前記ベルト層の一方のタイヤ軸方向の外端までタイヤ軸方向外側に巻き付けられる第１プライと、前記第１の始端とはタイヤ周方向に対して１５０〜２１０°の角度で位置ずれしたタイヤ赤道上の第２の始端から前記第１プライと同方向にかつ前記ベルト層の他方のタイヤ軸方向の外端までタイヤ軸方向外側に巻き付けられる第２プライとから構成された空気入りタイヤの製造方法であって、前記カーカスと前記ベルト層とを含み、かつ、前記カーカス及び前記ベルト層の各々の継ぎ目の相対位置を同一とすることにより、実質的に同一のカップルバランスを有するタイヤ基体を複数個成形するタイヤ基体成形工程と、前記タイヤ基体の前記ベルト層の外側に少なくとも前記バンド層を形成するとともに、前記タイヤ基体のタイヤ周方向の任意の位置に定めた基準位置から前記ジョイントレスプライの前記第１の始端の位置をタイヤ周方向に異ならせた複数種類の生カバーを成形する生カバー成形工程と、前記複数種類の生カバーをそれぞれ加硫成形し複数種類の加硫済みタイヤを得る加硫成形工程と、前記複数種類の加硫済みタイヤのカップルバランスをそれぞれ測定し、最もカップルアンバランスの小さい良タイヤを特定するカップルバランス測定工程と、前記良タイヤの前記第１の始端の位置に従って生カバーを成形し、加硫する本成形工程とを含むことを特徴とする。
The present invention includes a carcass extending from the tread portion through the sidewall portion to the bead core of the bead portion, the carcass in the tire radial direction outside and inside the tread portion, and at an angle of 15 to 35 ° with respect to the tire equator. A belt layer comprising a belt ply having an inclined cord and a band layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the belt layer , wherein the band layer is a topping rubber having a plurality of band cords arranged in parallel. A jointless ply formed by spirally winding a long belt-like ply covered with the outer periphery of the belt layer at an angle of 5 ° or less with respect to the tire circumferential direction. The jointless ply includes a tire equator. A first belt wound outwardly in the tire axial direction from the upper first starting end to the outer end in the tire axial direction of one of the belt layers; The lie and the first starting end are displaced in the same direction as the first ply from the second starting end on the tire equator shifted by an angle of 150 to 210 ° with respect to the tire circumferential direction and the other end of the belt layer. A method for producing a pneumatic tire comprising a second ply wound outward in the tire axial direction to an outer end in the tire axial direction , comprising the carcass and the belt layer, and the carcass and the belt layer A tire base molding step of molding a plurality of tire bases having substantially the same couple balance by making the relative positions of the seams of the same, and at least the band layer outside the belt layer of the tire base And the position of the first start end of the jointless ply is tied from a reference position determined at an arbitrary position in the tire circumferential direction of the tire base. A raw cover molding step for molding a plurality of types of raw covers that differ in the circumferential direction, a vulcanization molding step for obtaining a plurality of types of vulcanized tires by vulcanizing and molding each of the plurality of types of raw covers, and the plurality of types Measure the couple balance of each of the vulcanized tires, form a raw cover according to a couple balance measurement process for identifying a good tire with the smallest couple unbalance, and a position of the first starting end of the good tire, and vulcanize And a main forming step.

また請求項２記載の発明は、前記第１プライの巻付け終端は、前記第１の始端と実質的にタイヤ周方向の同じ位置にあるとともに、前記第２プライの巻付け終端は、前記第２の始端と実質的にタイヤ周方向の同じ位置にある請求項１記載の空気入りタイヤの製造方法である。
According to a second aspect of the present invention, the winding end of the first ply is substantially at the same position in the tire circumferential direction as the first start end, and the winding end of the second ply is the first end. 2. The method for manufacturing a pneumatic tire according to claim 1, wherein the pneumatic tire is located at substantially the same position in the tire circumferential direction as the starting end of 2.

また請求項３記載の発明は、前記カップルバランス測定工程は、前記ジョイントレスプライを除くタイヤ部材によって生じたカップルバランスと、前記ジョイントレスプライによるカップルバランスとを測定する請求項１又は２記載の空気入りタイヤの製造方法である。
The invention according to claim 3 is the air according to claim 1 or 2 , wherein the couple balance measurement step measures a couple balance generated by a tire member excluding the jointless ply and a couple balance by the jointless ply. It is a manufacturing method of a entering tire.

本発明の空気入りタイヤの製造方法では、バンド層が、平行に配列された複数本のバンドコードをトッピングゴムにより被覆した長尺の帯状プライをベルト層の外側にタイヤ周方向に対して５°以下の角度で螺旋状に巻き付けることにより形成されたジョイントレスプライを含む。また、このジョイントレスプライは、タイヤ赤道上の第１の始端から前記ベルト層の一方のタイヤ軸方向の外端までタイヤ軸方向外側に巻き付けられる第１プライと、前記第１の始端とはタイヤ周方向に対して１５０〜２１０°の角度で位置ずれしたタイヤ赤道上の第２の始端から前記第１プライと同方向にかつ前記ベルト層の他方のタイヤ軸方向の外端までタイヤ軸方向外側に巻き付けられる第２プライとから構成された空気入りタイヤを、カーカスとベルト層とを含み、かつ、カーカス及びベルト層の各々の継ぎ目の相対位置を同一とすることにより、実質的に同一のカップルバランスを有するタイヤ基体を複数個成形するタイヤ基体成形工程と、タイヤ基体のベルト層の外側に少なくともバンド層を形成するとともに、タイヤ基体のタイヤ周方向の任意の位置に定めた基準位置からジョイントレスプライの第１の始端の位置をタイヤ周方向に異ならせた複数種類の生カバーを成形する生カバー成形工程と、複数種類の生カバーをそれぞれ加硫成形し複数種類の加硫済みタイヤを得る加硫成形工程と、複数種類の加硫済みタイヤのカップルバランスをそれぞれ測定し、最もカップルアンバランスの小さい良タイヤを特定するカップルバランス測定工程と、良タイヤの第１の始端の位置に従って生カバーを成形し、加硫する本成形工程とを含む製造方法で製造する。タイヤ赤道上に位置する第１、第２の始端が、タイヤ周方向に対して１５０〜２１０°の角度で位置ずれすることにより、第１プライ及び第２プライ間に形成される略三角形状の間隙部をタイヤ周方向に分散させ、かつ各々のタイヤ軸方向長さを小とできる。また、最もカップルアンバランスの小さい良タイヤの第１の始端の位置に従って生カバーが成形される。このため、タイヤのユニフォミティが向上し、とりわけＲＦＶ及びカップルバランスが有意に改善される。 In the method for producing a pneumatic tire according to the present invention, a long belt-like ply in which a band layer is formed by covering a plurality of band cords arranged in parallel with a topping rubber is formed on the outer side of the belt layer by 5 ° with respect to the tire circumferential direction. It includes a jointless ply formed by wrapping spirally at the following angles. The jointless ply includes a first ply that is wound outward in the tire axial direction from a first starting end on the tire equator to an outer end in one tire axial direction of the belt layer, and the first starting end is a tire. The outer side in the tire axial direction from the second starting end on the tire equator shifted at an angle of 150 to 210 ° to the circumferential direction, in the same direction as the first ply and to the outer end in the other tire axial direction of the belt layer by the air-filled tires that are configured, and a carcass and a belt layer, and the relative position of each joint of the carcass and the belt layer and the same and a second ply which is wound around the substantially identical A tire base molding process for molding a plurality of tire bases having a couple balance, and forming at least a band layer outside the belt layer of the tire base, A raw cover molding process for molding a plurality of types of raw covers in which the position of the first start end of the jointless ply is changed in the tire circumferential direction from a reference position determined at an arbitrary position in the circumferential direction, and a plurality of types of raw covers Vulcanization molding process to obtain multiple types of vulcanized tires, and couple balance measurement to measure the couple balance of multiple types of vulcanized tires and identify the best tire with the smallest couple unbalance It is manufactured by a manufacturing method including a process and a main molding process in which a green cover is molded and vulcanized according to the position of the first starting end of the good tire. The first and second starting ends located on the tire equator are displaced at an angle of 150 to 210 ° with respect to the tire circumferential direction, thereby forming a substantially triangular shape formed between the first ply and the second ply. the gap portion is dispersed in the tire circumferential direction, and Ru can small a tire axial direction length of each. Further, the raw cover is formed according to the position of the first starting end of the good tire having the smallest couple unbalance. For this reason, the uniformity of the tire is improved, and particularly, the RFV and the couple balance are significantly improved.

本発明の一実施形態の空気入りタイヤを示す断面図である。It is sectional drawing which shows the pneumatic tire of one Embodiment of this invention. 帯状プライの一実施形態を示す斜視図である。It is a perspective view which shows one Embodiment of a strip | belt-shaped ply. 本実施形態のバンド層の展開平面図である。It is an expansion | deployment top view of the band layer of this embodiment. （ａ）は、静的アンバランス、（ｂ）は、動的アンバランスを説明する図である。(A) is a figure explaining static imbalance, (b) is a figure explaining dynamic imbalance. 本発明の製造工程を説明する図である。It is a figure explaining the manufacturing process of this invention. （ａ）は、ＪＬＢ要因以外のカップルバランス及びタイヤ周方向角度からカップルバランスベクトルを算出した表、（ｂ）は、（ａ）で求めたカップルバランスベクトルをＸ−Ｙ座標にプロットしたグラフである。(A) is a table in which a couple balance vector is calculated from a couple balance and tire circumferential direction angle other than the JLB factor, and (b) is a graph in which the couple balance vector obtained in (a) is plotted on XY coordinates. . （ａ）は、ＪＬＢ要因のカップルバランス及びタイヤ周方向調整角度からカップルバランスベクトルを算出した表、（ｂ）は、（ａ）で求めたカップルバランスベクトルをＸ−Ｙ座標にプロットしたグラフである。(A) is a table in which a couple balance vector is calculated from the couple balance of the JLB factor and the tire circumferential direction adjustment angle, and (b) is a graph in which the couple balance vector obtained in (a) is plotted on XY coordinates. . 従来のバンド層を説明するトレッド部の内部平面図である。It is an internal top view of the tread part explaining the conventional band layer.

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部２の内部に配されたベルト層７と、このベルト層７のタイヤ半径方向外側に配されたバンド層８とを有し、本実施形態では、乗用車用のものが示されている。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
As shown in FIG. 1, the pneumatic tire 1 of the present embodiment includes a carcass 6 that extends from a tread portion 2 through a sidewall portion 3 to a bead core 5 of the bead portion 4, and the carcass 6 on the outer side in the tire radial direction. The belt layer 7 disposed inside the tread portion 2 and the band layer 8 disposed on the outer side in the tire radial direction of the belt layer 7 are shown in the present embodiment for passenger cars.

前記カーカス６は、一対のビードコア５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部６ａの両側に連なりかつ前記ビードコア５の回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する少なくとも１枚（本実施形態では１枚）のカーカスプライ６Ａからなる。前記カーカスプライ６Ａは、例えば有機繊維からなるカーカスコードがタイヤ赤道Ｃ方向に対して例えば８０〜９０°の角度で配列されている。 The carcass 6 includes a main body portion 6a straddling a pair of bead cores 5 and 5 in a toroidal manner, and a folded portion 6b which is continuous from both sides of the main body portion 6a and is folded from the inner side to the outer side in the tire axial direction around the bead core 5. And at least one carcass ply 6A (in the present embodiment). In the carcass ply 6A, carcass cords made of, for example, organic fibers are arranged at an angle of, for example, 80 to 90 ° with respect to the tire equator C direction.

前記ベルト層７は、本実施形態では、内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなり、内のベルトプライ７Ａが、外のベルトプライ７Ｂに比べて幅広に形成されている。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、タイヤ赤道Ｃに対して１５〜３５°の角度で傾けられた例えばスチールコード等の高弾性のベルトコードを有する。そして、各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードが互いに交差する向きで重ねられている。これによって、ベルト層７は、トレッド部２の略全幅に亘ってカーカス６をタガ締めし、トレッド部２の剛性を高めている。 In the present embodiment, the belt layer 7 is composed of two inner and outer belt plies 7A and 7B, and the inner belt ply 7A is formed wider than the outer belt ply 7B. Each of the belt plies 7A and 7B has a highly elastic belt cord such as a steel cord inclined at an angle of 15 to 35 ° with respect to the tire equator C. The belt plies 7A and 7B are overlapped so that the belt cords intersect each other. As a result, the belt layer 7 tightens the carcass 6 over substantially the entire width of the tread portion 2 to increase the rigidity of the tread portion 2.

前記バンド層８は、図２に示されるように、長尺の帯状プライ１１を前記ベルト層７の外側かつタイヤ周方向に対して５°以下の角度αで螺旋状に巻き付けることにより形成された１層のジョイントレスプライ１２から構成される。 As shown in FIG. 2, the band layer 8 is formed by winding a long band-like ply 11 in a spiral shape at an angle α of 5 ° or less with respect to the outer side of the belt layer 7 and the tire circumferential direction. It is composed of one layer of jointless ply 12.

前記帯状プライ１１は、略等間隔で平行に配列された複数本のバンドコード９…をトッピングゴム１０によって被覆した略長方形状断面を有する小幅リボン状の長尺体である。前記バンドコード９としては、特に限定されないが、ナイロン、レーヨン、芳香族ポリアミド又はＰＥＮなどの有機繊維コードが好適に用いられる。また、必要に応じてスチールコードが採用されても良い。 The belt-like ply 11 is a long ribbon-like long body having a substantially rectangular cross section in which a plurality of band cords 9 arranged in parallel at substantially equal intervals are covered with a topping rubber 10. The band cord 9 is not particularly limited, but an organic fiber cord such as nylon, rayon, aromatic polyamide or PEN is preferably used. Further, a steel cord may be adopted as necessary.

また、帯状プライ１１の幅Ｗ１は、例えば５〜２０mmが望ましい。前記幅Ｗ１が５mm未満では、ジョイントレスプライ１２を形成する際に帯状プライ１１の巻付け回数が多くなって生産性が悪化しやすく、逆に２０mmを超えると、巻付け作業性が悪化する傾向がある。なお、１本の帯状プライ１３に含まれるバンドコード９は、２本以上１０本以下が好適であり、その配列密度は８〜１２本／cmが望ましい。 Further, the width W1 of the belt-like ply 11 is desirably 5 to 20 mm, for example. When the width W1 is less than 5 mm, when the jointless ply 12 is formed, the number of windings of the belt-like ply 11 is increased and the productivity tends to deteriorate. Conversely, when it exceeds 20 mm, the winding workability tends to deteriorate. There is. The number of band cords 9 included in one belt-like ply 13 is preferably 2 or more and 10 or less, and the arrangement density is desirably 8 to 12 / cm.

また、ジョイントレスプライ１２を形成するために、帯状プライ１１は種々の方法で巻き付けることができる。例えば、図３の実施形態では、タイヤ軸方向で隣り合う帯状プライ１１の側縁Ｆが互いにオーバーラップするように巻き付けられている。これにより、バンド層８は、ベルト層７の全幅に亘ってコード層を形成し、ほぼ均一な拘束力を発揮してタイヤのユニフォミティを向上させるのに役立つ。 Moreover, in order to form the jointless ply 12, the belt-like ply 11 can be wound by various methods. For example, in the embodiment of FIG. 3, the side edges F of the belt-like plies 11 adjacent in the tire axial direction are wound so as to overlap each other. Thus, the band layer 8 forms a cord layer over the entire width of the belt layer 7 and serves to improve the uniformity of the tire by exhibiting a substantially uniform restraining force.

バンド層８の平面展開図が図３に示される。図３の縦軸はタイヤ周方向の角度、横軸はタイヤ軸方向（ベルト層７の幅方向）を示している。図３の実施形態のジョイントレスプライ１２は、図においてタイヤ赤道Ｃの左側を形成する第１プライ１２Ａと、同じくタイヤ赤道Ｃの右側を形成する第２プライ１２Ｂとから構成される。 A plan development view of the band layer 8 is shown in FIG. The vertical axis in FIG. 3 indicates the angle in the tire circumferential direction, and the horizontal axis indicates the tire axial direction (the width direction of the belt layer 7). The jointless ply 12 of the embodiment of FIG. 3 includes a first ply 12A that forms the left side of the tire equator C and a second ply 12B that also forms the right side of the tire equator C in the drawing.

前記第１プライ１２Ａは、タイヤ赤道Ｃ上の第１の始端Ｓ１からベルト層７の一方のタイヤ軸方向の外端Ｇ１までタイヤ軸方向外側に連続して巻き付けられる。また、第２プライ１２Ｂは、前記第１の始端Ｓ１とはタイヤ周方向に対して１５０〜２１０°の角度θで位置ずれしたタイヤ赤道Ｃ上の第２の始端Ｓ２から前記第１プライ１２Ａと同方向にかつ前記ベルト層７の他方のタイヤ軸方向の外端Ｇ２までタイヤ軸方向外側に連続して巻き付けられる。なお、前記「タイヤ赤道Ｃ上の第１の始端Ｓ１」及び「タイヤ赤道Ｃ上の第２の始端Ｓ２」とは、第１の始端Ｓ１及び第２の始端Ｓ２が、タイヤ赤道Ｃと交差することを意味するが、製造上のバラツキ等を考慮すると、前記内のベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向幅の３％以内のズレがあってもよい。 The first ply 12A is continuously wound outward in the tire axial direction from the first starting end S1 on the tire equator C to the outer end G1 of the belt layer 7 in one tire axial direction. In addition, the second ply 12B is connected to the first ply 12A from the second start end S2 on the tire equator C that is displaced from the first start end S1 by an angle θ of 150 to 210 ° with respect to the tire circumferential direction. The belt layer 7 is continuously wound outward in the tire axial direction to the outer end G2 in the other tire axial direction of the belt layer 7. The “first starting end S1 on the tire equator C” and the “second starting end S2 on the tire equator C” mean that the first starting end S1 and the second starting end S2 intersect the tire equator C. However, in consideration of manufacturing variations and the like, there may be a deviation within 3% of the width in the tire axial direction of the inner belt ply 7A.

本実施形態のジョイントレスプライ１２は、前記第１の始端Ｓ１と第２の始端Ｓ２とがタイヤ周方向に対し前記角度θで大きく位置ずれしているため、第１プライ１２Ａと第２プライ１２Ｂとの間に、ベルト層７が露出する略三角形状の間隙部１４がタイヤ周方向に分散して形成される。これらの間隙部１４のタイヤ軸方向の最大の長さＬ１は、第１の始端Ｓ１と第２の始端Ｓ２とのタイヤ周方向の位置ずれ角度θが１８０°に近づくほど小さくなる。このような観点より、前記位置ずれ角度θは、好ましくは１６０°以上、より好ましくは１７５°以上が望ましく、また好ましくは２００°以下、より好ましくは１８５°以下が望ましい。なお本実施形態では、前記略三角形状の間隙部１４がタイヤ１周長さに２つ形成されたものが示される。 In the jointless ply 12 of the present embodiment, since the first start end S1 and the second start end S2 are greatly displaced at the angle θ with respect to the tire circumferential direction, the first ply 12A and the second ply 12B In between, a substantially triangular gap 14 in which the belt layer 7 is exposed is formed dispersed in the tire circumferential direction. The maximum length L1 of the gap portion 14 in the tire axial direction becomes smaller as the positional deviation angle θ in the tire circumferential direction between the first start end S1 and the second start end S2 approaches 180 °. From this point of view, the misalignment angle θ is preferably 160 ° or more, more preferably 175 ° or more, and preferably 200 ° or less, more preferably 185 ° or less. In the present embodiment, there is shown a structure in which two substantially triangular gaps 14 are formed in one circumference of the tire.

特に好ましい態様では、前記第１プライ１２Ａの巻付け終端Ｅ１が、前記第１の始端Ｓ１と実質的にタイヤ周方向の同じ位置に設けられるとともに、前記第２プライ１２Ｂの巻付け終端Ｅ２は、前記第２の始端Ｓ１と実質的にタイヤ周方向の同じ位置に設けられることが望ましい。これにより、タイヤ周方向のいずれの位置においても、前記第１プライのタイヤ軸方向長さＷａと第２プライのタイヤ軸方向長さＷｂは等しくなるため、ＲＦＶがさらに改善される。なお、前記「実質的に」タイヤ周方向の同じ位置にあるとは、タイヤ製造時のバラツキを考慮したもので、完全に同一の位置にある場合の他、周方向のズレ量が５mm以内の範囲であってもよい。 In a particularly preferred aspect, the winding end E1 of the first ply 12A is provided at substantially the same position in the tire circumferential direction as the first start end S1, and the winding end E2 of the second ply 12B is: It is desirable that the second start end S1 is provided at substantially the same position in the tire circumferential direction. As a result, the tire axial length Wa of the first ply and the tire axial length Wb of the second ply are equal at any position in the tire circumferential direction, so that RFV is further improved. The “substantially” at the same position in the tire circumferential direction takes into account variations during tire manufacture. In addition to the case where the tires are completely at the same position, the circumferential deviation is within 5 mm. It may be a range.

このように、本実施形態のジョイントレスプライ１２は、従来のような、タイヤ軸方向の長さＬ１の大きい間隙部１４が形成されることを抑制するとともに、前記長さＬ１を従来に比して約１／２としうるため、ベルト層７の中央部に対する拘束力を高く維持し得る。これにより、本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤのユニフォミティ、とりわけＲＦＶ及びＴＦＶ（タンジェンシャルフォースバリエーション）が優位に改善される。 As described above, the jointless ply 12 of the present embodiment suppresses the formation of the gap portion 14 having the large length L1 in the tire axial direction as in the conventional case, and compares the length L1 with the conventional length. Therefore, the restraining force on the central portion of the belt layer 7 can be kept high. Thereby, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the uniformity of the tire, in particular, RFV and TFV (tangential force variation) are significantly improved.

また、タイヤの性能評価は、静的アンバランスや動的アンバランスを用いて行うこともできる。この静的アンバランスの大きいタイヤは、図４（ａ）に示されるように、タイヤ周方向の重量バランスが悪いため、ユニフォミティが低下する。とりわけＲＦＶが低下するため好ましくない。また、動的アンバランスの大きいタイヤは、図４（ｂ）に示されるように、タイヤの回転軸に“すりこぎ”運動を起こさせ、乗り心地や操縦安定性が低下するため好ましくない。この動的アンバランスは、静的アンバランスとカップル（偶）アンバランスとをベクトル合成して得ることができる。従って、静的アンバランスとカップルアンバランスとを抑制できれば、動的アンバランスについても抑制し得ることが理解できる。 Moreover, the performance evaluation of a tire can also be performed using static imbalance or dynamic imbalance. As shown in FIG. 4A, the tire having a large static unbalance has a poor weight balance in the tire circumferential direction, so that the uniformity is lowered. In particular, RFV is lowered, which is not preferable. In addition, as shown in FIG. 4B, a tire having a large dynamic unbalance is not preferable because it causes a “smashing” motion on the rotation axis of the tire, resulting in a decrease in ride comfort and steering stability. This dynamic unbalance can be obtained by vector synthesis of static unbalance and couple (even) unbalance. Therefore, if static imbalance and couple imbalance can be suppressed, it can be understood that dynamic imbalance can also be suppressed.

カップルアンバランスを抑制するためには、ジョイントレスプライ１２を除くタイヤの部材（少なくともビードコア５、カーカス６及びベルト層７は含まれる）によって生じたカップルバランス（以下「ＪＬＢ要因以外のカップルバランス」という場合がある）を、前記ジョイントレスプライ１２によるカップルバランス（以下「ＪＬＢ要因のカップルバランス」という場合がある）によって打ち消すことで総合的にカップルバランスを良くすることが考えられる。 In order to suppress the couple imbalance, a couple balance (hereinafter referred to as “a couple balance other than the JLB factor”) generated by the tire members excluding the jointless ply 12 (including at least the bead core 5, the carcass 6 and the belt layer 7). It is conceivable that the couple balance can be improved overall by canceling the joint balance by the couple balance (hereinafter sometimes referred to as “JLB factor couple balance”).

このような、総合的にカップルバランスが良い空気入りタイヤの製造方法は、次の通りである。先ず、例えば、図５（ａ）に示されるように、周知の成形ドラム１５の外表面にカーカス６を巻付け、その後、該カーカス６の外側にベルト層７を巻付けてなるタイヤ基体１Ａを複数個成形するタイヤ基体成形工程が行われる。タイヤ基体１Ａは、前記カーカス６及び前記ベルト層７の各々の継ぎ目６ｔ、７ｔの相対位置が同一となるように形成される。従って、本実施形態のタイヤ基体１Ａは、実質的に同一のカップルアンバランスを有する。なお、本実施形態では、カーカス６及びベルト層７は、タイヤ周方向に１８０度位置ずれした位置に継ぎ目６ｔ及び７ｔが設けられる。 A method for manufacturing such a pneumatic tire having a generally good couple balance is as follows. First, for example, as shown in FIG. 5A, a tire base 1 </ b> A in which a carcass 6 is wound around the outer surface of a known molding drum 15 and then a belt layer 7 is wound around the outside of the carcass 6. A tire base body forming step for forming a plurality of tires is performed. The tire base 1A is formed so that the relative positions of the seams 6t and 7t of the carcass 6 and the belt layer 7 are the same. Therefore, the tire base body 1A of the present embodiment has substantially the same couple unbalance. In the present embodiment, the carcass 6 and the belt layer 7 are provided with seams 6t and 7t at positions shifted by 180 degrees in the tire circumferential direction.

次に、図５（ｂ）に示されるように、タイヤ基体１Ａのベルト層７の外側に少なくとも前記バンド層８を形成する生カバー１６が成形される生カバー成形工程が行われる。生カバー１６は、タイヤ基体１Ａのタイヤ周方向の任意の位置に定めた基準位置１７から前記ジョイントレスプライ１２の前記第１の始端Ｓ１の位置がタイヤ周方向にそれぞれ異なった複数種類を含んで形成される。このような生カバー１６は、「ＪＬＢ要因のカップルバランス」が異なった状態にある。また、前記基準位置１７とは、特に限定されるものではないが、例えば、前記カーカス６又は前記ベルト層７の継ぎ目１８を基準位置１７とするのが望ましい。 Next, as shown in FIG. 5B, a raw cover forming step is performed in which the raw cover 16 for forming at least the band layer 8 is formed outside the belt layer 7 of the tire base 1A. The raw cover 16 includes a plurality of types in which the position of the first start end S1 of the jointless ply 12 is different in the tire circumferential direction from a reference position 17 determined at an arbitrary position in the tire circumferential direction of the tire base 1A. It is formed. Such a raw cover 16 is in a state where the “couple balance of JLB factors” is different. The reference position 17 is not particularly limited. For example, it is preferable that the seam 18 of the carcass 6 or the belt layer 7 is the reference position 17.

次に、前記生カバー成形工程の後、その複数種類の生カバーを加硫成形して加硫済タイヤを得る加硫成形工程が行われる。 Next, after the raw cover molding step, a vulcanization molding step is performed in which a plurality of types of raw covers are vulcanized to obtain a vulcanized tire.

次に、前記加硫済みタイヤのカップルバランスをそれぞれ測定し、最もカップルアンバランスの小さい良タイヤを特定するカップルバランス測定工程が行われる。 Next, a couple balance measurement step is performed in which the couple balance of each of the vulcanized tires is measured and a good tire having the smallest couple unbalance is specified.

前記良タイヤを特定するカップルバランス測定工程について、具体的に説明する。図６（ａ）及び７（ａ）の左側には、カップルバランスと該カップルバランスが生ずるタイヤ周方向角度との測定結果が示される。次に、図６（ａ）(1)に示されるように、この測定結果からＪＬＢ要因以外のカップルバランスベクトルが算出される。ここで、カップルバランスと前記タイヤ周方向角度とは、円座標の関係で表されるため、容易にＪＬＢ要因以外のカップルバランスベクトルを算出することができる（図６（ａ）のＸ１、Ｙ１及び図６（ｂ）に示される）。次に、図７（ａ）(1)に示されるように、カップルバランスが生じた前記タイヤ周方向角度から前記第１の始端Ｓ１の貼り付け位置（角度）と基準位置との角度差を相殺したタイヤ周方向調整角度と、前記カップルバランスとからＪＬＢ要因のカップルバランスベクトルを算出する。カップルバランスと前記タイヤ周方向調整角度とは、円座標の関係で表されるため、容易にＪＬＢ要因のカップルバランスベクトルを算出することができる（図７（ａ）のＸ２、Ｙ２及び図７（ｂ）に示される）。なお、本実施形態では、タイヤ基体１Ａの第１の始端Ｓ１がタイヤ周方向に９０度ずつ位置ずれされた４種類のタイヤ基体が設けられ、夫々の位置ずれ個所について４本ずつの計１６本のタイヤ基体１Ａが形成された例が示される。 The couple balance measurement process for specifying the good tire will be specifically described. The measurement results of the couple balance and the tire circumferential angle at which the couple balance occurs are shown on the left side of FIGS. 6 (a) and 7 (a). Next, as shown in FIGS. 6A and 6A, a couple balance vector other than the JLB factor is calculated from the measurement result. Here, since the couple balance and the tire circumferential direction angle are expressed by a relationship of circular coordinates, a couple balance vector other than the JLB factor can be easily calculated (X1, Y1 and FIG. 6A). (Shown in FIG. 6B). Next, as shown in FIGS. 7 (a) (1), the angular difference between the attachment position (angle) of the first start end S1 and the reference position is offset from the tire circumferential angle at which a couple balance has occurred. A JLB factor couple balance vector is calculated from the tire circumferential direction adjustment angle and the couple balance. Since the couple balance and the tire circumferential direction adjustment angle are represented by the relationship of the circular coordinates, the couple balance vector of the JLB factor can be easily calculated (X2, Y2 in FIG. 7A and FIG. as shown in b)). In the present embodiment, four types of tire bases are provided in which the first starting end S1 of the tire base 1A is displaced by 90 degrees in the tire circumferential direction, and a total of 16 tire bases are provided for each of the four misplaced portions. An example in which the tire base body 1A is formed is shown.

次に前記ＪＬＢ要因のカップルバランスベクトルの平均値及びＪＬＢ要因以外のカップルバランスベクトルの平均値を算出し、この値から、ＪＬＢ要因及びＪＬＢ要因以外の両カップルバランスの平均の前記基準位置からのタイヤ周方向位置（角度）が求められる（図６（ａ）(2)には、ＪＬＢ要因以外のカップルバランスの平均のタイヤ周方向位置は９８°及び図７（ａ）(2)には、ＪＬＢ要因のカップルバランスの平均のタイヤ周方向位置は１４３°であることが示される）。 Next, the average value of the couple balance vector of the JLB factor and the average value of the couple balance vector other than the JLB factor are calculated, and the tire from the reference position of the average of both the couple balances other than the JLB factor and the JLB factor is calculated from this value. The circumferential position (angle) is obtained (FIG. 6 (a) (2) shows that the average tire circumferential position of the couple balance other than the JLB factor is 98 ° and FIG. 7 (a) (2) shows the JLB The average tire circumferential position of the factor couple balance is shown to be 143 °).

そして、両カップルバランスのタイヤ周方向位置を１８０度離間する位置が、前記両カップルバランスを最も相殺できる位置として表される。即ち、本例では、前記基準位置から９８＋１８０−１４３＝１３５°を位置ずれさせて、ジョイントレスプライ１２の第１の始端Ｓ１の貼り付け位置とすることで、最もカップルアンバランスの小さい良タイヤが特定される。 The position where the two tire balances in the tire circumferential direction are separated by 180 degrees is represented as the position where the two couple balances can be most offset. That is, in this example, the good tire with the smallest couple unbalance can be obtained by shifting the position of 98 + 180-143 = 135 ° from the reference position to be the attachment position of the first starting end S1 of the jointless ply 12. Identified.

なお、カップルバランスの測定は、慣例のバランス試験機(図示せず)により動バランスと静バランスが測定される。また、タイヤ基体成形工程で製造されるタイヤ基体１Ａの種類数は、大ければ製造コストが増加し、逆に、少なければ精度良く良バランス生カバーを特定しづらい。このような観点より、前記タイヤ基体１Ａは、４〜８種類程度が望ましい。 In the measurement of the couple balance, the dynamic balance and the static balance are measured by a conventional balance tester (not shown). Further, if the number of types of tire bases 1A manufactured in the tire base molding process is large, the manufacturing cost increases. Conversely, if the number is small, it is difficult to specify a well-balanced raw cover with high accuracy. From such a viewpoint, the tire base body 1A desirably has about 4 to 8 types.

最後に、前記良タイヤの前記第１の始端の位置に従って生カバーを成形し、加硫する本成形工程が行われる。 Finally, a main molding step is performed in which a green cover is molded and vulcanized according to the position of the first starting end of the good tire.

このように製造された空気入りタイヤ１は、前記間隙部１４を小さくできるためタイヤのＲＦＶ及びＴＦＶが優位に改善されるとともに、総合的なカップルアンバランスが向上する。 Since the pneumatic tire 1 manufactured in this way can make the gap portion 14 small, the RFV and TFV of the tire are significantly improved and the overall couple imbalance is improved.

また、帯状プライ１１の他の巻き付け方法としては、その側縁Ｆ、Ｆが互いに離間しても良いし、これとは逆にその側縁Ｆを接するように巻き付けても良いが、前記ベルト層７に対する拘束力を大きくかつ均一に発揮させる点で、その側縁Ｆがオーバーラップするように巻き付けられるのが好ましい。 Further, as another winding method of the belt-like ply 11, the side edges F and F may be separated from each other, or conversely, the side edges F may be wound so as to contact each other. It is preferable that the side edges F are wound so as to overlap each other in terms of exerting a large and uniform restraining force on 7.

以上、本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。 The preferred embodiments of the present invention have been described in detail above, but the present invention is not limited to the illustrated embodiments, and can be implemented in various forms.

本発明の効果を確認するために、表１の仕様に基づいてサイズ２１５／４５Ｒ１７の空気入りラジアルタイヤが試作された。各タイヤは、バンド層を除いて図１に示した共通の内部構造を持っている。また、ジョイントレスプライの巻付け態様は図３に示される。なお、実施例において、巻付方向で隣り合う帯状プライは、いずれもタイヤ周方向に等ピッチでタイヤ赤道上からベルト層の外端まで形成されている。
主な共通仕様は以下の通りである。
＜カーカス＞
カーカスプライ数：１枚
カーカスコード材料：ポリエステル
カーカスコード角：８８度
＜ベルト層＞
プライ数：２枚
ベルトコード：スチール
ベルトコード角：＋２２度／−２２度
＜バンド層＞
プライ数：１枚
バンドコード材料：ナイロン
バンドコード角α：９０°
帯状プライの幅：１cm
帯状プライのコード配設本数：１０本
帯状プライのオーバーラップの幅：０mm
テストの方法は、次の通りである。 In order to confirm the effect of the present invention, a pneumatic radial tire of size 215 / 45R17 was prototyped based on the specifications in Table 1. Each tire has the common internal structure shown in FIG. 1 except for the band layer. Moreover, the winding mode of the jointless ply is shown in FIG. In the embodiment, the belt-like plies adjacent to each other in the winding direction are formed from the tire equator to the outer end of the belt layer at equal pitches in the tire circumferential direction.
The main common specifications are as follows.
<Carcass>
Number of carcass plies: 1 Carcass cord material: Polyester Carcass cord angle: 88 degrees <Belt layer>
Number of plies: 2 Belt cord: Steel Belt cord angle: +22 degrees / -22 degrees <band layer>
Number of plies: 1 Band cord material: Nylon Band cord angle α: 90 °
Band-shaped ply width: 1cm
Number of belt ply cords: 10 Band ply overlap width: 0 mm
The test method is as follows.

＜タイヤのＦＶ試験＞
テストタイヤについて、フォースバリエーション試験機を用い、ＪＡＳＯＣ６０７：２０００のユニフォミティ試験条件に準拠して、ＲＦＶ及びＴＦＶが下記の条件で測定された（試験本数２０本の平均値）。評価は、比較例１を１００とする指数で評価した。数値が小さいほど良好である。
リム：１７×７．５J
内圧：２００ｋＰａ
荷重：４．０８ｋＮ
速度：７ｋｍ／ｈ（低速）
速度：１２０ｋｍ／ｈ（高速）
テストの結果を表１に示す。 <FV test of tire>
About a test tire, RFV and TFV were measured on condition of the following based on the uniformity test conditions of JASO C607: 2000 using the force variation testing machine (average value of 20 test pieces). Evaluation was made with an index with Comparative Example 1 as 100. The smaller the value, the better.
Rim: 17 × 7.5J
Internal pressure: 200 kPa
Load: 4.08kN
Speed: 7km / h (low speed)
Speed: 120km / h (high speed)
The test results are shown in Table 1.

テストの結果、実施例のものは、比較例に比べてユニフォミティが有意に向上していることが確認できる。 As a result of the test, it can be confirmed that the uniformity of the example is significantly improved as compared with the comparative example.

１空気入りタイヤ
２トレッド部
３サイドウォール部
４ビード部
５ビードコア
６カーカス
７ベルト層
８バンド層
９バンドコード
１０トッピングゴム
１１帯状プライ
１２ジョイントレスプライ
１２Ａ第１プライ
１２Ｂ第２プライ
Ｇ１一方のタイヤ軸方向の外端
Ｇ２他方のタイヤ軸方向の外端
Ｓ１第１の始端
Ｓ２第２の始端 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire 2 Tread part 3 Side wall part 4 Bead part 5 Bead core 6 Carcass 7 Belt layer 8 Band layer 9 Band cord 10 Topping rubber 11 Band-like ply 12 Jointless ply 12A First ply 12B Second ply G1 One tire shaft Direction outer end G2 outer end S1 in the other tire axial direction first start end S2 second start end

Claims

トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるとともにタイヤ赤道に対し１５〜３５°の角度で傾けられたコードを有するベルトプライからなるベルト層と、このベルト層のタイヤ半径方向外側に配されるバンド層とを具え、
前記バンド層は、平行に配列された複数本のバンドコードをトッピングゴムにより被覆した長尺の帯状プライを前記ベルト層の外側にタイヤ周方向に対して５°以下の角度で螺旋状に巻き付けることにより形成されたジョイントレスプライを含み、
前記ジョイントレスプライは、タイヤ赤道上の第１の始端から前記ベルト層の一方のタイヤ軸方向の外端までタイヤ軸方向外側に巻き付けられる第１プライと、
前記第１の始端とはタイヤ周方向に対して１５０〜２１０°の角度で位置ずれしたタイヤ赤道上の第２の始端から前記第１プライと同方向にかつ前記ベルト層の他方のタイヤ軸方向の外端までタイヤ軸方向外側に巻き付けられる第２プライとから構成された空気入りタイヤの製造方法であって、
前記カーカスと前記ベルト層とを含み、かつ、前記カーカス及び前記ベルト層の各々の継ぎ目の相対位置を同一とすることにより、実質的に同一のカップルバランスを有するタイヤ基体を複数個成形するタイヤ基体成形工程と、
前記タイヤ基体の前記ベルト層の外側に少なくとも前記バンド層を形成するとともに、前記タイヤ基体のタイヤ周方向の任意の位置に定めた基準位置から前記ジョイントレスプライの前記第１の始端の位置をタイヤ周方向に異ならせた複数種類の生カバーを成形する生カバー成形工程と、
前記複数種類の生カバーをそれぞれ加硫成形し複数種類の加硫済みタイヤを得る加硫成形工程と、
前記複数種類の加硫済みタイヤのカップルバランスをそれぞれ測定し、最もカップルアンバランスの小さい良タイヤを特定するカップルバランス測定工程と、
前記良タイヤの前記第１の始端の位置に従って生カバーを成形し、加硫する本成形工程とを含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。 A carcass extending from the tread portion through the sidewall portion to the bead core of the bead portion, and a cord disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass and inside the tread portion and inclined at an angle of 15 to 35 ° with respect to the tire equator A belt layer made of a belt ply having a band layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the belt layer ,
The band layer is formed by winding a long band ply in which a plurality of band cords arranged in parallel with a topping rubber are spirally wound around the belt layer at an angle of 5 ° or less with respect to the tire circumferential direction. Including a jointless ply formed by
The jointless ply is a first ply that is wound outward in the tire axial direction from a first starting end on the tire equator to an outer end in one tire axial direction of the belt layer;
The first start end is in the same direction as the first ply from the second start end on the tire equator shifted by an angle of 150 to 210 ° with respect to the tire circumferential direction and the other tire axial direction of the belt layer A pneumatic tire manufacturing method comprising a second ply wound around the tire axially outside to the outer end of the tire ,
A tire base including the carcass and the belt layer, and forming a plurality of tire bases having substantially the same couple balance by making the relative positions of the seams of the carcass and the belt layer the same. Molding process;
At least the band layer is formed outside the belt layer of the tire base, and the position of the first starting end of the jointless ply is determined from a reference position determined at an arbitrary position in the tire circumferential direction of the tire base. A raw cover molding process for molding multiple types of raw covers made different in the circumferential direction;
A vulcanization molding step for obtaining a plurality of types of vulcanized tires by vulcanizing and molding each of the plurality of types of raw covers,
A couple balance measurement step of measuring a couple balance of each of the plurality of types of vulcanized tires and identifying a good tire having the smallest couple unbalance;
And a main forming step of forming a raw cover in accordance with the position of the first starting end of the good tire and vulcanizing it.

前記第１プライの巻付け終端は、前記第１の始端と実質的にタイヤ周方向の同じ位置にあるとともに、
前記第２プライの巻付け終端は、前記第２の始端と実質的にタイヤ周方向の同じ位置にある請求項１記載の空気入りタイヤの製造方法。 The winding end of the first ply is substantially at the same position in the tire circumferential direction as the first starting end,
The method for manufacturing a pneumatic tire according to claim 1, wherein a winding end of the second ply is substantially at the same position in the tire circumferential direction as the second starting end .

前記カップルバランス測定工程は、前記ジョイントレスプライを除くタイヤ部材によって生じたカップルバランスと、前記ジョイントレスプライによるカップルバランスとを測定する請求項１又は２記載の空気入りタイヤの製造方法。The method for manufacturing a pneumatic tire according to claim 1, wherein the couple balance measurement step measures a couple balance generated by a tire member excluding the jointless ply and a couple balance by the jointless ply.